FR2822143A1 - Controleur de manoeuvre pour ascenseurs a regulation embarquee - Google Patents

Abstract

De façon connue, le dispositif d'ascenseur comprend une cabine, muni d'un moteur, un système capteur pour définir des positions d'arrêt pour la cabine, et un dispositif de commande de l'organe moteur, en fonction d'ordres d'usagers et du positionnement de la cabine relativement aux positions d'arrêt. Selon l'invention, le dispositif de commande comprend, à bord de la cabine, une carte pilote (520) pour commander l'organe moteur en fonction de données sur les positions d'arrêt de la cabine, les ordres d'usager, et sur des indications sur la position actuelle de la cabine, et un automate logique (515) interagissant avec la carte pilote en fonction de données auxiliaires d'état (StP).

Description

<Desc/Clms Page number 1>

CONTRÔLEUR DE MANOEUVRE POUR ASCENSEURS A REGULATION EMBARQUÉE.

L'invention relève du domaine technique des ascenseurs.

Pour commander le déplacement d'une cabine d'ascenseur dans une cage ou gaine, il faut actuellement prévoir une armoire de manoeuvre, un sélecteur qui communique avec des accessoires et un mécanisme en gaine assez complexe afin de contrôler le déplacement et les arrêts de la cabine aux étages. Ceci pèse lourdement sur le coût global des installations d'ascenseur.

L'invention vient améliorer la situation.

Le dispositif d'ascenseur proposé est du type comprenant : - un mobile ou cabine, muni d'un organe moteur dans une cage, - un système capteur pour définir des positions d'arrêt pour la cabine, et - un dispositif de commande de l'organe moteur, en fonction d'ordres d'usagers et du positionnement de la cabine relativement aux positions d'arrêt.

Selon un aspect inventif, le système capteur comprend un capteur de position, au moins partiellement monté sur la cabine, et agencé pour fournir une grandeur de position, reliée à la position absolue de la cabine dans la cage ; de son côté, le dispositif de commande est agencé pour définir les positions d'arrêt et les commandes moteur à partir d'une indexation prédéterminée sur ladite grandeur de position. Le dispositif de commande est au moins partiellement (en principe, pour l'essentiel) monté sur la cabine.

Selon un autre aspect inventif, utilisable indépendamment du premier, le dispositif de commande comprend une interface pour ramener en valeurs commensurables les positions d'arrêt de la cabine, les ordres d'usager, et des indications sur la position

<Desc/Clms Page number 2>

actuelle de la cabine, et une carte pilote pour commander l'organe moteur, en particulier avec régulation, en fonction de données de l'interface, et de données auxiliaires d'état, en particulier sur l'état des portes.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description qui suit et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue en élévation schématique portant sur l'ensemble d'une cage d'ascenseur, et expliquant le principe de fonctionnement du dispositif moteur ; - la figure 2 est une vue latérale plus détaillée du dispositif moteur monté sur la cabine d'ascenseur ; - la figure 3 est une vue en élévation schématique montrant différents dispositifs installés dans un ascenseur de type connu ; - la figure 4 est une vue latérale schématique montrant un premier mode de réalisation d'un aspect de l'invention ; - la figure 5 est une vue en élévation schématique montrant un second mode de réalisation d'un aspect de l'invention ; - la figure 6 est une vue en élévation schématique montrant un troisième mode de réalisation d'un aspect de l'invention ; - la figure 7 est un schéma illustrant le mode opératoire du premier aspect de l'invention ; - la figure 8 est un schéma fonctionnel relatif à un second aspect de l'invention ; - La figure 9 est une variante actuellement préférée du mode de réalisation de la figure 8 ; - la figure 10 est un schéma fonctionnel partiellement détaillé du second aspect de l'invention, dans un exemple de réalisation ; et - la figure 11 est un autre schéma illustrant l'allure d'une loi d'accélération/décélération actuellement préférée pour le second aspect de l'invention.

<Desc/Clms Page number 3>

Les dessins contiennent des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la description, mais aussi contribuer à la définition de l'invention, le cas échéant.

La publication-brevet FR-A-2 750 687 décrit un système d'ascenseur auquel l'invention peut s'appliquer, à titre d'exemple. De son côté, la publication-brevet FR-A-2 773 142 décrit un système d'entraînement hydraulique intéressant, en particulier pour le système d'ascenseur de FR-A-2 750 687. Les contenus de ces deux demandes de brevet antérieures sont à considérer comme incorporées par référence à la présente description, à toutes fins utiles, en complément au bref rappel ci-après.

Sur la figure 1, une cabine d'ascenseur est illustrée par un étrier à deux traverses 16 et 18 coulissant sur deux barres de guidage vertical 12 et 14 de la cage d'ascenseur 10. Sur ces barres coulissent également les extrémités 20a et 20b d'une traverse additionnelle 20, qui est libre par rapport aux traverses 16 et 18 liées à la cabine.

Le corps 24 d'un vérin 22 est relié aux traverses 16 et 18 de l'étrier, tandis que l'extrémité 26a de la tige de vérin 26 est solidaire de la traverse indépendante 20. L'axe 33 d'un jeu de poulies 32 est solidaire de la traverse supérieure 18 ; l'axe 35 d'un jeu de poulies 34 est solidaire de la traverse indépendante 20. Un câble 36 passe sur les poulies 32 et 34 pour constituer avec elles un moufle 30. Une extrémité 38 du câble est solidaire de la traverse indépendante 20, alors que son autre extrémité 40 est fixée en 42 en haut de la cage de l'ascenseur.

En érigeant la tige 26 du vérin 22, on éloigne l'une de l'autre la traverse inférieure 16 et la traverse indépendante 20. Du fait du point fixe 42, cet écartement provoque la montée conjointe de l'étrier 16,18 et donc de la cage d'ascenseur,

<Desc/Clms Page number 4>

d'une longueur qui est égale à la course de la tige 26 du vérin, multipliée par le nombre de brins du câble 36 passant sur les poulies 32 et 34.

La réciproque vaut en sens inverse. Ainsi, un vérin de course relativement limitée suffit pour couvrir la course totale d'un ascenseur. Par ailleurs, lorsque l'ascenseur, c'est-à-dire l'étrier 16,18, occupe sa position la plus basse, la tige 26 du vérin est entièrement rentrée.

La figure 2 montre la cabine 50 de l'ascenseur, solidaire de l'étrier formé par les traverses 16 et 18, ainsi que des structures mécaniques supérieure 52 et inférieure 54. Le corps 24 du vérin, sensiblement vertical, est fixé à sa partie supérieure 24a sur la structure mécanique 52 et à sa partie inférieure 24b sur la structure mécanique 54. La structure supérieure 52 porte l'axe horizontal 56 des poulies supérieures 32. A l'opposé, la traverse indépendante 20, est associée à une structure mécanique 58 sur laquelle est articulée ou fixée l'extrémité 26a de la tige 26 du vérin. La pièce 58 porte également un axe horizontal 60, disposé en regard de l'axe supérieur 56, et sur lequel sont montées libres les poulies 34. Le câble n'est pas représenté, pour simplifier, sauf son extrémité 38 et sa partie courante 36.

Un moteur hydraulique 62, fixé par exemple sur le corps 24 du vérin, commande les déplacements de la tige 26 du vérin par rapport au corps 24. On a représenté également une structure mécanique 64 de support du moteur 62 et une conduite 66 raccordant le moteur 62 à l'entrée d'alimentation du corps du vérin 24. La pompe est couplée à un moteur électrique qui l'entraîne, ou bien la freine lorsqu'elle fonctionne en sens inverse.

Ces possibilités, et d'autres, sont décrites plus en détail dans FR-A-2 773 142, ainsi que dans la demande de brevet français

<Desc/Clms Page number 5>

déposée le 19 janvier 2001 sous le numéro 01 00712, intitulée "Motorisation embarquée sous une cabine d'ascenseur". La description de cette demande de brevet antérieure est à considérer comme incorporée par référence à la présente description.

Les éléments qui précédent décrivent seulement un exemple d'ascenseur auquel peut s'appliquer l'invention, du type"vérin à moufle embarqué sous cabine". On peut prévoir une structure de type"vérin à moufle au sol", dont la traverse 16 ou 18 est fixée en fond de gaine, et la traverse mobile 20 actionne un câble avec renvoi en sommet de cage.

Ces exemples n'ont aucun caractère limitatif, sauf mention contraire explicite, ou sauf si le contexte l'impose. Généralement, la présente invention concerne non seulement les ascenseurs hydrauliques sans machinerie, qui viennent d'être décrits, mais aussi ceux avec machinerie, ainsi que les ascenseurs électriques existants ou à installer, en particulier à adhérence.

Outre la cabine, sa cage ou gaine, et un organe moteur, une installation d'ascenseur comporte en général un mécanisme en gaine assez complexe afin de contrôler le déplacement et les arrêts de la cabine aux étages.

Sur la figure 3, on a représenté schématiquement une gaine d'ascenseur GA, de type connu. Le repère N4 désigne la position d'arrêt du plancher de la cabine au 4 étage (par exemple). P4 est la porte du 4 étage, ou l'une de celles-ci, côté gaine. De part et d'autre de la position N4 sont prévus dans la gaine des détecteurs haut N4H, et bas N4L, coopérant avec des organes homologues portés par la cabine. Ce peuvent être des détecteurs électromagnétiques et/ou des relais, avec ou sans contact. En principe, on prévoit aussi, un peu plus loin de part et d'autre de la position N4, une autre paire de détecteurs N4H1 et N4L1.

<Desc/Clms Page number 6>

A cela s'ajoute un bouton d'appel à l'étage BU4e, monté par exemple sur le côté de la porte P4. Bien entendu, à l'intérieur de la cabine, on a également des boutons d'appels pour chaque étage desservi, avec d'autres boutons de service, éventuellement.

Par ailleurs, il est en principe prévu un blocage de porte BP4. De même, dans la cabine, on a en principe une porte interne (non représentée), muni d'un organe BP4i formant aussi blocage de porte, ou détecteur de bonne fermeture. Dans les appareils récents, on prévoit sur la cabine un opérateur de portes cabine (par exemple triphasé), qui entraîne la porte palière et ferme les portes depuis la cabine. Dans ce cas, il n'y a pas de blocage de porte palière dans la gaine.

De façon connue, cela doit être raccordé à une armoire de commande, de sorte que celle-ci ne puisse commander l'ascenseur que si (typiquement) : - toutes les portes externes sont verrouillées, - la porte interne est fermée, - une commande d'un étage différent est valablement passée, en interne ou de l'extérieur ; en cas de pluralité de commandes, il est généralement prévu une gestion de priorité, tendant à optimiser le service rendu aux usagers, et la consommation d'énergie, éventuellement.

Inversement (toujours typiquement), la porte d'étage et la porte interne ne s'ouvrent que si l'ascenseur est exactement arrêté au niveau d'étage, par exemple N4, à quelques centimètres près.

Quoique satisfaisantes, les solutions connues sont très lourdes et onéreuses, comme on l'a vu.

L'armoire de manoeuvre gère l'ensemble, et notamment tous les circuits de puissance, avec des contacteurs et/ou un variateur de vitesse, ou équivalent, agissant sur un moteur. Par exemple, l'armoire de manoeuvre intègre obligatoirement des contacteurs

<Desc/Clms Page number 7>

de puissance, et des contacteurs de sécurité à arrachement. Les contacteurs de puissances sont systématiquement doublés, en série, pour éviter les effets redoutables qu'aurait le"collage" d'un tel contacteur par effet de self.

Dans les dispositifs connus, l'armoire de commande traite les appels (depuis la cabine et depuis les paliers), le déplacement et l'arrêt de la cabine, à l'aide de ce qu'on appelle un sélecteur d'étages. Pour ce faire, les étages sont matérialisés en gaine à chaque niveau par des détecteurs de passage magnétiques et/ou mécaniques, comme des interrupteurs, drapeaux ou aimants polarisés, comme illustré sur l'exemple simplifié de la figure 3. Le sélecteur d'étage utilise les détections d'étage pour décider la marche ou l'arrêt de l'entraînement de le cabine. Certains sélecteurs d'étage sont reliés depuis la cabine par une bande métallique perforée sans fin, un câble, ou une chaîne qui entraîne une poulie d'un appareil de sélection installé dans la machinerie. En principe, d'autres détecteurs "ralentisseurs"sont disposés avant les niveaux et dans les deux sens (montée et descente).

La complexité et le coût de l'armoire de manoeuvre augmentent pour une installation collective complète, avec gestion des appels extérieurs en montée et descente, pour des ascenseurs rapides (au-delà de 1 m/s) et/ou lorsqu'il faut gérer plusieurs appareils en batterie. Il convient aussi d'éviter les facteurs de pannes et de bruits dus aux frottements et actions mécaniques à chaque passage au niveau des détecteurs, que la cabine s'arrête ou non.

Du fait qu'il est éprouvé, ce système tend à se maintenir, du fait de la haute sécurité exigée des ascenseurs, des normes applicables, et aussi de la diversité des métiers et hommes de métier qui interviennent dans les bureaux d'études.

<Desc/Clms Page number 8>

L'invention part d'une approche radicalement différente. Au lieu du sélecteur d'étage habituel, on utilise une valeur de consigne électrique, numérique ou analogique, sujette à une indexation définie au départ, du fait que les étages sont immuables. La nouvelle consigne ou"adresse"correspondant à un étage désiré peut être définie avant même que la cabine ne quitte l'étage de départ. Un gain important est ainsi réalisé aux plans mécanique et financier.

Au lieu de nombreux détecteurs de passage montés en gaine, on utilise un système capteur de position réduit à un capteur unique, associé à la cabine. Il est requis que le capteur ait une excellente reproductibilité (en lui-même et par son montage), et, de préférence, une bonne linéarité.

En bref, l'ensemble des détecteurs d'étage, comme N4H, N4L, N4H1, N4L1 est remplacé par un système capteur unique, dont on décrira maintenant à titre d'exemple plusieurs réalisation possibles.

Un premier mode de réalisation (figure 4) part d'un ascenseur du type"vérin à moufle", au sol ou embarqué. On reconnaît l'ensemble vérin 24-tige 26, monté entre la traverse haute 18 solidaire de l'étrier de cabine, et une traverse basse mobile 20. Un câble fixé en 40 en haut de gaine passe sur des poulies mouflon 32-1 à 32-6, pour se fixer à son autre extrémité en 48 sur la traverse basse 20. Selon l'invention, on prévoit un capteur linéaire 100, à tige 105, muni d'un baladeur ou noyau 110. Bien que l'on puisse envisager des inversions cinématiques, le capteur 100 est très avantageusement monté sur la cabine, et le baladeur 110 solidaire d'une partie mobile située entre les traverses 18 et 20. La solution actuellement préférée est de fixer le noyau 110 au dernier brin 38 du câble, proche du point 48, voire sur la traverse 20 elle-même. Le capteur 100 est très avantageusement un capteur magnéto-strictif ; ce peut être par exemple le modèle Temposonics III sensor, vendu par la société

<Desc/Clms Page number 9>

MTS Sensor Technologie, ou un modèle semblable vendu par la société BALLUF. Un tel capteur fournit une tension électrique variable de 0 à 10 Volts continus (DC), pour une étendue de mesure sur la tige de 5 cm à 5 mètres, sub-divisable par pas de 5mm. La résolution est de 25 micromètres ou 16 bits. La reproductibilité est au moins de +/-0,001 % pleine échelle, talonnée à +/-2,5 micromètres. Enfin, sans correction, la nonlinéarité reste déjà d'au moins de +/-0, 02% pleine échelle, talonnée à +/-50 micromètres. L'hystérésis est inférieure à 4 micromètres. La cadence de rafraîchissement en sortie est de 1 kHz.

Un tel capteur s'avère donner satisfaction, compte-tenu du facteur d'amplification de mouvement à appliquer du fait des moufles (ici x 7), pour donner une grandeur de sortie représentative de la position absolue de l'ascenseur dans la cage.

Une variante consiste à utiliser un capteur linéaire directement intégré au vérin. La société IDEMECA vend des vérins équipés de divers types de capteurs de ce genre.

Un autre mode de réalisation avantageux est illustré sur la figure 5. Un câble supplémentaire CS est tendu entre un point haut et un point bas CW dans la gaine. Il passe sur deux poulies Pl et P2 dont les bâtis d'axe sont solidaires de la cabine C.

Un codeur angulaire CA est couplé à rotation à l'une des poulies, soit par friction sans glissement, soit par couplage sur son axe. Des codeurs angulaires adéquats sont vendus par exemple par la société KUBLER. On peut obtenir ici sensiblement les mêmes performances que précédemment. Ce mode de réalisation convient pour tous les types d'ascenseur.

La figure 6 illustre un troisième mode de réalisation intéressant. On y voit la cabine C avec sa porte P (représentée en saillie uniquement pour être visible). De préférence à l'arrière de la cabine (opposé à la porte), un laser LA envoie un rayon

<Desc/Clms Page number 10>

lumineux qui se réfléchit en fond de gaine sur un réflecteur Re, pour revenir vers un détecteur LDE incorporé au laser. De façon connue, on mesure la distance de la cabine au réflecteur, en utilisant une modulation convenable du faisceau laser, par exemple par impulsions, avec moyenne de plusieurs mesures. Si c est la vitesse de la lumière, et dt le temps de trajet aller retour de celle-ci, la distance x de l'ascenseur au point PF est : x = 1/2 C dt. Le laser est par exemple un modèle portatif ("stylo télémètre laser") vendu par la société ADELIS. Ici aussi, on peut obtenir sensiblement les mêmes performances que précédemment, et ce mode de réalisation convient pour tous les types d'ascenseur.

A partir des capteurs qui viennent d'être décrits, il devient possible d'associer à chaque étage une valeur de la grandeur de sortie du capteur, comme illustré sur la figure 7, où C désigne la cabine, et PO à P5 des portes d'étages, le niveau d'étage étant au bas de chaque porte. Les niveaux"0"à"5"sont définis par exemple par des tensions échelonnées de 2 à 12 volts. Ainsi, la sélection d'un étage donné se traduit par la fixation d'une consigne virtuelle, par exemple 10 volts pour l'étage"4".

Ainsi, plusieurs types de systèmes capteurs peuvent être employés : capteur linéaire magnéto-strictif, un codeur absolu ou incrémental, ou faisceau laser. Un seul d'entre eux suffit pour permettre de calculer l'information et la transmettre à une carte interface 520 (figure 8) qui peut être agencée pour gérer les appels et les arrêts aux étages sans nécessiter d'accessoires en gaine. Cette carte coopère avec un automate logique 515, qui assure toutes les fonctions logiques et de sécurité requises pour assurer la commande de l'ascenseur, pourvu qu'il ait aussi les indications d'état des portes, notées globalement StP. L'automate reçoit de la carte interface 520 les indications sur la position actuelle de l'ascenseur, pour autoriser par exemple l'ouverture des portes à l'étage ou l'ascenseur est arrêté. Plus généralement, l'automate 515 permet

<Desc/Clms Page number 11>

de recouper les séquences de commande, et de conjuguer de telles séquences pour une optimisation des sécurités. Lorsque celles-ci ne sont pas cohérentes, la cabine est immobilisée. Ceci évite les difficultés, notamment de sécurité, rencontrées lorsqu'on cherche à combiner des séquences dans un système électromécanique. Cet automate peut être réalisé sur la base des matériels vendus par la société FUJI. Ainsi, l'état de la ou des portes de cabine, les autres éléments accessoires, tels que boîte d'inspection et les autres manoeuvres internes depuis la cabine, ainsi que toutes les sécurités peuvent être gérées par un automate programmable de petit format, programmable en un temps très bref à l'aide d'une disquette informatique, ou équivalent (disque CD, par exemple).

D'un autre côté, la carte interface donne des ordres au moteur, pour exécution à travers un variateur de vitesse 25, comme on le verra maintenant.

Fonctionnellement (figure 9), la carte d'interface 520 comprend, outre ses éléments d'adaptation d'entrée/sortie et de liaison (non représentés), un organe d'indexation 522, et des fonctions de calcul 524, analogiques et/ou numériques.

Sur la figure 9, on désigne génériquement par 500 l'un des capteurs ci-dessus, dont la grandeur mesurée, disponible en sortie, est par exemple une tension V allant de 2 à 12 Volts en fonction de la position de l'ascenseur dans la gaine.

Par une indexation convenable 522, on peut convertir cette tension en une indication numérique d'étage actuel EtA où se trouve la cabine (si la cabine se trouve à un étage, à la précision voulue près). De préférence, on peut y ajouter une indication numérique de la position exacte de l'ascenseur, y compris entre étages, par exemple une tension linéarisée Vlin, ou mieux la mesure numérique de celle-ci. Il est tenu compte si nécessaire des non-linéarités de la relation entre la tension

<Desc/Clms Page number 12>

Vet la position de la cabine. Ces mesures sont disponibles dans la cabine. Uns consigne 510 est obtenue soit depuis le tableau de commande de la cabine, soit de l'extérieur, auquel cas elle est relayée vers la cabine (on sait échanger des signaux entre la cabine et l'extérieur). L'organe d'indexation 522 la convertit en indication numérique d'étage désiré (par exemple un nombre entier). Il peut faire partie de la carte d'interface 520.

On admet maintenant pour simplifier que les grandeurs Vlin et EtD, éventuellement aussi EtA, sont exprimées dans la même unité de mesure. La fonction de calcul 524 élabore notamment la différence Vlin-EtD, qui représente la distance restant à parcourir par la cabine.

Le moteur 530 anime l'ascenseur. Comme indiqué par le trait tireté F7, il y a un couplage virtuel (non concrétisé mécaniquement de façon directe) entre l'action du moteur 530 et la mesure du capteur 500.

On décrira maintenant le second aspect de l'invention, relatif à la commande de puissance du moteur.

En fonction de la proximité entre les grandeurs EtA et Etd, et sous réserve de la satisfaction d'autres conditions en principe purement logiques (portes, etc), la carte interface 520 pilote un variateur de vitesse 525 qui commande le moteur 530. Le variateur de vitesse peut être à thyristors, de façon connue.

Un tel variateur de vitesse peut travailler en recevant des informations analogiques ou numériques pour le mettre en route, sans contacteur. Ainsi, la commande de puissance peut être laissée au variateur, lequel peut être programmé d'usine, et monté dans la cabine.

<Desc/Clms Page number 13>

La figure 10 illustre le fonctionnement de la régulation qui peut être incorporée à la carte interface 520, dans ses fonctions de calcul 524. On travaille à partir d'un comparateur 600 qui construit des différences de la forme : dxS = Vlin-EtS dxD = Vlin-EtD dxA = Vlin-EtA où EtS est l'étage de départ EtS, EtD l'étage désiré, et EtA l'étage actuel, non limitativement.

On dispose par ailleurs d'une indication que la cabine démarre ou s'arrête, à partir par exemple de l'une au moins des informations suivantes : - on vient de prendre en compte une nouvelle commande usager (départ), - on est au voisinage de l'étage de départ et la grandeur dxS augmente (départ), ou reste inférieure à un seuil, - on est au voisinage de l'étage désiré et la grandeur dxD diminue (arrivée), ou devient inférieure à un seuil.

Selon le tableau logique incorporé à la figure 10, on peut alors par exemple commander le moteur à pleine vitesse si l'on est à plus de (en distance) de l'étage désiré, soit : dxD > L Dans les autres cas, la commande se fait selon une rampe d'accélération Ra, respectivement de décélération RD, suivant que l'on est en condition de"départ"ou d'"arrêt". Le module 650 réalise, selon ces valeurs ou rampes, une commande fréquentielle correspondante du hachage de l'alimentation du moteur par le ou les thyristors. De façon connue, plusieurs thyristors sont nécessaires pour un moteur triphasé par exemple.

On sait qu'un variateur de vitesse permet de varier la fréquence envoyée au moteur afin de varier sa vitesse. Ainsi, pour un moteur qui tourne nominalement à 1500 tours/mn, si celui-ci est

<Desc/Clms Page number 14>

alimenté directement par le réseau via un contacteur, celui-ci va démarrer à 1500 tours (pour 50hz), soit au maximum de la fréquence du réseau, avec un démarrage brutal. Le rôle d'un variateur est donc de délivrer une fréquence suivant un menu préalablement paramétré afin d'obtenir une variation d'affectation de fréquences au moteur pour que celui-ci tourne suivant les besoins.

Des rampes d'accélération et de ralentissement sont également consignées suivant le sens et la charge dans la cabine pour obtenir un comportement de déplacement confortable et des arrêts précis. Le variateur à lui seul ne peut que traduire des ordres en hertz. Pour ce faire une régulation est nécessaire.

La carte interface qui contient la liaison au capteur est de préférence agencée pour fournir des informations non seulement sur la position, mais aussi, par différentiation, sur la vitesse de déplacement de la cabine à tout moment. Ces informations sont donc exploitées par la même carte qui à son tour donne des ordres de régulation au variateur qui devient donc un convertisseur d'informations et permet ainsi de régler à volonté les phases accélération/grande vitesse/décélération .

Un exemple actuellement préféré de rampe d'accélérationdécélération est illustré sur la courbe de vitesse de la figure 11. L'accélération est un peu plus vive que la décélération, qui se termine par un bref palier à faible vitesse. Bien entendu, la durée du palier supérieur est variable.

L'ensemble décrit peut être rendu suffisamment peu encombrant pour être embarqué dans la cabine d'ascenseur. Un automate est de la taille d'un parallélépipède de 10 à 20 cm de long. Une carte interface de 120mm x 120mm permet de gérer les informations entre le variateur, l'automate et le codeur. Un codeur est de la taille d'une sphère de 4 à 5 cm de diamètre.

<Desc/Clms Page number 15>

Alors qu'un système tel qu'actuellement connu fonctionne avec une armoire de contrôle, un sélecteur et une carte de régula- tion, l'invention se contente d'une carte embarquée dans la cabine, qui communique avec un automate programmable. Le tout est de très faible dimensions, très compact, et facilement paramétrable à l'aide d'une disquette et/ou d'un ordinateur portable et/ou par télétransmission ou via le Web.

Ce système est d'autant plus intéressant qu'il peut être réalisé de façon standard pour une large gamme d'appareils, allant des petites vitesses aux grandes vitesses, sans coût supplémentaire.

La gestion des appels extérieurs peut être aisément ramenée en cabine, en utilisant les liaisons filaires usuelles entre la cabine d'ascenseur et la gaine ou cage. On peut faire de même pour la simulation et la gestion du ramassage des passagers dans des délais très courts, pour les appareils en batteries.

Les différents aspects de l'invention se combinent bien entre eux, mais ils peuvent aussi être utilisés indépendamment. Bien entendu, certains des moyens décrits peuvent être supprimés dans les variantes où ils ne servent pas.

Claims (8)

1. Revendications 1. Dispositif d'ascenseur, du type comprenant : - un mobile ou cabine, muni d'un organe moteur dans une cage, - un système capteur pour définir des positions d'arrêt pour la cabine, et - un dispositif de commande de l'organe moteur, en fonction d'ordres d'usagers et du positionnement de la cabine relativement aux positions d'arrêt, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend, à bord de la cabine : - une carte pilote (520) pour commander l'organe moteur en fonction de données sur les positions d'arrêt de la cabine, les ordres d'usager, et sur des indications sur la position actuelle de la cabine, et - un automate logique (515) interagissant avec la carte pilote en fonction de données auxiliaires d'état.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la carte pilote s'appuie sur un capteur de la position de la cabine.
3. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'organe moteur est installé à bord de la cabine.
4. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un étage de régulation (600,620, 650) opérant à partir de l'écart entre la position actuelle de la cabine et une position désirée de celle-ci.
5. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étage de régulation tient compte d'une différentiation des données sur la position actuelle de la cabine.

   <Desc/Clms Page number 17>
6. 6. Dispositif selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce qu'il commande un moteur électrique par l'intermédiaire de thyristors.
7. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moteur électrique actionne une pompe hydraulique.
8. 8. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l'étage de régulation est agencé pour définir des rampes d'accélération/décélération au voisinage d'une position désirée de la cabine.