FR2842145A1 - Procede de commande des pertes de pompage d'un moteur dans un vehicule hybride - Google Patents

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La Salle Stephen De
Michael Larsen
Rongjun Zhang
Mathew Breton
Shankar Raman
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Abstract

La présente invention concerne un procédé de modulation de pertes de pompage du moteur et de génération d'un couple de freinage dans un véhicule hybride comportant un moteur à combustion interne (50) et un moteur-générateur (40), caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes consistant à :détecter une décélération du véhicule hybride,déterminer la quantité de couple de freinage sur la base de la décélération détectée,déterminer la capacité de stockage possible d'un dispositif de stockage (42) couplé au moteur-générateur (40),comparer la capacité de stockage possible du dispositif de stockage d'énergie à la quantité de couple de freinage requise,mettre en oeuvre le moteur-générateur (40) dans un mode de génération lorsque la capacité de stockage possible du dispositif de stockage d'énergie est inférieure à la quantité de couple de freinage, etmoduler les pertes de pompage de moteur dans le moteur à combustion interne lorsque ledit moteur-générateur est mis en oeuvre dans le mode de génération.

Description

DESCRIPTION
La présente invention se rapporte à un véhicule hybride pouvant être entraîné par la sortie mécanique provenant d'au moins l'un d'un moteur à combustion interne et d'un moteur-générateur, et en particulier à un dispositif et à un procédé destinés à optimiser des pertes de pompage dans le moteur à combustion interne d'un véhicule hybride parallèle et commander un moteur-générateur pour fournir un couple de freinage. Les véhicules hybrides comprennent généralement des véhicules hybrides en mode série et des véhicule hybrides en mode parallèle. Les véhicules hybrides parallèles comprennent habituellement au moins un moteur à combustion interne et un moteurgénérateur disposé le long d'un train de transmission de véhicule de sorte que les couples produits par chaque moyen d'entraînement sont sommés de façon efficace pour entraîner le véhicule. Un véhicule hybride parallèle caractéristique est habituellement entraîné directement par la sortie mécanique du moteur à combustion interne. Cependant, lorsque le véhicule doit être accéléré ou décéléré à une cadence qui ne peut pas être accomplie par le moteur à combustion interne seul ou bien si l'efficacité d'entraînement du moteur était 1 5 dégradée si seul le moteur à combustion interne était utilisé, le moteur-générateur, qui est mécaniquement relié au train de transmission, fonctionne en tant que moteur électrique (durant l'accélération) ou en tant que générateur électrique (durant la décélération) pour
compenser les limitations ou les inefficacités du moteur à combustion interne.
Dans un véhicule hybride parallèle, le moteur-générateur peut fournir une accélération ou une décélération rapide. La fluctuation du régime du moteur à combustion interne peut être réduite et donc le véhicule hybride parallèle présente pour avantages une consommation de carburant réduite et des émissions réduites. Du fait que la consommation du moteur à combustion interne peut être régulée comme souhaité, le véhicule hybride parallèle peut être un véhicule faisant peu de bruit, à faible émission et à faible consommation de carburant. Par exemple, le véhicule hybride parallèle peut être entraîné uniquement par le moteur-générateur, même si le moteur à combustion interne est arrêté, du fait qu'à la fois le moteur à combustion interne et le moteur-générateur sont
mécaniquement reliés aux roues motrices.
Un problème qui se pose dans un véhicule hybride parallèle caractéristique se produit lorsque le véhicule a roulé sur le moteur à combustion interne et qu'il commence à décélérer. La décélération se produit lorsque la demande d'entraînement produit un couple qui est inférieur à la résistance au roulement du véhicule, et donc le véhicule subit un ajustement négatif de sa quantité de mouvement. Souvent, cette perte de quantité de mouvement est transmise au moteur à combustion interne de sorte qu'une charge de
moteur est produite.
La charge de moteur est composée de deux parties: les pertes de frottement et les pertes de pompage. Les pertes de frottement résultent du frottement mécanique et de la perte de combustion interne résultante des parties mobiles à l'intérieur du moteur. Les pertes de pompage se produisent lorsque le moteur à combustion interne fonctionne comme une pompe pneumatique. Dans une décélération caractéristique, le papillon des gaz restera pratiquement fermé et le moteur continuera à pomper de l'air à partir du collecteur d'admission, comprimera l'air et refoulera l'air dans le collecteur d'échappement. L'énergie dépensée par le pompage de cette manière n'est pas destinée à entraîner le véhicule et en tant que telle est uniquement utile dans la mesure o elle
fournit une certaine sensation de décélération au conducteur du véhicule.
Cependant, la variation de quantité de mouvement du véhicule est également une source d'énergie potentielle. Dans une configuration hybride parallèle, la variation de la quantité de mouvement du véhicule correspondant à la décélération pourrait être convertie en énergie électrique par le moteur-générateur fonctionnant dans un mode de
génération, un procédé couramment connu en tant que freinage à régénération.
Le freinage à régénération est utilisé pour convertir l'énergie cinétique du véhicule hybride en énergie potentielle électrique en vue d'alimenter le moteur-générateur. En théorie, le freinage à régénération réduira significativement la nécessité du moteur à combustion interne. Cependant, cet avantage d'un moteur hybride parallèle n'est réalisé que si le moteur à combustion interne ne gaspille pas la variation de quantité de mouvement du véhicule, et donc l'énergie cinétique du véhicule, par l'intermédiaire des pertes de frottement et de pompage. Par conséquent, de nombreuses variantes des trains de transmission hybrides ont été développées pour maximiser les avantages du freinage à
régénération et minimiser les inefficacités du moteur à combustion interne.
Plusieurs solutions à ce problème sont décrites dans la technique antérieure. Par exemple, en désaccouplant le moteur à combustion interne du train de transmission au cours de la décélération, le moteurgénérateur peut facilement convertir l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique. Cette approche est problématique en ce qu'un nouvel accouplement du moteur à combustion interne est un procédé complexe et fastidieux et est enclin à résulter en des perturbations de couple. Généralement, un moteur à combustion interne accouplé de façon sélective nécessite un mécanisme d'embrayage,
lequel augmente le cot et le poids du véhicule hybride.
En variante, on peut tenter de réduire les pertes de frottement en mettant en oeuvre le moteur à combustion interne à la vitesse la plus basse possible. Bien que cette approche fournisse des avantages, elle n'est pas optimale pour un véhicule hybride parallèle du fait qu'elle dépend trop fortement du type de transmission. En outre, le procédé de régulation du régime du moteur est complexe et peut résulter en des irrégularités indésirables à la
fois lors de l'accélération et de la décélération du véhicule.
De ce fait, il existe un besoin dans la technique d'un véhicule hybride parallèle comportant un train de transmission pouvant être commandé en vue de moduler les pertes de pompage du moteur à combustion interne lorsque ledit moteur-générateur peut être commandé en vue de réguler le freinage par le couple et de créer ainsi une sensation de
décélération cohérente avec celle d'un moteur à combustion interne.
Pour des moteurs à essence et un système de traitement ultérieur de catalyseur à trois voies traditionnel, il est indésirable de purger le système de catalyseur avec de l'air neuf, comme cela peut se produire si le moteur est amené à tourner avec le papillon des gaz ouvert. Ceci résultera en un excès d'oxygène dans le substrat de catalyseur. Lorsque la combustion du moteur est finalement rétablie, l'excès d'oxygène résultera en une augmentation soudaine des émissions qui ne sont pas converties de façon adéquate dans
le catalyseur.
De ce fait, il existe dans la technique un besoin de moduler les pertes de pompage du moteur et de minimiser sélectivement la masse d'air neuf qui est pompée à travers le
système de catalyseur.
Conformément à un premier aspect de la présente invention, un procédé de modulation de pertes de pompage de moteur et de génération d'un couple de freinage dans un véhicule hybride comportant un moteur à combustion interne et un moteur-générateur comprend les étapes consistant: à détecter une décélération du véhicule hybride, déterminer la quantité de couple de freinage sur la base de la décélération détectée, déterminer la capacité de stockage possible d'un dispositif de stockage couplé au moteurgénérateur, comparer la capacité de stockage possible du dispositif de stockage d'énergie à la quantité de couple de freinage requise, mettre en oeuvre le moteur-générateur dans un mode de génération lorsque la capacité de stockage possible du dispositif de stockage d'énergie est inférieure à la quantité de couple de freinage, et moduler les pertes de pompage de moteur dans le moteur à combustion interne lorsque le moteurgénérateur est
mis en oeuvre dans le mode de génération.
En outre, le procédé comprend l'étape consistant à utiliser le moteur à combustion interne pour fournir un couple de freinage lorsque la capacité de stockage possible du
dispositif de stockage d'énergie est supérieure à la quantité du couple de freinage.
En particulier, l'étape de modulation comprend l'étape consistant à fermer le papillon des gaz du moteur à combustion interne et ouvrir une soupape de recirculation
des gaz d'échappement (RGE).
De préférence, la fermeture du papillon des gaz et l'ouverture de la soupape de
recirculation RGE sont simultanées.
Plus particulièrement, l'étape de modulation comprend la minimisation des pertes de pompage du moteur à combustion interne. L'étape de modulation comprend l'optimisation des pertes de pompage du moteur à combustion interne de sorte qu'une sensation de couple de freinage est générée. L'étape de modulation comprend en outre les étapes consistant à ouvrir le papillon des gaz et fermer la soupape d'admission du moteur à combustion interne. L'étape de modulation comprend la fermeture d'une soupape
d'admission et d'une soupape d'échappement.
De préférence, le procédé comprend en outre la commande d'une pluralité d'engrenages en vue d'influencer le régime du moteur à combustion interne de sorte que
les pertes de frottement depuis le moteur à combustion interne soient minimisées.
La présente invention concerne également un système et un procédé destinés à moduler les pertes de pompage du moteur et à minimiser sélectivement la masse d'air neuf qui traverse le système de catalyseur. La présente invention est destinée à une utilisation dans un train de transmission de véhicule hybride et comprend une ligne d'entraînement comprenant un ensemble de transmission couplé pour entraîner au moins une roue du véhicule, un moteur à combustion interne couplé à l'ensemble de transmission, un moteur-générateur couplé également à l'ensemble de transmission et un
dispositif de stockage d'énergie présentant une capacité de stockage, tel qu'une batterie.
La présente invention comprend en outre un détecteur de capacité de stockage couplé au dispositif de stockage d'énergie et un détecteur de décélération de véhicule détectant la décélération du véhicule, l'un d'eux étant en communication avec un contrôleur couplé au moteur à combustion interne et au moteur-générateur. Le contrôleur est conçu pour déterminer un mode de décélération par l'intermédiaire d'un signal fourni à partir du détecteur de décélération et pour déterminer une quantité de freinage par le couple correspondant au mode de décélération et est conçu en outre pour déterminer la
capacité de stockage disponible du dispositif de stockage d'énergie.
La commande module les pertes de pompage du moteur en déterminant si la capacité de stockage est inférieure à une quantité correspondant à la quantité de freinage par le couple. Si cette condition est satisfaite, le contrôleur commande le moteur à combustion interne pour moduler les pertes de pompage du moteur et minimiser la masse d'air neuf qui est pompée à travers le système de catalyseur et le contrôleur commande le moteur-générateur pour générer de l'énergie électrique correspondant à la quantité de freinage par le couple et délivrer l'énergie électrique au dispositif de stockage d'énergie en
vue d'un stockage.
Inversement, si la capacité de stockage est supérieure à la quantité correspondant à la quantité de freinage par le couple, le contrôleur commande le moteur à combustion interne pour générer un couple de freinage correspondant à la quantité de freinage par le couple et le contrôleur amène le moteur-générateur à ne pas générer d'énergie électrique
dans un mode de non-génération.
Le système de la présente invention peut être adapté à une utilisation dans les moteurs à combustion interne comportant des mécanismes de commande de soupapes distincts. Dans un premier mode de réalisation, le contrôleur est conçu pour une utilisation avec un moteur à combustion interne comportant un ensemble de recirculation de gaz d'échappement. Dans un second mode de réalisation, le contrôleur est conçu pour une utilisation avec un moteur à combustion interne comportant un mécanisme de réglage de soupapes variable. Dans un troisième mode de réalisation, le contrôleur est conçu pour une utilisation avec un moteur à combustion interne présentant un mécanisme de réglage
de soupapes complètement variable.
Des bienfaits et des avantages supplémentaires de la présente invention deviendront évidents pour l'homme de l'art, auquel cette invention se rapporte, d'après la
description qui suit du mode de réalisation préféré considéré conjointement aux dessins
annexés. La présente invention sera décrite dans ce qui suit sur la base des figures
suivantes, ce de manière non limitative et à titre d'exemple.
La figure 1 est un schéma synoptique d'un véhicule hybride parallèle dans lequel
les modes de réalisation respectifs de la présente invention peuvent être utilisés.
La figure 2 est un schéma simplifié séparé représentant les modes de réalisation en
variante du moteur à combustion interne de la présente invention.
La figure 3 est un organigramme illustrant le fonctionnement du contrôleur de la
présente invention.
La figure 4 est un groupe d'organigrammes illustrant les sous-programmes en
variante que le contrôleur peut lancer dans la présente invention.
La figure 1 décrit un système de véhicule hybride parallèle 8 mettant en oeuvre la présente invention. Le système 8 comprend un moteur à combustion interne 50 couplé mécaniquement à un train d'entraînement 18 par un embrayage 20b. Le train d'entraînement 18 est couplé à une transmission 16 qui commande mécaniquement l'entraînement fourni en sortie par l'intermédiaire d'un essieu moteur 14. L'essieu moteur 14 entraîne une paire de roues motrices 10, o les roues motrices 10 peuvent être décélérées par un ensemble de freins mécaniques 12. Un moteur- générateur 40 est également couplé mécaniquement au train d'entraînement 18 par l'intermédiaire d'un embrayage 20a. Le moteur-générateur 40 fonctionne sélectivement comme un moteur électrique ou comme un générateur électrique. En tant que moteur électrique, le moteurgénérateur 40 produit une sortie de couple telle que le moteur-générateur 40 et le moteur à combustion interne 50 contribuent en coopération au couple d'entraînement du véhicule hybride. Le moteur-générateur 40 est électriquement couplé à un dispositif de stockage d'énergie 42, lequel est couplé à un détecteur de capacité de stockage 43 destiné à détecter la capacité de stockage du dispositif de stockage d'énergie 42. Le dispositif de stockage d'énergie 42 stocke l'énergie potentiel électrique générée par le moteur-générateur 40 lorsque le moteur-générateur 40 se trouve dans un mode de générateur comme décrit
davantage ici.
Le moteur à combustion interne 50 est du type comportant un dispositif de recirculation des gaz d'échappement (RGE), un papillon des gaz 58 et une pluralité de chambres de combustion 70 comportant des soupapes d'admission 60a et des soupapes d'échappement 60b. Le moteur à combustion interne 50 est en outre couplé à un actionneur de soupape de recirculation RGE 52, à un actionneur de commande d'angle de papillon des gaz 54 et à un actionneur parmi l'actionneur de commande de soupape
d'admission 64 ou l'actionneur de commande de soupapes d'admission/échappement 56.
Un contrôleur 32 commande le moteur-générateur 40 directement et commande en outre le moteur à combustion interne 50 par l'intermédiaire de ses actionneurs de commande associés. Le contrôleur 32 peut commander le moteur-générateur 40 en orientant son fonctionnement comme pour un moteur électrique en vue d'entraîner électriquement le véhicule hybride, ou en orientant son fonctionnement comme pour un générateur en vue de générer de l'énergie électrique à partir de l'énergie cinétique du véhicule hybride. Simultanément, le contrôleur 32 peut commander le moteur à combustion interne 50 en déterminant la position du papillon des gaz 58 par l'intermédiaire de l'actionneur de commande d'angle de papillon des gaz 54. Le contrôleur 32 peut également commander la position de la soupape d'admission 60a et de la soupape d'échappement 60b du moteur à combustion interne 50 par l'intermédiaire de l'actionneur de commande de soupapes d'admission/échappement 56. Dans un mode de réalisation en variante, le contrôleur 32 peut commander uniquement la soupape d'admission 60a par l'intermédiaire de l'actionneur de commande de soupape d'admission 64. En outre, le contrôleur 32 détermine le rapport des gaz d'échappement sur l'air neuf dans la chambre
de combustion 70 en commandant l'actionneur de soupape de recirculation RGE 52.
Le contrôleur 32 exécute ses principes de commande sur la base des entrées provenant d'un détecteur de vitesse de décélération du véhicule 30 et du dispositif de stockage d'énergie 42. Par exemple, si le contrôleur 32 reçoit une entrée provenant du détecteur de vitesse de décélération du véhicule 30 selon laquelle le système 8 se trouve dans un mode de décélération, alors le contrôleur 32 déterminera et transmettra des signaux de commande représentant un couple de freinage requis du système 8. Le moteur à combustion interne 50 peut fournir un couple de freinage par l'intermédiaire d'un moyen mécanique, tandis que le moteur- générateur 40 peut fournir un couple de freinage en fonctionnant dans le mode de générateur et en convertissant électromécaniquement l'énergie cinétique du système 8 en énergie électrique pour charger le dispositif de
stockage d'énergie 42.
Le contrôleur 32 s'informe également de la capacité de stockage du dispositif de stockage d'énergie 42. En fonction de la capacité de stockage du dispositif de stockage d'énergie 42, le contrôleur 32 utilisera des signaux de commande pour diriger le moteur à combustion interne 50, le moteur-générateur 40 ou une combinaison de ceux-ci, pour délivrer le couple de freinage optimal. Si la capacité de stockage est en dessous d'une limitation de seuil, alors le contrôleur 32 n'utilisera que le moteur-générateur 40 pour fournir le couple de freinage. Inversement, si la capacité de stockage est au-dessus de la limitation de seuil, alors le contrôleur 32 n'utilisera que le moteur à combustion interne 50
et ses actionneurs de commande associés pour fournir le couple de freinage.
La figure 2 est un schéma simplifié séparé du moteur à combustion interne 50 et de ses éléments associés conformément à des modes de réalisation en variante de la présente invention. La partie gauche du moteur à combustion interne 50 est un moteur à combustion interne comportant l'actionneur de commande de réglage de soupapes d'admission/échappement 56 pour mettre en oeuvre un procédé connu en tant que réglage de soupapes d'admission/échappement complètement variable. La partie droite du moteur à combustion interne 50 est un moteur à combustion interne comportant un tuyau de recirculation RGE 57, l'actionneur de commande de soupape d'admission 64 et leurs éléments associés en vue de mettre en oeuvre une paire de procédés connus comme recirculation des gaz d'échappement RGE et réglage de soupapes variable (VVT) respectivement. Les éléments suivants sont communs à chaque partie du moteur à combustion interne 50 de la figure 2. Le moteur à combustion interne 50 comprend un détecteur de régime du moteur 51 destiné à détecter le régime du moteur à combustion interne 50. Le papillon des gaz 58 et l'actionneur de commande d'angle de papillon des gaz 54 commandent l'admission d'air neuf dans le collecteur d'admission 59. La soupape d'admission 60a commande l'entrée d'air neuf dans la chambre de combustion 70. La soupape d'échappement 60b commande la sortie du gaz d'échappement depuis la chambre
de combustion 70 dans le collecteur d'échappement 61.
Comme décrit dans la partie droite de la figure 2, l'écoulement du gaz d'échappement est décrit par la soupape de recirculation RGE 62 et l'actionneur de commande de soupape de recirculation RGE 52. La soupape de recirculation RGE 62 soit dirigera généralement le gaz d'échappement vers le collecteur d'échappement 61, soit fera recirculer le gaz d'échappement par l'intermédiaire du tuyau de recirculation RGE 57 vers le collecteur d'admission 59 et la soupape d'admission 60a en vue d'une recombustion dans la chambre de combustion 70. Le tuyau de recirculation RGE 57 comprend un
capteur de pression de recirculation RGE 53.
Comme décrit dans la partie gauche de la figure 2, la circulation du gaz
d'échappement est commandée par les soupapes d'admission 60a et d'échappement 60b.
L'actionneur de commande de soupapes d'admission/échappement 56 commande le procédé de combustion et de recombustion dans la chambre de combustion 70. Ce type de commande de gaz d'échappement est également connu en tant que recirculation RGE interne, du fait qu'il n'est commandé que par les soupapes d'admission 60a et
d'échappement 60b.
La figure 2 décrit un moteur à combustion interne 50 comportant deux cylindres en V. Des configurations de cylindres en variante du moteur à combustion interne 50 comprennent, mais sans y être limités, des moteurs comportant entre 4 et 12 cylindres alignés suivant une configuration en ligne, en V, ou une autre configuration quelconque connue dans la technique. La portée de la présente invention n'est pas limitée en application suivant le type du moteur à combustion interne employé. Au lieu de cela, le système et le procédé de la présente invention sont également applicables à des moteurs à
combustion interne présentant différentes configurations.
La figure 3 est un organigramme détaillé décrivant la façon dont le contrôleur 32 met en oeuvre une stratégie de commande à travers le moteur à combustion interne 50 et le moteur-générateur 40. Le système 8 de la présente invention est conçu pour fournir un couple de freinage optimal dans une configuration de véhicule hybride. Par conséquent, à l'étape S100, le contrôleur 32 déternine si le véhicule se trouve dans un mode de décélération, ce qui peut comprendre la libération de la pédale d'accélérateur ou un réglage d'un système de commande de vitesse de croisière. Le signal de mode de décélération est déterminé par le détecteur de décélération de véhicule 30 et est communiqué au contrôleur 32. Si le véhicule hybride se trouve dans un mode de décélération, alors la réponse à l'étape S100 est OUI, et le contrôleur passe à l'étape S101, dans laquelle le contrôleur détermine une valeur correspondant à la quantité de freinage par le couple requise. Si le véhicule hybride ne se trouve pas dans un mode de décélération, alors la réponse à l'étape S100 est NON, et le contrôleur 32 ne met pas en
oeuvre une stratégie de commande de freinage par le couple.
A l'étape S102, le contrôleur estime la capacité de stockage du dispositif de stockage d'énergie 42, ce qui détermine quel élément de train de transmission fournira le freinage par le couple requis. En fonction de la valeur du freinage par le couple requis, le contrôleur 32 décidera si le dispositif de stockage d'énergie 42 présente une capacité de
stockage suffisante pour absorber l'énergie électrique résultant du freinage par le couple.
Si le dispositif de stockage d'énergie 42 présente une capacité de stockage suffisante, alors le contrôleur 32 basculera le moteurgénérateur 40 vers le mode de générateur, comme indiqué à l'étape S104, de sorte qu'il générera une énergie électrique et un couple de moteur et les pertes de pompage du moteur seront modulées pour fournir le couple de
freinage du train de transmission requis.
Si le dispositif de stockage d'énergie 42 ne présente pas une capacité de stockage suffisante, alors le contrôleur 32 basculera le moteurgénérateur 40 dans un mode de nongénération comme indiqué à l'étape S108. Donc, la capacité de stockage du dispositif de stockage d'énergie 42 est le facteur déterminant initial de la façon dont le contrôleur 32
planifie le freinage par le couple.
Si le moteur-générateur 40 fournit le couple de freinage, alors le contrôleur 32 passe à l'étape S105, à laquelle l'alimentation en carburant vers le moteur à combustion interne 50 est terminée. Le contrôleur 32 bascule alors le moteur-générateur 40 dans le mode de générateur à l'étape S106 de sorte que le moteur-générateur est préparé pour réaliser le freinage par le couple. A l'étape S 110, le contrôleur 32 donne comme instruction que les pertes de pompage provenant du moteur à combustion interne 50
doivent être modulées de façon à ne pas se répercuter sur le moteurgénérateur 40.
Le contrôleur 32 passe à l'étape SI 14, dans laquelle il doit sélectionner le type de commande de soupape qu'il souhaite mettre en oeuvre pour pouvoir optimiser par modulation les pertes de pompage du moteur et optionnellement minimiser la masse d'air neuf qui est pompée à travers le système de catalyseur. Le type de commande de soupape exécuté par le contrôleur 32 dépendra du type de mécanisme de soupape employé par le
moteur à combustion interne 50.
Dans un premier mode de réalisation représenté sur la partie droite de la figure 2, le moteur à combustion interne 50 comporte une soupape d'admission 60a qui est couplée au collecteur d'admission 59. Le moteur à combustion interne 50 comporte également une
soupape de recirculation RGE 62 qui est couplée au collecteur de recirculation RGE 57.
Le moteur à combustion interne 50 comporte également un papillon des gaz 58 destiné à
limiter ou permettre l'écoulement d'air neuf vers le collecteur d'admission 59.
Conformément au mode de réalisation qui précède, le contrôleur 32 exécutera l'une des deux stratégies en vue d'optimiser par modulation les pertes de pompage du moteur et en vue de minimiser sélectivement la masse d'air neuf qui est pompée à travers le système de catalyseur. Tout d'abord, le contrôleur 32 peut commander la soupape de recirculation RGE 62 conformément à l'étape S 116. De cette manière, le contrôleur 32
passera au sous-programme 1 et exécutera les instructions respectives de celui-ci.
En variante, le contrôleur 32 peut commander la soupape d'admission 60a
conformément à l'étape S 118. En faisant ceci, le contrôleur 32 passera au sousprogramme 2 et exécutera les instructions respectives de celui-ci.
Dans le second mode de réalisation de la présente invention décrit dans la partie gauche de la figure 2, le moteur à combustion interne 50 est muni d'un actionneur de réglage de soupapes d'admission/échappement complètement variable 56 couplé à la fois à la soupape d'admission 60a et à la soupape d'échappement 60b comme indiqué à l'étape
S118. Dans ce mode de réalisation, le contrôleur 32 passe de l'étape S114 à l'étape S 120. Ensuite, le contrôleur 32 sélectionne le sous-programme 3 et exécute les
instructions
respectives de celui-ci.
La figure 4 est une série d'organigrammes correspondant aux sousprogrammes 1, 2, 3 et 4. Dans le sous-programme 1, après l'étape S 116, le contrôleur 32 initialise une séquence pour minimiser les pertes de pompage du moteur à l'étape S130. De cette manière, le contrôleur 32 ouvre la soupape de recirculation RGE S131 par l'intermédiaire de l'actionneur de soupape RGE 52. En utilisant l'actionneur de commande d'angle de il papillon des gaz 54, le contrôleur 32 ferme le papillon des gaz 58 conformément à l'étape S132. Après la mise en oeuvre des étapes qui précèdent, le contrôleur 32 passe à l'étape
S 140, o le sous-programme 1 se termine.
Dans le sous-programme 2, à l'étape S 118, le contrôleur 32 initialise une stratégie de commande différente pour minimiser les pertes de pompage du moteur à l'étape S130. A l'étape S133, le contrôleur 32 minimise la quantité d'air qui peut traverser la soupape d'admission 60a par l'intermédiaire de l'actionneur de commande de soupape d'admission 64. Dans un mode de réalisation préféré, la soupape d'admission 60a peut être complètement fermée par l'actionneur de commande de soupape d'admission 64. A l'étape S 134, le contrôleur 32 ferme le papillon des gaz 58 en utilisant l'actionneur de commande d'angle du papillon des gaz 54. Au cours du sous-programme 2, le moteur à combustion interne 50 pompe les gaz brlés vers le collecteur d'échappement 61 et depuis celui-ci et ainsi minimise la masse d'air neuf qui est pompée par le système de catalyseur. Après la
mise en oeuvre des étapes qui précèdent, le contrôleur 32 passe à l'étape S 140, o le sous15 programme 2 se termine.
Dans le sous-programme 3, après l'étape S120, le contrôleur 32 initialise une
stratégie de commande différente pour minimiser les pertes de pompage du moteur S 130.
Le contrôleur 32 détermine tout d'abord si la soupape d'admission 60a peut être complètement fermée à l'étape S135. Si la soupape d'admission 60a peut être complètement fermée, le contrôleur 32 passe à l'étape S136. Si la soupape d'admission
a peut ne pas être complètement fermée, le contrôleur 32 passe à l'étape S 137.
A l'étape S136, le contrôleur 32 actionne l'actionneur de réglage de soupapes d'admission/échappement complètement variable 56 pour fermer à la fois la soupape d'admission 60a et la soupape d'échappement 60b simultanément durant le cycle du moteur. A l'étape S138, le contrôleur actionne l'actionneur de commande d'angle de papillon des gaz 54 pour fermer le papillon des gaz 58. Dans cette itération du sousprogramme 3, le moteur à combustion interne 50 se comporte comme un ressort à air comprimé présentant des pertes de pompage minimales. Du fait qu'aucun gaz n'est pompé à travers le moteur à combustion interne 50, le catalyseur n'est pas purgé. Le contrôleur
32 passe ensuite à l'étape S140 correspondant à la fin du sous-programme 3.
En variante, à l'étape S137, l'actionneur de soupapes d'admission/échappement complètement variable 56 est utilisé pour planifier une combinaison de réglage de soupape d'admission 60a et de soupape d'échappement 60b de sorte que les pertes de pompage soient minimisées. A l'étape S139, le contrôleur 32 actionne l'actionneur de commande d'angle de papillon des gaz 54 pour ouvrir le papillon des gaz 58. Au cours de cette itération du sous-programme 3, les pertes de pompage sont commandées comme il se doit et, en outre, la masse d'air neuf qui est pompée à travers le système de catalyseur est minimisée. Le contrôleur 32 passe ensuite à l'étape S140 correspondant à la fin du
sous-programme 3.
Lors de l'achèvement du principe de commande pour chacun des modes de réalisation précédents de la présente invention, le contrôleur 32 passe à l'étape de
fin/retour de l'organigramme de la figure 3.
En revenant à l'étape 102, si le dispositif de stockage d'énergie 42 présente une capacité de stockage insuffisante pour recevoir davantage d'énergie électrique, alors le contrôleur 32 passera à l'étape 108 o le moteur-générateur 40 est commuté dans un mode de non génération. Le contrôleur 32 doit ensuite optimiser les pertes de pompage du
moteur conformément à l'étape 110 en utilisant uniquement le moteur à combustion interne 50.
A l'étape 112, le contrôleur 32 optimise les performances du moteur à combustion interne 50 en passant au sous-programme 4. Dans le sousprogramme 4, le contrôleur minimise les pertes de frottement subies par le moteur à combustion interne 50 comme indiqué à l'étape S150. Le contrôleur 32 actionne l'actionneur de transmission 17 pour commander les engrenages de la transmission 16 afin de maîtriser le régime du moteur à combustion interne 50 conformément à l'étape S151. L'étape S151 peut être exécutée dans chaque mode de réalisation de la présente invention décrite sur la figure 2. Le
contrôleur 32 passe ensuite à l'étape S 152 correspondant à la fin du sous-programme 4.
A la fin de l'un quelconque des différents principes de commande se rapportant à la commande du moteur à combustion interne 50, le contrôleur 32 passe à la fonction de
fin/retour de l'organigramme de la figure 3.
Il sera évident pour l'homme de l'art que les modes de réalisation décrits ci-dessus sont simplement illustratifs de seulement quelques modes de réalisation parmi les nombreux modes de réalisation spécifiques possibles de la présente invention. De nombreux et divers autres agencements peuvent être facilement envisagés par l'homme de
l'art sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention.

Claims (9)

REVENDICATIONS
1. Procédé de modulation de pertes de pompage du moteur et de génération d'un couple de freinage dans un véhicule hybride comportant un moteur à combustion interne (50) et un moteur-générateur (40), caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes consistant à: détecter une décélération du véhicule hybride, déterminer la quantité de couple de freinage sur la base de la décélération détectée, déterminer la capacité de stockage possible d'un dispositif de stockage (42) couplé au moteurgénérateur (40), comparer la capacité de stockage possible du dispositif de stockage d'énergie à la quantité de couple de freinage requise, mettre en oeuvre le moteur-générateur (40) dans un mode de génération lorsque la capacité de stockage possible du dispositif de stockage d'énergie est inférieure à la quantité de couple de freinage, et moduler les pertes de pompage de moteur dans le moteur à combustion interne
lorsque ledit moteur-générateur est mis en oeuvre dans le mode de génération.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à utiliser le moteur à combustion interne pour fournir un couple de freinage lorsque la capacité de stockage possible du dispositif de stockage d'énergie est
supérieure à la quantité du couple de freinage.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de modulation comprend l'étape consistant à fermer le papillon des gaz (58) du moteur à combustion
interne et ouvrir une soupape de recirculation des gaz d'échappement (RGE) .
4. Etape selon la revendication 3, caractérisée en ce que la fermeture du papillon
des gaz et l'ouverture de la soupape de recirculation RGE sont simultanées.
5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de modulation
comprend la minimisation des pertes de pompage du moteur à combustion interne.
6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de modulation comprend l'optimisation des pertes de pompage du moteur à combustion interne de sorte
qu'une sensation de couple de freinage est générée.
7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de modulation comprend en outre les étapes consistant à ouvrir le papillon des gaz (58) et fermer la
soupape d'admission (60a) du moteur à combustion interne.
8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de modulation comprend la fermeture d'une soupape d'admission (60a) et d'une soupape d'échappement (60b).
9. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre la commande d'une pluralité d'engrenages en vue d'influencer le régime dudit moteur à combustion interne de sorte que les pertes de frottement depuis le moteur à combustion interne soient minimisées.
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