FR2838388A1 - Dispositif de commande d'avancement d'un vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un dispositif (1) de commande d'avancement d'un véhicule automobile, le dispositif (1) comprenant des moyens d'actionnement du système de freinage (10, 12) ainsi que des moyens d'actionnement du moteur (14). Selon l'invention, les moyens d'actionnement du système de freinage (10, 12) comportent des moyens d'actionnement manuels (10) situés sur le volant (3) du véhicule et accessibles à l'aide d'au moins une main d'un conducteur agrippée au volant (3) du véhicule.

Description

imprimé (120).
DISPOSITIF DE COMMANDE D'AVANCEMENT D'UN VEHICULE
AUTOMOBILE
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte à un dispositif de commande d'avancement d'un véhicule automobile, le dispositif comprenant des moyens d'actionnement du système de freinage ainsi que des
moyens diactionnement du moteur.
L' invention trouve notamment une application sur les véhicules automobiles équipés d'un système de freinage du type hydraulique conventionnel à pompe hydraulique d'assistance, booster actif, électro
hydraulique ou encore électrique.
ETA DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
Les véhicules automobiles conventionnels sont habituellement équipés d'un dispositif de commande d'avancement comprenant une pédale d'accélérateur susceptible de délivrer, lorsqu'elle est actionnée par le pied dun conducteur, une commande d'accélérateur en direction du moteur du véhicule. De la méme manière, le dispositif comporte en outre une pédale de frein susceptible de délivrer, lorsqu'elle est actionnée par le méme pied du conducteur, une commande de freinage en
direction du système de freinage du véhicule.
B 14067 AP
Lorsque le véhicule se trouve dans une situation de roulage normal, le conducteur actionne la pédale d'accélérateur avec son pied droit, afin de déplacer cette pédale dans une certaine position permettant au véhicule d' adopter la vitesse
d'avancement souhaitée.
Pour provoquer le freinage du véhicule, le conducteur agit sur la pédale de frein en faisant passer son pied droit de la pédale d'accélérateur à la
pédale de frein.
Bien que cette technique de commande bi-
pédales soit largement répandue dans les dispositifs de commande d'avancement des véhicules automobiles actuels, elle semble néanmoins présenter quelques inconvénients, notamment dans des situations de roulage spécifiques. En effet, lorsque le véhicule se trouve dans des embouteillages, le conducteur est constamment contraint de passer d'une pédale à l'autre ou du plancher à l'une des pédales avec le même pied, dans le but de faire face à l'alternance soutenue des phases d'arrét et des phases d'accélération rencontrées dans une telle situation. Ces changements de commande de l'état de roulage du véhicule ont pour conséquence d'engendrer une fatigue physique non négligeable chez le conducteur, et de le placer rapidement dans une situation inconfortable, donc dangereuse pour lui ainsi que pour les personnes se trouvant à bord de son
véhicule et des véhicules se situant à proximité.
De plus, la dangerosité évoquée ci-dessus est également présente lors de la rencontre d'une
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situation dans laquelle le conducteur du véhicule est forcé d'effectuer un freinage d'urgence. Dans un tel cas, le délai pour passer de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein est souvent trop long pour éviter un choc avec d'autres véhicules situés à proximité. Le dispositif de commande d'avancement traditionnel de l'art antérieur qui vient d'être décrit présente donc certains inconvénients relatifs à la sécurité du conducteur et des passagers du véhicule concerné, ainsi qu'à la sécurité dés personnes se situant à bord de véhicules proches du véhicule équipé
dun tel dispositif.
De l'art antérieur, on connaît également un autre type de dispositif de commande d'avancement de véhicule automobile. I1 s'agit d'un dispositif spécialement conc,u pour des conducteurs handicapés, dont les moyens d'actionnement du système de freinage et les moyens d'actionnement du moteur prennent la forme d'un levier mécanique situé à proximité du volant du véhicule. Avec un tel agencement, une personne handicapée ne pouvant se servir de ses pieds pour commander l'avancement du véhicule dispose donc d'un levier actionnable à l' aide d'une main, qui suivant son inclinaison provoquée par un effort musculaire du conducteur handicapé, entraîne l'accélération ou le freinage du véhicule. Des exemples de ce type de dispositif sont notamment décrits dans les documents
GB-A-2 290 509 et US-A-5 025 905.
Bien que le délai relatif au changement d'inclinaison du levier mécanique soit probablement plus court que le délai relatif au changement de
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pédale, le type de dispositif de commande qui vient d'étre mentionné présente cependant la contrainte majeure de nécessiter la main du conducteur pour étre actionné. En d'autres termes, lors d'une situation de roulage normal du véhicule, le conducteur est obligé de maintenir le volant du véhicule avec une seule de ses mains, tandis que l'autre main est exclusivement
destinse à actionner le levier mécanique de commande.
Ce type de dispositif de commande ne présente donc pas davantage de sécurité que celui décrit précédemment, dans la mesure o le conducteur est forcé d'agripper le volant avec une seule de ses mains, ce qui peut rapidement conduire à une perte de contrôle du véhicule. Par ailleurs, les risques afférents à ce type de dispositif sont d'autant plus amplifiés lorsqu'il s'agit de négocier un virage, le conducteur devant alors opérer simultanément un effort musculaire avec l'une de ses mains pour tourner le volant, ainsi qu'un effort musculaire avec l'autre de ses mains pour commander le levier de commande
davancement de son véhicule.
EXPOSÉ DE L' INYENTION
L' invention a donc pour but de proposer un dispositif de commande d'avancement d'un véhicule automobile comprenant des moyens d'actionnement du système de freinage ainsi que des moyens d'actionnement du moteur, ce dispositif remédiant au moins partiellement aux inconvénients relatifs aux
réalisations de l'art antérieur mentionnés ci-dessus.
Plus précisément, le but de l' invention est notamment de proposer un dispositif de commande
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d'avancement d'un véhicule automobile autorisant un actionnement aisé, et dont la mise en _uvre procure une sécurité renforcée pour les personnes présentes à bord
du véhicule.
D'autre part, la présente invention a pour but de proposer un véhicule automobile équipé d'un dispositif de commande d'avancement tel que celui
répondant au but mentionné ci-dessus.
Pour ce faire, l' invention a tout d'abord pour objet un dispositif de commande d'avancement d'un véhicule automobile, le dispositif comprenant des moyens dactionnement du systeme de freinage ainsi que des moyens d'actionnement du moteur. Selon l' invention, les moyens d'actionnement du système de freinage comportent des moyens d'actionnement manuels situés sur le voTan du véhicule et accessibles à l' aide d'au moins une main d'un conducteur agrippée au volant du véhicule. Avantageusement, la localisation spécifique des moyens d'actionnement manuels sur le volant permet au conducteur de les actionner trés rapidement en cas de freinage d'urgence, contrairement au dispositif classique bi-pédales de l'art antérieur. De plus, les moyens dactionnement manuels étant accessibles à l' aide d'au moins une main agrippée au volant, la fatigue physique engendrée par l'actionnement de ces moyens est moindre par rapport au passage du pied de l'une à l'autre des pédales, ce qui est tout à fait appréciable lorsque le véhicule se trouve dans des embouteillages. En effet, avec un tel dispositif selon l' invention, la ou les mains tenant le volant du
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véhicule peuvent facilement libérer un doigt tel que le pouce pour actionner ces moyens, tout en conservant le contrôle du volant. La fatigue physique provoquée par un simple mouvement du pouce est donc largement moins contraignante que celle émanant d'un déplacement du pied nécessitant quasiment une sollicitation de toute
la jambe du conducteur.
Le dispositif de commande proposé combine alors avantageusement la possibilité de freiner le véhicule très rapidement en cas d'urgence, ainsi que la possibilité de maintenir le volant en continu avec les deux mains, méme durant les phases de freinage. Notons que cette fonctionnalité n'est aucunement envisageable avec les dispositifs de commande de l'art antérieur prévus pour être adaptés aux conducteurs handicapés, la conception de ces dlspositirs imposant qu'une des mains ait un rôle unique d'actionnement du levier mécanique
de commande d'avancement du véhicule.
De manière avantageuse, la faculté de pouvoir à la fois maintenir le volant et actionner les moyens d'actionnement manuels est également conservée lorsque le véhicule doit effectuer un virage. En effet, lorsque le conducteur exerce un effort sur le volant visant à le faire tourner pour adapter la trajectoire du véhicule à celle du virage à négocier, cet effort étant réalisé sans quitter les mains du volant, la position relative entre les mains du conducteur et les moyens d'actionnement manuels reste alors rigoureusement inchangée. Par conséquent, l' invention procure un dispositif de commande dans lequel des moyens d'actionnement manuels sont accessibles avec un
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ou plusieurs doigts d'une main agrippant le volant, et cela de la même manière quelle que soit la position
angulaire du volant.
Ainsi, lors de la mise en _uvre du dispositif selon l' invention, la sécurité des personnes à bord du véhicule est ainsi renforcée par rapport à celle découlant de la mise en _uvre des dispositifs de
commande existants.
Préférentiellement, les moyens d'actionnement du système de freinage comprennent de plus une pédale de frein et les moyens d'actionnement du moteur comprennent une pédale d'accélérateur. Cette configuration spécifique du dispositif permet de donner le choix au conducteur, pour opérer le freinage du son véhicule, dactionner indifféremment la pédale de frein ou les moyens d'actionnement macuels situés sur le volant. Le conducteur utilisera par exemple les pédales de frein et d'accélérateur pour les phases de roulage normal du véhicule, tandis qu'il sera probablement tenté dactionner les moyens manuels pour effectuer des freinages d'urgence ou des freinages de faibles intensités, ces derniers étant notamment rencontrés
lorsque le véhicule se trouve dans des embouteillages.
On peut prévoir que la pédale de frein, la pédale d'accélérateur et les moyens d'actionnement manuels du système de freinage sont respectivement aptes à générer, lorsqu'ils sont actionnés, une commande de freinage péJale, une commande d'accélérateur pédale et une commande de freinage volant, l'actionnement des moyens d'actionnement manuels entraînant automatiquement l'annulation de la
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commande d'accélérateur pédale. L'avantage engendré par une telle spécificité permet d'interdire au conducteur dactionner simultanément la pédale d'accélérateur et les moyens d'actionnement manuels du système de freinage, ce qui pourrait avoir pour conséquence de
détériorer les équipements présents à bord du véhicule.
Le simple fait de rendre la commande de freinage volant prioritaire par rapport à la commande d'accélérateur
permet donc de facilement écarter ce danger.
De plus, de façon préférce; l'annulation de la commande d'accélérateur pédale est effectuce par l'intermédiaire d'un calculateur de gestion de la demande de freinage/accélération apte à recevoir la commande de freinage pédale, la commande d'accélérateur pédale et la commande de freinage volant, le calculateur étant également apte à délivrer une commande de freinage à un calculateur de gestion du système de freinage relié au système de freinage, ainsi qu'à délivrer une commande d'accélérateur à un calculateur de gestion du moteur relié au moteur du véhicule. Notons que dans le cas particulier o les moyens d'actionnement manuels du système de freinage et la pédale de frein sont actionnés simultanément,- le calculateur est apte à délivrer une commande de freinage correspondant indifféremment à la somme des commandes de freinage pédale et de freinage volant, ou à la commande prise parmi ces deux dernières et
disposant de la valeur maximale.
Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, à la fin d'un actionnement des moyens d'actionnement manuels du système de freinage
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ayant entrainé le passage du véhicule en dessous d'un niveau de décélération prédéterminé du véhicule, le calculateur de gestion de la demande de freinage/accélération est apte à maintenir l'annulation de la commande diaccélération pédale. Ainsi, le calculateur de gestion de la demande de freinage/accélération permet à un véhicule de ne pas réaccélérer brusquement lorsque le conducteur cesse sa demande de freinage sur les moyens d'actionnement manuels, alors qu'il a conservé la pédale d'accélérateur enfoncée durant l'opération de freinage
réalisée au moyen de ses mains.
Par ailleurs, les moyens d'actionnement manuels du système de freinage peuvent comporter deux boutons respectivement actionnables par le pouce des deux mains agrippées au volant du véhicule, ce doigt particulier de la main étant très facilement libérable
lorsque celle-ci est agrippée au volant du véhicule.
Enfin, l' invention a en outre pour objet un véhicule automobile équipé d'un dispositif de commande
d'avancement tel que celui qui vient d'étre décrit.
D'autres avantages et caractéristiques de
l' invention apparaitront dans la description détaillée
non limitative ci-dessous.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
Cette description sera faite au regard des
dessins annexés parmi lesquels; - la figure 1 représente une vue schématique d'un dispositif de commande d'avancement d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré de la présente invention;
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- la figure 2 représente une vue schématique en perspective de la coopération entre les mains dun conducteur et les moyens d'actionnement manuels du dispositif représenté sur la figure 1, lorsque le véhicule se déplace en ligne droite; - la figure 3 représente une vue schématique en perspective de la coopération entre les mains d'un conducteur et les moyens d'actionnement manuels du dispositif représenté sur la figure 1,
lorsque le véhicule se déplace dans un virage.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS
La figure 1 illustre un dispositif 1 de commande d'avancement d'un véhicule automobile (non représenté) selon un mode de réalisation préféré de la
présente invention.
Le véhicule sur lequel s' applique le dispositif de commande 1 est muni d'un moteur 2, d'un volant 3, ainsi que d'un système de freinage 4, ce dernier étant préférentiellement constitué d'une pluralité d'étriers de frein 6 coopérant avec des disques de frein 8. Notons à cet effet que le dispositif de commande 1 s 'applique à un tout type de système de freinage, quelle que soit sa technologie. A titre d'exemple, il peut s'agir d'un système de freinage du type hydraulique conventionnel à pompe
hydraulique dassistance, booster actif, électro-
hydraulique, ou encore un système de freinage du type électrique. Pour commander le système de freinage 4, le dispositif 1 comprend des moyens d'actionnement du système de freinage 10,12. Parmi ces moyens 10,12, on
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note la présence de moyens d'actionnement manuels 10 situés sur le volant et accessibles à l' aide d'au moins une main d'un conducteur agrippée au volant 3 du véhicule. De façon préférée, les moyens d'actionnement manuels 10 prennent la forme de deux boutons 10 positionnés de facon à ce que chacun soit facilement actionné, respectivement à l' aide de l'une et de
lautre main du conducteur tenant le volant 3.
On peut prévoir que les moyens dactionnement du système de freinage i0,12 comprennent également une pédale de frein classique 12, permettant au conducteur du véhicule de choisir son mode de freinage en fonction des conditions de roulage rencontrces. Avec un tel agencement, le conducteur aura alors le choix entre un actionnement manuel sur les boutons 10 situés sur le volant 3, ou un actionnement classique à l' aide de son pied droit sur la pédale de frein 12, voire un actionnement simultané de l 'ensemble des éléments 10 et 12 constituant les moyens
d'actionnement du système de freinage.
Pour commander le moteur 2 du véhicule, le dispositif de commande 1 comporte des moyens d'actionnement du moteur constitués de préférence par une pédale classique d'accélérateur 14, située à
proximité de la pédale de frein 12.
Lorsqu'ils sont actionnés par le conducteur du véhicule, la pédale de frein 12, la pédale d'accélérateur 14 et les moyens diactionnement manuels du systéme de freinage 10 sont respectivement aptes à générer une commande de freinage pédale Cfp, une
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commande d'accélérateur pédale Cap et une commande de
freinage volant CfV.
Les commandes Cfp, cap et cfv sont respectivement délivrées par des calculateurs d'interprétation 16,18,20. Les calculateurs 16,18,20 sont chacun apte à traduire l' action exercce par le conducteur sur un moyen d'actionnement en une loi de commande susceptible de parvenir à un calculateur de
gestion de la demande de freinage/accélération 22.
A ce titre, on peut citer la présence d'un calculateur dinterprétation de la pédale de frein 16 ainsi que celle d'un calculateur d'interprétation de la pédale d'accélérateur 18, chacun d'entre eux étant respectivement destiné à créer la commande de freinage pédale Cfp et la commande d'accélérateur pédale Cap, en fonction de l'enfoncement de la pédale concernée exercé par le conducteur du véhicule. Bien entendu, comme un seul des deux pieds du conducteur est prévu pour actionner les deux pédales 12 et 14, au moins l'une des deux commandes Cfp et Cap dirigée vers le calculateur de
gestion 22 sera toujours nulle.
Par ailleurs, on peut également citer la présence d'un calculateur d'interprétation des moyens d'actionnement manuels 20, destiné à créer la commande de freinage volant CfV en fonction de l' action exercée sur les moyens d'actionnement manuels 10 par le conducteur. L'interprétation de cette action peut être
différente en fonction du type de boutons 10 utilisé.
En effet, les boutons 10 peuvent prendre différentes formes telles que celle de boutons commandés en effort, dont la course est quasiment imperceptible. Dans ce
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cas, la technologie dite de << jauge de contrainte,' savère très efficace et tout à fait adaptée aux besoins rencontrés. Ainsi, plus la force exercée par le conducteur sur les boutons 10 est grande, plus la commande de freinage volant CfV ordonne un freinage important. Notons que lorsque les moyens d'actionnement manuels du système de freinage comprennent deux boutons comme cela est représenté sur la figure 1, on peut indifféremment prévoir que le calculateur dinterprétation 20 prenne en compté la somme des actions exercées sur chaque bouton 10 ou la valeur maximale de ces deux actions, afin de créer la commande
de freinage volant Cfv.
Dans un autre cas de figure, une solution possible consisterait à prévoir des boutons 10 actionnables selon une course. Le caîculateur dinterprétation des moyens d'actionnement manuels 20 serait alors sensiblement identique aux calculateurs 16 et 18 couplés aux pédales de frein 12 et d'accélération 14. Le calculateur de gestion de la demande de freinage/accélération 22 est donc apte à recevoir la commande de freinage pédale Cfp, la commande daccélérateur pédale Cap et la commande de freinage volant Cfv, et cela de facon continue dès la mise du contact du véhicule. Suite à la réception de ces commandes et en fonction de cellesci, le calaulateur
22 est capable d'établir des opérations (décrites ci-
dessous) entre ces commandes, et à délivrer.une commande de freinage Cf à un calculateur de gestion du système de freinage 24, ainsi qu'une commande
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d'accélérateur Ca à un calculateur de gestion du moteur 26. Les calculateurs de gestion du système de freinage 24 et de gestion du moteur 26 sont ensuite respectivement reliés au système de freinage 4 et au moteur 2 du véhicule, afin de permettre le pilotage de ces différents éléments. A titre d'exemple, le calculateur de gestion du système de freinage 24 sera en mesure de traduire la commande de freinage Cf en une force de contact à appliquer entre les étriers de frein
6 et les disques de frein 8..
Le dispositif de commande d'avancement 1
est apte à fonctionner de la manière suiva-te.
Lorsque le véhicule se trouve dans une situation de roulage normal, le conducteur enfonce la péBale d'accélérateur 14 en fonction de la vitesse à laquelle il souhaite faire avancer son véhicule. La commande diaccélérateur pédale Cap créée par le calculateur d'interprétation de la pédale d'accélérateur 18 ne fait alors que transiter par le calculateur de gestion 22, et transmet sa valeur à la commande d'accélérateur Ca dirigée vers le moteur 2. De cette façon, lorsque le conducteur du véhicule n'actionne aucun moyens d'actionnement du système de freinage 10, 12, la commande d'accélérateur pédale Cap et
la commande d'accélérateur Ca sont identiques.
En cas d'une nécessité de réalisation dun freinage, le conducteur dispose alors de trois manières différentes pour actionner les moyens d'actionnement du
système de freinage 10,12.
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En premier lieu, il s'agit de la possibilité d'actionnement de la pédale de frein 12, sans se préoccuper des boutons 10. Le calculateur de gestion de la demande de freinage/accélérateur 22 rec,oit alors uniquement la commande Cfp, les autres
commandes CfV et Cap étant nulles en raison du non-
actionnement des boutons 10 et de la pédale d'accélérateur 14. Dans ce cas, la commande de freinage Cf délivrée par le calculateur 22 prend la valeur de la commande Cfp créée par le calculateur d'interprétation
de la pédale de frein 16.
Une seconde possibilité pour le conducteur réside dans l'actionnement des boutons 10, sans intervenir au niveau de la pédale de frein 12. Dans ce cas, le calculateur de gestion 22 ordonne que la commande de freinage Cf soit identique à la commande de freinage vol ant Cfv créée par le calau lateur
d'interprétation des moyens d'actionnement manuels 20.
Simultanément, dans le cas o le conducteur maintiendrait son effort sur la pédale d'accélérateur 14 en même temps qu'il actionnerait les boutons 10, le calculateur de gestion 22 est programmé pour entraîner automatiquement l'annulation de la commande daccélérateur pédale cap quil reçoit par
l'intermédiaire du calculateur d'interprétation 18.
Ainsi, la commande d'accélérateur Ca délivrce au moteur 2 étant basée sur la commande d'accélérateur pédale Cap, elle est également maintenue à zéro tant que le conducteur actionne les boutons 10 situés sur le volant 3 du véhicule. En d'autres termes, tant que les boutons sont actionnés par le conducteur, la commande de
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freinage vol ant Cfv es t prioritaire s ur la commande d'accélérateur pédale Cap, ce qui a notamment pour but
d'éviter un endommagement des équipements utilisés.
Enfin, le conducteur peut également choisir de freiner son véhicule conjointement à l' aide des boutons 10 et de la pédale de frein 12, notamment lorsquil rencontre une situation d'urgence. Dans ce cas, la commande d'accélérateur pédale Cap est nulle car le pied droit enfonce la pédale de frein 12 et non la pédale d'accélérateur 14. Ceci se traduit également par la nullité de la commande d'accélérateur Ca, celle-ci
se basant sur la commande d'accélérateur pédale Cap.
De plus, le calculateur de gestion 22 peut être programmé de manière à ce que la commande de freinage Cf soit identiane à l'une ou l'autre des commande de -Creinage pédale Cfp et commande de freinage volant Cfv, par exemple à celle disposant de la valeur maximale. Une autre possibilité pourrait également consister à programmer le calculateur de gestion 22 afin que la commande de freinage Cf corresponde à la somme de ces deux commandes Cfv et Cfp Pour accroitre encore davantage la sécurité des passagers du véhicule ainsi que celle des équipements embarqués à bord de celui-ci, le calculateur de gestion de la demande de freinage/accélération 22 peut également avoir pour rôle d'éviter qu'après un freinage opéré à l' aide des boutons 10, le véhicule ne réaccélère brusquement en raison du maintien de la pression exercée sur la pédale d'accélérateur 14, pendant et après cette opération
manuelle de freinage.
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Pour faire face à cette éventualité, on peut donc prévoir qu'à la fin d'un actionnement des moyens dactionnement manuels du système de freinage 10 ayant entraîné le passage du véhicule en dessous d'un niveau de décélération prédéterminé du véhicule, le calculateur de gestion 22 maintienne l'annulation de la commande d'accélération pédale Cap. Ainsi, par mesure de sécurité, même lorsque la pédale d'accélérateur 14 est enfoncée et qu'aucune action n'est exercce sur les moyens d'actionnement du système de freinage 10,12, le calculateur de gestion 22 interdit l'accélération du véhicule, bien que celle-ci soit demandée par le conducteur. On pourra alors prévoir que le niveau de décélération prédéterminé soit réglé de manière à ce que le calculateur d gstion 22 soit en mesure de détecter les situations dans lesquelles le conducteur
était désireux de provoquer l'arrêt total du véhicule.
De même, suite à la conservation de l'annulation de la commande daccélération pédale Cap, il est par exemple possible de programmer le calculateur de gestion 22 pour qu'il permette de prendre à nouveau en compte la valeur de la commande d'accélération pédale Cap créée par le calaulateur d'interprétation 18, uniquement après la détection d'un relâchement total de la pédale
daccélération 14.
Comme l'illustre la figure 2, les boutons sont positionnés sur le volant 3 de sorte que le conducteur soit en mesure de tenir le volant 3 avec ses deux mains 28, tout en étant capable de les faire
chacune coopérer avec l'un des boutons 10.
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Dans une position < j ante droite '> représentée sur cette figure, c'està-dire lorsque le volant 3-est dans une position neutre permettant au véhicule de se déplacer en ligne droite, les boutons 10 sont diamétralement opposés selon une ligne horizontale de façon à ce qu'ergonomiquement, chaque pouce puisse
accéder à l'un des boutons 10.
Ainsi, lors d'un freinage du véhicule et en particulier lors d'un freinage d'urgence, la proximité des mains 28 et des boutons 10 permet de réduire considérablement le délai d'actionnement du freinage, tout en conservant le contrôle du véhicule à l' aide de
deux mains 28 agrippéss au volant 3.
On notera par ailleurs que durant le roulage normal du véhicule, le dispositif de commande 1 est conçu pour que le conducteur puisse positionner ses pouces sur le volant 3, de sorte qu'ils ne fassent que reposer sur les boutons 10 sans pour autant les actionner. De cette façon, lors d'un besoin de freinage du véhicule, le conducteur a alors uniquement besoin d'exercer une simple pression à l' aide de ses pouces sur les boutons 10, afin de commander un freinage du véhicule. Cette solution offerte au conducteur diminue encore davantage le délai d'actionnement du système de
freinage 4.
En référence à la figure 3, le conducteur maintient le volant 3 du véhicule à l' aide de ses mains 28 dans une position inclinée par rapportà la position neutre représentée sur la figure 2. Comme il ressort clairement de la figure 3, on peut voir que lorsque le conducteur tourne le volant 3 pour négocier un virage,
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la position relative des boutons 10 et des mains 28 reste inchangée, permettant au conducteur de disposer de la méme facilité d'actionnement des boutons 10,
quelle que soit l'inclinaison du volant 3 du véhicule.
Ainsi, lors de l'actionnement des boutons 10, la sécurité des personnes à bord du véhicule est conservée, indépendamment de la trajectoire adoptée par
le conducteur de ce véhicule.
Bien entendu, diverses modifications peuvent étre apportées par l'homme du métier au dispositif 1 de commande d'avancement d'un véhicule automobile qui vient d'être décrit, uniquement à titre
d'exemple non limitatif.
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Claims (9)

REVENDICATIONS
1. Dispositif (1) de commande d'avancement d'un véhicule automobile, ledit dispositif (1) comprenant des moyens d'actionnement du système de freinage (10,12) ainsi que des moyens d'actionnement du moteur (14), caractérisé en ce que les moyens dactionnement du système de freinage (10, 12) comportent des moyens d'actionnement manuels (10) situés sur le volant (3) du véhicule et accessibles à l' aide d'au moins une main (28) d'un conducteur
agrippée au volant (3) dudit véhicule.
2. Dispositif (1) de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens dactionnement du système de freinage (10,12) comprennent de plus une pédale de frein (12) et en ce que les moyens d'actionnement du moteur comprennent une
pédale daccélérateur (14).
3. Dispositif (1) de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pédale de frein (12), la pédale d'accélérateur (14) et les moyens d'actionnement manuels du système de freinage (10) sont respectivement aptes à générer, lorsqu'ils sont actionnés, une commande de freinage pédale ( Cfp), une commande d'accélérateur pédale (Cap) et une commande de freinage volant (Cfv)' l'actionnement des moyens dactionnement manuels (10) entraînant automatiquement
lannulation de la commande d'accélérateur pédale (Cap).
4. Dispositif (1) de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'annulation de la commande d'accélérateur pédale (Cap) est effectuée par l'intermédiaire d'un calculateur de gestion de la
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demande de freinage/accélération (22) apte à recevoir la commande de freinage pédale (Cfp), la commande d'accélérateur pédale (Cap) et la commande de freinage volant (Cfv), ledit calculateur (22) étant également apte à délivrer une commande de freinage ( Cf) à un calculateur de gestion du système de freinage (24) relié au système de freinage (4), ainsi qu'à delivrer une commande d'accélérateur (Ca) à un calculateur de gestion du moteur (26) relié au moteur (2) dudit
véhicule.
5. Dispositif (1) de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que lorsque les moyens dactionnement manuels du système de freinage (10) et la pédale de frein (12) sont actionnés simultanément, ledit calculateur de gestion de la demande de freinage/accélération (22) est apte à délivrer une commande de freinage ( Cf) correspondant indifférement à la somme des commandes de freinage pédale (Cfp) et de freinage volant (Cfv), ou à la commande prise parmi ces deux dernières et disposant de
la valeur maximale.
6. Dispositif (1) de commande selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce quà la fin d'un actionnement des moyens d'actionnement manuels du système de freinage (10) ayant entrané le passage du véhicule en dessous d'un niveau de décélération prédéterminé du véhicule, le calculateur de gestion de la demande de freinage/accélération (22) est apte à maintenir
lannulation de la commande d'accélération pédale (Cap).
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7. Dispositif (1) de commande selon l'une
quelconque des revendications précédentes, caractérisé
en ce que les moyens d'actionnement manuels du système de freinage (10) comportent deux boutons respectivement actionnables par le pouce des deux mains (28) agrippées
au volant (3) dudit véhicule.
8. Dispositif (1) de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que les boutons sont
susceptibles d'être commandés en effort.
9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif (1) de commande
d'avancement selon l'une quelconque des revendications
précédentes.
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