FR2829539A1 - Boite de vitesses automatique a deux embrayages en ligne - Google Patents
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Abstract
Dispositif d'embrayage pour véhicule à propulsion thermique ou électrique comprenant une boîte de vitesses mécanique avec une ligne primaire motrice constituée de deux arbres primaires coaxiaux, caractérisé en ce que le dispositif comprend deux embrayages (5, 6) montés l'un derrière l'autre, des moyens de liaison en rotation étant prévus entre les deux embrayages pour transmettre le couple moteur depuis le premier embrayage (5) jusqu'au deuxième embrayage (6).
Description
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La présente invention concerne un dispositif d'embrayage pour un véhicule automobile à propulsion thermique ou électrique.
Le dispositif d'embrayage qui fait l'objet de l'invention est du type comportant deux embrayages et destiné à être associé à une boîte de vitesses mécanique comprenant deux arbres moteurs concentriques, un arbre creux entourant un arbre plein, chaque arbre étant commandé par un embrayage.
En effet, le fait d'associer deux embrayages à une boîte de vitesses mécanique permet, lors d'un changement de rapport de vitesse, d'éviter une rupture du couple moteur et donc une rupture de la traction du véhicule.
Ainsi, les boîtes de vitesses automatiques assurent une traction continue en actionnant un embrayage correspondant à la vitesse que l'on veut passer, tout en désactivant un embrayage correspondant à la vitesse que l'on quitte.
A titre d'exemple, pour deux embrayages associés à une boîte de vitesses mécanique, un embrayage peut gérer le passage des première, troisième et cinquième vitesses, tandis que l'autre gère le passage des deuxième, quatrième et sixième vitesses, un embrayage étant associé aux vitesses paires et l'autre aux vitesses impaires.
Cependant, de façon classique, les embrayages sont disposés de telle sorte qu'un embrayage est sur un arbre de la boîte de vitesses à une extrémité de l'ensemble, tandis que l'autre embrayage est à l'autre extrémité de l'ensemble pour commander l'autre arbre.
Cette solution fonctionne bien mais l'ensemble constitué par les deux embrayages et la boîte de vitesses présente un encombrement relativement important.
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L'invention a pour objet de pallier cet inconvénient en proposant un dispositif d'embrayage compact, permettant de limiter l'encombrement global de la boîte de vitesses et des embrayages.
Ainsi, l'invention concerne un dispositif d'embrayage pour véhicule à propulsion thermique ou électrique comprenant une boîte de vitesses mécanique avec une ligne primaire motrice constituée de deux arbres primaires coaxiaux, caractérisé en ce qu'il comprend deux embrayages montés l'un derrière l'autre,. des moyens de liaison en rotation étant prévus entre les deux embrayages pour transmettre le couple moteur depuis le premier embrayage jusqu'au deuxième embrayage.
De préférence, ces moyens de liaison en rotation comprennent une première pièce prolongeant en direction des arbres de la boîte de vitesses un élément du premier embrayage, entraîné en rotation par un premier volant lié au moteur, et une deuxième pièce prolongeant en direction desdits arbres un deuxième volant solidaire en rotation des pièces tournantes du deuxième embrayage et liée en rotation avec la première pièce, le deuxième volant étant immobilisé en translation et libre en rotation par rapport aux deux arbres de la boîte de vitesses.
Dans une première variante de réalisation du dispositif d'embrayage, cette première pièce prolonge le plateau presseur du premier embrayage.
Dans un premier mode de réalisation, cette première pièce est réalisée d'un bloc avec le plateau presseur et elle est libre en translation par rapport à la deuxième pièce.
Dans ce cas, la liaison en rotation entre les première et deuxième pièces peut être avantageusement réalisée par des cannelures qui coopèrent entre elles.
La première pièce peut avantageusement comporter une première partie qui s'étend depuis le plateau presseur sensiblement
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perpendiculairement aux arbres de la boîte de vitesses et une deuxième partie qui prolonge la première et qui est sensiblement parallèle auxdits arbres.
Dans un deuxième mode de réalisation, la première pièce est fixée sur la deuxième pièce et elle est déformable axialement.
Dans une deuxième variante de réalisation du dispositif d'embrayage selon l'invention, la première pièce est fixée sur le capot du premier embrayage et libre en translation par rapport à la deuxième pièce.
Dans ce cas, la liaison en rotation entre les première et deuxième pièces est avantageusement réalisée par des dentelures.
La première pièce peut comprendre une première partie qui prolonge le capot vers les arbres de la boîte de vitesses et sensiblement perpendiculairement auxdits arbres et une deuxième partie prolongeant la première et qui s'étend sensiblement parallèlement auxdits arbres.
La première pièce est avantageusement liée en rotation avec le capot par l'intermédiaire de dents et elle est fixée en translation par rapport à ce même capot par l'intermédiaire d'un anneau.
La deuxième pièce peut être réalisée d'un bloc avec le deuxième volant, ou encore, elle peut être fixée sur le deuxième volant.
La deuxième pièce comprend avantageusement une première partie s'étendant sensiblement perpendiculairement aux arbres de la boîte de vitesses et une deuxième partie prolongeant la première partie et qui s'étend sensiblement parallèlement auxdits arbres.
L'invention concerne également une boîte de vitesses mécanique avec une ligne primaire motrice constituée de deux arbres primaires coaxiaux, associée à un dispositif d'embrayage tel que décrit précédemment, monté d'un côté ou de l'autre de la boîte de vitesses, de telle sorte que le premier arbre primaire est entraîné en rotation par le moteur via le premier embrayage du dispositif d'embrayage, tandis que le deuxième arbre primaire
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est entraîné par le moteur via le deuxième embrayage, ces deux arbres étant mutuellement libres en rotation.
L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit et qui est faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue partielle en coupe axiale d'un premier exemple de réalisation du dispositif d'embrayage selon l'invention, associé à une boîte de vitesses comportant deux arbres concentriques, - la figure 2 est une demi-vue en coupe axiale d'un deuxième exemple de réalisation du dispositif d'embrayage selon l'invention, et - la figure 3 est une demi-vue en coupe axiale d'un troisième exemple de réalisation du dispositif d'embrayage selon l'invention.
Sur la droite de la figure 1, est illustrée la portion d'extrémité 1 de l'arbre de vilebrequin d'un moteur thermique non représenté.
La référence 20 désigne la partie d'extrémité de l'un (2) des deux arbres primaires d'une boîte de vitesses manuelle, de type connu, cette dernière n'étant pas non plus représentée.
Cette boîte de vitesses est logée dans un carter 3.
La partie d'extrémité 1 de l'arbre de vilebrequin est percée d'un évidement axial 10 dans lequel est montée la portion d'extrémité 20 de l'arbre 2, par l'intermédiaire d'un palier de roulement 11.
La portion d'extrémité 1 comporte une embase 12 à laquelle est fixé un volant d'inertie 13 par des moyens de fixation 14, se présentant par exemple sous la forme de vis périphériques.
La boîte de vitesses comporte, outre le premier arbre primaire plein 2, un deuxième arbre primaire tubulaire 4 qui entoure l'arbre central 2.
Les deux arbres 2 et 4 se trouvent disposés coaxialement dans le prolongement de l'arbre de vilebrequin, selon l'axe X-X'. L'arbre intérieur 2
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est plus long que l'arbre tubulaire 4 et ressort de ce dernier par une partie cannelée 21 ainsi que par une partie de sa portion lisse.
L'arbre tubulaire 4 de la boîte de vitesses est libre en rotation par rapport à l'arbre plein 2, et il est guidé en rotation par un palier de roulement 30 monté dans la paroi du carter 3 de la boîte de vitesses.
Le dispositif d'embrayage selon l'invention est disposé entre la portion d'extrémité 1 de l'arbre de vilebrequin et le carter 3 de la boîte de vitesses et il est situé à l'intérieur du carter C.
Il comporte deux embrayages 5 et 6 qui sont disposés l'un derrière l'autre entre la portion d'extrémité 1 et le carter 3. Le premier embrayage 5 est monté sur le premier arbre primaire plein 2, tandis que le deuxième embrayage 6 est monté sur le deuxième arbre primaire tubulaire 4.
Sur la portion cannelée 21 de l'arbre plein 2 peut coulisser de manière limitée le moyeu 50 du disque d'embrayage 51 du premier embrayage 5.
Le disque d'embrayage 51 comporte, dans sa zone périphérique annulaire, une garniture 52,52'à fort coefficient de frottement et formant saillie sur chacune de ses deux faces.
Entre la garniture annulaire et le moyeu est disposé un amortisseur 53 de type connu.
En direction de la boîte de vitesses, c'est-à-dire vers la gauche de la figure, la paroi du volant d'inertie 13 présente une face plane annulaire 130 qui s'étend dans un plan perpendiculaire à l'axe X-X'et est disposée en regard de l'une (52') des garnitures du disque d'embrayage.
De l'autre côté de ce disque 51 se trouve un plateau presseur annulaire 54 qui présente une face plane annulaire, dirigée vers la droite de la figure et apte à venir en appui contre l'autre garniture 52 du disque.
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Le plateau presseur 54 est monté à l'intérieur d'un capot 15 qui est fixé par sa zone de bordure périphérique au volant 13, au moyen de vis symbolisées sur la figure par des traits d'axe 150.
Le plateau presseur 54 coopère par l'intermédiaire d'une surface profilée avec un diaphragme 55.
Le diaphragme est retenu par sa partie médiane dans le capot 15 par des organes appropriés. De façon classique, le diaphragme peut, par rapport à sa configuration plate représentée dans la moitié supérieure de la figure 1, se déformer dans un sens ou dans l'autre, comme représenté dans la moitié inférieure de la figure 1.
Le plateau presseur 54 est solidaire en rotation du diaphragme 55 et donc du volant 13 et il est mobile en direction axiale en même temps que la zone de bordure extérieure du diaphragme.
L'embrayage 5 comporte également une butée hydraulique 56 qui est centrée par un moyeu 57 fixé sur le carter C du dispositif d'embrayage.
La butée 56 sert à commander l'embrayage 5 par une déformation adéquate du diaphragme 55.
Cette butée 56 est commandée par un actionneur 58 qui, du fait de son encombrement, empêche de transmettre directement le couple moteur sur le deuxième embrayage 6.
Le deuxième embrayage 6 est de conception classique et sera décrit sommairement.
Il comporte un disque 61 avec un moyeu 60 et une garniture de friction 62, 62', un amortisseur 63, un plateau presseur 64, un capot 70 fixé à un volant 7 par des moyens de fixation 71, et un diaphragme 65.
La déformation du diaphragme 65 est obtenue au moyen de la butée 66, elle-même commandée par l'actionneur 68.
Le moyeu 60 du disque d'embrayage 61 est solidarisé en rotation avec le deuxième arbre primaire tubulaire 4. Il comporte des cannelures,
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coopérant avec des cannelures 41 de l'arbre tubulaire 4, ce qui assure la liaison en rotation entre le moyeu 60 et l'arbre 4, tout en permettant sa libre translation axiale, sur une course limitée.
Le volant 7 qui s'étend perpendiculairement à l'axe X-X'est donc solidaire des pièces en rotation de l'embrayage 6.
On va maintenant décrire les moyens de liaison en rotation assurant la transmission du couple moteur du premier embrayage 5 au deuxième embrayage 6.
Dans l'exemple de réalisation illustré à la figure 1, ces moyens de liaison en rotation comprennent tout d'abord une première pièce 80 qui prolonge le plateau presseur 54 du premier embrayage 5, en direction des deux arbres primaires 2 et 4.
Dans cet exemple de réalisation, la première pièce 80 est réalisée d'un bloc avec le plateau presseur 54.
Elle comporte une première partie 800 qui s'étend vers les arbres 2 et 4 sensiblement perpendiculairement à l'axe X-X'et une deuxième partie 801, située à proximité de deux arbres, et qui s'étend sensiblement parallèlement à l'axe X-X', en direction de l'autre embrayage 6.
Les moyens de liaison en rotation comprennent également une deuxième pièce 81 qui, elle, prolonge en direction des deux arbres 2 et 4 le volant 7 associé aux pièces tournantes du deuxième embrayage 6.
Cette deuxième pièce 81 peut, dans cet exemple de réalisation, être réalisée d'un bloc avec le deuxième volant 7.
Elle comporte une première partie 810 qui s'étend vers les deux arbres 2 et 4 sensiblement perpendiculairement à l'axe X-X'et une deuxième partie 811 qui s'étend sensiblement parallèlement à l'axe X-X', en direction du premier embrayage 5.
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Comme l'illustre la figure 1, le volant 7 est immobilisé en translation sur l'arbre plein 2 au moyen de la deuxième pièce 81 et par l'intermédiaire d'un écrou 72 et d'une butée à aiguilles 73.
Par ailleurs, toujours par l'intermédiaire de la deuxième pièce 81, le volant 7 est en appui du côté opposé à la butée 73, sur l'arbre primaire tubulaire 4, par l'intermédiaire d'une autre butée à aiguilles 74.
Les deuxièmes parties 801 et 811 des première et deuxième pièces 80 et 81 comportent, sur leurs faces en vis-à-vis, des cannelures qui sont destinées à coopérer entre elles.
Ainsi, le plateau presseur 54, lié en rotation avec le volant 13, peut transmettre le couple moteur aux pièces tournantes 70,64 et 65 du deuxième embrayage 6, liées au volant 7.
Par ailleurs, le plateau presseur 54 est libre en translation axiale par rapport au deuxième volant 7 qui, lui, est immobilisé par rapport au premier arbre plein 2.
Ainsi, ces moyens de liaison en rotation permettent de transmettre le couple moteur depuis le premier embrayage 5 jusqu'au deuxième embrayage 6, et ceci sans perturber le fonctionnement de la butée 56, ni gêner le débrayage du plateau de pression 54 du premier embrayage 5.
Comme expliqué précédemment, l'utilisation de ces dispositifs d'embrayage comprenant deux embrayages en série, avec une boîte de vitesses mécanique comportant deux arbres concentriques, permet de faire fonctionner cette boîte de vitesses mécanique comme une boîte de vitesses automatique, dans la mesure où les pignons correspondant à chacun des rapports de vitesses sont répartis de façon appropriée sur chacun des deux arbres.
Par ailleurs, la présence des deux embrayages au sein d'un même carter, disposé du même côté de la boîte de vitesses, ici entre la boîte de
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vitesses et le moteur thermique, permet de diminuer considérablement l'encombrement résultant de la boîte de vitesses et des embrayages.
D'autres exemples de réalisation du dispositif d'embrayage selon l'invention vont maintenant être décrits en référence aux figures 2 et 3.
En référence tout d'abord à la figure 2, dans ce deuxième exemple de réalisation, le dispositif d'embrayage comporte, à l'intérieur du carter C, le premier embrayage 5 et le deuxième embrayage 6.
Les différents composants de ces deux embrayages sont inchangés par rapport à la figure 1. Ils portent les mêmes références numériques et ne seront pas de nouveau décrits en détail.
Il en est ainsi pour le premier volant 13 relié à l'arbre de vilebrequin et les éléments mobiles en rotation du premier embrayage 5 ainsi que pour le deuxième volant 7 qui est destiné à entraîner en rotation le capot 70, le diaphragme 65 et le plateau presseur 64 du deuxième embrayage 6.
Dans ce deuxième exemple de réalisation du dispositif d'embrayage, les moyens de liaison en rotation entre le premier et le deuxième embrayages comprennent une première pièce 82 qui prolonge le plateau presseur 54 du premier embrayage 5 en direction de l'arbre 2.
Les moyens de liaison comprennent également une deuxième pièce 83 qui prolonge le deuxième volant 7 qui est associé au deuxième embrayage 6.
Cette deuxième pièce 83 comporte une première partie 830 qui s'étend vers les arbres 2 et 4 sensiblement perpendiculairement à l'axe X-X' et une deuxième partie 831 qui s'étend à proximité de l'arbre 2, sensiblement parallèlement à l'axe X-X'et en direction du premier embrayage 5.
Comme dans le premier mode de réalisation, le volant 7 est immobilisé en translation sur l'arbre plein 2 par l'intermédiaire d'un écrou 72 et d'une butée à aiguilles 73. Il est également appuyé du côté opposé, sur le
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deuxième arbre primaire tubulaire 4, par l'intermédiaire de la butée à aiguilles 74.
La première pièce 82 est une pièce métallique qui est déformable axialement.
Cette première pièce est fixée à la fois sur le plateau presseur 54 et sur la deuxième partie 831 de la pièce 83 qui prolonge le volant 7.
Ainsi, cette pièce 82 est liée à la fois en translation et en rotation avec le plateau presseur 54 et le volant 7.
Elle permet également un déplacement axial du plateau presseur 54, sur une course limitée, grâce à sa capacité de déformation.
Ce deuxième exemple de réalisation permet de pallier certains inconvénients pouvant apparaître avec le dispositif d'embrayage conforme au premier exemple de réalisation et décrit en référence à la figure 1, à savoir d'éventuelles difficultés de débrayage du premier embrayage 6 du fait du couple transmis, d'éventuelles difficultés de coulissement des cannelures entre les première et deuxième pièces 80 et 81 et enfin, une éventuelle usure prématurée des garnitures de friction 52 du premier embrayage 5.
Dans ce deuxième exemple de réalisation, la butée d'embrayage 56 n'est pas centrée par un moyeu fixé sur le carter C, mais par la deuxième pièce 83 prolongeant le volant 7.
En référence maintenant à la figure 3, le dispositif d'embrayage comporte toujours, à l'intérieur du carter C, le premier embrayage 5 et le deuxième embrayage 6.
Les composants de ces deux embrayages ont déjà été décrits en détail en référence à la figure 1. Ils portent les mêmes références et ne seront pas de nouveau décrits.
On va s'intéresser essentiellement aux moyens de liaison en rotation entre le premier embrayage 5 et le deuxième embrayage 6.
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Ces moyens de liaison en rotation comprennent tout d'abord une première pièce-84 qui prolonge en direction de l'arbre plein 2 le capot 15 du premier embrayage 5.
Cette première pièce 84 comporte une première partie 840 qui s'étend depuis le capot 15 vers les arbres, sensiblement perpendiculairement à l'axe X-X', et une deuxième partie 841 qui prolonge la première partie 840 et qui s'étend sensiblement parallèlement à l'axe X-X', vers l'autre embrayage 6.
La première pièce 84 est fixée sur le couvercle 15 avec lequel elle est liée en translation et en rotation.
La première pièce 84 s'intercale entre le diaphragme 55 et le disque d'embrayage 51 du premier embrayage 5 et elle ne perturbe donc pas le déplacement du diaphragme 55.
De façon plus précise, l'entraînement en rotation de la première pièce 84 est réalisé par des dents qui s'appuient sur des dents correspondantes du couvercle 15.
Par ailleurs, la pièce 84 est immobilisée en translation entre le support 550 du diaphragme 55 et un anneau 151 qui est fixé sur les dents du capot 15, par l'intermédiaire de moyens de fixation, tels que des rivets 152.
Les moyens de liaison en rotation comprennent également une deuxième pièce 85 qui prolonge le deuxième volant 7 en direction des arbres primaires 2 et 4.
Cette deuxième pièce 85 comprend une première partie 850 qui s'étend depuis le deuxième volant 7 et par laquelle la première pièce est fixée sur le volant 7 au moyen par exemple de rivets 851.
Cette première partie 850 se prolonge elle-même par une deuxième partie 852, qui s'étend sensiblement parallèlement à l'axe X-X'et en direction du premier embrayage 5.
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La référence 853 désigne un centrage qui permet de recevoir le volant 7 sur la deuxième pièce 85.
La première pièce 84 porte également un joint d'étanchéité à lèvre 842 et elle s'appuie par son extrémité 843 sur la deuxième pièce 85 tout en écrasant le joint d'étanchéité 844.
Par ailleurs, la première pièce 84 est liée en rotation à la deuxième pièce 85, par l'intermédiaire de dentelures 845 qui s'étendent entre les faces en vis-à-vis des première et deuxième parties 841 et 852.
La deuxième pièce 85 est centrée sur le premier arbre primaire plein 2 grâce à un roulement à aiguilles 854, situé entre la deuxième partie 852 et l'arbre 2 lui-même.
La deuxième pièce 85 porte également un joint d'étanchéité 855 qui s'appuie sur le deuxième arbre primaire tubulaire 4.
Ainsi, la première pièce 84 est entraînée en rotation par le premier volant 13, par l'intermédiaire du capot 15 du premier embrayage 5. Cette première pièce 84 entraîne en rotation la deuxième pièce 85 qui est ellemême liée en rotation et en translation au deuxième volant 7. Ce dernier entraîne enfin en rotation les pièces tournantes du deuxième embrayage 6.
Ainsi, dans ce troisième mode de réalisation, le dispositif d'embrayage selon l'invention comporte encore deux embrayages en ligne.
Par ailleurs, tous les efforts axiaux sont supportés par le couvercle 15 du premier embrayage et donc par l'arbre de vilebrequin, comme pour une boîte de vitesses mécanique classique.
Dans tous les exemples de réalisation qui ont été illustrés, le montage du dispositif d'embrayage selon l'invention est simple, le premier embrayage 5 étant monté sur le moteur, le deuxième embrayage 6 sur la boîte de vitesses, la liaison en rotation entre les deux embrayages étant réalisée par les première et deuxième pièces des moyens de liaison en rotation.
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Le dispositif d'embrayage qui vient d'être décrit peut être adapté à tout type de boîte de vitesses mécanique comportant deux arbres concentriques coaxiaux.
Les signes de référence insérés après les caractéristiques techniques figurant dans les revendications ont pour seul but de faciliter la compréhension de ces dernières et ne sauraient en limiter la portée.
Claims (15)
1. Dispositif d'embrayage pour véhicule à propulsion thermique ou électrique comprenant une boîte de vitesses mécanique avec une ligne primaire motrice constituée de deux arbres primaires coaxiaux, caractérisé en ce que le dispositif comprend deux embrayages (5,6) montés l'un derrière l'autre, des moyens de liaison en rotation étant prévus entre les deux embrayages pour transmettre le couple moteur depuis le premier embrayage (5) jusqu'au deuxième embrayage (6).
2. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison en rotation comprennent une première pièce (80,82, 84) prolongeant en direction des arbres (2,4) de la boîte de vitesses un élément (54,15) du premier embrayage (5), entraîné en rotation par un premier volant (13) lié au moteur, et une deuxième pièce (81,83, 85) prolongeant en direction desdits arbres un deuxième volant (7) solidaire en rotation des pièces tournantes du deuxième embrayage (6) et liée en rotation avec ladite première pièce, ce deuxième volant étant immobilisé en translation et libre en rotation par rapport aux deux arbres.
3. Dispositif d'embrayage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première pièce (80,82) prolonge le plateau presseur (54) du premier embrayage (5).
4. Dispositif d'embrayage selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite première pièce (80) est réalisée d'un bloc avec le plateau presseur (54) et en ce qu'elle est libre en translation par rapport à ladite deuxième pièce (81).
5. Dispositif d'embrayage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la liaison en rotation entre la première pièce (80) et la deuxième pièce (81) est réalisée par des cannelures qui coopèrent entre elles.
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6. Dispositif d'embrayage selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite première pièce (80) comporte une première partie (800) qui s'étend depuis le plateau presseur (54) vers lesdits arbres (2,4) sensiblement perpendiculairement auxdits arbres, et une deuxième partie (801) qui prolonge la première et qui est sensiblement parallèle auxdits arbres.
7. Dispositif de fixation selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite première pièce (82) est fixée sur la deuxième pièce (83) et en ce qu'elle est déformable axialement.
8. Dispositif d'embrayage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première pièce (84) est fixée sur le capot (15) du premier embrayage (5) et libre en translation par rapport à ladite deuxième pièce (85).
9. Dispositif d'embrayage selon la revendication 8, caractérisé en ce que la liaison en rotation entre la première et la deuxième pièce (84,85) est réalisée par des dentelures (845).
10. Dispositif d'embrayage selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que ladite première pièce (84) comprend une première partie (840) qui prolonge le capot (15) en direction des arbres et qui s'étend sensiblement perpendiculairement auxdits arbres (2,4) et une deuxième partie (841) prolongeant la première et qui s'étend sensiblement selon lesdits arbres.
11. Dispositif d'embrayage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la première pièce (84) est liée en rotation avec le capot (15) par l'intermédiaire de dents et est fixée en translation par rapport à ce même capot (15) par l'intermédiaire d'un anneau (151).
12. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que ladite deuxième pièce (81,83) est réalisée d'un bloc avec le deuxième volant (7).
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13. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que la deuxième pièce (85) est fixée sur le deuxième volant (7).
14. Dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 2 à 13, caractérisé en ce que la deuxième pièce (81,83, 85) comprend une première partie (810,830, 850) s'étendant sensiblement perpendiculairement auxdits arbres (2,4) et une deuxième partie (811,831, 852) prolongeant la première partie et qui s'étend sensiblement parallèlement auxdits arbres.
15. Boîte de vitesses mécanique pour un véhicule à propulsion thermique ou électrique, comprenant une ligne primaire motrice constituée de deux arbres primaires coaxiaux (2,4) et associée à un dispositif d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 14, monté d'un côté ou de l'autre de la boîte de vitesses, le premier arbre primaire (2) étant entraîné en rotation par le moteur via le premier embrayage (5) et le deuxième arbre primaire (4) qui entoure coaxialement le premier arbre primaire (2) étant entraîné par le moteur via le deuxième embrayage (6), ces deux arbres étant mutuellement libres en rotation.
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|---|---|---|---|
| FR0111787A Expired - Fee Related FR2829539B1 (fr) | 2001-09-12 | 2001-09-12 | Boite de vitesses automatique a deux embrayages en ligne |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2829539B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011124199A1 (fr) * | 2010-04-08 | 2011-10-13 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Double embrayage |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE689437C (de) * | 1936-02-16 | 1940-03-20 | Ewald Hering Dr Ing | Doppelkupplung, insbesondere fuer Zahnraederwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen |
| DE887589C (de) * | 1950-03-29 | 1953-08-24 | Automobiles Ind Latil Sa | Scheibenreibungs-Mehrfachkupplung mit durch Federdruck angepressten Antriebsscheiben |
| DE1294115B (de) * | 1963-02-02 | 1969-04-30 | Ferodo Sa | Betaetigungseinrichtung fuer eine Scheibenreibungsdoppelkupplung zwischen einer treibenden und zwei getriebenen Wellen |
| US6012561A (en) * | 1998-09-15 | 2000-01-11 | Chrysler Corporation | Dual clutch design for and electro-mechanical automatic transmission having a dual input shaft |
-
2001
- 2001-09-12 FR FR0111787A patent/FR2829539B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE1294115B (de) * | 1963-02-02 | 1969-04-30 | Ferodo Sa | Betaetigungseinrichtung fuer eine Scheibenreibungsdoppelkupplung zwischen einer treibenden und zwei getriebenen Wellen |
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| CN102834633A (zh) * | 2010-04-08 | 2012-12-19 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 双离合器 |
| US8905209B2 (en) | 2010-04-08 | 2014-12-09 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Dual clutch |
| CN102834633B (zh) * | 2010-04-08 | 2016-03-23 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 双离合器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2829539B1 (fr) | 2004-01-16 |
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Effective date: 20140530 |