FR2780097A1

FR2780097A1 - Moteur a combustion interne muni d'un organe de chauffage a combustion

Info

Publication number: FR2780097A1
Application number: FR9907738A
Authority: FR
Inventors: Makato Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-06-18
Filing date: 1999-06-18
Publication date: 1999-12-24
Anticipated expiration: 2019-06-18
Also published as: JP3514119B2; DE19927269C2; FR2780097B1; DE19927269A1; JP2000008839A

Abstract

Le moteur à combustion interne comporte un convertisseur catalytique prévu sur un passage d'échappement pour épurer le gaz d'échappement du moteur à combustion interne, ainsi qu'un passage de recirculation des gaz d'échappement du moteur.Le passage (90) de recirculation des gaz d'échappement relie, en dérivation des cylindres du moteur à combustion interne (1) une partie (21) du passage d'admission (27) située à l'aval de l'organe de chauffage à combustion (17) à l'échappement (37) à l'amont du convertisseur catalytique (39), de manière à décharger l'organe de chauffage à combustion (17) dans l'échappement amont (37) lorsque le moteur à combustion interne est à l'état arrêté. Application aux moteurs à combustion interne permettre l'épuration des gaz d'échappement dès le démarrage du moteur.

Description

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE MUNI D'UN ORGANE DE

CHAUFFAGE A COMBUSTION

La présente invention se rapporte d'une manière générale à un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion, et plus particuliè- rement, à un moteur à combustion interne présentant un organe de chauffage à combustion pour introduire du gaz de combustion dans un système d'admission du moteur à combustion interne pour accélérer le réchauffage du moteur à combustion interne. 0 L'art antérieur, constitué par exemple par la publication de la demande de brevet japonais JP-A-62-75069, décrit une technique de réchauffage de l'eau de refroidissement d'un moteur à combustion, en utilisant la chaleur de combustion émise par un organe de chauffage à combustion fixé à un passage d'admission du moteur à combustion interne, de manière à améliorer les propriétés de démarrage du moteur à combustion interne et à accélérer le réchauffage de ce dernier par temps froid. L'organe de chauffage à combustion décrit dans la publication citée ci-dessus est fixé au passage d'admission par l'intermédiaire d'une tubulure d'admission et d'une tubulure d'échappement. L'air nécessaire pour la combustion est ensuite fourni 2o à partir du passage d'admission via la tubulure d'admission, et le gaz de combustion est déchargé via la tubulure d'échappement vers le passage d'admission. Le gaz de combustion à capacité calorifique élevée, qui est émis par l'organe de chauffage à

combustion, s'écoule à travers le passage d'admission, et arrive ensuite dans le bloc-

cylindres du moteur à combustion interne, et réchauffe l'eau de refroidissement de ce moteur dans une enveloppe d'eau classique pour ce type de moteur. En outre, une valve d'ouverture/fermeture, c'est-à- dire une valve d'admission du type papillon des gaz pour ouvrir et fermer le passage d'admission, est prévue dans le passage d'admission entre un point de liaison reliant le passage d'admission à la tubulure d'admission et un point de liaison reliant le passage d'admission à la tubulure d'échappement (de l'organe de chauffage). Ce papillon des gaz d'admission est complètement fermé avant le démarrage du moteur à combustion interne, et il est à moitié fermé (ou à moitié ouvert) ou complètement ouvert pendant une courte période de temps après le démarrage du moteur, en contrôlant ainsi la quantité d'air fournie pour la combustion dans l'organe de chauffage à combustion. Grâce à ce c5 contrôle, on peut accélérer le réchauffage du moteur à combustion et améliorer la capacité de démarrage du moteur ainsi que les autres propriétés de démarrage du moteur. Le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion s'écoule alors,

pour constituer l'air de combustion du moteur à combustion interne, dans les cylin-

dres de ce moteur à combustion interne, via le passage d'échappement et le passage d'admission. Par ailleurs, et bien que ceci ne soit pas expressément décrit dans la publication citée ci-dessus, on peut supposer qu'un convertisseur catalytique est prévu pour servir d'organe d'épuration des gaz d'échappement, dans le système d'échappement

du moteur à combustion interne. Dans ce cas, afin que le catalyseur réalise effecti-

vement la fonction de convertisseur catalytique, il est nécessaire de faire augmenter la température du catalyseur jusqu'à une valeur suffisante. Ensuite, la température du catalyseur du convertisseur catalytique est normalement augmentée par la chaleur I0 latente contenue dans les gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne. Cependant, on prévoit un convertisseur catalytique dans le système

d'échappement, et lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, et que les orifi-

ces d'admission et d'échappement sont fermés, aucun gaz d'échappement en prove-

nance du moteur à combustion interne ne s'écoule à travers le convertisseur catalyti-

que, pendant cette période. De ce fait, pour que le convertisseur catalytique fonctionne effectivement, il est nécessaire que le moteur à combustion interne ait démarré. Du fait qu'il n'est pas possible de réchauffer le convertisseur catalytique avant que le moteur à combustion interne n'ait démarré, on doit considérer qu'il existe des cas o le convertisseur catalytique ne fonctionne effectivement pas même après le démarrage du moteur à combustion interne. Bien que le catalyseur ne soit pas mentionné dans l'art antérieur, en supposant que le convertisseur catalytique existe, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion est refroidi par le liquide de refroidissement du moteur et en particulier de la culasse du moteur, et en conséquence, il n'est pas possible de fournir du gaz de combustion à température élevée au catalyseur. En outre, du fait qu'on doit installer un tube spécial, le gaz de combustion doit être déchargé dans un collecteur d'échappement spécifique, ce qui pose un problème de structure et les complications de la structure d'échappement de l'organe de chauffage à combustion conduisent à une nouvelle augmentation des coûts. Un objet principal de la présente invention qui s'est révélé nécessaire dans les circonstances qui viennent d'être explicitées, consiste à proposer un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion et qui soit capable d'accélérer le réchauffage du moteur à combustion interne ct d'améliorer les propriétés de démarrage de ce dernier. Le moteur à combustion interne comporte un convertisseur catalytique prévu dans un système d'échappement, pour épurer les gaz d'échappement du moteur à combustion interne, de telle manière que le convertisseur catalytique puisse effectivement fonctionner, même lorsque le moteur à combustion interne est à l'état arrêté, au moins avant que le moteur à combustion interne ne commence à fonctionner, de telle façon que les gaz d'échappement de l'organe de chauffage à combustion ainsi que les gaz d'échappement du moteur à combustion

interne soient épurés à l'aide d'une structure simple et moins onéreuse.

Pour réaliser l'objet ci-dessus, un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la présente invention présente les structures

décrites dans ce qui suit.

Selon un premier aspect de la présente invention, un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion qui est prévu sur un passage d'admission du moteur à combustion interne qui sert à accélérer le réchauffement de I o ce moteur à combustion interne et à améliorer les propriétés de démarrage de ce dernier, comporte un convertisseur catalytique qui est prévu sur un passage d'échappement du moteur à combustion interne et qui est destiné à épurer les gaz d'échappement du moteur à combustion interne, ainsi qu'un passage de recirculation (EGR) des gaz d'échappement qui relie, en dérivation par rapport aux cylindres du moteur à combustion interne, une partie du passage d'admission qui est située plus à l'aval qu'un emplacement prévu avec l'organe de chauffage à combustion et une partie du passage d'échappement qui est située plus à l'amont qu'un emplacement prévu sur le convertisseur catalytique, pour faire recirculer, comme c'est sa fonction d'origine, les gaz d'échappement du moteur à combustion interne depuis le passage d'échappement jusqu'au passage d'admission. Lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion alors que le moteur à combustion

interne est à l'arrêt, les gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combus-

tion s'écoulent via le passage de recirculation (EGR) vers le passage d'échappement,

à partir du passage d'admission.

2> Dans ce qui suit: (1) le fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion peut être contrôlé de façon à être mis en action non seulement pendant l'arrêt du moteur à combustion interne mais également lorsque le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé. L'expression "lorsque le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé" implique

o l'instant de fonctionnement du moteur qui se situe immédiatement après le démar-

rage du moteur à combustion interne par temps froid lorsque la température est comprise entre environ -10 C et environ 15 C et le fonctionnement par temps

extrêmement froid lorsque la température est iférieure à -10 C, lorsque le déga-

gement exothermique de chaleur par le moteur à combustion interne luimême est faible (lorsque, par exemple, la consommation en carburant est faible), et lorsque la quantité de chaleur reçue par l'eau de refroidissement du moteur est faible du fait de

ce faible dégagement exothermique de chaleur du moteur à combustion interne lui-

même, et lorsque la température de l'eau du liquide de refroidissement est faible

immédiatement après le démarrage du moteur pour une température extérieure supé-

rieure à 15 C. Lorsque le moteur à combustion interne se trouve dans l'une des conditions précisées ci-dessus, il est alors nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion. Lorsqu'il en a reçu l'ordre, l'organe de chauffage à combustion fonctionne et émet des gaz de combustion. Une unité centrale CPU (Unité Centrale de Traitement) définie comme l'unité centrale d'un ordinateur, c'est-à-dire une unité ECU (Unité de Contrôle Moteur) pour

contrôler l'ensemble du moteur à combustion interne et une unité CPU qui est incor-

porée dans l'organe de chauffage à combustion estiment que les exigences précisées ci-dessus sont établies. A partir de cette estimation, l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou l'état de combustion de l'organe de chauffage à

combustion est contrôlé par l'unité CPU.

(2) L'expression "le moteur à combustion interne est dans un état d'arrêt prédéterminé" implique un état d'arrêt du moteur avant que celui- ci ne commence à

1 5 fonctionner, c'est-à-dire qu'il implique un état dans lequel, par exemple, le conduc-

teur a pris possession de son véhicule, bien que le moteur à combustion interne ne

soit pas encore en fonctionnement, en déclenchant l'interrupteur du système électri-

que et que, par conséquent, l'organe de chauffage à combustion est prêt à fonction-

ner. Dans le premier aspect de la présente invention, il est prévu pour l'essentiel un passage de recirculation (EGR) des gaz d'échappement réalisant le rôle d'un passage habituel de recirculation des gaz d'échappement pour faire recirculer les gaz d'échappement du moteur à combustion interne vers le passage d'admission à partir du passage d'échappement. Lorsqu'il est nécessaire de faire fonctioluer l'organe de chauffage à combustion alors que le moteur à combustion interne est à l'état d'arrêt prédéterminé, les gaz de combustion émis depuis l'organe de chauffage à combustion s'écoulent vers le passage d'échappement à partir du passage d'admission via le

passage de recirculation (EGR). En conséquence, même lorsque le moteur à combus-

tion interne est à l'arrêt alors qu'un orifice d'admission et/ou d'échappement du moteur à combustion interne est encore fermé, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion s'écoule vers le passage d'échappement du moteur à

combustion interne via le passage de recirculation (EGR).

En conséquence, même lorsque le moteur à combustion interne reste à l'arrêt, la quantité de chaleur importante contenue dans les gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion s'écoule vers le convertisseur catalytique du passage d'échappement via le passage de recirculation (EGR) existant. En conséquence, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne, la température du convertisseur catalytique a déjà été augmentée à une valeur suffisante pour permettre à ce dernier de fonctionner de manière effective. En conséquence, après le démarrage du moteur à combustion interne, la performance d'épuration du convertisseur catalytique peut être considérablement augmentée. En outre, on peut réduire les coûts grâce à l'utilisation d'une structure simple du fait que l'on utilise le passage de recirculation (EGR) existant. Selon un deuxième aspect de la présente invention, le moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon le premier aspect de

l'invention, le passage de recirculation (EGR) peut être muni d'une valve de recircu-

lation (EGR) pour contrôler le débit de gaz s'écoulant à travers le passage de recir-

0 culation (EGR) et la valve de recirculation (EGR) peut être ouverte lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion alors que le

moteur à combustion interne est à l'état d'arrêt prédéterminé.

Selon le deuxième aspect de l'invention, le passage de recirculation (EGR) est prévu avec la valve de recirculation (EGR) de telle façon que le débit du gaz

s'écoulant à travers le passage de recirculation (EGR) puisse être aisément contrôlé.

Si la température du gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion est trop élevée, il existe un risque que des dommages thermiques se produisent sur le convertisseur catalytique, mais ce risque peut être empêché en augmentant le degré

d'étranglement de la valve de recirculation (EGR).

2o En outre, la valve de recirculation (EGR) est ouverte lorsqu'il est nécessaire de

faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion alors que le moteur à combus-

tion interne est à l'état d'arrêt prédéterminé, et la valve EGR peut en conséquence être fermée lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à

combustion alors que le moteur à combustion interne est en fonctionnement.

25. Selon un troisième aspect de la présente invention, dans le moteur à combus-

tion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon le deuxième aspect de l'invention, l'organe de chauffage à combustion peut comporter un passage d'alimentation en air pour alimenter la chambre de combustion en air de combustion, et un passage de décharge de gaz de combustion pour décharger hors de la chambre de combustion le gaz de combustion produit dans cette chambre. L'organe de chauffage à combustion peut être relié au passage d'admission par l'intermédiaire du passage d'alimentation en air et du passage de décharge du gaz de combustion. Une valve d'étranglement ou papillon des gaz à l'admission pour étrangler le passage à l'admission peut être prévu entre un point du passage d'admission qui est relié au passage d'alimentation en air et un point du passage d'admission qui est relié au passage de décharge du gaz de combustion. La valve de papillon des gaz à l'admission peut étrangler le passage d'admission lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion alors que le moteur à combustion

interne est à l'état arrêté prédéterminé.

Le papillon des gaz à l'admission étrangle le passage d'admission lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner le moteur à combustion interne qui se trouve à l'état d'arrêt prédéterminé, cependant, le passage d'admission peut également être ouvert après que le moteur à combustion interne a été démarré. Grâce à cet agencement, la quantité d'air d'admission à travers le passage d'admission est ainsi contrôlée et la puissance du moteur à combustion interne est également contrôlée. En outre, le papillon des gaz réalise l'opération d'étranglement par réduction de section pendant i o le fonctionnement du moteur à combustion interne, de manière à arrêter positivement le moteur à combustion interne. Le CPU de l'unité ECU contrôle le fonctionnement

du papillon des gaz.

Selon un troisième aspect de l'invention, lorsque l'organe de chauffage à combustion est en fonctionnement, du gaz de combustion est émis à partir de i l'organe de chauffage à combustion. Le gaz de combustion s'écoule ainsi vers le passage d'admission via le passage de décharge des gaz de combustion, et à ce moment, le passage d'admission est étranglé par le papillon des gaz, de telle manière que le passage d'admission soit protégé par le papillon des gaz. En conséquence, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion ne s'écoule pas du côté du passage d'alimentation en air à partir du côté du passage de décharge du gaz de combustion du passage d'admission. A ce moment, comme expliqué ci-dessus, la valve de recirculation (EGR) du passage de recirculation (EGR) est ouverte, de telle façon que le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion s'écoule vers

le passage d'échappement du moteur à combustion interne via le passage de recircu-

lation (EGR). En conséquence, le convertisseur catalytique prévu sur le passage

d'échappement peut être préréchauffé avec une grande efficacité pendant le démar-

rage du moteur à combustion interne.

Selon un quatrième aspect de la présente invention, dans le moteur à combus-

tion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon le troisième aspect de

l'invention, il est préférable qu'un organe de suralimentation tel qu'un turbo-

compresseur ne soit pas prévu plus à l'aval que le point de liaison du passage d'admission relié au passage de décharge des gaz de combustion. En fait, l'emplacement de l'organe de suralimentation sur le passage d'admission est disposé

de préférence plus à l'amont que le point de liaison du passage d'admission relié au passage de décharge des gaz de combustion.

Selon le quatrième aspect de l'invention, le gaz de combustion émis depuis l'organe de chauffage à combustion s'écoule vers le passage d'admission via le point de liaison avec le passage de décharge des gaz de combustion et, ensuite, ne rencontre pas l'organe de suralimentation, du fait que ce dernier n'est pas disposé à

l'aval du point de liaison mentionné ci-dessus. En conséquence, la chaleur transpor-

tée par les gaz de combustion ne se disperse pas dans le passage d'admission. Une quantité massive de gaz de combustion s'écoule ainsi vers le passage d'échappement via le passage de recirculation (EGR). En conséquence, le convertisseur catalytique

prévu sur le passage d'échappement peut être suffisamment réchauffé.

Selon un cinquième aspect de la présente invention, dans le moteur à combus-

tion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon le troisième aspect de l'invention, un réfrigérant intermédiaire ou intercooler n'est pas prévu plus à l'aval l0 que le point o le passage d'admission est relié au passage de décharge de gaz de combustion. En fait, l'emplacement prévu avec le réfrigérant intermédiaire, du passage d'admission est plus à l'avant que le point de liaison du passage d'admission

avec le passage de décharge de gaz de combustion.

Selon le cinquième aspect de l'invention, similaire au quatrième aspect de l'invention, l'écoulement du gaz de combustion ne vient pas traverser le réfrigérant intermédiaire, de telle façon que la chaleur contenue dans les gaz de combustion ne se disperse pas. La quantité massive de gaz de combustion s'écoule ainsi vers le passage d'échappement via le passage de recirculation (EGR), et il en résulte que le

convertisseur catalytique peut être suffisamment réchauffé.

Selon un sixième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni dc l'organe de chauffage à combustion selon le premier ou le deuxième aspect de l'invention, un organe de suralimentation et/ou un réfrigérant intermédiaire sont/cst prévu(s) à un ou à des emplacement(s) situé(s) plus à l'aval dans le passage d'admission que le point de liaison du passage d'admission avec le passage de décharge de gaz de combustion. Le moteur à combustion interne peut être ainsi

réalisé de façon à inclure un passage d'admission pour introduire, lorsqu'il est néces-

saire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion alors que le moteur à combustion interne est dans un état prédéterminé d'arrêt, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion vers une partie située plus à l'aval que le ou les emplacement(s) de l'organe de suralimentation et/ou le réfrigérant intermédiaire au

passage d'admission.

Selon le sixième aspect de l'invention, le gaz de combustion qui est émis par l'organe de chauffage à combustion lorsque ce dernier fonctionne, est conduit, via le passage d'introduction, vers un point situé plus à l'aval que le ou les emplacement(s) de l'organe de suralimentation et/ou du réfrigérant intermédiaire le long du passage d'admission. Ainsi, même lorsque l'organe de suralimentation et/ou le réfrigérant intermédiaire est/sont installés à des emplacements situés plus à l'aval que le point de liaison du passage d'admission avec le passage de décharge du gaz de combustion, le gaz de combustion ne traverse pas l'organe de suralimentation et/ou le réfrigérant intermédiaire. Ainsi, le même fonctionnement et les mêmes effets que ceux des quatrième et cinquième aspects de l'invention sont obtenus. En outre, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion est conduit, via le passage d'admission, vers un emplacement situé plus à l'aval que le ou les emplacement(s) de l'organe de suralimentation et/ou du réfrigérant intermédiaire, le long du passage d'admission, et en conséquence l'écoulement du gaz de combustion à travers le passage de décharge du gaz de combustion est pratiquement coupé. Il en est de même du fait qu'il n'y a pas d'écoulement de sortie du gaz de combustion vers le passage io d'admission à partir du point de liaison du passage d'admission avec le passage de décharge de gaz de combustion. En conséquence, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion ne s'écoule pas vers le point de liaison du passage d'admission avec le passage d'alimentation en air, à partir du point de liaison du passage d'admission avec le passage de décharge du gaz de combustion, le long du passage d'admission. En fait, un écoulement en retour du gaz de combustion ne se

produit pas. Même dans ce cas, la valve de recirculation (EGR) du passage de recir-

culation (EGR) est ouverte, et en conséquence, tout le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion s'écoule vers le passage d'échappement du moteur à

combustion interne, via le passage de circulation (EGR). En conséquence, le conver-

(0 tisseur catalytique prévu sur le passage d'échappement est préréchauffé avant le

démarrage du moteur à combustion interne.

Selon un septième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon le sixième aspect de l'invention, l'organe de chauffage à combustion peut inclure un passage d'alimentation pour alimenter une chambre de combustion avec de l'air pour la combustion et un passage de décharge de gaz de combustion pour décharger de la chambre de combustion le gaz de combustion produit dans cette dernière. L'organe de chauffage à combustion peut être relié au passage d'admission via le passage d'alimentation en air, ct le passage de décharge du gaz de combustion. Une valve de 0 papillon des gaz à l'admission pour étrangler le passage d'admission, lorsque le moteur à combustion interne est dans l'état prédéterminé d'arrêt, peut être prévue plus à l'amont qu'un point de liaison du passage d'admission avec le passage d'introduction.

Selon le septième aspect de la présente invention, lorsque le moteur à combus-

lion interne est à l'état arrêté prédéterminé, le passage d'admission est étranglé par la valve de papillon des gaz à l'admission. En outre, lorsque l'organe de chauffage à combustion fonctionne, le gaz de combustion est déchargé de l'organe de chauffage à combustion et est ensuite conduit vers le passage d'introduction et il s'écoule vers le passage d'admission, le long du passage d'introduction. La valve de papillon des gaz à l'admission est, cependant, prévue plus à l'amont que le point de liaison du passage d'admission avec le passage d'introduction, et elle est fermée en ce point. Le gaz de combustion qui s'écoule vers le passage d'admission via le passage d'introduction est ainsi arrêté par la valve de papillon des gaz à l'admission et ne s'écoule pas dans une direction située plus en amont que l'emplacement de la valve de papillon des gaz à l'admission du passage d'admission. En fait, dans le passage d'admission, lorsque la position de la valve de papillon des gaz à l'admission est située plus à l'aval que les points de liaison respectifs du passage d'admission avec le passage d'alimentation 0 en air et avec le passage de décharge de gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion ne s'écoule pas vers ces points de liaison, et à ce moment, comme expliqué ci-dessus, du fait que la valve de recirculation (EGR) du passage de recirculation est ouverte, tous

les gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion s'écoulent vers le passage d'échappement du moteur à combustion interne via le passage de recircula-

tion (EGR). En conséquence, le convertisseur catalytique prévu sur le passage d'échappement peut être pré-réchauffé à une température élevée avant démarrage du

moteur à combustion interne.

Selon un huitième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion 2o interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon le sixième ou septième aspect de l'invention, il est préférable que le passage d'introduction diverge du passage de décharge du gaz de combustion, et qu'un point de divergence de ce passage soit prévu avec un organe de valve qui est ouvert lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion, pour introduire le gaz de combustion vers une partie du passage d'admission qui est située plus à l'aval de

l'emplacement de l'organe de suralimentation dans le passage d'admission.

On notera ici, que pour l'organe de valve", une valve à trois voies est préféra-

ble. La valve à trois voies comporte un premier orifice pour constituer l'un des trois orifices qui est relié à une sortie de gaz d'échappement de l'organe de chauffage à combustion interne, un second orifice qui constitue l'un des deux orifices restants, et qui est relié au passage de décharge de gaz de combustion et un troisième orifice qui constitue l'autre des orifices restants et qui est relié au passage d'introduction. En fait, la valve à trois voies est positionnée entre l'organe de chauffage à combustion, 3 le passage de décharge de gaz de combustion et le passage d'introduction. Lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion avec le moteur à combustion interne qui se trouve à l'état arrêté prédéterminé, on ouvre la valve à trois voies, de telle façon que le premier orifice relié à la sortie des gaz d'échappement du moteur à combustion interne communique avec le troisième orifice qui est relié au passage d'introduction. Dans ce cas, lorsqu'il est formé par combustion dans l'organe de chauffage à combustion, le gaz de combustion s'écoule selon la séquence qui part du passage d'introduction -- le passage d'admission --> et vers le passage EGR, et il arrive sur le convertisseur catalytique du passage

d'échappement. Il en résulte, comme décrit ci-dessus, que le convertisseur catalyti-

que peut être réalisé pour fonctionner effectivement avant le démarrage dumoteur à

combustion interne.

Ensuite, lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion après le démarrage du moteur à combustion interne, on ouvre la valve à trois voies, de telle façon que le premier orifice communique avec le deuxième orifice relié, cette fois, au passage de décharge de gaz de combustion. Dans ce cas, ceci peut être considéré comme l'instant o le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état arrêté prédéterminé, c'est-à-dire que le moteur à combustion interne tourne et que l'on réclame que l'organe de chauffage à combustion fonctionne encore. Selon, le huitième aspect de l'invention, la valve à trois voies est utilisée comme un dispositif de valve de telle manière que l'on puisse utiliser correctement l'organe de chauffage à combustion unique selon différents modes correspondants

0 aux états de fonctionnement du moteur à combustion interne.

On notera que ce n'est pas lorsque le moteur à combustion interne démarre par température faible, mais lorsque le réchauffage du moteur à combustion interne a été

réalisé jusqu'à un certain point, que le passage de recirculation EGR pour faire recir-

culer les gaz d'échappement du moteur à combustion interne vers le passage d'admission à partir du passage d'échappement du moteur à combustion interne, réalise sa fonction originale. En conséquence, la valve de recirculation EGR est ouverte, et le passage EGR réalise sa fonction originale après que le convertisseur catalytique du moteur à combustion interne ait été suffisamment réchauffé. En conséquence, il n'y a pas de problème si le passage de recirculation EGR est utilisé A0 pour augmenter la température du convertisseur catalytique, ou plutôt ceci peut être un mode hautement préférable du fait que l'on utilise le passage de recirculation EGR comprenant la valve de recirculation EGR, et donc, J'équipement existant du

passage de recirculation EGR.

Selon un neuvième aspcct de la présente invention, dans le moteur à combus-

tion interne muni d'un chauffage à combustion selon le huitième aspect de l'invention, l'organe de valve, après le démarrage du moteur à combustion interne peut obturer le passage d'introduction et ouvrir le passage de décharge de gaz de combustion, de telle manière que le gaz de combustion soit conduit à une partie du l passage d'admission qui est située plus à l'amont que l'emplacement de l'organe de suralimentation. Selon le neuvième aspect de l'invention, après le démarrage du moteur à combustion interne, ceci implique un cas o le moteur à combustion interne est dans un état o il a été suffisamment réchauffé. La raison pour cette implication est due au fait qu'il n'est pas nécessaire de transmettre la chaleur de combustion de l'organe de chauffage à combustion directement au moteur à combustion interne, lorsque le

moteur est suffisamment réchauffé.

Selon un dixième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion o0 interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon le troisième aspect de

l'invention, après le démarrage du moteur à combustion interne, la valve de recircu-

lation EGR peut fonctionner pour obturer le passage de recirculation EGR, et la section effective du passage d'admission peut être augmentée en contrôlant le

Fbnctionnement du papillon des gaz à l'admission.

En fait pour augmenter la section efficace de passage, la valve de papillon des

gaz à l'admission est contrôlée pour qu'elle s'ouvre.

Selon le dixième aspect de l'invention, la totalité du gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion peut être utilisée pour améliorer les propriétés de démarrage à basse température du moteur à combustion interne, du fait que la section effective du passage d'admission est augmentée, et le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion peut être utilisé en une quantité correspondant à la surface

effective de passage augmentée, pour réchauffer le moteur à combustion interne.

Selon un onzième aspect de la présente invention, dans le moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon le dixième aspect de l'invention, un organe de valve pour obturer le passage d'alimentation en air de l'organe de chauffage à combustion peut être prévu dans le passage d'alimentation en air, et il peut fonctionner lorsque le papillon des gaz étrangle le passage d'admission,

afin d'arrêter positivement le fonctionnement du moteur à combustion interne.

Dans la présente description 'l'organe de valve" est un dispositif comportant

3( un corps de valve pour ouvrir et fermer l'orifice d'admission du passage d'alimentation en air, une unité matrice pour déplacer le corps de valve, de façon à ouvrir et fermer cet organe de valve, et une unité centrale de traitement CPU pour contrôler le fonctionnement de cette unité motrice. Il est préférable que "l'unité motrice" comporte un mécanisme d'ouverture/ fermeture qui soit capable d'ouvrir et

de fermer l'organe de valve à l'aide d'un moteur d'entraînement approprié.

Selon le onzième aspect de l'invention, lorsque le passage d'admission est étranglé par le papillon des gaz, afin d'arrêter positivement la marche du moteur à combustion interne, cet organe de valve fonctionne pour obturer le passage d'alimentation en air. En conséquence, l'air d'admission, qui s'écoule le long du passage d'admission à travers l'organe de chauffage à combustion relié au passage d'admission, via le passage d'alimentation en air, et via le passage de décharge du gaz de combustion, ne peut pas continuer à s'écouler, ce qui coupe complètement l'écoulement de l'air d'admission le long du passage d'admission. En conséquence, on peut réaliser, avec une grande efficacité, l'arrêt du moteur à combustion interne,

en utilisant la valve de papillon des gaz à l'admission.

En outre, lec débit d'écoulement d'air à travers le passage d'alimentation en air de l'organe de chauffage à combustion peut être contrôlé par l'organe de valve. En In conséquence, au moins lorsque l'organe de chauffage à combustion fonctionne, le débit d'air qui s'écoule à travers le passage d'alimentation en air est réduit à un niveau qui permette de réaliser l'allumage ou bien il est réduit à une valeur nulle sous l'effet du contrôle ci-dessus et il n'y a pas de possibilité pour que l'écoulement d'air soit suffisamment puissant pour rendre l'allumagc impossible, dans l'organe de chauffage à combustion. En conséquence, il ne se produit pas de soufflage d'air puissant dans le passage d'alimentation en air, et l'on peut réaliser l'allumage de l'organe de chauffage à combustion en une seule fois. En outre, l'allumage est assuré et en conséquence il est possible d'empêcher suffisamment à la fois l'émission de fumées blanches et l'émission d'odeurs déplaisantes qui sont provoquées par les

hydrocarbures imbrûlés.

Ces divers modes de réalisation, ainsi que d'autres objets et avantages qui

apparaîtront par la suite, se manifestent dans les détails de structures et de fonction-

nements, qui seront plus complètement décrits, en référence aux dessins annexés qui en constituent une partie, et dans lesquels les mêmes numéros de référence se

rapportent en permanence à des parties identiques.

D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la

description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et

en regard du dessin annexé, dans lequel: - la figure 1 est une représentation schématique montrant la structure d'un moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion, selon un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe représentant schématiquement l'organe de chauffage à combustion; la figure 3 est un ordinogramme représentant un programme de réalisation du début du contrôle de fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion selon le premier mode de réalisation; - la figure 4 est une représentation schématique de la structure d'un moteur à combustion interne muni de l'organe de chauffage à combustion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention;

- la figure 5 est une représentation schématique à titre d'explication, représen-

tant une valve à trois voies constituant un organe de valve; et - la figure 6 est un ordinogramme représentant un programme de réalisation du début du contrôle de fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion selon le

deuxième mode de réalisation de l'invention.

On va décrire les modes de réalisation de la présente invention en référence aux

1 o dessins annexés.

(Premier mode de réalisation)

On va décrire un premier mode de réalisation de la présente invention en réfé-

rence aux figures 1 à 3.

(Moteur 1) Le moteur I est un moteur à combustion interne du type à refroidissement par eau ou par un liquide de refroidissement constitué de préférence d'un mélange d'eau et de liquide antigel à base de glycol. Le moteur I comporte un corps de moteur ou bloc-cylindres 3 équipé: d'une enveloppe d'eau non représentée contenant l'eau ou le

liquide de refroidissement du moteur, d'un organe d'admission d'air 5 pour alimen-

2o ter, une pluralité de cylindres non représentés du bloc-cylindres 3 du moteur, en air nécessaire pour la combustion, d'un organe d'échappement 7 pour refouler dans l'air atmosphérique les gaz d'échappement produits après qu'un mélange air-carburant ait été brûlé, et d'un organe 9 de chauffage d'habitacle de véhicule pour réchauffer

l'intérieur d'un habitacle d'un véhicule équipé du moteur 1.

(Organe d'admission d'air 5) L'organe d'admission d'air 5 commence structurellement avec un organe de filtration d'air 13 qui sert de filtre pour filtrer l'air frais pénétrant dans les cylindres et qui se termine par des orifices d'admission non représentés du corps de moteur ou bloc-cylindres 3. Entre l'organe de filtration d'air 13 et les orifices d'admission, sont prévus: un compresseur 15a d'un turbocompresseur de suralimentation 15 qui constitue un organe de suralimentation, un intercooler ou réfrigérant intermédiaire 19 et un distributeur d'admission 21 pour distribuer l'air frais venant du réfrigérant

intermédiaire 19, vers les cylindres respectifs.

Les organes structurels de l'organe d'admission 5 sont reliés l'un à l'autre via s5 une pluralité de tubes de liaison appartenant à un tube d'admission 23 et qui sera

expliqué ci-dessus.

(Tube d'admission 23) Le tube d'admission 23 est, en prenant le compresseur I5a comme frontière, grossièrement divisée en une tubulure 27 de liaison du côté aval qui est pressurisée car l'air extérieur pénétrant dans l'organe d'admission d'air 5 en provenance du filtre à air 13 est refoulé à force par le compresseur ISa et en un tube de liaison 25 du côté

amont qui lui, n'est pas pressurisé.

(Tube de liaison 25 du côté amont) Le tube de liaison 25 du côté amont est réalisé à partir d'un tube principal 29 en forme de barre, s'étendant en ligne droite dans les directions de droite et de gauche à

la figure 1, pour relier le filtre à air 13 au compresseur I S15a.

(Conduite 27 de liaison du côté aval) La conduite 27 de liaison du côté aval est constituée d'un tube d'écoulement principal 29, prenant une forme de L et s'étendant dans la direction du haut et du bas à la figure 1, pour relier le compresseur lSa au distributeur d'admission 21 et d'un I 5 tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage, tube qui sert de tube tributaire,

c'est-à-dire secondaire, relié en dérivation au tube principal 29.

(Tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage) Le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage entoure l'organe de chauffage à combustion 17 disposé à mi-parcours de ce tube 31 et il est constitué d'un passage 33 d'alimentation en air pour relier l'extrémité du côté amont de l'organe de chauffage à combustion 17 à la conduite principale 29 et alimenter ainsi l'organe de chauffage à combustion 17 en air, et d'un passage 35 de décharge de gaz de combustion pour relier une extrémité du côté aval de l'organe de chauffage à combustion 17 à la conduite principale 29, pour décharger les gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion 17 dans la conduite principale 29. En outre, en ce qui concerne les points de liaison individuels cl et c2 de la conduite principale 29 respectivement reliés au passage 33 d'alimentation en air et au passage de décharge du gaz de combustion, le point de liaison cl est disposé plus en

amont de la conduite principale 29 que le point de liaison c2.

n0 (Passage 33 d'alimentation en air) Un organe de valve 44 est prévu en une partie, proche de l'organe de chauffage à combustion 17, du passage 33 d'alimentation en air qui relie l'extrémité du côté

amont de l'organe de chauffage à combustion 1 7 à la conduite principale 29.

(Organe de valve 44) L'organe de valve 44 est, comme représenté à la figure 2, constitué d'un corps de valve 44a pour ouvrir et fermer le passage 33 d'alimentation en air, d'un moteur d'entraînement 44b pour entraîner le corps de valve 44a, de façon à ouvrir et fermer

le corps de valve 44a, et d'une unité 44c de mécanisme d'ouverture/fermeture dispo-

sée entre le moteur d'entraînement 44b et le corps de valve 44a. Le fonctionnement du moteur d'entralînement 44b est contrôlé par une unité centrale de traitement électronique CPU non représentée qui fait partie d'un ordinateur pour contrôler la totalité du moteur 1, c'est-à-dire d'une unité centrale ECU 46 (voir la figure 1). En outre, l'organe de valve 44 fonctionne pour fermer le corps de valve 44a également dans le cas de l'étranglement du tube principal 29 par un papillon des gaz à l'admission 70, pour arrêter positivement la rotation du moteur 1, ce qui sera décrit

par la suite.

(Passage 35 de décharge des gaz de combustion) Le passage 35 de décharge des gaz de combustion, qui relie l'extrémité du côté inférieur de l'organe de chauffage à combustion 17 à la conduite principale 29, comporte un réfrigérant 84 des gaz d'échappement, fixé à une partie proche de

l'organe de chauffage à combustion 17.

(Réfrigérant 84 des gaz d'échappement) (0 Le réfrigérant 84 des gaz d'échappement refroidit le gaz de combustion émis

par l'organe de chauffage à combustion 17.

(Composants périphériques par rapport aux points de connexion cl -c2).

En outre, un intercooler ou échangeur intermédiaire 19 est prévu entre le point de liaison cl et le compresseur 5ISa, et une valve 70 de papillon des gaz est prévue

entre les points de liaison cl et c2 sur le tube principal 29.

(Réfrigérant intermédiaire 19) Le réfrigérant intermédiaire 19 refroidit l'air sortant à l'aval du compresseur a. En effet, l'air sortant a reçu de la chaleur du compresseur l5a du fait de la compression adiabatiquc et des pertes de friction de ce compresseur centrifuge, et o l'air aspiré par le moteur reçoit également de la chaleur de l'organe de chauffage à combustion 17 pour réchautffer l'air d'admission en améliorant les propriétés de

démarrage et en accélérant le réchauffage du moteur 1.

(Valve 70 de papillon des gaz) Le fonctionnement de la valve 70 de papillon des gaz est contrôlé par l'unité CPU de l'unité ECU 46. En outre, la valve 70 de papillon des gaz à l'admission étrangle le tube principal 29 lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17 lorsque le moteur I est dans un état arrêté prédéterminé, et elle est également capable d'ouvrir le tube principal 29 après le démarrage du moteur 1. Ici, le terme "lorsque le moteur I est dans un état arrêté prédéterminé" implique un état arrêté avant que le moteur 1 ne commence à fonctionner, plus spécialement un état o le moteur 1 n'est pas encore à l'état de rotation pour le démarrage mais o le conducteur a actionné un interrupteur du système électronique, c'est- à-dire dans un état o l'organc de chauffage à combustion peut fonctionner. On notera que "l'instant o le moteur 1 est dans l'état arrêté prédéterminé" est ici simplement indiqué comme étant 'le moteur 1 à l'état arrêté", à moins qu'il en soit

spécifié autrement.

Ensuite, la valve 70 de papillon des gaz est également capable de contrôler la puissance de sortie du moteur 1 du fait qu'elle produit un étranglement dans l'état décrit ci-dessus. En outre, la valve 70 de papillon des gaz est également utilisée pour arrêter positivement le moteur en réalisant le contrôle d'étranglement de la valve 70

de papillon des gaz pendant le fonctionnement du moteur 1.

L'air d'admission s'écoulant à travers le tube principal 29 est séparé en un air d'admission divergent au point de liaison cl vers le tube de branchement 31 de l'organe de chauffage, et en un air d'admission s'écoulant directement à l'aval le long du tube principal sans aucune divergence. L'air d'admission ayant divergé et ayant pénétré dans le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage s'écoule dans la séquence suivante depuis le passage 33 d'alimentation en air entourant 2( l'organe de valve 44: l'organe de chauffage à combustion 17, le passage 35 de décharge de gaz de combustion traversant le réfrigérant 84 des gaz d'échappement et, au point de liaison c2, cet air d'admission s'écoule en retour vers le tube principal 29, en venant ainsi confluer avec l'air d'admission qui n'a pas divergé. Il en résulte que

la température de l'air d'admission pénétrant dans le bloc-cylindres 3 augmente.

(Dispositif d'échappement 7) Le dispositif d'échappement commence structurellement par des orifices d'échappement non représentés du bloccylindres 3 et se termine par un silencieux ou pot d'échappcment 41. Entre l'orifice d'échappement et le pot d'échappement 41 de l'organe d'échappement, sont prévus: un collecteur d'échappement 37, la turbine 15b du turbo de suralimentation 15 et un convertisseur catalytique 39 pour épurer le gaz

d'échappement du moteur I et qui est disposé sur un tube d'échappement 42.

(Organe 88 de recirculation EGR) Le bloc-cylindres 3 est muni d'un organe 88 de recirculation EGR (pour Exhaust Gas Recirculation, c'est-à- dire Recirculation des Gaz d'Echappement) pour faire recirculer une partie du gaz d'échappement en retour vers le système

d'admission. L'organe de recirculation EGR 88 comporte un passage 90 de recircu-

lation EGR pour relier en dérivation le collecteur d'échappement 37 du tube d'échappement 42 et le distributeur d'admission 21 du tube d'admission 23 aux

cylindres non représentés du bloc-cylindres 3. En outre, le passage 90 de recircula-

tion EGR comporte une valve 92 de recirculation EGR pour contrôler le débit de recirculation du gaz s'écoulant à travers le passage 90 de recirculation EGR. La valve 92 de recirculation EGR est électriquement reliée à l'unité centrale CPU de l'unité ECU 46 et elle sert de valve susceptible d'être contrôlée de manière variable et qui est fondamentalement ouverte lorsque le moteur 1 est suffisamment réchauffé et est également ouverte lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17 alors que le motcur I est à l'état arrêté. En outre, la valve 92 de recirculation EGR est reliée à une valve non représentée de contrôle de pression, telle 0 o que par exemple une valve de service VSV et similaire pour contrôler l'apparition éventuelle d'une pression négative sur la valve 92. Cette valve de contrôle de pression, après fourniture par l'unité CPU d'un signal moteur de fonctionnement ayant un rapport de fonctionnement correspondant à un rapport de durée de pleine

ouverture et de durée de pleine fermeture de la valve 92 de recirculation EGR, c'est-

i5 à-dire un degré de rapport d'ouverture de la valve 92 de recirculation EGR, actionne

la valve EGR en fonction de ce signal moteur.

Comme décrit ci-dessus, l'organe 88 de recirculation EGR, lorsque le moteur 1 est à l'état arrêté et lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17, adresse le gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion 17 au tube d'échappement 42, à partir du tube d'admission 23 via le

passage 90 de recirculation EGR.

On notera que le passage 90 de recirculation EGR peut, si on l'explique diffé-

remment, être décrit comme suit. En fait, le passage 90 de recirculation EGR est défini comme étant lc passage pour relier, en dérivation par rapport aux cylindres, une partie du tube principal 29 du tube 23 d'admission d'air qui est situé à l'aval de l'organe de chauffage de combustion 17 à une partie du tube d'échappement 42 qui

est située à l'amont du convertisseur catalytique 39.

(Organe de chauffage à combustion 17) Le fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17 est contrôlé de façon que cet organe soit mis en service non seulement lorsque le moteur I est à l'état arrêté prédéterminé, mais également lorsque le moteur I est dans un état de

fonctionnement prédéterminé. "L'instant o le moteur I est à l'état de fonctionne-

ment prédéterminé" implique, pendant le fonctionnement du moteur I ou après le démarrage du moteur 1 par temps froid lorsque la température est comprise entre environ -10 C et environ 15 C ou par temps extrêmement froid lorsque la température est inférieure à -10 C, que le dégagement exothermique de chaleur du moteur à combustion interne I soit lui-mêime faible (par exemple lorsque la consommation de carburant est faible), et qu'une quantité de chaleur reçue par l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur soit faible par suite du faible dégagement exothermique du moteur à combustion interne I lui-même, ou bien que la température de l'eau de refroidissement soit à une valeur encore relativement basse immédiatement après que le moteur a commencé à fonctionner à une température normale supérieure à 15 C. "L'instant o il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17" est également celui o le moteur I se trouve dans une de ces conditions. L'unité CPU de l'unité ECU 46 détermine l'instant o il est nécessaire de lfaire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17. Lorsque l'unité CPU a déterminé qu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17, ce dernier est mis en service et des gaz de combustion

sont en conséquence émis par l'organe de chauffage à combustion.

En outre, l'état dans lequel l'organe de chauffage à combustion 17 est mis en service lorsque le moteur 1 est dans un état arrêté prédéterminé est indiqué, pour des raisons de facilité d'expression, comme étant "un état de préchauffage pour l'organe 1 s de chauffage à combustion qui est établi pendant l'arrêt du moteur". Du fait que

l'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne lorsqu'on procède à son préchauf-

fage, on considérera qu'il s'agit de la réalisation du préchauffage de l'organe de chauffage à combustion. Cependant, l'établissement de l'état de préchauffage de l'organe de chauffage à combustion 17 ne signifie pas nécessairement que la

2n combustion dans l'organe de chauffage à combustion 17 démarre rapidement.

L'organe de chauffage à combustion 17 ne fonctionne pas aussi longtemps que le début du fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17 n'a pas été déclenché alors le moteur 1 est à l'état arrêté, comme représenté à la figure 3, et ceci

sera expliqué par la suite.

On va maintenant expliquer en détail la structure de l'organe de chauffage à

combustion 17.

L'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne lorsque le moteur 1 est dans un état de fonctionnement prédéterminé et il élève la température de l'eau du liquide de refroidissement du moteur qui est relié à l'enveloppe d'eau contenant le liquide de refroidissement du moteur. En conséquence, l'organe de chauffage à combustion 17 comporte à cette fin un passage 1 7a d'eau de refroidissement à travers lequel l'eau de refroidissement du moteur s'écoule. Cc passage 17a d'eau de refroidissement du moteur est réchauffé par le gaz de combustion s'écoulant à travers la chambre de

combustion 1 7d définie comme étant une source de chaleur.

>5 (Chambre de combustion 1 7d) La chambre de combustion 17d comporte un cylindre de combustion 17b disposé à l'intérieur et logé dans une paroi de séparation cylindrique 17c. En logeant le cylindre de combustion 17c à l'intérieur de la paroi de séparation 17c, la chambre de combustion 17d est placée dans un corps de boîtier d'un corps de chambre de combustion 43a qui forme le passage 17a d'eau de refroidissement entre une surface intérieure du corps de boîtier 43a et une surface extérieure de la paroi de séparation 17c. LLa chambre de combustion 17d fonctionne également comme un passage d'air en "inter- réchauffeiment", et elle est en conséquence respectivement reliée à un orifice 17dl d'alimentation en air et à un orifice 17d, de décharge des gaz d'échappement vers le passage 35 de décharge des gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17. Ensuite, comme décrit ci- dessus, l'air d'admission qui a I() divergé depuis le tube principal 29 s'écoule à travers le tube de branchement 31 vers l'organe de chauffage. L'air d'admission al, comme indiqué par la ligne de flèche en trait plein à la figure 2, s'écoule selon la séquence allant: du passage 33 d'alimentation en air, de la chambre de combustion 17d, du passage 35 de décharge de gaz d'échappement. et il s'écoule, dans un état a2 o il contient du gaz de combustion, en retour vers le tube principal 29. Ainsi l'air d'admission a été réchauffé par la chaleur de combustion du gaz de combustion. Ensuite, l'air d'admission réchauffé est déchargé du corps 43a de chambre de combustion via un parcours indiqué par la ligne de flèches a2 en traits pleins, parcours pendant lequel l'cau de refroidisscment s'écoulant à travers le passage 17a d'eau de refroidissement est réchauffée par l'air d'admission chauffé servant de fluide de chauffage. La chambre de combustion 17d peut ainsi être dénommée un passage d'échange de chaleur. (Cylindre de combustion 17b) Le cylindre de combustion 17b est alimenté en carburant pour la combustion via un tube 17e d'alimentation en carburant et servant de passage d'alimentation en carburant et lorsque Ic carburant pour la combustion est fourni à la chambre de

combustion 17d, ce carburant est vaporisé dans le corps 43a de chambre de combus-

tion. Ensuite, le carburant vaporisé est allumé par un organe d'allumage non repré-

senté, de telle manière que le carburant vaporisé soit brûlé.

1 (Passage 17a pour l'eau ou le liquide de refroidissement) Par ailleurs, le passage 17a pour l'eau de refroidissement comporte un orifice

17al d'entrée d'eau de refroidissement et une sortie 17a2 de l'eau de refroidissement.

L'orifice 17al d'entrée d'eau de refroidissement est, comme on peut le comprendre à partir de la figure 1. relié par un conduit d'eau W1 à l'orifice de sortie d'eau de refroidissement de l'enveloppe d'eau non représentée du bloc-cylindres 3. En outre, la sortie 17a2 de l'eau de refroidissement est reliée, via un conduit d'eau W2, à l'organe 9 de chauffage de l'habitacle du véhicule. Ensuite, l'organe de chauffage 9 del'habitacle du véhicule est relié, via un conduit d'eau W3, à l'entrée d'eau de refroidissement de l'enveloppe d'eau du corps du moteur 3. On notera bien entendu, qu'un radiateur extérieur non représenté, de refroidissement du liquide de refroidissement du moteur, radiateur qui est équipé d'un ventilateur accélérant le débit d'air qui le traverse, est prévu et est relié au circuit d'eau ou au liquide de refroidissement du moteur d'une manière non représentée mais bien connue de l'homme de l'art. En conséquence, l'eau de refroidissement dans l'enveloppe d'eau du moteur est, lorsqu'elle arrive dans l'organe de chauffage à combustion 17 via le conduit d'eau Wl, réchauffée dans cet organe de chauffage et elle s'écoule ensuite de l'organe de chauffage à combustion 17 vers l'organe 9 de chauffage de l'habitacle du Io véhicule, via le conduit d'eau W2, l'eau de refroidissement étant soumis à un échange thermique comme fluide de transport de chaleur de l'organe 9 de chauffage

de l'habitacle du véhicule. De l'air chaud est ainsi soufflé dans l'habitacle du véhi-

cule. L'eau de refroidissement dont la température diminue par suite de l'échange de chaleur, s'écoule en retour vers l'enveloppe d'eau du moteur via le conduit d'eau W3. Ainsi, l'eau de refroidissement est recirculée entre le bloc-cylindres 3, l'organe de chauffage à combustion 17 et l'organe 9 de chauffage de l'habitacle du véhicule,

via les conduits d'eau Wl, W2 et W3.

(Autres composants de l'organe de chauffage à combustion 17) On notera que le corps 43a de chambre de combustion comporte, en outre, un 2n ventilateur 45 de soufflage d'air et une unité centrale de contrôle de traitement qui est subordonnée à l'unité non représentée de contrôle électronique du moteur (ECU), et par l'intermédiaire de laquelle l'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne de

façon optimale, et des flarrmmes F sont produites dans la chambre de combustion 1 7d.

(Autres) En outre, le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge des

gaz de combustion sont des tubes tributaires ou dérivés du tube principal 29 apparte-

nant au tube d'admission 23. Ces tubes peuvent être, sur la base du fait qu'ils sont appliqués uniquement à l'organe de chauffage à combustion 17, considérés comme

des éléments structurels de l'organe de chauffage à combustion 17.

* Ensuite, on va décrire un programme de bfonctionnement du début de contrôle de fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17, en référence à la figure 3. Cc programme est programmeé pour faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17 avant la mise en route du moteur 1, et il se compose des étapes S101 à S105 qui sont décrites ci-après. Une mémoire morte ROM dc l'unité ECU 46 a stocké en mémoire un ordinogramme se composant des étapes respectives structurant ce programme. En outre, un ordinogramme pour un deuxième mode de réalisation est également stocké dans la mémoire ROM de l'unité ECU 46. Ensuite, tous les processus des étapes respectives dans les ordinogrammes sont réalisés par l'unité

CPU de l'unité ECU 46.

Dans la discussion qui suit, le signe "S" désigne, le cas échéant en redondance, une étape des ordinogrammes contrôlant le fonctionnement du moteur 1 et de son organe 17 de réchauffage à combustion. Pour commencer, on détermine à l'étape S101 si l'état de réchauffage de l'organe de chauffage à combustion 17 est à établir ou non alors que le moteur I est à l'état arrêté. Si on estime qu'il faut donner une réponse affirmative à l'étape S101, le traitement passe à l'étape S102. Par contre, si on estime devoir donner une réponse

0 négative, le programme se termine.

A l'étape S102, la valve 70 de papillon des gaz à l'admission du tube principal

29 est complètement fermée. Le tube principal 29 est ainsi fermé.

A l'étape S103, le moteur d'entraînement 44b de l'organe de valve 44 du passage 33 d'alimentation en air est mis en fonctionnement pour provoquer le fonctionnement du mécanisme 44c d'ouverture/fermeture, de manière à ouvrir le corps de valve 44a. Ce fonctionnement ouvre le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage et qui sert de tube tributaire traversant l'organe de chauffage à

combustion 17 qui est relié en dérivation au tube principal 29.

A l'étape S104, la valve 92 de recirculation EGR de l'organe de recirculation 3(0 EGR 88 est complètement ouverte. Le passage 90 de recirculation EGR est par

conséquence ouvert.

A l'étape SI105, l'unité CPU lance la réalisation de préchauffage par l'organe

de chauffage à combustion 17.

(Fonctionnement et effets du premier mode de réalisation)

On va ensuite donner une description du fonctionnement et des effets lorsque le

moteur 1 est à l'état arrêté prédéterminé.

Après le fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17, l'air péné-

trant dans l'organe 5 d'admission d'air à partir du filtre à air 13 s'écoule vers

l'organe d'échappement 7 via le trajet suivant.

(1) L'air pénétrant dans le tube de liaison 25 du côté amont du tube d'admission 23 à partir du filtre à air 13 s'écoule à l'origine vers la valve 70 de papillon des gaz à l'admission du tube principal 29 via le compresseur 15a du turbo de suralimentation 15 et l'échangeur intermédiaire 19. Comme décrit ci-dessus, la

valve 70 de papillon des gaz à l'admission reste cependant fermée. et par conséquent, l'air diverge au point de liaison cl vers le passage 33 d'alimentation en air.

(2) L'air pénétrant dans le passage 33 d'alimentation en air est ensuite fourni, via l'organe de valve 44, au corps 43a de chambre de combustion de l'organe de

chauffage à combustion 17.

(3) L'air s'écoulant dans le corps 43a de la chambre de combustion est utilisé comme air de combustion pour le carburant de combustion fourni par le tube 17e d'alimentation en carburant, dans la chambre de combustion l7d du corps 43a de chambre de combustion, et après la combustion, il est déchargé sous la forme de gaz de combustion dans le passage 35 de décharge de gaz de combustion. (4) Le gaz de combustion déchargé dans le passage 35 de décharge de gaz de combustion revient au tube principal 29 au point de liaison c2 du tube principal 29

via le réfrigérant 84 dc gaz d'échappement.

(5) Le gaz de combustion pénétrant dans le tube principal 29, alors que le moteur I reste arrêté et que l'orifice d'admission et/ou l'orifice d'échappement de chaque cylindre du moteur est fermé, ne s'écoule pas dans les cylindres du corps de moteur 3 mais il s'écoule à travers le passage de recirculation EGR 90 qui relie le distributeur d'admission 21 au collecteur d'échappement 37, et le gaz de combustion arrive au convertisseur catalytique 39 du tube d'échappement 42, de telle manière 1s 5 que le convertisseur catalytique 39 soit réchauffé par le gaz de combustion et le cas

échéant par la combustion des hydrocarbures et autres combustibles imbrûlés.

Comme décrit ci-dessus, le moteur I comporte un organe 88 de recirculation EGR comprenant le passage 90 de recirculation EGR et la valve 92 de recirculation EGR, qui fonctionnent chacun selon leur fonction originale pour faire recirculer le 2(I gaz d'échappement du moteur 1 vers le tube ou passaged'admission 23 à partir du tube d'échappement 42, et, si c'est nécessaire, pour faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17 alors que le moteur I est à l'état arrêté, le gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion 17 étant envoyé du tube d'admission 23 vers le tube d'échappement 43 via le passage 90 de recirculation EGR. En conséquence, même lorsque le moteur I est à l'état arrêté alors que les orifices d'admission et/ou l'orifice d'échappement du moteur 1 sont encore fermés, le gaz de combustion en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17 s'écoule vers le convertisseur catalytique 39 du tube d'échappement 42 à travers le passage 90 de recirculation EGR. En conséquence, lorsque le moteur I fonctionne, la température du convertisseur catalytique 39 a déjà augmenté suffisamment pour

permettre au convertisseur lui-même de fonctionner de manière efficace. En consé-

quence, il est possible d'améliorer soigneusement la performance d'épuration du convertisseur catalytique 39 après le démarrage du moteur 1. En outre, on utilise le

passage de recirculation EGR existant, et en conséquence les coûts peuvent égale-

ment être réduits grâce à l'utilisation d'une structure simple.

En outre, le gaz de combustion à température élevée en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17 s'écoule vers le convertisseur catalytique 39 du tube d'échappement 42 via le passage de recirculation EGR 90 même lorsque le moteur I est à l'arrêt, et en conséquence, lorsque le moteur 1 passe à l'état de fonctionnement

à partir de l'état arrêté, la température du convertisseur catalytique 39 est suffisam-

ment augmentée pour permettre à ce convertisseur 39 de fonctionner de manière effi-

cace. Après le démarrage du moteur 1, il est ainsi possible de réaliser effectivement et de manière efficace un processus d'épuration des gaz d'échappement émis par le bloc-cylindres 3. En outre, le gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion 17 peut être épuré par le convertisseur catalytique 39 avant et après le

démarrage du moteur 1.

En outre, le passage 90 de recirculation EGR est muni de la valve de recircula-

0 tion EGR 92 pour contrôler le débit de gaz s'écoulant à travers ce passage, et en conséquence, le débit de gaz s'écoulant à travers le passage de recirculation EGR 90 peut être aisément contrôlé. Lorsque la température du gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion 17 est trop élevée, et s'il existe alors un risque de provoquer des dommages thermiques sur le convertisseur catalytique 39, on peut 1 ainsi empêcher qu'il ne risque de se produire un tel dommage, en augmentant le

degré d'étranglement de la valve 92 de recirculation EGR.

En outre, lorsque le gaz de combustion s'écoule hors de l'organe de chauffage à combustion 17 au cours du fonctionnement de ce dernier, le gaz de combustion

s'écoule dans le tube principal 29 via le passage 35 de décharge de gaz de combus-

0 tion. A ce moment, le tube principal 29 est étranglé par la valve 70 de papillon des gaz à l'admission, de telle manière que cette valve 70 coupe le débit des gaz de combustion à travers le tube principal 29 du tube d'admission 23. En conséquence, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion ne s'écoule pas vers le passage 33 d'alimentation en air à partir du passage 35 de décharge des gaz de combustion, le long du tube principal 29. Ensuite, à ce moment, du fait que la valve 92 de recirculation EGR du passage 90 de recirculation EGR est ouverte, la totalité du gaz de combustion en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17

s'écoule vers le tube d'échappement 42 via le passage 90 de recirculation EGR.

Ainsi, le convertisseur catalytique 39 prévu dans le tube d'échappement 42 peut être

préchauffé avec une grande efficacité.

Le compresseur 15a du turbo de suralimentation 15 et l'échangeur intermé-

diaire 19 ne sont pas disposés à l'aval du point de liaison c2 du tube principal 29 avec le passage 35 de décharge de gaz de combustion, par rapport au tube d'admission 23. Ainsi, le gaz de combustion qui s'écoule à la sortie de l'organe de :5 chauffage à combustion 17, après être parvenu au tube principal 29 via le point de liaison c2, ne rencontre pas le compresseur 15a ou l'échangeur intermédiaire 19 o il

pourrait subir des pertes de charge et une diminution de température. En consé-

quence, la chaleur portée par le gaz de combustion ne se disperse pas dans le tube principal 29 et une quantité importante de gaz de combustion peut s'écouler vers le tube d'échappement 42 via le passage 90 de recirculation EGR et le convertisseur catalytique 39 prévu dans le tube d'échappement peut ainsi être réchauffé dans de

bonnes conditions.

> On va maintenant décrire le cas o le moteur 1 est en fonctionnement.

Lorsque le moteur I est en état de fonctionnement, la valve 70 de papillon des gaz à l'admission est complètement ouverte, alors que la valve 92 de recirculation et

le corps de valve 44a de l'organe de valve 44 sont complètement ouverts ou complè-

tement fermés selon le cas. Ceci est dû principalement à la différence qui existe entre

le cas o le réchauffage du moteur 1 n'est pas encore suffisant et le cas o il est suffi-

sant. Dans le premier cas, lorsque le moteur n'est pas suffisamment réchauffé, la

valve de recirculation EGR 92 est fermée, tandis que le corps de valve 44a est ouvert.

Grâce à cet agencement, le gaz de combustion contenant des quantités importantes de chaleur en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17, pénètre dans les

X 5 cylindres du bloc-cylindres 3, de manière à accélérer le réchauffage du moteur 1.

Par contre, dans le dernier cas o le moteur 1 est suffisamment réchauffé, la

valve 92 de recirculation EGR est ouverte, tandis que le corps de valve 44a est fermé.

Ceci est dû au fait que l'organe de recirculation EGR 88 réalise sa fonction originale de recirculation du gaz d'échappement en tenant compte du fait que le moteur 1 est 2o suffisamment réchauffé et au fait qu'il n'est pas nécessaire d'expédier les gaz de combustion, contenant une quantité de chaleur importante et qui sont émis par l'organe de chauffage à combustion 17, vers le bloc-cylindres 3, en ouvrant le corps

de valve 44a, du fait que le moteur 1 a été suffisamment réchauffé.

(Autre fonctionnement et effets) En accord avec le premier mode de réalisation, l'organe de chauffage à combustion 17 est relié en dérivation au tube principal 29 via le passage 33 d'alimentation en air, et via le corps 43a de chambre de combustion et le passage 35 de décharge de gaz de combustion, selon cette sucession. Sur le tube principal 29, le compresseur 15a du turbo de suralimentation 15 et l'échangeur intermédiaire 19 ne sont pas disposés entre le point de liaison cl relié au passage 33 d'alimentation en air et le point de liaison c2 relié au passage 35 de décharge de gaz de combustion. En fait, l'organe de chauffage à combustion 17 est disposé plus à l'aval de l'emplacement du compresseur 15a. Ainsi, la surpression ne se produit ni du côté du passage 33 d'alimentation en air, ni du côté du passage 35 de décharge de gaz de combustion, le corps 43a de chambre de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 étant sensiblement centré entre ces deux passages. Ainsi, il ne se produit pas d'excès de vitesse d'écoulement de l'air dans le corps 43a de chambre de combustion qui est relié au tube principal 29 via le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion. En conséquence, il ne risque pas de se produire un soufflage d'air suffisamment fort pour rendre impossible l'allumage dans l'organe de chauffage à combustion 17, à l'intérieur du corps 43a de chambre de combustion, et par conséquent l'allumage dans l'organe de chauffage à

i combustion 17 peut être réalisé de façon sûre.

En outre. du fait que le compresseur 15a n'est pas disposé entre le point de liaison cl reliant le passage 33 d'alimentation en air au tube principal 29 et le point

de liaison c2 reliant le passage 35 de décharge de gaz de combustion au tube princi-

pal 29, on ne risque jamais que le compresseur 15a provoque une variation de I0 pression importante dans cette zone entre les deux points de liaison. En conséquence, aux points de liaison cl et c2, il n'est pas possible que seule la pression du côté du point de liaison c2 augmente ou bien que la pression du côté du point de liaison c Il ne devienne inférieure à la pression du côté du point c2, et les pressions en ces deux points sont sensiblement égalcs l'une à l'autre. En conséquence, l'écoulement en retour du gaz de combustion ne se produit pas dans la chambre de combustion 1 7d de l'organe de chauffage à combustion 17 relié au tube principal, via le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion. Ainsi, il ne se produit pas de phénomène de retour de flammes, dans lequel les flammes de l'organe de chauffage à combustion 17 sont dirigées en retour vers le passage 33 d'alimentation en air, et il en résulte qu'une grande quantité de chaleur peut être

obtenue de l'organe de chauffage à combustion 17, lorsque le moteur I est réchauffé.

On notera que le passage 33 d'alimentation en air vers l'organe de chauffage à combustion 17 et que le passage 35 de décharge de gaz de combustion. depuis l'organe de chauffage à combustion. communiquent avec le tube principal 29, mais ne sont pas ouverts à l'air atmosphérique, de telle façon qu'on peut espérer un effet

de réduction des bruits.

En outre, pendant le fonctionnement du moteur 1, lorsque la valve 70 de papillon des gaz à l'admission étrangle le tube principal 29 pour arrêter positivement le fonctionnement du moteur 1. comme mentionné ci- dessus dans la discussion sur 0 l'organe de valve 44, ce dernier organe 44 agit par le corps de valve 44a, pour obturer le passage 33 d'alimentation en air. En conséquence, l'air d'admission s'écoulant le long du tube d'admission 33 à travers le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage 17 ne peut alors s'écouler nulle part, et le tube principal 29, est, comme décrit ci-dessus, étranglé par la valve 70 de papillon des gaz à l'admission, ce qui a s5 pour résultat que de l'air ne peut pas s'écouler à travers ce tube. En conséquence,

l'air d'admission s'écoulant à travers la totalité du tube d'admission 23 est complè-

tement coupé. Ainsi, on peut arrêter le fonctionnement du moteur I d'une façon très

efficace, en utilisant la valve 70 de papillon des gaz à l'admission.

En outre, le système de valve 44 est capable de contrôler le débit d'air s'écoulant à travers le passage 33 d'alimentation en air de l'organe de chauffage à combustion 17. De façon plus surprenante. au moins lorsque l'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne, le débit d'air s'écoulant à travers le passage 33 d'alimentation en air est alors nettement réduit jusqu'à un point o il permet de réali-

ser l'allumage ou bien il est réduit à une valeur nulle sous le contrôle de la valve ci-

dessus, et on ne risque pas dans l'organe de chauffage à combustion 17 que le soufflage de l'air soit suffisamment fort pour empêcher l'allumage de s'effectuer. En conséquence, un fort soufflage d'air ne se produit pas dans le passage d'alimentation 0 en air 33, de telle sorte que l'allumage dans l'organe de chauffage à combustion 17 peut être effectué en une fois. En outre, on assure l'allumage, et par conséquent, il est possible à la fois d'empêcher suffisamment qu'il se produise des fumées blanches et l'émission d'une odeur déplaisante provoquée par la génération d'hydrocarbures imbrûlés. i 5 En outre, le réchauffage est accéléré en utilisant du gaz de combustion ne

produisant presque pas de fumée, c'est-à-dire ne contenant pas de carbone en prove-

nance de l'organe de chauffage à combustion 17, et en conséquence, le carbone n'adhère pas aux surfaces des parois intérieures des cylindres. On peut espérer ainsi

améliorer la durée de vie du moteur 1.

(Deuxième Mode de Réalisation)

On va décrire un deuxième mode de réalisation en référence aux figures 4 à 6.

Les quatre points suivants constituent des différences du deuxième mode de réalisation par rapport au premier mode. (1) Le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage est relié au tube 25 de liaison, du côté amont au lieu d'être relié par le 2 tube principal 29. (2) Un tube de branchement 95 s'étend à partir du passage 35 de décharge de gaz de combustion et à l'aval de la valve 70 de papillon des gaz à l'admission vers le distributeur d'admission 21. (3) Une valve à trois voies 97 fonctionne comme un organe de valve, qui s'ouvre lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17, est prévue au point de liaison

A0 entre le tube de branchement 95 et le passage 35 de décharge de gaz de combustion.

(4) L'organe de valve 44 est ici éliminé. D'autres composants qui sont identiques à

ceux du premier mode de réalisation sont indiqués avec les mêmes numéros de réfé-

rence et en conséquence leur description est omise.

Comme représenté à la figure 4, le tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage est relié par le tube 25 de liaison du côté amont, de telle manière que le tube 31 pour l'organe de chauffage à combustion est constitué: du passage 33

d'alimentation en air et du passage 35 de décharge de gaz de combustion en combi-

naison avec l'organe de chauffage à combustion 17, devient un passage de dérivation en forme de U situé à l'amont du compresseur 15Sa. En conséquence, le tube 27 de liaison du côté aval et qui est décrit dans le premier mode de réalisation est constitué en fait par l'ancien tube principal 29 prenant une forme en L dans le deuxième mode de réalisation. En outre, les symboles c let c2 représentent des points de liaison o le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de décharge de gaz de combustion du tube de branchement 31 pour l'organe de chauffage, sont reliés au tube 25 de

liaison du côté amont.

En outre, le tube de branchement 95 qui diverge du passage 35 de décharge de gaz de combustion, débouche à l'aval de la valve 70 de papillon des gaz àa l'admission, et en conséquence, l'extrémité avant du tube de branchement 95 est positionnée plus à l'aval que le compresseur 15a et que le réfrigérant intermédiaire 19, qui sont prévus à l'amont du papillon des gaz 70 à l'admission. En conséquence,

lorsque l'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne ou bien qu'il est néces-

saire de le faire fonctionner, du carburant pour la combustion est brûlé, et ensuite les 1 5 gaz de combustion émis au cours de la combustion, sont conduits par l'intermédiaire du tube de branchement 95, à l'aval du réfrigérant intermédiaire 19 du tube d'admission 23. En conséquence. le tube de branchement 95 peut être considéré comme un tube d'introduction (passage d'introduction) pour introduire le gaz de combustion de l'organe de chauffage de combustion 17 à l'admission en un point

2< situé à l'aval du compresseur 15a et de l'échangeur intermédiaire 19.

Par ailleurs, la valve à trois voies 97 est structurée de la façon représentée à la

figure 5.

La valve à trois voies 97 comporte: un premier orifice 97a. parmi l'un des trois orifices, qui est relié à uin orifice 17d, de sortie de gaz d'échappemnent de l'organe de chauffage à combustion 17, un deuxième orifice 97b qui constitue l'un des deux orifices restants et qui est relié au passage 35 de décharge de gaz de combustion, et un troisième orifice 97c qui constitue l'autre des orifices restants et qui est relié au tube de branchement 95. En fait, la valve à trois voies 97 est positionnée entre l'organe de chauffage à combustion 17. le passage 35 de décharge de gaz de combustion et le tube de branchement 95. Un corps de clapet 98 se déplaçant au cours du fonctionnement d'un diaphragme non représenté, est prévu à l'intérieur d'un

boîtier 99 de la valve à trois voies 97, de façon à s'étendre dans une direction longi-

tudinale du boîtier 99. Le corps de clapet 98 permet aux deux premiers orifices, c'est-

àa-dire les premier et deuxième orifices 97a et 97b ou bien aux premier et troisième orifices 97a, 97c. le long des trois orifices ci-dessus, de communiquer l'un avec l'autre, en correspondance aux déplacements du corps de clapet 98 à l'intérieur du boîtier 99. Ensuite, dans un tel cas, lorsque le premier orifice 97a communique avec le deuxième orifice 97b, le troisième orifice 97c est fermé. Lorsque le premier orifice

97a communique avec le troisième orifice 97c, le deuxième orifice 97b est fermé.

Plus spécifiquement, lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combustion 17 alors que le moteur 1 est à l'état arrêté, le corps de clapet 98 fonctionne de telle façon que le premier orifice 97a communique avec le troisième orifice 97c. Dans ce cas, lorsque du carburant est brûlé dans l'organe de chauffage à combustion 17, le gaz de combustion émis au cours de la combustion s'écoule selon la séquence ou succession suivante: du tube de branchement 95 vers le tube principal 27, le passage 90 dc recirculation EGR et il parvient au convertisseur catalytique du

tube d'échappement 42. Ainsi, le convertisseur catalytique 39 fonctionne effective-

ment avant le démarrage du moteur 1.

On va décrire ensuite le programme de réalisation de départ du contrôle de

fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17, en référence à l'ordino-

gramme de la figure 6. Ce programme consiste en les étapes S201 à S215 qui seront

l5 décrites ci-après.

Pour commencer, on détermine à l'étape S201 si le moteur 1 est ou non à l'état

arrêté. Si la réponse est affirmative à l'étape S201, le traitement passe à l'étape S202.

Au contraire, si la réponse est estimée négative, le traitement avance à l'étape S203.

A l'étape S202, on estime si l'état de préchauffage de 1' organe de chauffage à n0 combustion 17 est ou non établi. Si la réponse est affirmative à l'étape S202, le

traitement passe à l'étape S204. Si la réponse est négative, le programme se termine.

A l'étape S204, la valve 70 de papillon des gaz à l'admission du tube principal

29 est complètement fermée. Le tube principal 29 est ainsi complètement obturé.

A l'étape S206, la position du corps de clapet 98 de la valve à trois voies 97 est rs déplacée vers la position indiquée par la ligne en traits pleins à la figure 5, de telle manière que le premier orifice 97a de la valve à trois voies 97 communique avec le troisième orifice 97c de cette valve. Grâce à cette opération, un trajet d'écoulement, pour faire s'écouler le gaz de combustion dc l'organe de chauffage à combustion 17 vers le tube de branchement 95, est formé à l'intérieur du boîtier 99 de la valve à

( trois voies 97 (voir la ligne de flèche en traits pleins à la figure 5).

A l'étape S207, la valve 92 de recirculation EGR de l'organe 88 de recircula-

tion EGR est complètement ouverte. Le passage de recirculation EGR 90 est ainsi ouvert. A l'étape S208, on exécute la mise en fonctionnement dc l'organe de chauffage à combustion 17 lorsque le moteur I est à l'état arrêté, et le traitement lance le fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17, qui a pour but de réaliser

le préchauffage de l'organe de chauffage à combustion 17.

Pour revenir à la discussion sur l'étape S201, lorsque le moteur I n'est pas à l'état arrêté, c'est-à-dire si la réponse est négative à l'étape S201, on va expliquer le cas de la réalisation de la mise en fonctionnement de l'organe de chauffage à

combustion 17, à partir de l'étape S203.

A l'étape S203, on estime si le moteur 1 a démarré ou non et s'il se trouve entraîné en rotation par le démarreur, pour assurer son démarrage. Le fait que le moteur I soit ou non suffisamment réchauffé est déterminé en fait sur la base del'estimation à l'étape S203.

Si la réponse est affirmative à l'étape S203, le traitement passe à l'étape S209.

l0 Au contraire, si la réponse est négative, le traitement avance à l'étape S210.

A l'étape S209, la valve 92 de recirculation EGR est complètement fermée et le

passage 90 de recirculation EGR est fermé.

A l'étape S211, la valve 70 de papillon des gaz à l'admission est complètement

ouverte et la section de passage à l'admission est augmentée.

54 >A l'étape S213, la position du corps de clapet de la valve à trois voies 97 passe à la position indiquée par la ligne en traits pleins à la figure 5, de telle manière que le premier orifice 97a de la valve à trois voies 97 communique avec le troisième orifice 97c de cette valve à trois voies. Grâce à cette opération, le trajet d'écoulement pour l'écoulement du gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 vers le tube de branchement 95 est formé (voir la ligne de flèche en traits pleins à la figure ). Ensuite, le traitement, eni se déplaçant vers l'étape S208, commence la mise en fonctionnement dc l'organe de chauffage à combustion 17 pendant l'entraînement en rotation du moteur par le démarreur, et il se lance ensuite dans l'exécution du fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17 qui a pour but de contrôler

l'amplitude des flammes F au niveau souhaité par l'unité centrale CPU.

Ensuite, en revenant à la discussion concernant l'étape S203, dans le cas o l'on a avancé à l'étape S210 après une réponse négative à l'étape S203, ceci implique que le réchauffage du moteur I soit satisfait jusqu'à un certain point. A l'étape S210, la position du corps de clapet 98 de la valve à trois voies 97 est déplacée vers une 0 position indiquée par la ligne en traits mixtes à deux points à la figure 5, de telle manière que le premier orifice 97a de la valve à trois voies 97 communique avec le deuxième orifice 97b de cette valve à trois voies. Grâce à cette opération, un trajet d'écoulement pour le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 vers le point de liaison c2 dans le tube de liaison 25 du côté amont est formé à I l'intérieur du boîtier 99 de la valve à trois voies 97 (voir la ligne de flèche en traits

mixtes à deux points à la figure 5).

A l'étape S214, l'organe 88 de recirculation EGR réalise sa fonction de base.

De façon plus spécifique, le dispositif 88 de recirculation EGR met en recirculation le gaz d'échappement du moteur 1, en provenance du tube d'échappement 42, vers le tube d'admission 23. Cette recirculation pourra être considérée comme la réalisation

du contrôle de recirculation EGR, pour simplifier les explications.

A l'étape S215, le contrôle d'étranglement de la valve 70 de papillon des gaz à l'admission est réalisé pour arrêter le moteur 1, pour diminuer les bruits d'admission et pour faciliter la recirculation des gaz d'échappement du moteur I vers le tube

d'admission 23 à partir du tube d'échappement 42, en exécutant le contrôle de recir-

culation EGR à l'étape S214. Ces processus seront dénommés, à des fins de simplifi-

cation, la réalisation du contrôle de la valve de papillon des gaz à l'admission.

I0 Ensuite, le traitement, en se déplaçant à l'étape S208, commence l'exécution du fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17, lorsque le réchauffage du moteur 1 a été satisfait jusqu'à un certain point et il se lance ainsi dans la réalisation du fonctionnement dc l'organe de chauffage à combustion 17 dans le but de faire

contrôler par l'organe central CPU l'amplitude des flammes au niveau souhaité.

(Fonctionnement et effets du deuxième mode de réalisation) Le deuxième mode de réalisation présente le fonctionnement et les effets suivants. Tout d'abord, on va expliquer le fonctionnement et les effets lorsque le moteur

I est à l'état arrêté.

Lorsque l'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne, l'air s'écoule du filtre à air 13 dans l'organe d'admission 5 par le parcours suivant: (1) L'air pénétrant dans le tube de liaison 25 du côté amont du tube d'admission 23 à partir du filtre à air 13, s'écoule à l'origine vers la valve 70 de papillon des gaz à l'admission du tube principal 29, via le compresseur I 5a du turbo ]5 de suralimentation 15 et via l'échangeur intermédiaire 19. Comme décrit ci-dessus, la

valve 70 de papillon des gaz à l'admission reste cependant fermée, et en consé-

quence, l'air diverge au point de liaison cl vers le passage 33 d'alimentation en air.

(2) L'air pénétrant dans le passage d'alimentation 33 est, ensuite, fourni au

corps 43a de chambre de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17.

3o) (3) L'air s'écoulant dans le corps 43a de chambre à combustion, est utilisé, comme air de combustion pour le carburant dc combustion fourni par le tube 17e d'alimentation en carburant, dans la chambre à combustion 17d du corps 43a de chambre de combustion, et apres avoir servi à la combustion, il s'écoule sous la forme de gaz de combustion vers la valve à trois voies 97 prévue au point de liaison du tube de branchement 95 qui diverge du passage 33 de décharge de gaz de combustion. (4) La valve à trois voies 97 est dans l'état représenté à l'étape S206 dans l'ordinogramme décrit ci-dessus, et en conséquence le gaz de combustion s'écoule vers l'avant le long du tube de branchement 95 et s'écoule à l'aval de la valve 70 de

papillon des gaz à l'admission du tube principal 29.

(5) Le gaz de combustion pénétrant dans le tube principal 29, alors que le moteur reste à l'arrêt et que les orifices d'admission et/ou d'échappement sont fermés, s'écoule dans le passage 90 de recirculation EGR via le distributeur d'admission 21. A ce moment, la valve 92 de recirculation EGR est ouverte, de telle façon que le gaz de combustion s'écoule vers le collecteur d'échappement 37 via le

passage 90 de recirculation EGR, et pénètre dans le tube d'échappement 42. Ensuite.

le gaz d'échappement arrive dans le convertisseur catalytique 39 du tube

(O d'échappement 42, le gaz d'échappement réchauffant le convertisseur catalytique 39.

Comme dans le premier mode de réalisation, selon le deuxième mode de réali-

sation, le gaz de combustion émis par l'organe de chauffage à combustion 17 s'écoule vers le tube d'échappement 42 en provenance du tube d'admission 23 via le passage 90 de recirculation EGR. En conséquence, même lorsque le moteur 1 est à i lI'état arrêté avec les orifices d'admission et/ou d'échappement du moteur I encore fermés, le gaz d'échappement de l'organe de chauffage à combustion 17 s'écoule vers le tube d'échappement 42 via le passage 90 de recirculation EGR. Ainsi, lorsque le moteur I est à l'état arrêté, l'organe de chauffage à combustion 17 fonctionne, et le gaz d'échappement est déchargé de cet organe de chauffage alors que le tube d'admission 23 n'est pas rempli de gaz d'échappement en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17. En conséquence, les structures du système d'admission ne sont pas dégradées thermiquement par la quantité de chaleur élevée contenue dans les gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17. En outre, le deuxième mode de réalisation, comme on l'a déjà expliqué pour le premier mode de is réalisation, présente des effets tels qu'il est capable de préchauffer le convertisseur catalytique 39 avant le démarrage du moteur I et après le démarrage du moteur 1, il réalise de façon très efficace le processus d'épuration des gaz d'échappement émis

par le bloc-cylindres 3.

Lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner l'organe de chauffage à combus-

:() tion 17 alors que le moteur I est à l'état arrêté prédéterminé, le gaz de combustion de l'organe de chauffiage à combustion 17 est conduit via le tube de branchement 95, vers la partie 21 située à l'aval du compresseur ISa et de l'échangeur intermédiaire 19 du tube d'admission 23. En conséquence, le gaz de combustion émis au cours du fonctionnement de l'organe de chauffage à combustion 17 est conduit vers la partie située à l'aval du compresseur lSa et/ou de l'échangeur intermédiaire 19 du tube d'admission 23. Ainsi, le gaz de combustion ne traverse pas le compresseur 15a ni l'échangeur intermédiaire 19 en passant à distance de ceux-ci, et il ne subit ainsi ni pertes de charge ni diminution de sa température. De façon correspondante, la quantité massive de gaz de combustion est conduite à s'écouler vers le tube d'échappement 42 via le passage 90 de recirculation EGR, de telle façon que le gaz de combustion puisse réchauffer suffisamment le convertisseur catalytique 39 qui est

monté sur ce tube d'échappement.

En outre, du fait que le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combus-

tion 17 est conduit, via le tube de branchement 95, vers la partie 21 située à l'aval du compresseur 15a et de l'échangeur intermédiaire 19 du tube d'admission 23, on obtient sensiblemcnt le mnime effet que la coupure du gaz de combustion dans le

passage 35 de décharge de gaz de combustion, car aucune entrée de gaz de combus-

tion dans le tube 25 de liaison du côté amont ne se produit à partir du point de liaison c2 relié au tube de liaison 95 du côté amont du passage 35 de décharge de gaz de combustion. En conséquence, dans le tube d'admission 23, le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 ne s'écoule pas depuis le point de liaison c2 relié au passage 35 de décharge de gaz de combustion vers le point de liaison cl relié I s au passage 33 d'alimentation en air. En fait, il ne se produit pas d'écoulement en retour. Ensuite, dans ce cas également, la valve 92 de recirculation EGR du passage de recirculation EGR est ouverte, et, en conséquence la totalité du gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 s'écoule vers le tube

d'échappement 42 via le passage 90 de recirculation EGR. Le convertisseur catalyti-

que 39 prévu sur le tube d'échappement 42 peut ainsi être préchauffé avec une

grande efficacité.

On va maintenant décrire le cas o le moteur fonctionne.

Pendant l'entrainement du moteur par le démarreur pour assurer le démarrage du moteur, le réchauffage du moteur I n'est pas encore suffisant, la valve 92 de recirculation EGR est trrnée et la valve 97 à trois voies est ouverte, de telle façon que le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 s'écoule vers le tube de branchement 95. Le fonctionnement étant ainsi réalisé, le gaz de combustion contenant une grande quantité dc chaleur en provenance de l'organe de chauffage à combustion 17 pénètre dans les cylindres du bloc- cylindres 3, de manière à accélérer

le réchauffage du moteur 1.

En outre, lorsque le réchauffage du moteur 1 devient suffisant, la valve 92 de recirculation EGR est ouverte et la valve 97 à trois voies est ouverte (voir la ligne de flèche en traits mixtes à la figure 5) de telle façon que le gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 s'écoule vers le passage 35 de décharge de s5 gaz de combustion. Ceci est dû au fait que l'organe 88 de recirculation EGR réalise sa fonction de base de recirculation du gaz d'échappement en tenant compte du fait que le réchauffage du moteur 1 est suffisant, et du fait qu'il n'est pas nécessaire de faire s'écouler du gaz de combustion contenant une quantité de chaleur importante et émis par l'organe de chauffage à combustion 17, directement vers le bloc- cylindres 3,

du fait que le réchauffage du moteur 1 est déjà suffisant.

En outre, ce n'est pas lorsque le moteur 1 démarre à basse température, mais lorsque le réchauffage du moteur à combustion interne a déjà avancé jusqu'à un certain point, que le passage 90 de recirculation EGR défini comme étant le passage de recirculation de gaz d'échappement, réalise sa fonction de base. Ainsi, ce n'est qu'après que le convertisseur catalytique 39 du moteur à combustion interne a été suffisamment chauffé que la valve 92 de recirculation EGR est ouverte et que le passage 90 de recirculation EGR réalise sa fonction originale et de base. En fait, il 1( n'v a pas de problème, même si le passage 90 de recirculation EGR est utilisé pour

augmenter la température du convertisseur catalytique 39, et ce mode de fonctionne-

ment peut être considéré comme un mode hautement préférable, car il utilise

l'équipement existant.

En outre, le passage 90 de recirculation EGR est fermé en actionnant la valve 1 5 92 de recirculation EGR après le démarrage du moteur 1, et le tube d'admission 23 est étranglé en contrôlant la valve 70 de papillon des gaz d'admission. Il est par conséquent possible d'utiliser la totalité du gaz de combustion de l'organe de chauffage à combustion 17 pour améliorer les propriétés de démarrage du moteur 1,

lorsqu'il démarre par basse température extérieure.

o Comme discuté ci-dessus selon la présente invention, le moteur à combustion interne comporte l'organe de chauffage à combustion 17 prévu pour accélérer le réchauffage du moteur à combustion interne et améliorer les propriétés de démarrage, et également le convertisseur catalytique 39 qui est prévu dans le système

d'échappement pour épurer le gaz d'échappement du moteur à combustion interne.

Dans ce moteur à combustion interne, on empêche les dégradations thermiques de s exercer sur les structures du système d'admission, même lorsque l'organe de chauffage à combustion fonctionne, au moins lorsque le moteur à combustion interne

est à l'état arrêté avant le démarrage du fonctionnement, et le convertisseur catalyti-

que est conduit à fonctionner effectivement même avant l'actionnement du moteur à 0 combustion interne, comme décrit ci-dessus. En outre, le gaz d'échappement de l'organe de chauffage à combustion et le gaz d'échappement du moteur à combustion

interne peuvent être effectivement épurés.

De nombreux caractéristiques et avantages de l'invention apparaissent de la

description détaillée et la présente invention couvre toutes ces caractéristiques et

avantages qui correspondent à l'esprit et à la portée de l'invention. Du fait que de nombreux modifications et adaptations peuvent apparaître aisément à l'homme de l'art, l'invention n'est pas limitée à la structure et au fonctionnement exacts qui ont été illustrés et décrits et toutes les modifications et équivalents qui lui correspondent

tombent sous la portée de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion qui est disposé sur un passage d'admission dudit moteur à combustion interne (1) et qui est destiné à accélérer le réchauffage dudit moteur à combustion interne et à améliorer les propriétés de démarrage de ce dernier, ledit moteur à combustion interne comprenant: - un convertisseur catalytique (39) qui est prévu sur un passage d'échappement (42) dudit moteur à combustion interne et qui est destiné à épurer les gaz l 0 d'échappement dudit moteur à combustion interne; et - un passage (90) de recirculation EGR des gaz d'échappement qui relie, en dérivation des cylindres dudit moteur à combustion interne (1), une partie (21) d'un

passage (23) d'admission qui est située à l'aval dudit organe de chauffage à combus-

tion interne (17) et une partie (37) du passage d'échappement (42) qui est située à I'amont dudit convertisseur catalytique (39), pour réaliser la recirculation du gaz d'échappement du moteur à combustion interne (1) vers ledit passage d'admission à partir dudit passage d'échappement, et dans lequel, lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner ledit organe de chauffage à combustion (17) alors que ledit moteur à combustion interne est dans un 0 état arrêté prédéterminé, le gaz de combustion émis à partir dudit organe de chauffage à combustion (17), s'écoule à partir dudit passage d'admission (27) via ledit passage (90) de recirculation des gaz d'échappement vers le passage

d'échappement (42).

n5 2.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la revendication 1, dans lequel ledit passage (90) de recirculation des gaz d'échappement EGR est muni d'une valve (92) de recirculation EGR pour contrôler le débit de gaz d'échappement s'écoulant à travers le passage, et dans lequel ladite valve (90) de recirculation EGR est ouverte lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner ledit organe de chauffage à combustion (17) alors que ledit moteur à

combustion interne (1) est dans l'état arrêté prédéterminé.

3.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit organe de chauffage à combustion (17) comporte: un passage (33) d'alimentation en air pour alimenter une chambre de combustion (17d) en air pour la combustion, et un passage (35) de décharge de gaz de combustion pour décharger de ladite chambre à combustion, le gaz de combustion produit dans ladite chambre à combustion, - dans lequel ledit organe de chauffage à combustion (1 7) est relié audit passage (23) d'admission via ledit passage (33) d'alimentation en air et ledit passage (35) de décharge de gaz de combustion, dans lequel une valve (70) de papillon des gaz à l'admission, pour étrangler ledit passage (23) d'admission, est prévue entre un point de liaison (cl) dudit passage d'admission (23) relié audit passage (33) d'alimentation en air et entre un point de liaison (c2) dudit passage (27) d'admission relié audit passage (35) de décharge de gaz de combustion, et - dans lequel ladite valve (70) de papillon des gaz étrangle ledit passage d'admission (27) lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner ledit organe de chauffage à combustion (1 7) alors que ledit moteur à combustion interne (1) est

dans l'état arrêté prédéterminé.

4.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion

selon l'une quelconque des revendications I à 3, dans lequel un organe de surali-

mentation (15) n'est pas prévu en un emplacement situé plus à l'aval que le point de liaison (cl) dudit passage (33) d'admission relié audit passage (35) de décharge des

gaz de combustion.

5.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion

selon l'une quelconque des revendications I à 4, dans lequel un échangeur intermé-

diaire (19) n'est pas prévu cn un emplacement situé plus à l'aval que le point de liaison (cl) dudit passage d'admission (33) relié audit passage (35) de décharge du

gaz de combustion.

6.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion

selon l'une quelconque des revendications I ou 2, dans lequel un organe de surali-

mentation (15) et/ou un échangeur intermédiaire (19) est/sont prévus à un ou plusieurs emplacements situés plus à l'aval dans ledit passage d'admission (23) que le point de liaison (cl) dudit passage (33) d'admission relié audit passage (35) de décharge de gaz de combustion, et - dans lequel ledit moteur à combustion interne (1) comporte un passage d'introduction (95) pour introduire, lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner ledit organe de chauffage à combustion (1 7) alors que ledit moteur à >5 combustion interne (1) est à l'état arrêté prédéterminé, le gaz de combustion dudit organe de chauffage à combustion (1 7) vers une partie (21) dudit passage (23) d'admission qui est située à plus à l'aval que ledit organe de

suralimentation (15) et/ou ledit échangeur intermédiaire (19).

7.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la revendication 6, dans lequel ledit organe de chauffage à combustion (17) comporte: un passage (33) d'alimentation en air pour alimenter une chambre de combustion (17d) en air pour la combustion, et un passage (35) de décharge de gaz de combustion pour décharger de ladite chambre à combustion (17d) le gaz de combustion produit dans ladite chambre de combustion, - dans lequel ledit organe de chauffage à combustion (17) est relié audit passage d'admission (23) par ledit passage (33) d'alimentation en air et par l O ledit passage (35) de décharge de gaz de combustion, - et dans lequel une valve (70) de papillon des gaz à l'admission pour étrangler ledit passage d'admission (23) lorsque ledit moteur à combustion interne (1) est dans l'état arrêté prédéterminé, est prévue en un emplacement plus à l'amont qu'un point de liaison dudit passage (23) d'admission relié audit passage (95)

l5 d'introduction.

8.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion

selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel ledit passage

d'introduction (95) diverge dudit passage (35) de décharge de gaz de combustion, et - un point de divergence dudit passage d'introduction (95) est prévu avec un organe de valve (97) qui est ouvert, lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner ledit organe de chauffage à combustion (17) pour introduire du gaz de combustion vers une partie (21) dudit passage d'admission (23) qui est située

plus à l'aval que ledit organe de suralimentation (15).

2,5 9.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion selon la revendication 8, dans lequel ledit organe de valve (97), après le démarrage dudit moteur à combustion interne (1), obture ledit passage (95) d'introduction et ouvre ledit passage (35) de décharge de gaz de combustion, de telle manière que le () gaz de combustion soit conduit à une partie (25) dudit passage d'admission (23) qui

est située à l'amont de l'organe de suralimentation (15).

10.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion

selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, dans lequel, après le démarrage

dudit moteur à combustion interne (1), ladite valve (92) de recirculation fonctionne pour obturer ledit passage (90) de recirculation EGR, et - dans lequel la section effective dudit passage d'admission (27) est augmentée

en contrôlant ladite valve (70) de papillon des gaz à l'admission.

Il.- Moteur à combustion interne muni d'un organe de chauffage à combustion

selon l'une quelconque des revendications I à 10. dans lequel un organe de valve (44)

pour obturer ledit passage (33) d'alimentation en air dudit organe de chauffage à combustion (17) est prévu dans ledit passage (33) d'alimentation en air, et dans lequel ledit organe de valve (44) fonctionne lorsque ladite valve (70) de papillon de

gaz à l'admission étrangle ledit passage d'admission (23), dc façon à arrêter positi-

vement le fonctionnement dudit moteur à combustion interne (1).