EP3860902A1 - Support d'aile avant ameliore pour un choc pieton - Google Patents

Support d'aile avant ameliore pour un choc pieton

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Publication number
EP3860902A1
EP3860902A1 EP19794602.3A EP19794602A EP3860902A1 EP 3860902 A1 EP3860902 A1 EP 3860902A1 EP 19794602 A EP19794602 A EP 19794602A EP 3860902 A1 EP3860902 A1 EP 3860902A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
support
interface
fixing
ribbon
interfaces
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19794602.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Laurent RIVIERRE
Peter REGHEM
Jean Christophe GALLERNE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3860902A1 publication Critical patent/EP3860902A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D59/00—Trailers with driven ground wheels or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/16—Mud-guards or wings; Wheel cover panels
    • B62D25/168—Mud guards for utility vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • TITLE IMPROVED FRONT WING SUPPORT FOR A PEDESTRIAN SHOCK
  • the invention relates to the field of motor vehicles, more particularly to the front structure of a motor vehicle.
  • a shock between a pedestrian and a vehicle occurs mainly between the legs of the pedestrian and the bumper and between the head of said pedestrian and the hood and / or the upper part of the wing of the vehicle, depending on the lateral position of the pedestrian at the time of the impact.
  • the addition of shock absorbing supports and / or shock absorbers under the front fenders of the vehicle was therefore necessary in order to reduce the effects of the impact on the pedestrian.
  • EP 2 296 958 A1 discloses a shock absorber support for a front fender of a motor vehicle.
  • This support includes two interfaces, upper and lower, connected to a middle absorption zone.
  • This absorption zone includes V-shaped connection elements, which have the capacity to crash during a pedestrian impact located at the front of the vehicle. But the support is made up of many connection elements making it complex, time consuming to manufacture and install on the vehicle.
  • the aim of the invention is to overcome at least one of the drawbacks of the above-mentioned state of the art. More particularly, the invention aims to simplify the existing supports and to facilitate the replacement of the support after an impact.
  • the subject of the invention is a support for an upper lateral edge of a front wing of a motor vehicle, the support comprising: a first interface for fixing to the front wing; a second interface for fixing to a wheel arch lining; an absorption zone connecting the first and second interfaces, able to deform in compression in the event of an impact from the head of a pedestrian on the edge of the wing; remarkable in that the absorption zone and the first and second interfaces are formed by a corrugated tape, each of said interfaces comprising several distinct fixing zones.
  • the ribbon forms a structurally unique piece, in one piece.
  • the fixing zones are formed by vertices of the undulations of the ribbon.
  • each of the vertices of the undulations of the ribbon is extended longitudinally so as to form two distinct attachment zones of the first interface.
  • each of the attachment zones of the first attachment interface comprises an orifice and a nut secured to the tape.
  • each of the attachment zones of the second attachment interface comprises an orifice auxiliary to said zone offset laterally with respect to a median longitudinal axis of the ribbon.
  • each of the auxiliary orifices has a diameter of less than 5mm.
  • these orifices are intended to allow attachment of a replacement support after a pedestrian impact.
  • the support further comprises, at one end, a third interface for attachment to a projector.
  • the third interface is directly adjacent to a zone for fixing the first interface.
  • the ribbon has longitudinal stiffening ribs on folds of said ribbon between the first and second interfaces.
  • the attachment zones of the second interface comprise two zones on one of the vertices of the undulations of the ribbon, said vertex being extended longitudinally with a projection between said zones.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising at the front and on each side: a front headlight; a wheel arch liner; a front fender adjacent to the wheel arch liner; and a support connecting the lining of wheel arch at an upper lateral edge of the front fender; remarkable in that the support is according to the invention, and the front projector is fixed to said support.
  • the projector is fixed to a front end of the support, more advantageously to a third interface of the support, directly adjacent to a zone for fixing the first interface.
  • the measures of the invention are advantageous in that they make it possible to reduce the number of parts required during assembly of the front structure of the vehicle, and also to reduce the number of electrical welding spots for maintaining the structure.
  • the invention makes it possible to reduce the total mass of the vehicle, and to reduce the manufacturing costs of the vehicle itself and of the tools necessary for its manufacture.
  • the support allows a triple attachment with the projector located at the front, the front fender positioned laterally to the support and the wheel arch lining located under the support.
  • the support being formed by corrugations, this improves the flexibility of the front fender of the vehicle, thus limiting the damage caused to the pedestrian during an impact at the front.
  • the support also has an advantage after the sale of the vehicle, since the presence of the auxiliary holes makes it easier to change it following an impact at the front. Indeed, these holes serve as a guide for drilling holes in the wheel arch lining, in order to fix a new support by rivets in the holes in question. Finally, the support does not consist of a large number of different parts and therefore the labor time when replacing the support is low. The change of the part is therefore facilitated.
  • FIG. 1 is a perspective view of a motor vehicle according to the invention.
  • FIG. 2 is a perspective view of a support according to the invention.
  • FIG. 3 is a perspective view of the support of FIG. 2, mounted on the front structure of the vehicle
  • - [Fig. 4] is a sectional view of the attachment zone between the projector and the support;
  • FIG. 5 is a sectional view of the support of Figures 2 to 4 mounted on the lining of the wheel arch.
  • FIG 1 shows a perspective view of a motor vehicle according to the invention.
  • the motor vehicle 1 comprises, at the front and on each side, a wheel arch lining 3 adjacent to a front fender 5.
  • a headlight 7 improving the visibility of the driver.
  • An improvement is therefore necessary at the level of the front wing 5 in order to absorb the shocks, and thus to limit the damage caused to the head of the pedestrian.
  • This improvement appears in the form of a support as described in FIGS. 2 to 4.
  • the longitudinal direction (axis x) is further defined, corresponding in FIG. 1 to the direction of movement of the vehicle 1, then in the following figures to a median longitudinal axis at the support.
  • FIG. 2 shows a view of the front fender support according to the invention.
  • the support 13 takes the form of a corrugated ribbon 15, which preferably has two corrugations 17 separated by a middle portion 31.
  • Each corrugation 17 comprises a front branch 19 and a rear branch 21, joined together by an apex 23.
  • the apex 23 of each corrugation 17 of the strip 15 is extended longitudinally to form fixing zones 23B, each comprising an orifice 23C.
  • the middle portion 31 of the corrugated ribbon 15 comprises two branches (31 A, 31 B) which are plane and parallel to each other, connected by an oblique branch 31 C.
  • the first branch 31 A is situated at a higher height relative to the second branch 31 B.
  • the corrugated tape 15 further comprises folds 29, positioned at each connection of the different portions of the tape 15, certain folds 29 further having a longitudinal stiffening rib 29A.
  • the corrugated tape 15 forming the support 13 also has several distinct fixing zones (23B, 25).
  • the ends of the front branch 19 of the corrugation 17 positioned at the front of the ribbon 15 and the rear branch 21 of the corrugation 17 found at the rear of the ribbon 15 each have a fixing zone 25, with an auxiliary orifice 25A offset with respect to the median longitudinal axis (x) of the ribbon 15.
  • the branches (31 A, 31 B) of the median portion 31 of the ribbon 15 further form two zones of 25 additional fixing, each with an auxiliary hole 25A offset from the median longitudinal axis (x) of the ribbon 15.
  • the auxiliary holes 25A have a diameter less than 5mm, compatible for receiving a rivet.
  • the ribbon 15 also has, at a front end, a third attachment interface 27 to a projector (not visible in this figure), this interface 27 forming an orifice 27A suitable for allowing the attachment of said projector.
  • the interface 27 is directly adjacent to a fixing zone 23B of the front corrugation 17.
  • Figure 3 is a perspective view of the support according to the invention mounted on the wheel arch liner.
  • the wheel arch liner 3 has a flat central portion 3A, attached to two lateral portions 3B by two oblique intermediate portions 3C.
  • the central 3A, lateral 3B and intermediate 3C portions are subjacent to the middle portion 31 of the ribbon 15.
  • the ribbon 15 is in contact with an upper lateral edge 5A of the front wing 5, to which the tape 15 will be fixed at the attachment zones 23B described above.
  • These fixing zones 23B are therefore positioned at a first interface for fixing the ribbon 15 to the front fender 5.
  • the fixing zones 25 are positioned at a second interface between the ribbon 15 and the wheel arch lining 3, these zones 25 preferably being fixed to the wheel arch lining 3 underlying by welding (point (s) of welding by electrical resistance) and / or bonding.
  • the ribbon 15 thus forms an absorption zone between the first and second interfaces.
  • Figure 4 is a sectional view of the connection between the support and the projector.
  • the support 13 has, at the front end, the third interface for fixing 27 to the projector 7. This fixing is preferably carried out by a nut 27B.
  • Figure 5 is a sectional view of the support mounted on the wheel arch liner.
  • nuts 23D which will make the connection between the upper lateral edge of the wing (not visible in this figure) and the vertices 23 of the undulations 17 of the ribbon 15.
  • This figure also makes it possible to observe an offset (a) between the oblique intermediate portion 3C before and the oblique blade 31 C of the middle portion 31 of the ribbon 15.
  • This offset (a) is important to compensate for manufacturing tolerances, and is preferably between 2 and 8mm.
  • auxiliary holes 25A allows the positioning, after-sales, of a replacement support 13 on the wheel arch liner 3, in the event of damage to said support 13 following an impact.
  • These holes are intended to allow the correct positioning of the support 13 on the lining 3, then the fixing, after drilling of the lining, of the support 13 using rivets (not visible in these figures), so as to allow the maintenance of the support 13 on the lining 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Support (13) pour un bord latéral supérieur (5A) d'une aile avant (5) de véhicule automobile, le support (13) comprenant : une première interface de fixation à l'aile avant (5); une deuxième interface de fixation à une doublure de passage de roue (3); une zone d'absorption reliant les première et deuxième interfaces, apte à se déformer en compression en cas de choc de la tête d'un piéton sur le bord (5A) de l'aile (5); la zone d'absorption et les première et deuxième interfaces étant formées par un ruban ondulé (15), chacune desdites interfaces comprenant plusieurs zones de fixation (23B, 25) distinctes.

Description

DESCRIPTION
TITRE : SUPPORT D’AILE AVANT AMELIORE POUR UN CHOC PIETON
L’invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement à la structure avant d’un véhicule automobile.
Un choc entre un piéton et un véhicule se produit principalement entre les jambes du piéton et le pare-chocs et entre la tête dudit piéton et le capot et/ou la partie supérieure de l’aile de véhicule, en fonction de la position latérale du piéton au moment du choc. L’ajout de supports amortissants et/ou absorbeurs de chocs sous les ailes avant du véhicule a donc été nécessaire afin de diminuer les effets de l’impact pour le piéton.
Le document de brevet publié EP 2 296 958 A1 divulgue un support absorbeur de chocs pour une aile avant de véhicule automobile. Ce support comprend deux interfaces, supérieure et inférieure, reliées à une zone d’absorption médiane. Cette zone d’absorption comprend des éléments de connexion en forme de V, qui ont la capacité de s’écraser lors d’un choc piéton localisé à l’avant du véhicule. Mais le support est constitué de nombreux éléments de connexion le rendant complexe, long à fabriquer et à mettre en place sur le véhicule.
L’invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de simplifier les supports existants et de faciliter le remplacement du support après un choc.
L’invention a pour objet un support pour un bord latéral supérieur d’une aile avant de véhicule automobile, le support comprenant : une première interface de fixation à l’aile avant ; une deuxième interface de fixation à une doublure de passage de roue ; une zone d’absorption reliant les première et deuxième interfaces, apte à se déformer en compression en cas de choc de la tête d’un piéton sur le bord de l’aile ; remarquable en ce que la zone d’absorption et les première et deuxième interfaces sont formées par un ruban ondulé, chacune desdites interfaces comprenant plusieurs zones de fixation distinctes.
Avantageusement, le ruban forme une pièce structurellement unique, d’un seul tenant. Selon un mode avantageux de l’invention, les zones de fixation sont formées par des sommets des ondulations du ruban.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacun des sommets des ondulations du ruban est étendu longitudinalement de manière à former deux zones de fixation distinctes de la première interface.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacune des zones de fixation de la première interface de fixation comprend un orifice et un écrou solidarisé au ruban.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacune des zones de fixation de la deuxième interface de fixation comprend un orifice auxiliaire à ladite zone décalé latéralement par rapport à un axe longitudinal médian du ruban.
Selon un mode avantageux de l’invention, chacun des orifices auxiliaires présente un diamètre inférieur à 5mm.
Avantageusement, ces orifices ont vocation à permettre une fixation d’un support de remplacement après un choc piéton.
Selon un mode avantageux de l’invention, le support comprend, en outre, à une extrémité, une troisième interface de fixation à un projecteur.
Selon un mode avantageux de l’invention, la troisième interface est directement adjacente à une zone de fixation de la première interface.
Selon un mode avantageux de l’invention, le ruban présente des nervures longitudinales de raidissement sur des plis dudit ruban entre les première et deuxième interfaces.
Avantageusement, les zones fixation de la deuxième interface comprennent deux zones sur un des sommets des ondulations du ruban, ledit sommet étant étendu longitudinalement avec un ressaut entre lesdites zones.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant à l’avant et de chaque côté : un projecteur avant ; une doublure de passage de roue ; une aile avant adjacente à la doublure de passage de roue ; et un support reliant la doublure de passage de roue à un bord latéral supérieur de l’aile avant ; remarquable en ce que le support est selon l’invention, et le projecteur avant est fixé audit support.
Avantageusement, le projecteur est fixé à une extrémité avant du support, plus avantageusement à une troisième interface du support, directement adjacente à une zone de fixation de la première interface.
Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles permettent de diminuer le nombre de pièces nécessaires lors du montage de la structure avant du véhicule, et également de diminuer le nombre de points de soudure électriques pour le maintien de la structure. Accessoirement, l’invention permet de diminuer la masse totale du véhicule, et de diminuer les coûts de fabrication du véhicule lui-même et des outils nécessaires à sa fabrication. En outre, le support permet de réaliser une triple fixation avec le projecteur situé à l’avant, l’aile avant positionnée latéralement au support et la doublure de passage de roue située sous le support. Le support étant constitué par des ondulations, cela permet d’améliorer la souplesse de l’aile avant du véhicule, donc de limiter les dégâts occasionnés au piéton lors d’un choc à l’avant. Le support présente également un avantage après la vente du véhicule, puisque la présence des orifices auxiliaires permet de faciliter son changement suite à un choc à l’avant. En effet, ces orifices servent de guide pour percer des orifices dans la doublure de passage de roue, en vue de fixer un nouveau support par des rivets dans les orifices en question. Enfin, le support n’est pas constitué par un grand nombre de pièces différentes et donc le temps de main d’œuvre lors du remplacement du support est faible. Le changement de la pièce en est donc facilité.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l’aide de la description et des dessins parmi lesquels :
- [Fig. 1 ] est une vue en perspective d’un véhicule automobile selon l’invention ;
- [Fig. 2] est une vue en perspective d’un support selon l’invention,
- [Fig. 3] est une vue en perspective du support de la figure 2, monté sur la structure avant du véhicule, - [Fig. 4] est une vue en coupe de la zone de fixation entre le projecteur et le support ;
- [Fig. 5] est une vue en coupe du support des figures 2 à 4 monté sur la doublure du passage de roue.
La figure 1 montre une vue en perspective d’un véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile 1 comprend, à l’avant et de chaque côté, une doublure de passage de roue 3 adjacente à une aile avant 5. À l’avant de l’aile avant 5 se trouve un projecteur 7 améliorant la visibilité du conducteur. Lors d’un choc avant avec un piéton, le choc est principalement entre les jambes du piéton et le pare-chocs avant 9, et ensuite entre la tête du piéton et le capot avant 1 1 ou l’aile avant 5, latérale audit capot 1 1 . Une amélioration est donc nécessaire au niveau de l’aile avant 5 afin d’amortir les chocs, et ainsi de limiter les dégâts occasionnés à la tête du piéton. Cette amélioration apparaît sous la forme d’un support tel que décrit aux figures 2 à 4. On définit en outre la direction longitudinale (axe x), correspondant dans la figure 1 à la direction de déplacement du véhicule 1 , puis dans les figures suivantes à un axe longitudinal médian au support.
La figure 2 montre une vue du support d’aile avant selon l’invention. Le support 13 prend la forme d’un ruban ondulé 15, qui présente préférentiellement deux ondulations 17 séparées par une portion médiane 31 . Chaque ondulation 17 comprend une branche avant 19 et une branche arrière 21 , réunies ensemble par un sommet 23. Le sommet 23 de chaque ondulation 17 du ruban 15 est étendu longitudinalement pour former des zones de fixation 23B, comprenant chacune un orifice 23C. La portion médiane 31 du ruban ondulé 15 comprend deux branches (31 A, 31 B) planes et parallèles entre elles, reliées par une branche oblique 31 C. La première branche 31 A est située à une hauteur supérieure par rapport à la deuxième branche 31 B.
Le ruban ondulé 15 comprend en outre des plis 29, positionnés à chaque liaison des différentes portions du ruban 15, certains plis 29 présentant en outre une nervure longitudinale de raidissement 29A. Le ruban ondulé 15 formant le support 13 présente également plusieurs zones de fixation (23B, 25) distinctes. Les extrémités de la branche avant 19 de l’ondulation 17 positionnée à l’avant du ruban 15 et la branche arrière 21 de l’ondulation 17 retrouvée à l’arrière du ruban 15 présentent, chacune, une zone de fixation 25, avec un orifice auxiliaire 25A décalé par rapport à l’axe (x) longitudinal médian du ruban 15. Les branches (31 A, 31 B) de la portion médiane 31 du ruban 15 forment en outre deux zones de fixation 25 supplémentaires, avec chacune un orifice auxiliaire 25A décalé par rapport à l’axe (x) longitudinal médian du ruban 15. Les orifices auxiliaires 25A présentent un diamètre inférieur à 5mm, compatible pour recevoir un rivet. Le ruban 15 présente en outre, à une extrémité avant, une troisième interface de fixation 27 à un projecteur (non visible sur cette figure), cette interface 27 formant un orifice 27A apte à permettre la fixation dudit projecteur. L’interface 27 est directement adjacente à une zone de fixation 23B de l’ondulation 17 avant.
La figure 3 est une vue en perspective du support selon l’invention monté sur la doublure de passage de roue. La doublure de passage de roue 3 présente une portion centrale 3A plane, rattachée à deux portions latérales 3B par deux portions intermédiaires obliques 3C. Les portions centrale 3A, latérales 3B et intermédiaires 3C sont sous-jacentes à la portion médiane 31 du ruban 15. Sur cette figure on peut également voir que le ruban 15 est en contact avec un bord latéral supérieur 5A de l’aile avant 5, auquel le ruban 15 sera fixé au niveau des zones de fixation 23B décrites précédemment. Ces zones de fixation 23B sont donc positionnées à une première interface de fixation du ruban 15 à l’aile avant 5. Les zones de fixation 25 sont positionnées à une deuxième interface entre le ruban 15 et la doublure de passage de roue 3, ces zones 25 étant préférentiellement fixées à la doublure de passage de roue 3 sous-jacente par soudure (point(s) de soudure par résistance électrique) et/ou collage. Le ruban 15 forme ainsi une zone d’absorption entre les première et deuxième interfaces.
La figure 4 est une vue en coupe de la liaison entre le support et le projecteur. Le support 13 présente, à l’extrémité avant, la troisième interface de fixation 27 au projecteur 7. Cette fixation est préférentiellement réalisée par un écrou 27B.
La figure 5 est une vue en coupe du support monté sur la doublure de passage de roue. Sur cette figure, on peut voir des écrous 23D qui vont faire la liaison entre le bord latéral supérieur de l’aile (non visible sur cette figure) et les sommets 23 des ondulations 17 du ruban 15. Cette figure permet en outre d’observer un décalage (a) entre la portion intermédiaire oblique 3C avant et la lame oblique 31 C de la portion médiane 31 du ruban 15. Ce décalage (a) est important pour compenser les tolérances de fabrication, et est préférentiellement compris entre 2 et 8mm.
De manière générale, l’utilisation des orifices auxiliaires 25A décrits précédemment permet le positionnement, après-vente, d’un support 13 de remplacement sur la doublure de passage de roue 3, en cas d’endommagement dudit support 13 suite à un choc. Ces orifices ont vocation à permettre le bon positionnement du support 13 sur la doublure 3, puis la fixation, après perçage de la doublure, du support 13 à l’aide de rivets (non visibles sur ces figures), de manière à permettre le maintien du support 13 sur la doublure 3.

Claims

REVENDICATIONS
1. Support (13) pour un bord latéral supérieur (5A) d’une aile avant (5) de véhicule automobile (1 ), le support (13) comprenant :
- une première interface de fixation à l’aile avant (5) ;
- une deuxième interface de fixation à une doublure de passage de roue (3) ;
- une zone d’absorption reliant les première et deuxième interfaces, apte à se déformer en compression en cas de choc de la tête d’un piéton sur le bord (5A) de l’aile (5) ;
caractérisé en ce que la zone d’absorption et les première et deuxième interfaces sont formées par un ruban ondulé (15), chacune desdites interfaces comprenant plusieurs zones de fixation (23B, 25) distinctes.
2. Support (13) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les zones de fixation (23B, 25) sont formées par des sommets (23) des ondulations (17) du ruban (15).
3. Support (13) selon la revendication 2, caractérisé en ce que chacun des sommets (23) des ondulations (17) du ruban (15) est étendu longitudinalement de manière à former deux zones de fixation (23B, 25) distinctes de la première interface.
4. Support (13) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacune des zones de fixation (23B) de la première interface de fixation comprend un orifice (23C) et un écrou (23D) solidarisé au ruban (15).
5. Support (13) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chacune des zones de fixation (25) de la deuxième interface de fixation comprend un orifice auxiliaire (25A) à ladite zone (25) décalé latéralement par rapport à un axe longitudinal médian (x) du ruban (15).
6. Support (13) selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des orifices auxiliaires (25A) présente un diamètre inférieur à 5mm.
7. Support (13) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit support (13) comprend, en outre, à une extrémité, une troisième interface de fixation (27) à un projecteur (7).
8. Support (13) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la troisième interface (27) est directement adjacente à une zone de fixation (23B) de la première interface.
9. Support (13) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le ruban (15) présente des nervures longitudinales de raidissement (29A) sur des plis dudit ruban (15) entre les première et deuxième interfaces.
10. Véhicule automobile (1 ) comprenant à l’avant et de chaque côté : un projecteur avant (7) ; une doublure de passage de roue (3) ; une aile avant (5) adjacente à la doublure de passage de roue (3) ; et un support (13) reliant la doublure de passage de roue (3) à un bord latéral supérieur (5A) de l’aile avant (5) ;
caractérisé en ce que le support (13) est selon l’une des revendications 1 à 9 et le projecteur avant (17) est fixé audit support.
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