FR2783495A1 - Porte d'aeronef pressurise - Google Patents
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Abstract
Une porte d'aéronef pressurisé, telle que la porte frontale (12) d'un avion cargo, de forme non développable, est équipée de butées fixes (38, 40) et mobiles (34, 36) pour former une porte de type bouchon ou semi-bouchon. L'ouverture du panneau mobile (14) de la porte, par pivotement (F2) vers le haut autour d'un axe (32), est précédé d'un mouvement de translation (F1) permettant de décaler les butées mobiles par rapport aux butées fixes.
Description
PORTE D'AERONEF PRESSURISE.
DESCRIPTION
Domaine technique L'invention concerne une porte de chargement et de déchargement, de forme non développable, prévue sur un aéronef assurant un
transport de charges dans un volume pressurisé.
L'invention s'applique à tous les aéronefs, notamment de type cargo, comprenant une ou plusieurs portes dont le panneau mobile présente une double courbure non développable, dès lors que le volume interne de l'aéronef auquel cette porte permet d'accéder est pressurisé. Une application privilégiée de l'invention concerne une porte frontale située au-dessus de la cabine de pilotage de l'aéronef et
présentant une forme sensiblement en quart de sphère.
Etat de la technique Sur les aéronefs destinés au transport des passagers, les portes sont situées sur des parois latérales du fuselage. Elles présentent donc des formes à simple courbure ou à double courbure développable, c'est-à-dire dans lesquelles la deuxième courbure est
très faible et sensiblement uniforme.
Etant donné que la cabine des passagers est nécessairement pressurisée, les portes permettant d'y accéder sont toujours munies de sécurités destinées à s'opposer aux efforts de pression qui s'appliquent sur la porte lorsque l'aéronef est en vol. Une première sécurité consiste à équiper le panneau mobile de la porte ainsi que son encadrement de
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deux séries de butées régulièrement réparties sur toute la périphérie de la porte, avec un espacement constant (par exemple d'environ 250 mm). Cet espacement est déterminé afin que la porte puisse résister aux charges maximales dues à la pressurisation (par exemple, environ 6000 daN/m2 de portes) lorsque les butées sont en appui les unes contre les autres. Les portes de ce
type sont dites "semi-bouchon".
Le plus souvent, les portes permettant aux passagers d'accéder à l'aéronef comportent une sécurité complémentaire. Cette sécurité consiste à imposer au panneau mobile lors de l'ouverture de la porte une cinématique dont la première phase s'oppose aux efforts de pression appliqués sur le panneau mobile du fait de la pressurisation. Dans le cas habituel d'une porte placée dans une paroi latérale de fuselage, le mouvement d'ouverture de la porte comprend donc, dans un premier temps, un déplacement de la porte vers l'intérieur de l'aéronef. Les portes équipées de deux jeux de butées et présentant en outre cette
caractéristique sont dites "bouchon".
Dans le cas des portes latérales permettant d'accéder à des zones de fret, la sécurité est généralement assurée par une série de crochets escamotables reliés mécaniquement entre eux de façon à être commandés simultanément. Du fait de cette dernière caractéristique, les crochets sont alors montés sur un
bord droit du panneau mobile.
Ces deux types de sécurités équipant les portes d'aéronefs existantes ne sont pas directement transposables aux portes dont le panneau mobile comporte une double courbure non développable, telles que les portes frontales équipant certains avions cargos.
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Ainsi, le montage de crochets escamotables mécaniquement liés et commandés simultanément, sur une porte dont tous les bords présentent une forme incurvée conduirait à des solutions trop complexes pour être acceptables industriellement. Par ailleurs et comme l'illustre notamment le document FR-A-2 677 399, l'ouverture d'une porte frontale de forme non développable s'effectue généralement par un mouvement de pivotement pratiquement incompatible avec la présence de butées complémentaires sur le panneau mobile et sur l'encadrement, comme l'impose la réalisation de portes
de type semi-bouchon ou bouchon.
L'invention a précisément pour objet une porte d'aéronef pressurisé, de forme non développable, dont la conception originale lui permet de présenter des caractéristiques comparables à celles d'une porte de type semi-bouchon ou de type bouchon, tout en restant simple et aisément réalisable du point de vue
industriel.
Exposé de l'invention Selon l'invention, ce résultat est obtenu au moyen d'une porte d'aéronef comprenant: - un panneau mobile à double courbure non développable; - un encadrement appartenant au fuselage de l'aéronef; des moyens formant charnières reliant le panneau mobile à l'encadrement, de façon à définir une cinématique d'ouverture et de fermeture du panneau mobile; et - des moyens de commande d'ouverture et de fermeture associés aux moyens formant charnières;
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caractérisée par le fait que, l'intérieur du fuselage étant pressurisé et appliquant des efforts de pression sur le panneau mobile: - le panneau mobile et l'encadrement comportent des butées complémentaires; - la cinématique définie par les moyens formant charnières comprend un mouvement de translation du panneau entre un état fermé, dans lequel les butées occupent une position relative de verrouillage s'opposant aux efforts de pression, et un état intermédiaire, dans lequel les butées occupent une position relative de déverrouillage; et un mouvement de rotation du panneau entre son état intermédiaire
et un état ouvert.
En faisant précéder le mouvement de pivotement de la porte nécessaire à son ouverture et à sa fermeture d'un mouvement de translation, l'invention permet d'équiper le panneau mobile ainsi que son encadrement de butées complémentaires comparables à celles qui sont utilisées habituellement dans les portes de type semi- bouchon ou de type bouchon
présentant une forme développable.
Les butées fixes portées par l'encadrement et les butées mobiles portées par le panneau mobile comportent des surfaces d'ancrage complémentaires qui sont toutes parallèles à la direction selon laquelle s'effectue le mouvement de translation, dans les états fermé et intermédiaire du panneau mobile. Le mouvement de translation du panneau permet ainsi, lors de l'ouverture de la porte, de faire passer les butées mobiles de leur position de verrouillage, dans laquelle elles sont en appui sur les butées fixes, dans une position de déverrouillage dans laquelle les butées mobiles sont décalées par rapport aux butées fixes et
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autorisent l'ouverture de la porte lors du mouvement
ultérieur de rotation du panneau mobile.
De plus, les surfaces d'ancrage des butées fixes sont orientées de telle sorte que chacune d'entre elles supporte une partie des efforts de pression
exercés sur le panneau, lorsque celui-ci est fermé.
Dans une forme de réalisation préférentielle de l'invention, la porte est une porte frontale et l'encadrement comprend une partie inférieure, définissant un plan de chargement et de déchargement de l'aéronef, et une partie arrière située dans un plan sensiblement transversal au fuselage de l'aéronef et dans le haut de laquelle sont ancrés les moyens formant charnières. Le mouvement de translation défini par les moyens formant charnières est alors orienté selon une direction sensiblement parallèle à l'intersection du plan de chargement et de déchargement avec un plan vertical médian de l'aéronef. Cette direction coïncide généralement avec le cap de
l'aéronef.
Dans cette forme de réalisation préférentielle de l'invention, les butées comportent deux jeux de butées fixes montées respectivement sur la partie inférieure et sur la partie arrière de l'encadrement, et deux jeux de butées mobiles montées sur le panneau mobile, de façon à être placées sous les butées fixes dans l'état fermé du panneau, et décalées de ces butées fixes dans l'état intermédiaire du panneau. Afin de réaliser une porte de type bouchon, une partie au moins des butées fixes montées sur la partie inférieure de l'encadrement comporte une surface d'ancrage partiellement inclinée et les butées mobiles correspondantes comportent des galets. Ainsi, un déplacement du panneau de son état fermé vers son état
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intermédiaire entraîne, dans un premier temps, un déplacement du panneau mobile à l'encontre des efforts
de pression internes.
Dans la forme de réalisation préférentielle de l'invention, la porte comprend au moins deux moyens formant charnières, chacun de ces moyens comportant: - au moins un jeu de trois galets d'axes parallèles, portés par le panneau mobile; - au moins un chemin de roulement porté par l'encadrement et comportant un rail inférieur sur lequel roulent deux des galets, un rail supérieur sur lequel roule le troisième galet, les rails inférieur et supérieur étant parallèles à une direction définissant le mouvement de translation, le rail supérieur étant terminé vers l'avant par une butée, et le rail inférieur étant prolongé vers l'avant par un rail en arc de cercle, centré sur l'axe du troisième galet, lorsque ce dernier est en appui
contre la butée.
De préférence, chacun des moyens formant charnières comporte deux jeux de trois galets, montés de part et d'autre d'un support qui fait saillie vers l'arrière à partir du panneau mobile, et deux chemins de roulement formés de part et d'autre du support dans
une structure solidaire de l'encadrement.
Les moyens de commande d'ouverture et de fermeture comprennent alors un vérin associé à chacun des moyens formant charnières, chaque vérin étant articulé respectivement sur la structure solidaire de
l'encadrement et sur le support fixé au panneau mobile.
Afin d'éviter une ouverture accidentelle de la porte, des moyens de blocage sont avantageusement interposés entre le panneau mobile et l'encadrement pour maintenir normalement le panneau mobile dans son
état fermé.
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Ces moyens de blocage comprennent par exemple des crochets escamotables s'opposant normalement à un déplacement vers l'avant du panneau mobile. Des moyens de visualisation de l'état des moyens de blocage sont avantageusement prévus afin que le pilote ne puisse entamer un vol que lorsque ces
moyens de blocage sont verrouillés.
Brève description des dessins
On décrira à présent, à titre d'exemple non limitatif, une forme de réalisation préférentielle de l'invention, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté représentant schématiquement un avion cargo équipé d'une porte frontale conforme à l'invention; - les figures 2A, 2B et 2C sont des vues de côté illustrant schématiquement, à plus grande échelle, l'avant de l'avion de la figure 1, respectivement lorsque la porte frontale de cet avion occupe son état fermé, un état intermédiaire correspondant au déverrouillage des butées complémentaires qui équipent la porte selon l'invention, et un état ouvert permettant d'accéder à l'intérieur de l'avion; - la figure 3 est une vue de côté, en coupe partielle, illustrant à plus grande échelle l'un des moyens formant charnières qui déterminent la cinématique d'ouverture et de fermeture de la porte, ainsi que le vérin de commande qui lui est associé; - la figure 4A est une vue en perspective représentant l'une des butées fixes montée sur la partie basse de l'encadrement de la porte et la butée
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mobile qui lui correspond sur le panneau mobile, dans le cas o la porte est de type semi-bouchon; - la figure 4B est une vue de côté, en coupe partielle, illustrant une variante de réalisation d'une butée fixe montée sur la partie basse de l'encadrement et de la butée mobile correspondante, dans le cas o la porte est de type bouchon; - la figure 5 est une vue en perspective représentant une butée fixe montée sur la partie haute de l'encadrement de la porte et la butée mobile correspondante; et - la figure 6 est une vue de dessus de la partie avant de l'avion de la figure 1 montrant notamment l'implantation des moyens formant charnières et de moyens de blocage complémentaires s'opposant à
une ouverture accidentelle de la porte.
Exposé détaillé de modes de réalisation Sur la figure 1, on a représenté un avion cargo 10 conçu pour transporter des charges C particulièrement longues et volumineuses nécessitant une porte d'accès 12 de très grandes dimensions. La charge longue C, dont le contour est illustré schématiquement sur la figure 1, est reçue dans un compartiment prévu pour être pressurisé en vol. Afin de permettre le chargement et le déchargement de la charge longue C, la porte d'accès 12 est une porte frontale, placée dans ce cas au- dessus
du poste de pilotage de l'avion.
La porte 12 comporte un panneau mobile 14, ainsi qu'un encadrement fixe 20 qui appartient au
fuselage 22 de l'avion.
Compte tenu de son implantation à l'avant de l'avion 10, le panneau mobile 14 de la porte 12
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p.résente une double courbure non développable, sa
forme étant sensiblement celle d'un quart de sphère.
En d'autres termes, le panneau mobile 14 de la porte 12 comporte un bord inférieur 16, sensiblement en forme de C en vue de dessus, ainsi qu'un bord arrière 18, sensiblement en forme de C lorsqu'il est observé depuis l'arrière de l'avion. Le bord inférieur 16 et le bord arrière 18 sont situés dans deux plans orthogonaux l'un à l'autre, qui coïncident respectivement avec un plan horizontal et avec un plan vertical orienté transversalement par rapport à
l'avion, lorsque celui-ci est au sol.
L'encadrement 20 de la porte 12 présente une forme complémentaire de celle des bords du panneau mobile 14. Ainsi, l'encadrement 20 comprend une partie inférieure 24 qui définit un plan de chargement et de déchargement de l'avion orienté horizontalement lorsque ce dernier est au sol. L'encadrement 20 comprend également une partie arrière 26 située dans un plan perpendiculaire au plan de chargement et de déchargement dans lequel se trouve la partie inférieure 24. Plus précisément, la partie arrière 26 de l'encadrement 20 est située dans un plan sensiblement
transversal au fuselage 22 de l'avion....................................
................DTD: Le montage du panneau mobile 14 de la porte 12 sur l'encadrement 20 est assuré par des moyens formant charnières qui déterminent la cinématique d'ouverture et de fermeture du panneau mobile. Plus précisément, le bord arrière 18 du panneau 14 et la partie arrière 26 de l'encadrement 20 sont reliés l'un à l'autre, à proximité du haut du fuselage 22, par deux moyens formant charnières qui sont désignés de façon générale par les références 28 sur la figure 6. A chacun de ces moyens formant charnières 28 est associé un vérin 30 de commande d'ouverture et de fermeture de
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la porte. Les moyens formant charnières 28 ainsi que les vérins 30 qui leurs sont associés sont disposés de façon symétrique par rapport à un plan vertical médian
de l'avion, comme on le voit sur la figure 6.
On décrira ultérieurement en détail, en se référant à la figure 3, une forme de réalisation préférentielle des moyens formant charnières 28 et de leurs vérins 30 associés. Auparavant, la cinématique définie par ces moyens formant charnières 28 va être
brièvement décrite en se référant aux figures 2A à 2C.
Sur la figure 2A, la porte 12 est
représentée dans l'état fermé du panneau mobile 14.
Dans cet état fermé, les bords 16 et 18 du panneau mobile 14 sont respectivement en appui étanche contre
les parties 24 et 26 de l'encadrement 20.
Lorsque les vérins de commande 30 sont actionnés, le panneau mobile 14 se déplace tout d'abord de son état fermé illustré sur la figure 2A vers un état intermédiaire illustré sur la figure 2B, par un mouvement de translation dans le sens de la flèche F1 sur la figure 2B, c'est-à-dire vers l'avant, selon une direction sensiblement parallèle à l'intersection du plan de chargement et de déchargement dans lequel se trouve la partie inférieure 24 de l'encadrement 20, avec le plan vertical médian de l'avion. En d'autres termes, la direction de la flèche F1 est confondue avec
le cap de l'avion.
Lorsque ce mouvement de translation du panneau mobile 14 est terminé, il est suivi d'un mouvement de rotation de ce panneau vers le haut, comme l'illustre la flèche F2 sur la figure 2C. Ce mouvement de rotation du panneau mobile 14 s'effectue autour d'un axe 32 orienté parallèlement au plan contenant les parties inférieure 24 et arrière 26 de l'encadrement 20, c'est-à-dire selon une direction transversale par
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il rapport à l'avion. Du fait que cet axe 32 est défini par les moyens formant charnières 28, il se trouve à proximité immédiate de la partie haute du fuselage 22
de l'avion.
Le mouvement de fermeture du panneau mobile 14 de la porte 12, commandé par un actionnement inverse des vérins 30, comprend successivement un mouvement de pivotement vers le bas du panneau mobile autour de l'axe 32, permettant d'amener ce panneau dans l'état intermédiaire illustré sur la figure 2B, puis un mouvement de translation du panneau dans le sens inverse de la flèche F1, permettant de l'amener dans
son état fermé de la figure 2A.
La cinématique d'ouverture et de fermeture du panneau mobile 14 définie par les moyens formant charnières 28 permet de réaliser la porte 12 sous la
forme d'une porte semi-bouchon ou d'une porte bouchon.
A cet effet, des butées mobiles 34 et 36 sont montées respectivement sur le bord inférieur 16 et sur le bord arrière 18 du panneau 14 et des butées fixes 38 et 40 sont montées respectivement sur la partie inférieure 24
et sur la partie arrière 26, de l'encadrement 20.
Des exemples de réalisation de ces butées fixes et mobiles seront décrits ultérieurement en détail en se référant successivement aux figures 4A, 4B et 5. A ce stade de l'exposé, on retiendra essentiellement que la disposition relative des butées fixes et mobiles est réalisée de telle sorte que les butées mobiles 34 et 36 se trouvent placées derrière les butées fixes 38 et 40 dans l'état fermé du panneau mobile 14, de façon à définir une position relative de verrouillage. Dans cette position relative de verrouillage les butées fixes et mobiles sont en appui mutuel, de façon à supporter les efforts de pression dus à la différence de pression qui existe en vol entre
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le compartiment pressurisé contenant la charge C et l'extérieur de l'avion. La résultante de ces efforts de pression est illustrée par la flèche R sur les figures
1 et 2A.
Au contraire, les butées fixes et mobiles sont décalées les unes par rapport aux autres et occupent une position relative de déverrouillage autorisant le pivotement du panneau mobile 14 autour de l'axe 32 dans l'état intermédiaire illustré sur la
figure 2B.
On décrira à présent en détail en se référant à la figure 3 l'un des deux moyens formant charnières 28 servant à définir la cinématique
d'ouverture du panneau mobile 14.
Dans la forme de réalisation illustrée sur la figure 3, le bord arrière 18 du panneau mobile 14 porte, à proximité de sa partie supérieure, un support
42 qui fait saillie vers l'arrière à partir du bord 18.
Les faces latérales du support 42 sont orientées parallèlement au plan vertical médian de l'avion. Sur chacune de ses faces latérales, le support 42 porte trois galets 46a, 46b et 46c, par l'intermédiaire de trois axes 44. Les axes 44 de ces trois galets sont orientés parallèlement les uns aux autres selon une direction transversale par rapport à l'avion. De plus, les axes des galets situés de part et d'autre du support 42 sont alignés. Dans la position intermédiaire du panneau 14, l'axe du galet 46a définit l'axe de
pivotement 32 de ce panneau.
Chacun des deux jeux de trois galets 46a, 46b et 46c porté par le support 42 est reçu dans un chemin de roulement 48 formé dans une structure 50 solidaire de la partie arrière 26 de l'encadrement 20, à proximité du haut du fuselage 22. Les deux jeux de galets et les chemins de roulement 48 constituent le
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moyen formant charnières 28. Plus précisément, les chemins de roulement 48 sont formés dans deux parties planes de la structure 50, placées de part et d'autre du support 42 et s'étendant parallèlement au plan vertical médian de l'avion. Chacun des chemins de roulement 48 se présente sous la forme d'une fenêtre fermée dont les bords forment un rail supérieur rectiligne 48a sur lequel roule le galet 46a et un rail inférieur rectiligne 48b sur lequel roulent les deux autres galets 46b et 46c. Les rails 48a et 48b sont parallèles entre eux et leur direction comme leur longueur définissent le mouvement de translation correspondant à la première phase de l'ouverture du panneau 14. Le rail supérieur 48a est terminé vers l'avant par une butée 48c contre laquelle vient en appui le galet supérieur 46a, dans l'état intermédiaire du panneau 14. Au contraire, le rail inférieur 48b du chemin de roulement est prolongé vers l'avant par un rail en arc de cercle 48d, centré sur l'axe du galet 46a, lorsque celui-ci
est en appui contre la butée 48c.
La coopération des galets 46a, 46b et 46c avec les deux chemins de roulement 48 présentant les caractéristiques qui viennent d'être décrites permet de définir la cinématique du panneau mobile 14 définie
précédemment en se référant aux figures 2A à 2C.
Ainsi, lorsque le panneau 14 est dans son état fermé, les galets 46a, 46b et 46c se trouvent dans la partie arrière des chemins de roulement 48 correspondante, comme on l'a illustré en trait plein
sur la figure 3.
Lorsqu'un effort tendant à séparer le panneau 14 de l'encadrement 20 est exercé par les vérins 30, le galet supérieur 46a roule sur le rail supérieur rectiligne 48a et les galets inférieurs 46b
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et 46c roulent sur le rail inférieur rectiligne 48b. Du fait que les rails inférieur et supérieur du chemin de roulement sont parallèles et que deux des trois galets sont en contact avec le rail inférieur 48b, le trajet suivi par le panneau mobile 14 correspond bien à un mouvement de translation parallèle aux rails 48a et
48b, dans cette première phase d'ouverture de la porte.
Lorsque le galet supérieur 46a arrive en appui contre la butée 48c, le mouvement de translation du panneau mobile 14 est interrompu. Le galet inférieur 46c le plus proche de l'avant de l'avion est alors engagé sur le rail en arc de cercle 48d. La poursuite de l'actionnement des vérins 30 a donc pour effet de faire pivoter le panneau mobile 14 vers le haut autour de l'axe 32 sur la figure 2C, cet axe 32 coïncidant
alors avec l'axe géométrique 44 du galet supérieur 46a.
Le panneau mobile 14 effectue ainsi le mouvement de
pivotement illustré schématiquement sur la figure 2C.
Comme on l'a déjà indiqué, chacun des moyens formant charnières 28 est associé à un vérin de commande 30. De façon plus précise, le corps du vérin de commande 30 est articulé sur la structure 50 correspondante par un axe 52 alors que la tige du vérin est articulée par un axe 54 sur le support 42. Les axes 52 et 54 sont orientés parallèlement aux axes 44 des galets 46a, 46b et 46c. En outre, les vérins 30 sont orientés selon une direction qui passe à proximité des axes 44 des galets inférieurs 46b et 46c et sensiblement en dessous de l'axe 44 du galet supérieur 46a. Cette direction, orientée par ailleurs sensiblement selon l'axe longitudinal de l'avion, permet d'éviter d'appliquer un couple de pivotement entre les galets inférieurs 46b et 46c lors du mouvement de translation, tout en garantissant l'application d'un couple de pivotement suffisant
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autour de l'axe du galet supérieur 46a lors du
mouvement de rotation.
Sur la figure 4A, on a représenté l'un des couples de butées fixes 38 et mobiles 34 qui sont montés respectivement sur la partie inférieure 24 de l'encadrement 20 et sur le bord inférieur 16 du panneau mobile 14, lorsque ce dernier occupe son état intermédiaire. On voit que les butées 34 et 38 sont alors décalées l'une par rapport à l'autre de telle sorte que le pivotement du panneau mobile 14 autour de
son axe 32 (figure 2C) est possible.
Dans la forme de réalisation de la figure 4A, les butées fixes 38 et mobiles 34 sont identiques l'une à l'autre. Elles sont fixées respectivement sur la partie inférieure 24 de l'encadrement et sur le bord inférieur du panneau par des vis 56. Du fait que le panneau mobile n'est pas illustré sur la figure 4A, les vis servant à fixer la butée mobile 34 sur ce panneau
ne sont pas représentées.
Chacune des butées fixes 38 et mobiles 34 comporte dans l'un de ses angles et sur sa face tournée vers la pièce qui la supporte, un évidement dont l'épaisseur est égale à la moitié de l'épaisseur totale de la butée. Ces évidements définissent des surfaces d'ancrage planes 58 et 60 situées sensiblement dans un même plan horizontal lorsque le panneau se trouve dans son état fermé de la figure 2A ou dans son état intermédiaire de la figure 2B. Le mouvement de translation permettant de faire passer le panneau 14 de son état intermédiaire dans son état fermé, schématisé par la flèche F'1 sur la figure 4A, a pour effet d'amener les surfaces d'ancrage planes 58 et 60 en vis-à-vis l'une de l'autre. Ces surfaces d'ancrage 58 et 60 viennent ainsi en appui l'une contre l'autre sous l'effet des efforts de pression R (figures 1 et 2A) dus
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à la pressurisation de l'avion, lorsque le panneau 14
est dans son état fermé.
Au moins une partie des butées fixes 38 et mobiles 34 montées respectivement sur la partie inférieure 24 de l'encadrement et sur le bord inférieur 16 du panneau 14 peut éventuellement être réalisée comme l'illustre la figure 4B. Cet agencement permet de donner à la porte 12 les caractéristiques d'une porte
de type bouchon.
Dans ce cas, au lieu de présenter une surface d'ancrage plane et horizontale, la butée fixe 38 présente une surface d'ancrage 58' partiellement inclinée. Plus précisément la partie de la surface 58' avec laquelle coopère la butée mobile correspondante se rapproche de la partie inférieure 24 de l'encadrement dès que le panneau mobile quitte son état fermé pour se déplacer vers son état intermédiaire. Par conséquent, dans la première phase de l'ouverture du panneau mobile 14, le mouvement de ce dernier s'oppose aux efforts de
pression R qui lui sont appliqués.
Avantageusement, au lieu d'être constituée par une pièce fixe, la butée mobile correspondante prend alors la forme d'une roulette 34' montée sur le
bord inférieur 16 du panneau 14 par une chape 62.
Sur la figure 5, on a représenté à titre d'exemple l'une des butées fixes 40 et l'une des butées mobiles 36 qui sont montées respectivement sur la partie arrière 26 de l'encadrement 20 et sur le bord arrière 18 du panneau mobile 14. Dans ce cas, ces deux butées 36 et 40 sont identiques et présentent une section en forme de L. Chacune des butées 36 et 40 comporte un talon, par lequel elle est fixée respectivement sur la partie arrière 26 de l'encadrement 20 et sur le bord arrière 18 du panneau mobile 14. La butée fixe 40
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comporte en outre une partie qui fait saillie vers l'avant, sensiblement parallèlement au fuselage 22 (figure 1) de l'avion, et dont la face tournée vers
l'intérieur de l'avion forme une surface d'ancrage 70.
La butée mobile 36 comporte également une partie en saillie, orientée vers l'arrière dans l'état fermé du panneau 14, et dont la face tournée vers l'extérieur de
l'avion forme une surface d'ancrage 72. Sur la figure 5, les butées 36 et 40 sont représentées dans la position
qu'elles occupent dans l'état fermé du panneau mobile 14. Les surfaces d'ancrage 70 et 72 sont alors placées en vis-à-vis l'une de l'autre de façon à s'opposer aux efforts de pression qui sont appliqués sur le panneau mobile du
fait de la pressurisation de l'avion.
Du fait que toutes les surfaces d'ancrage 58, 60, 70 et 72 sont parallèles à la direction du mouvement de translation (flèche F1 sur la figure 5) qui permet de faire passer le panneau mobile 14 de son état fermé à l'état intermédiaire de la figure 2B, ce mouvement a pour effet de décaler les butées mobiles 34 et 36 par rapport aux butées fixes 38 et 40. Cela autorise le mouvement de rotation du panneau mobile 14
autour de l'axe 32.
Comme on l'a illustré schématiquement sur la figure 6, la porte selon l'invention peut en outre être équipée de moyens de blocage permettant de maintenir normalement le panneau mobile 14 dans son état fermé, en s'opposant au mouvement de translation
dans le sens de la flèche Fl.
Ces moyens de blocage peuvent notamment comprendre des crochets escamotables 64 montés sur l'encadrement 20 de la porte, de façon à venir en prise sur des tiges 66 portées par le panneau mobile, dans l'état fermé de ce dernier. Les crochets escamotables
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64 peuvent notamment être des crochets pivotants dont la commande est assurée par des vérins 68 montés dans l'encadrement 20 de la porte. Comme l'illustre à titre d'exemple la figure 6, quatre moyens de blocage de ce type peuvent être prévus entre le bord arrière 18 du panneau 14 et la partie arrière 26 de l'encadrement 20, deux autres moyens de blocage analogues étant par exemple placés entre le bord inférieur 16 du panneau 14 et la partie inférieure 24 de l'encadrement 20, vers
l'avant de la porte.
De préférence, ces moyens de blocage permettent d'actionner des moyens de visualisation tels que des voyants placés dans la cabine de pilotage de l'aéronef. L'allumage de ces voyants conditionne alors
le décollage de l'avion.
Il est à noter que les moyens de blocage qui viennent d'être décrits peuvent être complétés par des moyens de blocage complémentaires, placés par exemple à l'avant de la porte. Comme on l'a représenté sur la figure 6, ces moyens de blocage complémentaires peuvent notamment comprendre un vérin dont le corps 70 est fixé au fuselage au-dessus du cockpit, et dont la tige comporte un embout 72 de forme ovoïde. Dans sa partie située en vis-à-vis de cet embout 72, le panneau mobile 14 supporte alors une rotule 74 apte à recevoir l'embout ovoïde. Un contact électrique de fin de course (non représenté) permet de vérifier la présence de l'embout ovoïde 72 dans la rotule 74, par l'allumage de moyens de visualisation tels qu'un voyant lumineux dans
la cabine de pilotage de l'aéronef.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation qui vient d'être décrite à
titre d'exemple, mais en couvre toutes les variantes.
En particulier, on comprendra aisément que les moyens formant charnières qui ont été décrits en se référant à
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la figure 3 peuvent être remplacés par tous moyens mécaniquement équivalents permettant de définir une cinématique analogue d'ouverture et de fermeture du panneau mobile. De même, les formes des butées fixes et5 mobiles peuvent être différentes de celles qui ont été décrites en se référant aux figures 4A, 4B et 5, sans
sortir du cadre de l'invention.
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Claims (14)
1. Porte d'aéronef comprenant: - un panneau mobile (14) à double courbure non développable; - un encadrement (20) appartenant au fuselage (22) de l'aéronef; - des moyens formant charnières (28) reliant le panneau mobile (14) à l'encadrement (20), de façon à définir une cinématique d'ouverture et de fermeture du panneau mobile; et - des moyens (30) de commande d'ouverture et de fermeture associés aux moyens formant charnières; caractérisée par le fait que, l'intérieur du fuselage étant pressurisé, et appliquant des efforts de pression sur le panneau mobile: - le panneau mobile (14) et l'encadrement (20) comportent des butées complémentaires (34,36,38, 40); - la cinématique définie par les moyens formant charnières (28) comprend un mouvement de translation du panneau entre un état fermé, dans lequel les butées occupent une position relative de verrouillage s'opposant aux efforts de pression, et un état intermédiaire, dans lequel les butées occupent une position relative de déverrouillage; et un mouvement de rotation du panneau entre son état intermédiaire
et un état ouvert.
2. Porte d'aéronef selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les butées (38,40) portées par l'encadrement (20) comportent des surfaces d'ancrage orientées parallèlement au mouvement de translation, et de façon à supporter chacune une partie des efforts de pression exercés sur le panneau mobile
(14), lorsque ce dernier est dans son état fermé.
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3. Porte d'aéronef selon l'une quelconque
des revendications 1 et 2, caractérisée par le fait
qu'il s'agit d'une porte frontale et que l'encadrement (20) comprend une partie inférieure (24), définissant un plan de chargement et de déchargement de l'aéronef, et une partie arrière (26), située dans un plan sensiblement transversal au fuselage de l'aéronef et dans le haut de laquelle sont ancrés les moyens formant charnières, le mouvement de translation défini par ces moyens formant charnières (28) étant orienté selon une direction sensiblement parallèle à l'intersection du plan de chargement et de déchargement avec un plan
vertical médian de l'aéronef.
4. Porte d'aéronef selon la revendication 2, caractérisée par le fait que les butées comportent deux jeux de butées fixes (38,40), montées respectivement sur la partie inférieure (24) et sur la partie arrière (26) de l'encadrement, et deux jeux de butées mobiles (34,36) montées sur le panneau mobile (14), de façon à être placées sous les butées fixes dans l'état fermé du panneau, et décalées de ces butées
fixes dans l'état intermédiaire du panneau.
5. Porte d'aéronef selon la revendication 4, caractérisée par le fait qu'une partie au moins des butées fixes (38) montées sur la partie inférieure (24) de l'encadrement, comporte une surface d'ancrage (58') partiellement inclinée et les butées mobiles correspondantes comportent des galets (34'), de telle sorte qu'un déplacement du panneau (14) de son état fermé vers son état intermédiaire entraîne, dans un premier temps, un déplacement du panneau mobile à
l'encontre des efforts de pression interne.
6. Porte d'aéronef selon l'une quelconque
des revendications précédentes, caractérisée par le
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fait qu'elle comprend au moins deux moyens formant charnières (28) comportant chacun: - au moins un jeu de trois galets (46a,46b,46c) d'axes parallèles (44), portés par le panneau mobile (14); - au moins un chemin de roulement (48) porté par l'encadrement (20) et comportant un rail inférieur (48b) sur lequel roulent deux des galets (46b,46c), un rail supérieur (48a) sur lequel roule le troisième galet (46a), les rails inférieur et supérieur étant parallèles à une direction définissant le mouvement de translation, le rail supérieur (48a) étant terminé vers l'avant par une butée (48c), et le rail inférieur (48b) étant prolongé vers l'avant par un rail en arc de cercle (48d), centré sur l'axe du troisième galet (46a), lorsque ce dernier est en
appui contre la butée (48c).
7 Porte d'aéronef selon la revendication 6, caractérisée par le fait que chacun des moyens formant charnières (28) comporte deux jeux de trois galets (46a,46b,46c), montés de part et d'autre d'un support (42) qui fait saillie vers l'arrière à partir du panneau mobile (14), et deux chemins de roulement (48) formés de part et d'autre du support (42) dans une
structure (50) solidaire de l'encadrement (20).
8. Porte d'aéronef selon la revendication 7, caractérisée par le fait que les moyens de commande d'ouverture et de fermeture comprennent un vérin (30) associé à chacun des moyens formant charnières (28), chaque vérin étant articulé respectivement sur la structure (50) solidaire de l'encadrement (20) et sur
le support (42) fixé au panneau mobile (14).
9. Porte d'aéronef selon l'une quelconque
des revendications précédentes, caractérisée par le
fait que des moyens de blocage (64) sont interposés entre le panneau mobile (14) et l'encadrement (20) pour
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maintenir normalement le panneau mobile (14) dans son
état fermé.
10. Porte d'aéronef selon la revendication 9, caractérisée par le fait que les moyens de blocage comprennent des crochets escamotables (64) s'opposant normalement à un déplacement vers l'avant du panneau
mobile (14).
11. Porte d'aéronef selon l'une quelconque
des revendications 9 et 10, caractérisée par le fait
qu'elle comprend des moyens de visualisation de l'état
des moyens de blocage (64).
12. Porte d'aéronef selon l'une quelconque
des revendications 9 à 11, caractérisée par le fait que
des moyens de blocage complémentaires (70, 72, 74) sont interposés entre le fuselage (22) et l'avant du panneau
mobile (14) de la porte.
13. Porte d'aéronef selon la revendication 12, caractérisée par le fait que les moyens de blocage complémentaires comprennent un vérin dont le corps (70) est fixé au fuselage (22) et dont la tige comporte un embout ovoïde (72), et une rotule (74) supportée par le panneau mobile (14) et apte à recevoir l'embout ovoïde (72).
14. Porte d'aéronef selon l'une quelconque
des revendications 12 et 13, caractérisée par le fait
qu'elle comprend des moyens de visualisation complémentaire de l'état des moyens de blocage
complémentaires (70, 72, 74).
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|---|---|---|---|
| FR9811631A FR2783495B1 (fr) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | Porte d'aeronef pressurise |
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| CD | Change of name or company name | ||
| TP | Transmission of property | ||
| ST | Notification of lapse |
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