FR2844300A1

FR2844300A1 - Procede pour faire fonctionner un moteur a deux temps avec aspiration de melange

Info

Publication number: FR2844300A1
Application number: FR0310509A
Authority: FR
Inventors: Claus Fleig; Werner Geyer; Jorg Schlossarczyk
Original assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Current assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date: 2002-09-06
Filing date: 2003-09-05
Publication date: 2004-03-12
Anticipated expiration: 2023-09-05
Also published as: CN1298971C; US20040045517A1; FR2844300B1; DE10241213A1; JP2004100696A; CN1488845A; US6912979B2

Abstract

Dans un moteur à deux temps avec alimentation primaire de balayage, la chambre de combustion est alimentée à partir du carter de vilebrequin 4, par un canal de transfert 12, 15, avec un mélange carburant/air qui a été admis dans le carter de vilebrequin 4 pendant la phase d'admission du moteur. Par un canal de fluide 17, du fluide exempt de carburant, tel que de l'air frais, est aspiré et accumulé dans le canal de transfert, pendant la phase d'admission. En vue d'obtenir de bonnes valeurs pour les gaz d'échappement, une faible consommation de carburant et un graissage fiable, on règle, dans le domaine de pleine charge et de charge partielle du moteur, le coefficient d'air Lambda λ du mélange carburant/air accumulé dans le carter de vilebrequin, à une valeur située dans une plage d'environ 0,2 à 0,6.

Description

L'invention concerne un procédé pour faire fonctionner un moteur à deux

temps, notamment un moteur à deux temps dans une machine de travail guidée et manoeuvrée à la main, telle qu'une tronçonneuse à chaîne, une 5 tronçonneuse à meule, un débroussailleuse, un souffleur ou machine similaire, le moteur à deux temps comprenant une chambre de combustion formée dans un cylindre et délimitée par un piston montant et descendant, et le piston entraînant, par l'intermédiaire d'une bielle, un 10 vilebrequin monté en rotation dans un carter de vilebrequin ou carter moteur, et un mélange carburant/air, qui a été aspiré dans le carter de vilebrequin par l'intermédiaire d'une entrée d'admission au cours de la phase d'admission du moteur, étant amené 15 à la chambre de combustion à partir du carter de vilebrequin par l'intermédiaire d'un canal de transfert, le moteur comprenant également un canal de fluide par l'intermédiaire duquel, au cours de la phase admission, du fluide pauvre en carburant à exempt de carburant est 20 aspiré dans le canal de transfert et y est stocké ou accumulé. D'après le document DE 199 00 445 Al, on connaît un moteur à deux temps commandé par membrane, qui aspire, 25 par l'intermédiaire d'une entrée d'admission, du mélange carburant/air dans le carter de vilebrequin, et par l'intermédiaire d'un canal de fluide commandé par membrane, du fluide exempt de carburant tel que de l'air pur, dans le canal de transfert. A cette occasion, à 30 l'extrémité côté carter de vilebrequin du canal de transfert, du fluide, à savoir de l'air pur, transite de la lumière de transfert dans le carter de vilebrequin, ce qui produit un appauvrissement du mélange accumulé dans le carter de vilebrequin. En vue de garantir un 35 graissage suffisant ou une lubrification suffisante des pièces mobiles dans le carter de vilebrequin, une quantité d'huile correspondante doit être amenée avec le carburant dans le carter de vilebrequin. Cela conduit à un calaminage dans le silencieux d'échappement, ainsi que dans la chambre de combustion, et occasionne de mauvaises valeurs de gaz d'échappement. D'après le document EP 0 302 045 Bl, on connaît un moteur à combustion interne avec un balayage du carter de vilebrequin, dans lequel de l'air de combustion est 10 aspiré par l'intermédiaire du carter de vilebrequin, et le carburant nécessaire au fonctionnement est injecté par l'intermédiaire d'un gicleur d'injection dans la zone de la lumière d'admission dans la chambre de combustion. Un tel fonctionnement d'un moteur à deux 15 temps nécessite toutefois un système de graissage ou de lubrification séparé dans le carter de vilebrequin, ce qui est complexe et peut conduire à une amenée accrue

d'huile dans la chambre de combustion.

Le but de l'invention consiste à indiquer un procédé pour faire fonctionner un moteur à deux temps à alimentation primaire de balayage du type de. celui mentionné en introduction, grâce auquel il doit être possible d'obtenir de bonnes valeurs de gaz 25 d'échappement tout en assurant un bon graissage ou une

bonne lubrification de toutes les pièces en mouvement.

Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à un procédé caractérisé en ce que dans le domaine de 30 pleine charge et de charge partielle du moteur à deux temps, on règle le coefficient d'air lambda X du mélange carburant/air accumulé dans le carter de vilebrequin, à

une valeur située dans une plage d'environ 0,2 à 0,6.

Dans le domaine de pleine charge et de charge partielle du moteur à deux temps, le mélange accumulé dans le carter de vilebrequin est réglé de façon à être très riche, le coefficient d'air lambda se situant dans une plage d'environ 0,2 à 0,6. Le mélange riche se dépose sur les pièces en mouvement et se vaporise, le processus 5 de vaporisation soutirant de la chaleur au carter de vilebrequin. Il en résulte un bon refroidissement du moteur à combustion interne. Le risque de givrage du carburateur est abaissé parce que la vaporisation du

carburant se fait dans le carter de vilebrequin.

Par ailleurs, le film de carburant et d'huile se déposant sur les parois dans le carter de vilebrequin, conduit à un meilleur transfert de la chaleur, parce que la transmission de chaleur d'un carter de vilebrequin, 15 par exemple fabriqué en aluminium, vers un film de paroi

est meilleur que vers un mélange gazeux.

Le film de carburant et d'huile qui se forme en paroi produit également un graissage nettement amélioré, ce 20 qui évite un défaut de graissage ou de lubrification des

pièces en mouvement.

La meilleure préparation du carburant dans le carter de vilebrequin, combinée à un meilleur graissage, permet un 25 meilleur dosage de la quantité globale de carburant et d'huile, de sorte que l'on peut constater un calaminage moindre dans le silencieux d'échappement et dans la

chambre de combustion.

De préférence, on règle le coefficient d'air lambda à une valeur située dans une plage de 0,3 à 0,5, le coefficient d'air lambda étant supérieur à 0,6 au ralenti, et décroissant avec une augmentation de la charge, jusqu'à une valeur d'environ 0,3. Le coefficient 35 d'air lambda décroît alors de préférence, sensiblement de manière continue en fonction de la charge. D'après une configuration particulière de l'invention, le coefficient d'air lambda reste environ constant dans un

domaine de charge partielle succédant au ralenti.

Selon une configuration particulière de l'invention, le volume de fluide pauvre en carburant à exempt de carburant, par exemple un volume d'air pur, est accumulé sensiblement entièrement dans le canal de transfert ou dans les canaux de transfert dans le cas de moteurs à 10 plusieurs canaux. Le volume d'un canal de transfert situé entre une lumière d'entrée ou d'admission dans la chambre de combustion et une lumière de transfert vers le carter de vilebrequin, ou respectivement la somme du volume complet de plusieurs tels canaux de transfert, 15 est ici dimensionné de manière à être supérieur au volume de fluide pauvre en carburant à exempt de carburant, aspiré ou admis sous pleine charge. Cela permet d'éviter un balayage excessif des canaux de transfert vers le carter de vilebrequin, de sorte que le 20 réglage d'un faible coefficient d'air peut se faire sans problème par l'intermédiaire du carburateur. Le volume total des canaux de transfert vaut de préférence environ

% à 35% de la cylindrée du moteur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, sur la totalité du domaine de charge, on règle dans la chambre de combustion le coefficient d'air lambda du mélange participant à la combustion, à une valeur d'environ 0,70

à 0,95.

Dans le cadre de l'invention, le moteur peut être un moteur à alimentation primaire de balayage commandé par masquage de lumière, ou un moteur à alimentation primaire de balayage commandé par membrane. Par 35 ailleurs, le moteur peut comporter une entrée d'admission commandée par membrane ou commandée par tiroir rotatif, et une entrée d'admission de fluide

commandée par masquage de lumière.

Dans la suite, le procédé conforme à l'invention va être 5 décrit en détail au regard d'exemples de réalisation et des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 Fig. Fig. 3 15 Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6 25 en représentation schématique, une machine de travail guidée et manoeuvrée à la main, tel qu'une tronçonneuse à chaîne, une coupe schématique d'un moteur à combustion interne placé dans la

tronçonneuse à chaîne selon la figure 1, une coupe d'un canal de transfert du moteur à combustion interne selon la figure 2, un diagramme schématique concernant la courbe de variation du coefficient d'air lambda dans le carter de vilebrequin, reportée en fonction de l'angle du papillon, en représentation schématique, la courbe de variation du coefficient d'air lambda dans le carter de vilebrequin, en fonction de la vitesse de rotation en t/min., en représentation schématique, une coupe d'un moteur à combustion interne commandé par masquage de lumière, une coupe le long selon la ligne VII-VII de la figure 6.

Fig. 7 La machine de travail portable, guidée et manoeuvrée à la main, représentée sur la figure 1, est une tronçonneuse à chaîne 60 dans le carter de laquelle est disposé un moteur à combustion interne, tel qu'il est représenté de manière schématique sur les figures 2 et 6. Le moteur à 35 combustion interne entraîne un outil de travail qui dans la tronçonneuse à chaîne montrée, est une chaîne de scie 63 en révolution sur un guide de chaîne 62. Le guide de chaîne est serré de manière fixe sur le carter 61 du moteur à combustion interne, au moyen d'un couvercle de roue à chaîne 64. Pour porter et guider la machine de 5 travail, il est prévu une poignée arrière 65 ainsi qu'une poignée supérieure 66. Dans la poignée arrière 65 est prévue une manette des gaz 67 pour commander le moteur à combustion interne; devant la poignée avant 66

est placée une protection de main 68.

Le moteur à combustion interne 1 représenté de manière schématique sur la figure 2, est un moteur à deux temps à alimentation primaire de balayage. Il est essentiellement constitué d'un cylindre 2 et d'un carter 15 moteur ou carter de vilebrequin 4 disposé à la base du

cylindre 2. Dans le cylindre 2 est formée une chambre de combustion 3 qui est délimitée par un piston 5 se déplaçant vers le haut et vers le bas. Le piston 5 entraîne, par l'intermédiaire d'une bielle 6, un 20 vilebrequin 7 logé dans le carter de vilebrequin 4.

Pour faire fonctionner le moteur à combustion interne 1, un mélange carburant/air est aspiré ou admis dans le carter de vilebrequin 4, par l'intermédiaire d'une 25 entrée d'admission 11 commandée par masquage de lumière dans l'exemple de réalisation. Le mélange carburant/air est préparé dans un carburateur 8 qui est en liaison avec l'entrée d'admission 11 par l'intermédiaire d'un

canal d'admission 9.

Relativement à un axe médian longitudinal 19 du cylindre 2, à l'entrée d'admission 11 est opposée en étant décalée en hauteur, une sortie d'échappement 10 par laquelle sont évacués les gaz d'échappement de la 35 chambre de combustion 3.

L'amenée de mélange à partir du carter de vilebrequin 4 vers la chambre de combustion 3 s'effectue par l'intermédiaire d'au moins un canal de transfert 12, 15 qui peut être formé dans le cylindre 2. Le canal de 5 transfert 12, 15 peut également être prévu sous la forme d'un canal extérieur.

Dans l'exemple de réalisation montré, sont prévus au total quatre canaux de transfert 12, 15 qui sont 10 disposés deux par deux respectivement d'un côté d'un plan passant par l'entrée d'admission 11 et la sortie d'échappement 10 et contenant l'axe médian longitudinal 19. Sur la figure 2 sont représentés les deux canaux de transfert 12, 15 sur un côté du cylindre 2. Chaque canal 15 de transfert 12, 15 débouche avec une lumière d'admission 13, 16 dans la chambre de combustion 3, et se termine par des lumières de transfert 22, 23 dans le carter de vilebrequin 4. Les canaux de transfert 12, 15 sont délimités en direction de la chambre intérieure du 20 cylindre, par une paroi de canal 24 qui se situe dans le

plan de la paroi de cylindre 14.

Lors du mouvement descendant du piston montré sur la figure 2, le mélange carburant/air aspiré dans le carter 25 de vilebrequin 4 est comprimé et s'écoule par les lumières de transfert 22 et 23, à travers les canaux de transfert 12 et 15 et les lumières d'admission 13 et 16, dans la chambre de combustion 3. Lors du mouvement montant du piston, qui suit, aussi bien les lumières 30 d'admission 13, 16 que la sortie d'échappement 10 sont fermées, pendant que simultanément l'entrée d'admission 11 est ouverte par la jupe de piston 30. En raison de la dépression engendrée dans le carter de vilebrequin 4 suite au mouvement de montée du piston 5, un mélange 35 carburant/air préparé dans le carburateur 8, est aspiré par l'intermédiaire du canal d'aspiration ou d'admission 9.

Conformément à l'invention, il est prévu de régler le mélange carburant/air amené au carter de vilebrequin 4 5 de façon à ce que dans le carter de vilebrequin 4 s'établisse un coefficient d'air lambda se situant dans une plage allant de 0,2 à 0,6 en fonction de la charge.

Le coefficient d'air lambda X est de préférence supérieur à 0,6 au ralenti et chute avec l'accroissement 10 de la charge, jusqu'à une valeur d'environ 0,3 à pleine charge 51, cette diminution se faisant de préférence de manière continue. Dans un domaine de charge partielle 50 succédant au ralenti, on maintient le coefficient d'air

lambda à une valeur environ constante.

Dans la chambre de combustion 3, de préférence après que la sortie d'échappement ait été fermée et avant que le transfert ne s'ouvre, on règle par contre sur la totalité du domaine de charge, le coefficient d'air 20 lambda X à une valeur d'environ 0,7 à 0,95, ce pour quoi du fluide pauvre en carburant à exempt de carburant, notamment de l'air frâis, est aspiré dans les canaux de transfert 12, 15 par l'intermédiaire d'un canal de fluide 17. Sur la figure 3 est montrée une coupe à 25 travers le canal de transfert 15 proche de la sortie d'échappement. Le canal 15 est formé dans la paroi du cylindre 2, une paroi intérieure 24, qui fait partie de la paroi de cylindre 14, délimitant le canal 15 par rapport à la chambre intérieure du cylindre. Le canal de 30 transfert 15 est fermé radialement vers l'extérieur par un couvercle 25 rapporté sur le cylindre 2 et fixé au cylindre 2 au moyen d'éléments de fixation 27. Dans le couvercle 25 est formée une partie du canal de fluide 17 qui communique par une lumière de fluide 18, avec le 35 canal de transfert 15. Dans la position ouverte montrée, une membrane 26a est soutenue par un support de membrane rigide 26b et forme en commun avec celui-ci, une soupape

à membrane 26 qui commande la lumière de fluide 18.

Lors d'un mouvement de montée du piston 5 dans la 5 direction de l'axe médian longitudinal 19, il se produit, dans le carter de vilebrequin 4, une dépression qui agit non seulement au niveau de l'entrée d'admission 11, mais également au niveau des lumières de transfert 22 et 23 des canaux de transfert 12 et 15. En raison de 10 la dépression, la soupape à membrane 26 ouvre la lumière de fluide 18, et du fluide pauvre en carburant à exempt de carburant, notamment de l'air frais, s'écoule conformément à la flèche 28, à travers la lumière de fluide 18, et pénètre dans le canal de transfert 15 en y 15 refoulant un mélange carburant/air d'un cycle de

transfert précédent, s'y trouvant encore éventuellement.

Le canal de transfert 15 est d'une configuration telle, que le volume de fluide ou volume d'air pur aspiré soit 20 sensiblement accumulé en totalité dans le canal de transfert 15. A cet effet, le volume global du canal de transfert 15, situé entre la lumière d'admission 16 dans la chambre de combustion et la lumière de transfert 23 vers le carter de vilebrequin 4, est dimensionné de 25 façon à être égal, de préférence supérieur au volume de fluide ou au volume d'air pur aspiré sous pleine charge, par le moteur à combustion interne 1. La configuration dans l'exemple de réalisation selon la figure 2, est ici réalisée de façon à ce que le volume de fluide aspiré 30 soit accumulé dans le volume total formé par les deux canaux de transfert 12 et 15. Il peut s'avérer utile de n'utiliser que le canal de transfert 15 proche de la sortie d'échappement en tant que volume de stockage ou d'accumulation pour le volume de fluide à aspirer. 35 Comme le volume de fluide pauvre en carburant à exempt de carburant aspiré, notamment le volume d'air pur, est accumulé exclusivement dans le canal de transfert 15, et que peu de fluide pauvre en carburant à exempt de carburant, notamment d'air pur, pénètre ainsi par la 5 lumière de transfert 23 dans le carter de vilebrequin 4, le mélange carburant/air riche aspiré par l'intermédiaire de l'entrée d'admission 11 y reste sensiblement inchangé quant à sa composition, de sorte que le réglage du coefficient d'air lambda de 0,2 à 0,6 10 dans le carter de vilebrequin, peut se faire sans

problème par l'intermédiaire du carburateur 8.

Si l'on tolère un transfert de fluide pauvre en carburant à exempt de carburant, notamment d'air pur, à 15 partir des canaux de transfert 12, 15, dans le carter de vilebrequin 4, ce transfert est réglé rationnellement à pas plus de 20% à 30% du volume de canal du canal de transfert 12, 15. Dans le cas d'un tel réglage du volume de transfert, le réglage du coefficient d'air lambda Xc 20 d'environ 0,2 à 0,6 peut être garanti dans le carter de vilebrequin. La courbe de variation du coefficient d'air lambda k en fonction de la charge, est représentée sur la figure 4. 25 Sur l'axe y est reporté le coefficient d'air lambda X;

sur l'axe x est représenté l'angle de papillon (0DK) d'un papillon disposé dans un carburateur 8 (figure 2).

Dans un premier domaine de charge partielle 50 succédant au ralenti, le coefficient d'air dans le carter de 30 vilebrequin reste relativement grand; il correspond environ au coefficient d'air s'établissant dans la chambre de combustion, aux alentours de 0,75. Au-delà du domaine de charge partielle 50, avec l'accroissement de la charge ou respectivement de l'angle de papillon, le 35 coefficient d'air lambda X dans le carter de vilebrequin 4, décroît environ de manière continue, jusqu'à une valeur aux alentours de 0,2 à pleine charge, pour un papillon entièrement ouvert (90 ), à la fin du domaine

de pleine charge 51.

Si l'on reporte le coefficient d'air lambda X établi dans le carter de vilebrequin en fonction de la vitesse de rotation t/min., on obtient aux faibles vitesses de rotation, sous charge, une valeur X aux alentours de 0,3, qui augmente vers les vitesses de rotation élevées, 10 sous charge, à environ une valeur de 0,6. Cette courbe de variation est caractéristique pour une lumière de

fluide 18 commandée par membrane.

A l'inverse du moteur à alimentation primaire de 15 balayage commandé par membrane selon les figures 2 et 3, on a représentée sur les figures 6 et 7, un moteur 1 à alimentation primaire de balayage commandé par masquage de lumière. Le moteur à alimentation primaire de balayage correspond quant à son principe de construction 20 au moteur à alimentation primaire de balayage commandé par membrane selon les figures 2 et 3, exception faite de la liaison du canal de fluide 17 aux canaux de transfert 12 et 15; aussi, les mêmes pièces sont-elles désignées par des repères identiques. 25 Comme il ressort des figures 6 et 7, le canal de fluide 17 débouche par une lumière de fluide 18 (figure 7) dans la paroi intérieure de cylindre 14, de préférence endessous d'une lumière d'admission 13, 16 d'un canal de 30 transfert 12, 15 dans la chambre de combustion 3. Dans la jupe de piston 30 est formée une poche ou cavité de piston 21, qui, dans une position appropriée du piston, relie la lumière de fluide 18 aux deux canaux de transfert 12, 15, dans l'exemple de réalisation. Sur la 35 figure 7 cela est représenté pour une position du piston

au cours d'une phase d'aspiration ou d'admission.

Le mode de fonctionnement du moteur à deux temps selon les figures 6 et 7 avec la lumière d'admission de fluide 18 commandée par masquage de lumière, correspond, quant 5 au principe, à celui du moteur à deux temps commandé par membrane selon les figures 2 et 3. Pendant le mouvement de montée du piston 5, la jupe de piston 30 libère l'entrée d'admission 11, de sorte que la dépression s'établissant dans le carter de vilebrequin 4, produit 10 une aspiration d'un mélange carburant/air, par l'intermédiaire du canal d'aspiration 9. Comme les lumières de transfert 22 et 23 vers le carter de vilebrequin 4 sont ouvertes, la dépression est également présente dans les canaux de transfert 12 et 15. Dès que 15 la cavité de piston 21 couvre la lumière de fluide 18 ainsi que les lumières d'admission 13 et 16, du fluide pauvre en carburant à exempt de carburant, notamment de l'air pur ou de l'air frais, s'écoule par l'intermédiaire du canal de fluide 17 et de la lumière 20 de fluide 18, dans la cavité de piston 21, et de là, par l'intermédiaire des lumières d'admission 13 et 16, jusque dans les canaux de transfert 12 et 15. Les canaux de transfert 12 et 15 sont ainsi traversés entièrement, à contre courant, par l'écoulement de fluide, de sorte 25 que des parts d'un mélange carburant/air d'un cycle de transfert précédent, encore présentes dans le canal de transfert, sont refoulées ou balayées dans le carter de vilebrequin 4. Le volume des canaux de transfert 12 et 15 est ici dimensionné de façon telle, qu'il ne se 30 produise pas de transfert de fluide, ou seulement un

très faible transfert de fluide dans le carter de vilebrequin 4. Le carter de vilebrequin 4 peut ainsi être alimenté et fonctionner avec un mélange carburant/air riche, avec un coefficient d'air lambda X 35 de 0,2 à 0,6.

La courbe de variation du coefficient d'air lambda X en fonction de la charge (degré d'ouverture ou angle de papillon 0DK) correspond environ à la représentation montrée sur la figure 4 de la courbe de variation dans le cas d'un moteur à deux temps commandé par membrane.

Le coefficient d'air lambda X en fonction de la vitesse de rotation reste sensiblement constant aux alentours d'une valeur de 0,3, comme le montre la figure 5, selon 10 la courbe représentée en trait plein.

Le réglage d'un mélange carburant/air riche avec un coefficient d'air lambda k de 0,2 à 0,6 conduit à un meilleur refroidissement du moteur à combustion interne, 15 parce que le processus de vaporisation du carburant soutirant de la chaleur, ne se déroule plus uniquement dans le carburateur, mais également dans le carter de vilebrequin. Le risque d'un givrage du carburateur diminue. Globalement, on amène moins de carburant et d'huile au carter de vilebrequin, et malgré tout l'on obtient un meilleur refroidissement, parce qu'en raison du faible coefficient d'air lambda X, il peut se former un film de 25 carburant et d'huile en paroi, dans le carter de vilebrequin. Le film de paroi conduit à un meilleur transfert de la chaleur du matériau du carter de vilebrequin vers le mélange, conformément à un refroidissement par brouillard d'huile connu en soi. Le 30 film de carburant et d'huile en paroi conduit également à une meilleure lubrification des pièces en mouvement parce que l'on obtient un film de lubrification ou de graissage plus épais. Les quantités de carburant et d'huile moindres ainsi nécessaires, abaissent le 35 calaminage dans le silencieux d'échappement et dans la

chambre de combustion.

Dans les exemples de réalisation, l'entrée d'admission 11 vers le carter de vilebrequin est commandée par masquage de lumière; à la place d'une entrée 5 d'admission 11 commandée par masquage de lumière, il peut également s'avérer rationnel de mettre en oeuvre une entrée d'admission dans le carter de vilebrequin, qui soit commandée par membrane, ou bien une entrée d'admission commandée par un tiroir rotatif. En guise de 10 soupape à membrane destinée à la commande d'une entrée d'admission dans le carter de vilebrequin, il est possible d'utiliser une soupape à membrane correspondant quant au principe de construction, à la soupape à

membrane 26 de la figure 3.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S

1. Procédé pour faire fonctionner un moteur à deux temps, notamment un moteur à deux temps dans une machine de travail guidée et manoeuvrée à la main, telle qu'une 5 tronçonneuse à chaîne, une tronçonneuse à meule, un débroussailleuse, un souffleur ou machine similaire, le moteur à deux temps (1) comprenant une chambre de combustion (3) formée dans un cylindre (2) et délimitée par un piston (5) montant et descendant, et le piston 10 (5) entraînant, par l'intermédiaire d'une bielle (6), un vilebrequin (7) monté en rotation dans un carter de vilebrequin (4) ou carter moteur, et un mélange carburant/air, qui a été aspiré dans le carter de vilebrequin (4) par l'intermédiaire d'une entrée 15 d'admission (11) au cours de la phase d'admission du moteur, étant amené à la chambre de combustion (3) à partir du carter de vilebrequin (4) par l'intermédiaire d'un canal de transfert (12, 15), le moteur comprenant également un canal de fluide (17) par l'intermédiaire 20 duquel, au cours de la phase admission, du fluide pauvre en carburant à exempt de carburant est aspiré dans le canal de transfert (12, 15) et y est stocké ou accumulé, caractérisé en ce que dans le domaine de pleine charge et de charge partielle du moteur à deux temps (1), on 25 règle le coefficient d'air lambda (X) du mélange carburant/air accumulé dans le carter de vilebrequin (4), à une valeur située dans une plage d'environ 0,2 à 0,6.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on règle le coefficient d'air lambda (M) à une

valeur située dans une plage de 0,3 à 0,5.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en 35 ce que le coefficient d'air lambda (M) est supérieur à 0,6 au ralenti, et décroît avec une augmentation de la

charge, jusqu'à une valeur d'environ 0,3.

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, 5 caractérisé en ce que le coefficient d'air lambda (X)

décroît sensiblement de manière continue en fonction de

la charge.

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, 10 caractérisé en ce que le coefficient d'air lambda (X)

reste environ constant dans un domaine de charge

partielle (50) succédant au ralenti.

6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, 15 caractérisé en ce que le volume de fluide aspiré ou

admis est sensiblement accumulé en totalité dans le

volume du canal de transfert (12, 15).

7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, 20 caractérisé en ce que le volume total des canaux de

transfert (12, 15) situé entre une lumière d'entrée ou d'admission (13, 16) dans la chambre de combustion (3) et une lumière de transfert (22, 23) vers le carter de vilebrequin (4), est dimensionné de manière à être 25 supérieur au volume de fluide aspiré ou admis sous

pleine charge.

8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le volume total des canaux de 30 transfert (12, 15) vaut environ 15% à 35% de la

cylindrée du moteur (1).

9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que sur la totalité du domaine de 35 charge, on règle, dans la chambre de combustion (3), le

coefficient d'air lambda (X) du mélange participant à la

combustion, à une valeur d'environ 0,70 à 0,95.

10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à 5 alimentation primaire de balayage, commandé par masquage

de lumière.

11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à 10 alimentation primaire de balayage, commandé par

membrane.

12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le moteur comprend une entrée 15 d'admission commandée par membrane ou commandée par

tiroir rotatif, et une entrée d'admission de fluide

commandée par masquage de lumière.