FR2789023A1 - Procede pour effectuer des operations de commutation d'un systeme d'entrainement - Google Patents
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Abstract
Procédé et installation de commutation d'un système d'entraînement comprenant une unité motrice (12), une boîte automatique (22) avec un actionneur (34) et un embrayage automatique (16) avec un actionneur (32). L'embrayage (16) réalise une liaison entre l'unité motrice (12) et la boîte de vitesses(22). Le procédé comprend les étapes suivantes : - on saisit l'initialisation d'une opération de commutation, - puis, on abaisse le couple à transmettre,- et enfin on initialise une opération de commutation, en commandant l'actionneur de boîte de vitesses (34) pour créer une force qui, lorsque l'embrayage (16) est fermé, dégage un rapport de vitesses passé avant l'initialisation de la commutation, de sorte que la force de commutation exercée par l'actionneur (34) soit essentiellement égale à une force antagoniste générée dans la boîte de vitesses (22) par le couple à transmettre.
Description
La présente invention concerne un procédé pour effectuer des opérations de
commutation dans un système d'entraînement, comprenant une unité motrice, une boîte de vitesses automatisée avec un actionneur de boîte de vitesse et un embrayage à friction automatisé avec un actionneur d'embrayage, par lesquels l'embrayage à friction réalise une liaison de transmission de couple entre l'unité motrice et la
boîte de vitesses.
Selon le document EP-0 576 156 B1, on connaît un procédé pour effectuer des opérations de commutation. Selon ce procédé, le conducteur peut par exemple choisir un rapport de vitesses à commuter en enfonçant différents boutons. Pour alors initier la procédure de commutation, en fonction du choix d'un certain rapport de vitesses, c'est-à-dire mettre en oeuvre un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée, il faut détecter d'autres paramètres qui finalement montrent
l'instant auquel le conducteur souhaite passer dans le rap-
port de vitesses déjà sélectionné. Comme signe de déclenche-
ment de la procédure de commutation, on peut par exemple utiliser le changement de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur, c'est-à-dire soit abaisser le couple moteur, soit augmenter celui-ci; on peut également utiliser comme indice le débrayage de l'embrayage à friction
actionné par le conducteur pour savoir que le conducteur sou-
haite maintenant changer de rapport de vitesses. Comme le conducteur doit ainsi effectuer différentes opérations, comme par exemple la commande du couple moteur ou celle de l'embrayage pour exécuter un changement de vitesse, il est difficile d'exécuter un changement de vitesse (commutation)
dans un temps extrêmement court.
On connaît en outre selon le document DE-
12 595 Al, un procédé pour exécuter des opérations de com-
mutation d'un système d'entraînement comportant une boîte de vitesses automatisée et un embrayage à friction automatisé,
selon lequel, après avoir initialisé une opération de commu-
tation, on commande simultanément l'unité motrice et l'embrayage pour abaisser le couple de sortie et commander
l'embrayage dans le sens du débrayage.
Comme la commande de l'unité motrice se fait pour
que la vitesse de rotation de l'unité motrice, après abaisse-
ment du couple corresponde à la vitesse de rotation prévisi-
ble à l'entrée de la boîte de vitesses après le passage du nouveau rapport, le temps nécessaire pour dégager le rapport de vitesses précédent est la grandeur qui définit la durée de
débrayage prévue pour l'embrayage. Ce n'est que si le dé-
brayage de l'embrayage abaisse suffisamment le couple trans-
mis à la boîte de vitesses, pour que la force exercée dans la boîte de vitesses et s'opposant au changement de rapport, passe dans la zone de la force de commutation créée par
l'actionneur de la boîte de vitesses, que le rapport de vi-
tesses passé antérieurement est dégagé pour permettre de pas-
ser dans le rapport de vitesses suivant. Mais, même un tel
procédé ne permet pas de réaliser les opérations de change-
ment de rapport, très rapides souhaitées en particulier dans
le domaine des voitures de sport.
La présente invention a ainsi pour but de déve-
lopper un procédé pour l'exécution d'opérations de commuta-
tion dans un système d'entraînement permettant de raccourcir
le temps nécessaire à l'exécution d'une opération de commuta-
tion. Ce problème est résolu selon l'invention par un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes:
- on détecte l'initialisation d'une opération de commuta-
tion, - après avoir détecté l'initialisation d'une opération de commutation, on abaisse le couple à transmettre, - après avoir détecté l'initialisation d'une opération de commutation, on commande l'actionneur de boîte de vitesses pour générer une force de commutation de sorte que lorsque l'embrayage à friction est embrayé, on dégage un rapport de vitesses mis avant l'initialisation de l'opération de commutation si la force de commutation générée par l'actionneur de boîte de vitesses est essentiellement
égale à une force antagoniste générée dans la boîte de vi-
tesses par le couple à transmettre.
Ainsi, selon l'invention, dans un tel système d'entraînement totalement automatisé, en initialisant
l'opération de commutation, on abaisse d'une part simultané-
ment le couple à transmettre dans la ligne de transmission par une commande appropriée, pour finalement mettre hors charge la ligne de transmission, et l'actionneur de la boîte
de vitesses est commandé pour établir une force de commuta-
tion aussi rapidement que possible. Si la force de commuta-
tion fournie par l'actionneur de la boîte de commutation et les forces qui dans la ligne de transmission, notamment dans la boîte de vitesses, s'opposent au dégagement du rapport de vitesses, s'équilibrent sensiblement, alors nécessairement le
rapport de vitesses passé antérieurement sera dégagé. Ce dé-
gagement du rapport de vitesses se fait d'une manière totale-
ment indépendante de l'état embrayé ou débrayé de
l'embrayage. Cela signifie que pour dégager le rapport de vi-
tesses à l'aide du procédé selon l'invention, il n'est plus en principe nécessaire d'une commande déterminée de
l'embrayage. C'est pourquoi, au moins dans une première par-
tie d'une procédure de commutation, on retarde celle-ci indé-
pendamment de l'exécution des procédures de commutation selon
l'état de la technique, pour éviter les oscillations à la vi-
tesse de débrayage relativement faible de l'embrayage. En particulier, le procédé de l'invention offre l'avantage que le dégagement forcé d'un rapport de vitesses effectue une coupure de la ligne de transmission au niveau de la boîte de vitesses évitant ainsi le risque d'oscillations de la ligne de transmission qui pourraient se produire à l'entrée de la boîte de vitesses. On peut utiliser pour cela des procédures de commande précises pour l'embrayage, utilisées dans l'état de la technique pour éviter l'apparition d'oscillations par
un débrayage intentionnel de celui-ci.
Pour d'une part, réduire au minimum la charge des différents composants de la boite de vitesses lors de l'exécution des opérations de commutation et d'autre part, tout en conservant la vitesse de commutation élevée, avoir un grand confort de roulement, il est proposé de régler la force de commutation générée par l'actionneur de boîte de vitesses à une valeur telle que le dégagement du rapport de vitesses
qui était passé avant l'initialisation de l'opération de com-
mutation, ne se fasse que lorsque le couple à transmettre est
voisin de zéro.
Comme déjà indiqué ci-dessus, le procédé de
l'invention peut être exécuté d'une manière totalement indé-
pendante de l'état de l'embrayage à friction avant le début du changement de rapport de vitesses. Pour néanmoins arriver dans un nouveau rapport de vitesses après le dégagement du rapport de vitesses passé antérieurement, il est proposé que lors ou après le dégagement du rapport de vitesses, l'actionneur d'embrayage soit commandé pour couper au moins en partie la liaison de transmission de couple par l'embrayage. Pour arriver à ligne de transmission sans charge
ou pratiquement sans charge, pour dégager un rapport de vi-
tesses passé antérieurement, il faut prendre différentes me-
sures suivant l'état de fonctionnement du système d'entraînement. Si le système d'entraînement est en mode de traction, c'est-à-dire si un couple moteur est transmis par l'unité motrice à travers l'embrayage à la boîte de vitesses et aux roues motrices, on propose d'abaisser le couple à
transmettre en abaissant le couple fourni par l'unité mo-
trice. Si le système d'entraînement est en mode de poussée (inertie forcée), en utilisant alors l'effet de frein moteur, un couple étant transmis des roues motrices à travers la boîte de vitesses et l'embrayage vers l'unité motrice, on peut abaisser le couple à transmettre en augmentant le couple
moteur fourni par l'unité motrice.
Selon une autre caractéristique avantageuse de
l'invention, le procédé est caractérisé par les étapes sui-
vantes: - on détermine une vitesse de rotation de sortie de boîte de vitesses, - on détermine une vitesse de rotation d'entrée réelle de boîte de vitesses, - on détermine une vitesse de rotation d'entrée de consigne de boîte de vitesses en fonction de la vitesse de rotation
de sortie, déterminée de la boite de vitesses et d'un rap-
port de vitesses correspondant au rapport de vitesses à passer,
- on prend des mesures pour terminer l'opération de commuta-
tion si la vitesse de rotation d'entrée réelle de la boîte
de vitesses se situe dans la plage de la vitesse de rota-
tion d'entrée de consigne de la boîte de vitesses.
En surveillant la vitesse de rotation à l'entrée de la boite de vitesses, on peut déterminer immédiatement
l'état de la boite de vitesses. Cela signifie que si la vi-
tesse de rotation d'entrée de la boîte se rapproche de celle prévisible du côté de l'entrée de la boîte de vitesses pour
un rapport de vitesses passé à une certaine vitesse de dé-
placement du véhicule, cela constitue un indice que le rap-
port de vitesses est passé et on peut alors terminer l'opération de commutation par exemple en commandant
l'actionneur d'embrayage et/ou en commandant l'unité motrice.
Selon un procédé de l'invention, il est en outre
prévu que, après avoir détecté l'initialisation d'une opéra-
tion de commutation, l'actionneur d'embrayage est commandé
pour régler l'embrayage de friction dans le sens du dé-
brayage, de telle façon que le couple à transmettre par l'embrayage à friction soit supérieur au couple à transmettre au moins jusqu'à ce que le dégagement du rapport de vitesses passé avant l'initialisation de l'opération de commutation
ait commencé.
Ainsi, l'embrayage étant toujours embrayé, c'est-
à-dire pouvant transmettre en totalité le couple instantané qu'il faut transmettre, après le début du dégagement d'un
certain rapport de vitesses, la durée nécessaire jusqu'au dé-
brayage de l'embrayage dans la mesure o dans l'embrayage, la
liaison de transmission de couple est au moins en partie in-
terrompue, peut être abaissée encore plus de manière signifi-
cative car déjà une partie de la course de débrayage est
parcourue. Il convient de remarquer que cette mesure prépara-
toire n'influence pas le dégagement d'un rapport de vitesses dans la boîte de vitesses comme cela a déjà été indiqué, l'embrayage transmettant encore tout le couple à transmettre
à la ligne de transmission, et il n'y aura pas de modifica-
tion de la situation dans la boîte de vitesses pour le couple
à transmettre.
La présente invention concerne en outre un sys-
tème d'entraînement, notamment pour un véhicule automobile comprenant: une unité motrice, - une boîte de vitesses automatisée avec un actionneur de boîte de vitesses,
- un embrayage à friction automatisé comprenant un action-
neur d'embrayage de friction qui réalise par l'embrayage de friction, une liaison de transmission de couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses, - une installation de commande pour commander l'actionneur de boîte de vitesses, l'actionneur d'embrayage et l'unité motrice. Ce système d'entraînement est caractérisé selon l'invention en ce que l'installation de commande est réalisée pour qu'après initialisation d'une opération de commutation, l'unité motrice soit commandée pour abaisser un couple à
transmettre et après initialisation d'une opération de commu-
tation, l'actionneur de boîte de vitesses est commandé pour générer une force de commutation, pour que l'embrayage à friction étant engagé, on dégage un rapport de vitesses passé avant l'initialisation de l'opération de commutation si la
force de commutation générée par l'actionneur de boîte de vi-
tesses est essentiellement égale à une force antagoniste gé-
nérée dans la boîte de vitesses par le couple à transmettre.
La présente invention sera décrite ci-après de
manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les-
quels: - la figure 1 montre un schéma d'un système d'entraînement, - la figure 2 montre le chronogramme de la position d'embrayage lors de l'exécution d'une procédure selon l'invention, - la figure 3 montre le chronogramme du couple moteur à l'exécution d'une procédure selon l'invention, et
- la figure 4 montre le chronogramme de la force de commuta-
tion d'un actionneur de boîte de vitesses et la position de la boîte de vitesses lors de l'exécution de la procédure de l'invention. La figure 1 montre schématiquement un système
d'entraînement 10 selon l'invention. Ce système d'entraîne-
ment 10 comprend une unité motrice par exemple un moteur à combustion interne 12 relié à l'entrée 14 d'un embrayage à friction 16 représenté également de manière schématique. La sortie 18 de l'embrayage à friction est reliée par un arbre
d'entrée de boîte de vitesses 20 à une boîte de vitesses au-
tomatisée 22. La boite de vitesses 22 est reliée par un arbre
de sortie 24 aux roues motrices non représentées.
Le système d'entraînement 10 comprend en outre une installation de commande portant globalement la référence 26. Cette installation commande les différents organes d'actionnement du système. Ainsi, l'installation de commande 26 commande un organe d'étranglement 28 par lequel on peut
commander un organe d'étranglement portant globalement la ré-
férence 30 dans le système d'admission d'air du moteur à com-
bustion interne 12. De façon correspondante, l'installation
de commande 26 peut commander le système d'injection du mo-
teur à combustion interne 12. L'installation de commande 26 agit également sur un actionneur d'embrayage 32 qui embraye
et débraye l'embrayage à friction selon une commande automa-
tisée. On peut également commander un actionneur de boîte de vitesses 34 représenté de manière schématique à l'aide de
l'installation de commande 26 pour passer les différents rap-
ports de vitesses de la boîte de vitesses 22 selon
l'actionnement d'un levier de changement de vitesse 36.
Plusieurs capteurs sont prévus pour détecter dif-
férents paramètres de fonctionnement. Ainsi, un capteur 38
détecte la rotation de l'arbre de sortie du moteur à combus-
tion interne 12 par exemple le vilebrequin de celui-ci; un capteur 40 détecte la rotation de l'arbre d'entrée 20 de la boîte de vitesses. De plus, un capteur 42 détecte la rotation
de l'arbre de sortie 24 de la boite de vitesses qui corres-
pond en définitive à la vitesse de rotation des roues motri-
ces et ainsi à la vitesse du véhicule. On peut également as-
socier un capteur 44 au levier de commutation 36 qui permet
d'introduire par une ligne de signaux 46, un signal corres-
pondant au rapport de vitesses qu'il faut passer, dans l'installation de commande 26. De la même manière,
l'actionneur d'embrayage 32 ou l'actionneur de boîte de vi-
tesses 34 peuvent transmettre des signaux à l'installation de
commande 26 indiquant la position instantanée de ces action-
neurs, pour fournir des informations sur l'état de débrayage
de l'embrayage 16 ou l'état de commutation de la boîte de vi-
tesses 22. L'installation de commande 26 reçoit également
d'un capteur de pédale d'accélérateur 48, un signal corres-
pondant au degré d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur 50. Ci-après, en se reportant aux figures 2 à 4, on décrira un procédé permettant de commander selon l'invention, l'unité motrice 12, l'embrayage 16 et la boîte de vitesses 22
pour exécuter les procédures de commutation.
On suppose tout d'abord qu'à l'instant to, le
conducteur touche le levier de changement de vitesse 36 mon-
trant qu'il souhaite commuter et indiquant ainsi le sens de
l'opération à exécuter. On suppose par exemple que le conduc-
teur souhaite commuter d'un premier rapport de vitesses por-
tant la référence Si à la figure 4 dans un second rapport de
vitesses portant la référence S2. Directement après la détec-
tion de l'initialisation de l'opération de changement de rap-
port de vitesses correspondant au contact avec le levier de commutation 36, le dispositif de commande 26 n'alimente plus en carburant l'unité motrice 12, c'est-à-dire le moteur à
combustion interne 12 selon le degré d'enfoncement de la pé-
dale d'accélérateur 50 mais, le couple moteur est abaissé comme l'indique la figure 3 à partir d'une valeur instantanée
Mréel. On suppose alors que le système fonctionnait au pré-
alable, c'est-à-dire que l'unité motrice 12 fournissait un
couple moteur induit dans la ligne de transmission pour dé-
placer un véhicule.
En même temps que le début de l'abaissement du couple moteur Mmot, par une commande appropriée par
l'installation de commande 26, on établit une force de commu-
tation Frapp, dans l'actionneur de boîte de vitesses 34;
cette force est représentée par la courbe A à la figure 4.
Cette force de commutation Frapp peut par exemple s'obtenir en établissant une pression hydraulique, en tendant des élé- ments à ressort ou en alimentant des moteurs. A l'instant t1, cette force de commutation Frapp est à sa valeur maximale. A
cet instant t1, le couple moteur Mmot présente encore une va-
leur relative élevée de sorte que le couple à transmettre par
l'embrayage 16 et la boîte de vitesses 22 fait que les dentu-
res des différents trains d'engrenage de la boîte de vitesses sont encore fortement en prise et que la force de commutation
Frapp, n'est pas suffisante pour dégager le rapport de vites-
ses S1 qui est passé à ce moment. Ce n'est qu'à l'instant t2 lorsque le couple moteur Mmot est voisin de la valeur zéro ou est à cette valeur zéro, que la force de commutation Frapp est suffisamment grande pour vaincre les forces antagonistes au dégagement du rapport dans la boîte de vitesses 22 et pour ainsi coulisser différents composants de la boîte de vitesses par exemple l'arbre principal de commutation de la boîte de
vitesses. Selon la courbe B de la figure 4, on voit qu'à par-
tir de l'instant t2, la position de commutation de la boîte 22, c'est-àdire par exemple la position de l'arbre principal de commutation, commence à se déplacer et va en direction de la nouvelle position de commutation à passer S2. Il apparaît que même simultanément avec le début du dégagement du rapport S1, l'embrayage commence à passer de sa position embrayée (position embrayée à la figure 2) en direction de sa position débrayée (position débrayée à la figure 2). La position " embrayée " à la figure 2 ne correspond pas nécessairement à
la position totalement embrayée de l'embrayage 16.
Cette position peut également être une position
d'embrayage dans laquelle est arrivé l'embrayage après ini-
tialisation de l'opération de commutation à l'instant to par
une commande appropriée de l'actionneur d'embrayage 32, posi-
tion dans laquelle, l'embrayage peut toujours transmettre le couple à transmettre instantanément, c'est-à-dire le couple de sortie du moteur. Cela signifie que la boîte de vitesses ne perçoit pas encore qu'il y a eu une modification au niveau de l'embrayage. Ce n'est qu'au début du dégagement du rapport S1 que l'embrayage 16 est de nouveau débrayé pour finalement permettre l'engagement d'un nouveau rapport. La position d'embrayage SK se rapproche d'un point GW qui définit
l'instant auquel l'embrayage ne peut plus transmettre de cou-
ple. Entre l'instant t2 et l'instant t3, on peut, par une
commande précise de l'unité motrice 12 sur la base de la ca-
pacité de transmission de couple qui subsiste pour l'embrayage 16, agir encore sur l'arbre d'entrée 20 de la boite de vitesses pour synchroniser la boîte de vitesses à
partir de l'unité motrice. En effet, après que le couple mo-
teur se soit rapproché de la valeur zéro à l'instant t2, sui-
vant le sens dans lequel on commute, le couple moteur peut de nouveau augmenter, c'est-à-dire que le moteur à combustion
interne peut de nouveau recevoir du carburant pour faire pas-
ser sa vitesse de rotation à une valeur correspondant à la vitesse de rotation attendue au niveau de l'arbre d'entrée 20
de la boîte de vitesses après le passage du rapport de vites-
ses suivant.
Cette vitesse de rotation prévisible peut par exemple se calculer à partir de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 24 de la boîte de vitesses et du rapport de
vitesses à passer, dont on connaît le rapport de multiplica-
tion ou de démultiplication.
Après que la force de commutation Frapp établie
par l'actionneur de boîte de vitesses 34 ait rapproché la po-
sition de commutation de la boîte de vitesses du rapport S2 qu'il faut passer, et par exemple après le passage d'une
phase de synchronisation au niveau de la position de commuta-
tion Ssync, à l'instant t4 on atteint la position de commuta-
tion correspondant au nouveau rapport à passer S2; la commande de l'actionneur de boîte de vitesses 34 est alors
immédiatement terminée pour créer la force de commutation.
Après passage à cet instant du nouveau rapport S2, l'installation de commande 26 ainsi que l'embrayage 16 et
aussi l'unité motrice 12, c'est-à-dire les actionneurs asso-
ciés sont commandés pour actionner de nouveau l'embrayage Il dans le sens de son embrayage ou mettre le couple moteur de
nouveau à la valeur souhaitée.
Cette fin de la commutation peut encore être ac-
célérée si pour le déclencher on n'attend pas que l'actionneur de boîte de vitesses 33 ait reconnu que le nou- veau rapport de vitesses S2 est effectivement mis, mais en surveillant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 20 de
la boite de vitesses. Comme déjà indiqué, en détectant la vi-
tesse de rotation de l'arbre de sortie 24 de la boite de vi-
tesses et en tenant compte des rapports de multiplication-
démultiplication associés au rapport de vitesses S2, on peut calculer la vitesse de rotation prévisible de l'arbre d'entrée 20 de la boîte de vitesses après le passage de ce rapport. Si l'on compare la vitesse de rotation de consigne, prévisible de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses 20 à
la vitesse de rotation d'entrée réelle de la boite de vites-
ses captée par le capteur 40, on peut suivre le procédé du rapprochement réciproque de ces deux valeurs et une fois que l'on atteint une différence minimale déterminée, même avant que le mouvement de la boite de vitesses 22 soit complètement terminé, c'est-à-dire avant même la venue en prise complète
des dentures de la boite de vitesses, on peut prendre les me-
sures évoquées ci-dessus pour terminer l'opération de commu-
tation. On évite ainsi les retards par exemple à la commande de l'actionneur de boite de vitesses 32 ou de l'actionneur de
l'organe d'étranglement 28 ce qui raccourcit d'autant la du-
rée de la commutation. En variante, il est possible en sui-
vant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boite
vitesses 20, de définir exactement l'instant auquel le rap-
port de vitesses est complètement passé, ce qui permet de dé-
finir au préalable cet instant comme point auquel il faut commander différents autres actionneurs pour exécuter les
opérations terminant la commutation.
La procédure décrite ci-dessus dans l'exécution
d'une opération de commutation en mode de traction peut éga-
lement s'effectuer pour une opération de commutation en mode de poussée, c'est-à-dire pour rétrograder en utilisant
l'effet de frein moteur. La seule différence est que pour ar-
river à un état sans charge ou pratiquement sans charge de la
ligne de transmission, il ne faut pas abaisser le couple mo-
teur mais par exemple en ouvrant l'étranglement ou en augmen-
tant la quantité injectée ou encore en modifiant l'instant de l'allumage, on peut augmenter le couple de sortie de l'unité motrice 12. Pour le reste, il faut prendre les mêmes mesures
que celles décrites ci-dessus. En particulier, il faut égale-
ment synchroniser la boîte de vitesses du côté du moteur
comme cela a déjà été décrit.
Il est clair que même dans l'exécution de
l'opération de commutation en mode de traction, on peut uti-
liser différentes mesures pour modifier le couple moteur; ainsi, en plus de la modification de la quantité injectée, le changement de l'angle d'allumage ou de celui de la quantité
d'air admise, on peut également modifier le nombre de cylin-
dres actifs du moteur. Il convient également de remarquer que
la procédure décrite ci-dessus n'est pas limitée à son appli-
cation à un moteur à combustion interne comme unité motrice.
* Des moteurs électriques ou des entraînements hybrides peuvent également être commandés selon le procédé d'exécution des
opérations de commutation selon l'invention.
Il convient en outre de remarquer que la force de commutation Frapp, représentée par la courbe A à la figure 4, peut se choisir pour différentes opérations de commutation et
elle peut de plus être sélectionnée pour différentes situa-
tions de conduite. Si par exemple à l'aide de différents pa-
ramètres comme par exemple l'utilisation de la pédale
d'accélérateur 50 on détecte que le conducteur souhaite con-
duire avec une conduite sportive, on peut augmenter la force de commutation maximale Frapp, pour que dès avant que l'on
atteigne le couple moteur zéro, on équilibre les forces anta-
gonistes et que l'on passe de force le rapport de vitesses.
Pour une conduite économique ou confortable du conducteur, on peut sélectionner la force de commutation Frapp pour que le dégagement du rapport de vitesses se fasse effectivement au
niveau de l'état sans charge dans la ligne de transmission.
Claims (6)
1 ) Procédé pour effectuer des opérations de commutation dans un système d'entraînement, comprenant une unité motrice (12), une boîte de vitesses automatisée (22) avec un actionneur de boite de vitesse (34) et un embrayage à friction automatisé (16) avec un actionneur d'embrayage (32), par lesquels
l'embrayage à friction (16) réalise une liaison de transmis-
sion de couple entre l'unité motrice (12) et la boîte de vi-
tesses (22), caractérisé par les étapes suivantes:
a) on détecte l'initialisation d'une opération de commuta-
tion, b) après avoir détecté l'initialisation d'une opération de commutation, on abaisse le couple à transmettre (Mmot), c) après avoir détecté l'initialisation d'une opération de commutation, on commande l'actionneur de boite de vitesses (34) pour générer une force de commutation (Frapp) de sorte que lorsque l'embrayage à friction (16) est embrayé, on dégage un rapport de vitesses (S1) mis avant l'initialisation de l'opération de commutation si la force de commutation (Frapp) générée par l'actionneur de boîte
de vitesses (34) est essentiellement égale à une force an-
tagoniste générée dans la boite de vitesses (22) par le couple à transmettre (Mmot) 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force de commutation (Frapp) générée par l'actionneur de boîte de vitesses (34) est réglée sur une valeur telle que le dégagement du rapport de vitesses (S1) engagé avant l'initialisation de l'opération de commutation, se produit
lorsque le couple à transmettre (Mmot) est voisin de zéro.
3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que
lors du dégagement du rapport de vitesses ou une fois celui-
ci effectué, l'actionneur d'embrayage (32) est commandé pour au moins partiellement couper la liaison de transmission de
couple par l'embrayage (16).
4 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce qu' on abaisse le couple à transmettre (Mmot) en abaissant le couple de sortie (Mmot) de l'unité motrice (12) si le système d'entrainement (10) est dans un mode de fonctionnement dans lequel il y a un flux de force allant de l'unité motrice (12)
vers la boîte de vitesses (22).
) Procédé selon l'une des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce qu' on abaisse le couple à transmettre en augmentant le couple de sortie (Mmot) de l'unité motrice (12) si le système d'entraînement (10) est dans un mode de fonctionnement dans lequel il y a un flux de transmission de force allant de la boîte de vitesses (22) à l'unité motrice (12) 6 ) Procédé de mise en oeuvre d'opérations de commutation dans un système d'entraînement, le système d'entraînement comprenant une unité motrice (12), une boîte de vitesses automatisée (22) et un actionneur de
boîte de vitesses (34) ainsi qu'un embrayage à friction auto-
matisé (16) avec un actionneur d'embrayage (32), l'embrayage à friction (12) réalisant ainsi une liaison de transmission de couple entre l'unité motrice (12) et la boîte
de vitesses (22), notamment selon l'une des revendications 1
à 5, caractérisé par les étapes suivantes: d) on détermine une vitesse de rotation de sortie de boîte de vitesses, e) on détermine une vitesse de rotation d'entrée réelle de boîte de vitesses, f) on détermine une vitesse de rotation d'entrée de consigne de boite de vitesses en fonction de la vitesse de rotation
de sortie, déterminée de la boîte de vitesses et d'un rap-
port de vitesses correspondant au rapport de vitesses à passer (S2),
g) on prend des mesures pour terminer l'opération de commuta-
tion si la vitesse de rotation d'entrée réelle de la boîte de vitesses se situe dans la plage de la vitesse de rota-
tion d'entrée de consigne de la boîte de vitesses.
7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les mesures prises dans l'étape g) comprennent la commande de l'actionneur d'embrayage (32) pour régler l'embrayage de
friction (16) dans le sens de l'embrayage et/ou pour comman-
der l'unité motrice (12) pour augmenter le couple de sortie
(Mmot) de celui-ci.
I5
8 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 7,
caractérisé en ce qu'
après avoir détecté l'initialisation d'une opération de com-
mutation, l'actionneur d'embrayage (32) est commandé pour ré-
gler l'embrayage de friction (16) dans le sens du débrayage, de telle façon que le couple à transmettre par l'embrayage à friction (16) soit supérieur au couple à transmettre (Mmot) au moins jusqu'à ce que le dégagement du rapport de vitesses
(S1) passé avant l'initialisation de l'opération de commuta-
tion ait commencé.
9 ) Système d'entraînement notamment d'un véhicule automobile comprenant: - une unité motrice (12), - une boîte de vitesses automatisée (22) avec un actionneur de boîte de vitesses (34),
- un embrayage à friction automatisé (16) comprenant un ac-
tionneur d'embrayage de friction (32) qui réalise par l'embrayage de friction (16), une liaison de transmission
de couple entre l'unité motrice (12) et la boîte de vites-
ses (22), - une installation de commande (26) pour commander l'actionneur de boîte de vitesses (34), l'actionneur d'embrayage (32) et l'unité motrice (12), caractérisé en ce que l'installation de commande (26) est réalisée pour qu'après
initialisation d'une opération de commutation, l'unité mo-
trice (12) soit commandée pour abaisser un couple (Mmot) à
transmettre et après initialisation d'une opération de commu-
tation, l'actionneur de boîte de vitesses (32) est commandé pour générer une force de commutation (Frapp), pour que
l'embrayage à friction (16) étant engagé, on dégage un rap-
port de vitesses (S1) passé avant l'initialisation de l'opération de commutation si la force de commutation (Frapp)
générée par l'actionneur de boîte de vitesses (34) est essen-
tiellement égale à une force antagoniste générée dans la boîte de vitesses (22) par le couple à transmettre (Mmot) ) Système d'entraînement selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'installation de commande est réalisée pour exécuter au
moins l'une des mesures de commande objet des revendications
1 à 8.
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2000
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