FR2776026A1 - Dispositif de chauffage par combustion pour un moteur a combustion interne - Google Patents

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Abstract

Le dispositif de chauffage à combustion est actionné pour augmenter la température d'un élément afférent au moteur à combustion interne tel que l'eau de refroidissement de ce moteur.Il comporte : un corps de chambre à combustion (17b) pour produire des flammes en brûlant un combustible ou un carburant; un passage (33, 35) d'écoulement d'air respectivement vers et hors du corps de chambre à combustion; des moyens d'alimentation en carburant (17e); des moyens d'allumage pour allumer par voie exothermique le carburant fourni audit corps de chambre à combustion; et des moyens de détection d'allumage pour détecter l'apparition d'une flamme effective (F) après la formation d'une flamme latente.Application au réchauffage rapide et à la dépollution des moteurs à combustion interne, notamment par temps froid.

Description

DISPOSITIF DE CHAUFFAGE PAR COMBUSTION
POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
La présente invention se rapporte d'une manière générale à un dispositif de chauffage par combustion pour un moteur à combustion interne, et plus particuliè- rement, à un dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne qui sert à améliorer les qualités de démarrage du moteur à combustion
interne et à accélérer son réchauffage par temps froid.
Le souhait s'est manifesté que les moteurs à combustion interne soient réalisés de manière à améliorer leurs qualités de démarrage et à accélérer leur réchauffage,
en particulier par temps froid. La publication de demande de brevet japonais JP-A-
62-75069 décrit ainsi une technique de réchauffage de l'eau de refroidissement d'un moteur en utilisant la chaleur de combustion émise par un dispositif de chauffage par combustion du type à programmerisation qui est placé sur un passage d'admission du moteur à combustion interne, de manière à améliorer la performance de chauffage d'un dispositif de chauffage d'habitacle, et à accélérer son réchauffage. Le dispositif
de chauffage à combustion du type à vaporisation vaporise un carburant ou combus-
tible liquide pour obtenir sa combustion et allume le carburant ainsi vaporisé pour former une flamme latente et cette flamme latente est transformée en flammes
complètes.
Comme cela est bien connu, un dispositif de chauffage à combustion du type à vaporisation comporte, comme structure générale de base, au moins: une source de combustion pour produire des flammes; une unité d'alimentation en carburant pour alimenter cette source de combustion en carburant liquide pour la combustion; une unité de vaporisation de carburant pour transformer le carburant liquide fourni en carburant vaporisé; une bougie de réchauffage à incandescence servant de moyen d'allumage pour former la flamme latente en allumant le carburant vaporisé par l'unité de vaporisation de carburant; un ventilateur de soufflage d'air pour fournir de l'air afin de transformer la flamme latente en flamme ordinaire; un passage d'eau de refroidissement à travers lequel s'écoule l'eau de refroidissement du moteur, afin
d'accélérer le réchauffage en obligeant l'eau de refroidissement du moteur à combus-
tion interne à absorber la chaleur de combustion du dispositif de chauffage à combustion du type à vaporisation; et un passage d'écoulement d'air pour refouler et décharger de l'air vers la source de combustion. En outre, il est nécessaire de réaliser divers réglages comprenant le réglage de la durée de combustion de la bougie de réchauffage à incandescence pour former la flamme latente, le réglage du débit du ventilateur de soufflage d'air, le réglage de la quantité d'air fournie et le réglage de la quantité de carburant fournie, pour obtenir la transformation de la flamme latente en flamme ordinaire, d'amplitude importante. Ces réglages sont en conséquence réalisés
par un ordinateur.
S'il existe une pression différentielle entre un côté d'admission et un côté
d'échappement du dispositif de chauffage à combustion lorsque les processus néccs-
saires pour l'allumage, c'est-à-dire la formation de la flamme latente, sont réalisés et si la vitesse de l'air s'écoulant à travers le passage d'écoulement d'air du dispositif de chauffage à combustion devient très importante par suite de la pression différentielle mentionnée ci-dessus, il est difficile de former la flamme latente, un peu comme dans le cas o l'on utilise un briquet ou une allumette pour obtenir du feu lorsqu'il se produit un fort écoulement d'air. En outre, la flamme latente, même lorsqu'elle est
formée, s'éteint rapidement.
Selon l'art antérieur, lorsque la flamme latente ne peut pas être formée ou,
même si elle est formée, lorsqu'elle s'éteint rapidement, l'alimentation en combus-
tible ou carburant pour la combustion n'est jamais coupée, mais on continue à fournir la même quantité de carburant pour la combustion que dans le cas o il se forme normalement la flamme latente. En conséquence, après une défaillance de l'allumage, et si l'on essaye à nouveau de réaliser l'allumage, le rapport air-carburant
du dispositif de chauffage à combustion devient ce qui est appelé un rapport riche.
dans lequel la quantité de carburant fournie est importante par rapport à la quantité d'air dans le dispositif de chauffage à combustion. En conséquence, dans ce cas, lc
carburant est juste vaporisé, ce qui pourrait conduire à des possibilités de perturba-
tions telles que des fumées blanches soient produites ou qu'une forte odeur de gaz
brut se produise par suite de la génération d'hydrocarbures imbrûlés.
Compte tenu des circonstances décrites ci-dessus, un premier objet de la pré-
sente invention consiste à proposer un dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne qui soit capable d'effectuer de façon sûre l'allumage en une opération, et d'empêcher la production de fumées blanches et l'apparition d'une
odeur désagréable due à la génération d'hydrocarbures imbrûlés.
Pour satisfaire l'objet exposé ci-dessus, le dispositif de chauffage à combustion
pour un moteur à combustion interne selon la présente invention présente les struc-
tures suivantes.
Selon un premier aspect de l'invention, un dispositif de chauffage à combus-
tion pour un moteur à combustion interne qui fonctionne pour augmenter la tempé-
rature d'un élément afférent au moteur, lorsque ledit moteur à combustion est dans un état de fonctionnement prédéterminé, comprend: un corps de chambre à
combustion pour produire des flammes en brûlant un combustible ou carburant uti-
lisé dans le dispositif de chauffage à combustion; un passage d'écoulement d'air pour alimenter en air ledit corps de chambre à combustion et pour évacuer l'air dudit R'\16300\16316DOC - 5 mari 1999 - 2/49 corps de chambre à combustion; des moyens d'alimentation en carburant pour alimenter ledit corps de chambre de combustion en carburant; des moyens d'allumage pour allumer par voie exothermique le combustible ou carburant fourni audit corps de chambre à combustion par ledits moyens d'alimentation en carburant, et ensuite arrêter l'émission de chaleur en faisant cesser temporairement le fonctionnement des moyens d'allumage lorsqu'une première durée prédéterminée s'est écoulée et ceci que le combustible ou le carburant ait été allumé ou non; et des moyens de détection de l'allumage pour détecter si le combustible ou le carburant est ou non effectivement allumé après que ledits moyens d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur. Lorsque les moyens de détection d'allumage ne détectent pas l'allumage du carburant pendant la première période de temps prédéterminée, et après que le fonctionnement des moyens d'allumage ait cessé, le carburant est allumé pendant une deuxième période prédéterminée plus longue que la première période prédéterminée lorsque les moyens d'allumage émettent de la chaleur au cours de la
deuxième période de temps prédéterminée.
Dans ce qui précède: (1) L'expression "la période de temps pendant laquelle moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé" implique: (i) pendant le fonctionnement du moteur par temps froid ou par temps extrêmement froid, ou (ii) après le démarrage du moteur par temps froid, (iii) lorsque le dégagement exothermique du moteur à combustion interne lui-même est faible par suite par exemple d'une faible consommation en carburant, et (iv) lorsque la quantité de chaleur reçue par l'eau de refroidissement du
moteur est faible par suite par exemple du faible dégagement exother-
mique du moteur à combustion interne lui-même. Ensuite, le terme "temps froid" implique que la température extérieure est tombée dans une gamme de températures comprises entre -10 C et environ 15 C, et le terme "temps extrêmement froid" implique que la température extérieure
est de sensiblement -10 C ou inférieure.
(2) Le terme "élément afférent au moteur" implique l'eau de refroidissement du moteur (ou le mélange eau et antigel, le cas échéant) et le bloc-moteur du moteur à combustion interne dans lequel les gaz de combustion du dispositif de
chauffage à combustion sont introduits dans l'air d'admission.
(3) Ce qui est préférable comme "dispositif de chauffage à combustion" est un dispositif de chauffage à combustion et à vaporisation. Il est ensuite préférable que le dispositif de chauffage à combustion et à vaporisation comporte une K aI II\ 1,;I 1 k I)(X - mars 1999. 3/49 unité de vaporisation de carburant pour vaporiser un carburant liquide ou
liquéfié pour la combustion en un carburant vaporisé, un ventilateur de soutf-
flage d'air pour faire croître une flamme latente, qui est formée en allumant le carburant vaporisé par l'unité de vaporisation de carburant, et qui se transforme en des flammes complètes. et un passage d'eau de refroidissement du moteur dans lequel l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne absorbe la chaleur de combustion du dispositif de chauffage à combustion pour accélérerr
le réchauffement.
(4) "Le passage d'écoulement d'air" comporte une série de passages pour fournir l'air de combustion qui est de l'air frais utilisé pour la combustion et ce qui est déchargé du dispositif de chauffage à combustion et qui constitue l'air après la combustion, qui est en fait un air d'échappement (ou gaz de combustion) après que l'air de combustion ait été utilisé pour la combustion. Ensuite, depuis les passages d'écoulement d'air, le passage pour introduire l'air de combustion dans le dispositif de chauffage à combustion est dénommé passage d'alimentation en air de précombustion, et le passage pour décharger l'air après la combustion depuis le dispositif de chauffage à combustion est dénommé un passage de décharge d'air de post- combustion. En outre, l'air pour la combustion et l'air après la combustion sont respectivement dénommés "air de
précombustion" et "air de post-combustion".
(5) "Les moyens d'alimentation en carburant" sont des moyens pour refouler, après réception d'une pression de refoulement de par exemple une pompe à carburant, le carburant vers le corps de chambre de combustion du dispositif dc
chauffage à combustion, via un tube d'alimentation en carburant approprié.
(6) Ce qui est préférable comme "moyens d'allumage" est par exemple une bougie de réchauffage à incandescence pour émettre de la chaleur par chauffage électrique depuis une batterie. Dans le cas o l'on utilise la bougie de réchauffage à incandescence comme moyen d'allumage, il est souhaitable que la bougie de réchauffage à incandescence soit réglée pour être capable d'effectuer l'allumage, même lorsque la durée d'émission de chaleur est faible,
afin de minimiser la décharge de la batterie.
(7) Le capteur de mesure de température pour mesurer la température de l'air de
post-combustion du dispositif de chauffage à combustion constitue de préfé-
rence "les moyens de détection d'allumage". Il est souhaitable que le capteur dc mesure de température soit dans une position appropriée, proche du dispositif
de chauffage à combustion, sur le passage de décharge de l'air de post-
combustion. R I:6300\16316FR DOC - 5 mus 1999.4/49 (8) En outre, le dispositif de chauffage à combustion est relié à une tubulure d'admission d'air du moteur à combustion thermique ou à l'air atmosphérique via le passage d'alimentation en air de précombustion, et il est relié au tube d'alimentation en air du moteur à combustion interne via le passage de décharge d'air de post-combustion, de manière que l'air d'échappement en
provenance du dispositif de chauffage à combustion, c'est-à-dire l'air de post-
combustion portant une quantité de chaleur élevée puisse être envoyé dans le corps ou bloc-moteur du moteur à combustion interne via la tubulure d'admission du moteur à combustion interne. Avec une telle structure, la chaleur de combustion du dispositif de chauffage à combustion agit pour
réchauffer le bloc-moteur du moteur à combustion interne, de manière à accé-
lérer le réchauffage et à améliorer les qualités de démarrage du moteur à
combustion interne.
(9) L'air de post-combustion du dispositif de chauffage à combustion est un gaz
n'émettant presque pas de fumée, en d'autres termes, ne contenant pas de parti-
cules de carbone. Ainsi, même lorsque ce gaz est aspiré dans le système d'admission du moteur à combustion interne, la durée de vie du moteur à
combustion interne n'est pas réduite.
(10) On notera que la durée de mise sous tension (d'émission de chaleur) de la bougie de réchauffage à incandescence doit être réglée pour former la flamme latente et que pour faire grandir la flamme latente en des flammes d'amplitude importante, et il est nécessaire de réguler le débit du ventilateur de soufflage
d'air, la quantité d'air fournie, la quantité de carburant fournie, etc. Ces proces-
sus de régulation sont en conséquence réalisés par un ordinateur, c'està-dire un CPU (Unité Centrale de Traitement) servant d'unité centrale pour une ECU
(Unité Electronique de Contrôle).
On suppose maintenant le cas dans lequel la deuxième période de temps pré-
déterminée est réglée à la même durée que la première période de temps prédétermi-
née. Par ailleurs, la température de l'air atmosphérique à l'intérieur du corps de chambre de combustion au cours de la deuxième période de temps prédéterminée, est
déterminée à partir de la deuxième émission de chaleur ajoutée à la première émis-
sion de chaleur par les moyens d'allumage, et est en conséquence supérieure à la température de l'air atmosphérique basée sur la première émission de chaleur par les
moyens d'allumage pendant la première période de temps prédéterminée. En consé-
quence, la possibilité d'allumage pendant la deuxième période de temps prédétermi-
née est supérieure à la possibilité d'allumage pendant la première période de temps
prédéterminée. On peut dire, cependant, si la deuxième période de temps prédéter-
minée est réglée pour la même durée que la période de temps prédéterminée au cours R 'Id300l (.,I<* 161 R.)' - mars 1999- 5/49 de laquelle l'allumage a déjà été défaillant, qu'il existe une possibilité pour que la défaillance de l'allumage se produise à nouveau. En supposant que le carburant cst fourni quel que soit le résultat de l'allumage, succès ou insuccès, si la défaillance de l'allumage est provoquée au cours de la deuxième période de temps prédéterminée, le rapport air/carburant du dispositif de chauffage à combustion passe inévitablement à l'état "beaucoup trop riche". L'état ou le rapport air/carburant du dispositif de chauffage à combustion devient l'état trop riche, et sera désigné simplement ci-après
comme "devenant trop riche", à moins qu'il n'en soit spécifié autrement.
Au contraire, dans le dispositif de chauffage à combustion d'un moteur a combustion interne selon la présente invention, si les moyens d'allumage ne détectent pas l'allumage du carburant pendant la première période de temps prédéterminée, la deuxième période de temps prédéterminée est réglée pour être plus longue que la première période de temps prédéterminée de façon à être dans un état prêt à allumer
le carburant. En conséquence, la deuxième période de temps prédéterminée consa-
crée à l'allumage est supérieure à la première période de temps prédéterminée et cil
conséquence, la chance de réussir l'allumage devient plus élevée de façon correspon-
dante. Il est par conséquent envisageable de prévenir de façon extrêmement efficace des ennuis tels que l'émission de fumées blanches et l'apparition d'odeurs de gaz brut
dues à la génération d'hydrocarbures imbrûlés.
Par ailleurs, lorsque l'on utilise la bougie de réchauffage à incandescence comme moyens d'allumage, la bougie de réchauffage à incandescence émet de la chaleur fournie par de la puissance électrique prélevée sur la batterie. Ensuite, que le carburant soit allumé ou non, lorsque la première période de temps prédéterminée s'est écoulée, les moyens d'allumage cessent temporairement de fonctionner. En
conséquence, si l'allumage réussit pendant la première période de temps prédétermi-
née, la durée de vie de la batterie augmente de façon correspondante.
Selon un deuxième aspect de la présente invention, un dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne, qui fonctionne pour augmenter la température des éléments afférents au moteur lorsque le moteur à combustion internc est dans un état de fonctionnement prédéterminé, comprend: un corps de chambre à
combustion pour produire des flammes en brûlant le carburant utilisé dans le dispo-
sitif de chauffage à combustion; un passage d'écoulement d'air pour fournir de l'air au corps de chambre à combustion et pour décharger l'air du corps de chambre a combustion; des moyens d'alimentation en carburant pour alimenter le corps dc chambre à combustion en carburant; et des moyens d'allumage pour allumer par voie exothermique le carburant fourni au corps de chambre de combustion par les moyens d'alimentation en carburant. La durée d'émission de chaleur des movens d'allumage est modifiée sur la base de la température de l'air atmosphérique dans le R:\I 63001636FR DOC - 5 man 1999 - 6/49 corps de chambre à combustion ou de la température du ou des élément(s) afférent(s) au dispositif de chauffage à combustion, juste avant ou juste après que les moyens
d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur.
Ici, les termes "la durée pendant laquelle le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé", "élément afférent au moteur", "le dispositif de chauffage à combustion", "le passage d'écoulement d'air", "les moyens d'alimentation en carburant" et "les moyens d'allumage" sont les mêmes que ceux
décrits dans le premier mode de réalisation de l'invention.
En outre:
(1) "La température de l'air atmosphérique dans le corps de chambre à combus-
tion" implique la température de la chambre de combustion ou à sa proximité immédiate, juste avant ou immédiatement après que les moyens d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur. La proximité de la chambre de combustion est, par exemple, un point de liaison de la chambre de combustion
au passage de décharge de l'air de post-combustion.
(2) "La température des éléments afférents au dispositif de chauffage à combus-
tion" implique la température de l'eau de refroidissement du moteur, juste avant ou immédiatement après que les moyens d'allumage ont commencé à émettre de la chaleur, la température de l'air extérieur et la température d'une
surface de paroi du corps du dispositif de chauffage à combustion.
Dans le dispositif de chauffage à combustion du moteur à combustion interne selon la présente invention, la durée d'émission de chaleur des moyens d'allumage est modifiée sur la base de la température des éléments afférents au dispositif de chauffage à combustion ou bien de la température de l'air atmosphérique dans le corps de chambre à combustion, juste avant ou immédiatement après que les moyens
d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur. On peut ainsi optimiser le déga-
gement exothermique des moyens d'allumage, en fonction de l'état de fonctionne-
ment prédéterminé du moteur à combustion interne, lorsqu'on effectue l'allumage du
dispositif de chauffage à combustion.
Selon un troisième aspect de l'invention, dans un dispositif de chauffage à combustion d'un moteur à combustion interne, on peut considérer que la durée
d'émission de chaleur des moyens d'allumage et la température de l'air atmosphé-
rique à l'intérieur du corps de chambre de combustion, et la température des éléments afférents au dispositif de chauffage à combustion, peuvent être réglées selon une
relation en proportions inverses. En fait, lorsqu'il existe une température d'air atmo-
sphérique élevée dans le corps de chambre à combustion, juste avant ou juste après que les moyens d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur, ou lorsque les éléments afférents au dispositif de chauffage à combustion sont à température élevée, R 1c.311 1 I*,I I 1( I(X' - 5 mi 1999 - 7/49 juste avant ou juste après que les moyens d'allumage aient commencé à émettre dc la
chaleur, la durée d'émission des moyens d'allumage est réglée à une valeur courte.
Au contraire, lorsque les températures citées ci-dessus sont faibles, la durée d'émission de chaleur des moyens d'allumage est réglée pour être longue. Grâce à ce réglage, le dégagement exothermique des moyens d'allumage peut être rendu optimal en fonction de l'état de fonctionnement prédéterminé du moteur à combustion
interne, lorsque l'on réalise l'allumage dans le dispositif de chauffage à combustion.
Selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, le dispositif dc chauffage à combustion d'un moteur à combustion interne, qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent au moteur lorsque le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé, comprend un corps de chambre à combustion pour produire des flammes en faisant brûler Lun combustible ou un carburant utilisé dans le dispositif de chauffage à combustion; un passage d'écoulement d'air pour alimenter en air le corps de chambre à combustion et décharger cet air du corps de chambre de combustion; des moyens d'alimentation cn carburant pour alimenter le corps de chambre de combustion en carburant; des moyens d'allumage pour allumer de façon exothermique le carburant fourni au corps de chambre de combustion par les moyens d'alimentation en carburant; et des moyens de contrôle de quantité d'air en écoulement pour contrôler la quantité d'air s'écoulant à travers le passage d'écoulement d'air. Les moyens de contrôle de la quantité d'air en écoulement augmentent la quantité d'air en écoulement après qu'une période de temps prédéterminée se soit écoulée après que les moyens d'allumage
aient commencé à émettre de la chaleur, et la durée de la période de temps prédéter-
minée est modifiée sur la base de la température de l'air atmosphérique dans le corps de chambre de combustion ou de la température des éléments afférents au dispositif'
de chauffage à combustion.
Ici, les termes: "la durée pendant laquelle le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé", "les éléments afférents au motcur", "le dispositif de chauffage à combustion", "le passage d'écoulement d'air", "les moyens d'alimentation en carburant" et "les moyens d'allumage" sont les mêmes quc
ceux décrits dans le premier mode de réalisation de l'invention.
La "température de l'air atmosphérique dans le corps de chambre de combus-
tion" ou "la température des éléments afférents au dispositif de chauffage à combus-
tion" sont les mêmes que celles décrites dans le deuxième mode de réalisation dc
l'invention.
En outre, (1) n'importe quel type de moyen, s'il est capable de contrôler la quantité d'air s'écoulant à travers le passage d'écoulement d'air peut être adopté
comme "les moyens de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule". Au moins, cepen-
RI\16300\16316FR DOC 5 mn 1999 - 8/49 dant, il est souhaitable que de tels moyens soient capable de réduire ou de rendre égale à zéro la quantité d'air s'écoulant à travers les passages d'écoulement d'air lorsque les moyens d'allumage réalisent leur opération d'allumage (lorsque les moyens d'allumage fonctionnent) dans le dispositif de chauffage à combustion. Ce que l'on peut citer à titre d'exemple comme étant "les moyens de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule" peut être un dispositif comprenant un ventilateur de soufflage d'air du dispositif de chauffage à combustion et le CPU (unité centrale de
traitement) pour contrôler le fonctionnement de ce ventilateur de soufflage d'air.
Dans ce cas, le débit du ventilateur de soufflage d'air est augmenté sous le contrôle du CPU, afin d'augmenter la quantité d'air en écoulement. De façon différente de ce qui a été mentionné ci-dessus, un dispositif de valve peut être cité en exemple comme étant "les moyens de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule". "Le dispositif de valve" peut être un dispositif comprenant un organe de valve ou clapet pour ouvrir et fermer une entrée du passage d'écoulement d'air, une unité d'entraînement pour entraîner l'organe de valve de façon à ouvrir et fermer cet organe de valve, et un CPU (unité centrale de traitement) pour contrôler le fonctionnement de cette unité
d'entraînement. "L'unité d'entraînement" peut être préférablement une unité compre-
nant un mécanisme d'ouverture/fermeture capable d'ouvrir et de fermer l'organe de valve à l'aide d'un moteur d'entraînement approprié. Dans tous les cas, lorsque les moyens de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule contrôlent la quantité d'air qui s'écoule dans le passage d'écoulement d'air, cette fonction est effectuée par
l'intermédiaire du CPU.
On notera que "l'opération d'allumage du dispositif de chauffage à combustion"
implique que l'on cite à titre d'exemple pour la bougie de réchauffage à incandes-
cence, une bougie de réchauffage à incandescence qui émet de la chaleur par conduction électrique, à l'intérieur, d'une résistance électrique contenue dans cette bougie. Le combustible ou carburant n'est pas nécessairement allumé effectivement
par cette émission de chaleur, c'est-à-dire que la flamme latente n'est pas obligatoi-
rement formée.
(2) "La durée prédéterminée" implique une durée suffisante pour assurer une flamme latente, et une durée prédéterminée après que les moyens d'allumage aient
commencé l'émission de chaleur.
Le dispositif de chauffage à combustion pour moteur à combustion interne selon la présente invention comporte les moyens de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule peuvent contrôler la quantité d'air s'écoulant à travers le passage d'écoulement d'air. Du fait que ces moyens de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule peuvent contrôler la quantité d'air s'écoulant à travers le passage d'écoulement d'air, au moins lorsque le dispositif de chauffage à combustion réalise R Il304All\ll Rll IX)C - 5 mnas 1999-9/49 l'opération d'allumage, la quantité d'air s'écoulant à travers le passage d'écoulement d'air est réduite ou même rendue égale à zéro, suffisamment pour effectuer l'allumage, auquel cas il n'est pas possible qu'il se produise un soufflage d'air suffisamment fort pour rendre l'allumage impossible dans le passage d'écoulement d'air. En conséquence, l'allumage du dispositif de chauffage à combustion peut être obtenu de façon sûre en une seule fois du fait qu'aucun écoulement d'air puissant ne se produit dans le passage d'écoulement d'air. L'allumage est donc assuré et, enl conséquence, il est possible d'empêcher l'émission de fumées blanches et l'apparition d'une odeur désagréable due à la génération d'hydrocarbures imbrûlés.
Dans le dispositif de chauffage à combustion du moteur à combustion interne selon la présente invention, après que les moyens d'allumage aient commencé l'émission de chaleur, les moyens de contrôle de la quantité d'air en écoulement augmentent la quantité d'air qui s'écoule après la période de temps prédéterminée, qui est définie comme étant une durée suffisamment longue pour assurer que la
flamme latente a disparu. La durée de la période de temps prédéterminée est modi-
fiée sur la base de la température de l'air atmosphérique dans le corps de chambre de combustion ou de la température des éléments afférents au dispositif de chauffage i combustion, et il est possible, pour le dispositif de chauffage à combustion, d'effectuer de façon sûre l'allumage en une seule fois et de faire augmenter, lorsque la flamme latente a été obtenue, cette flamme latente rapidement pour la transformer en flammes complètes. De plus, il est possible d'empêcher l'émission de fumées blanches et l'apparition de mauvaises odeurs provoquées par la génération
d'hydrocarbures imbrûlés.
Selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, dans un dispositif de chauffage à combustion d'un moteur à combustion interne selon le quatrième mode de réalisation, la durée prédéterminée (d'émission de chaleur des moyens d'allumage) et la température de l'air atmosphérique à l'intérieur du corps de chambre de combustion et la température du ou des élément(s) afférent(s) au dispositif de
chauffage à combustion, sont régulés selon une relation de proportion inverse. C'est-
à-dire que lorsqu'il règne une température de l'air atmosphérique élevée dans le corps de chambre de combustion juste avant ou juste après que les moyens d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur ou que les éléments afférents au dispositif de chambre de combustion se trouvent être à une température élevée juste avant ou juste après que les moyens d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur, la durée
prédéterminée est réglée pour être courte. Au contraire, lorsque les températures ci-
dessus sont basses, la durée prédéterminée est réglée pour être longue. Grâce à ce réglage, la quantité de chaleur dégagée par les moyens d'allumage peut être rendue R:\16300\1631I6FR DOC.5 manrs 1999. 10/49 Il
optimale en fonction de l'état de fonctionnement prédéterminé du moteur à combus-
tion interne, lorsque l'on réalise l'allumage du dispositif de chauffage à combustion.
Selon un sixième mode de réalisation de l'invention, un dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent au moteur lorsque le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé comprend: un corps de chambre de combustion pour produire des flammes en brûlant un combustible ou un carburant utilisé dans le dispositif de chauffage à combustion; un passage d'écoulement d'air pour refouler l'air vers le corps de chambre de combustion et le décharger du corps de chambre de combustion; des moyens d'alimentation en carburant pour alimenter
le corps de chambre de combustion en carburant; des moyens d'allumage pour allu-
mer par voie exothermique le carburant fourni au corps de chambre de combustion
par les moyens d'alimentation en carburant; des moyens de mesure de la valeur inté-
grée du carburant fourni pour mesurer la valeur intégrée du carburant fourni par les moyens d'alimentation en carburant lorsque le carburant est à l'état non allumé après que les moyens d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur; et des moyens
de contrôle de l'arrêt d'alimentation en carburant pour arrêter l'alimentation en carbu-
rant réalisée par les moyens d'alimentation en carburant, lorsque la valeur intégrée du carburant fourni mesurée par les moyens de mesure de la valeur intégrée du
carburant fourni dépasse une valeur prédéterminée.
Dans ce qui précède, les expressions: "durée pendant laquelle le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé", "éléments afférents au moteur", "le dispositif de chauffage à combustion", "le passage d'écoulement d'air", "les moyens d'alimentation en carburant" et "les moyens d'allumage" sont les mêmes que celles décrites dans le premier mode de réalisation
de l'invention.
En outre, (1) "les moyens de mesure de la valeur intégrée du carburant fourni" sont constitués par une unité centrale de traitement CPU. La CPU obtient la valeur intégrée par le produit de la vitesse de rotation par unité de temps de la pompe à carburant et de l'intégration en fonction du temps de la quantité déchargée par le tube d'alimentation en carburant ci-dessus pour la vitesse de rotation unité. La CPU contrôle la vitesse de rotation unité de la pompe à carburant. Une valeur de seuil de la valeur intégrée de l'alimentation en carburant est la quantité limite de carburant liquide qui peut s'accumuler dans l'unité de vaporisation de carburant du dispositif de
chauffage à combustion.
(2) "Les moyens de contrôle d'arrêt de l'alimentation en carburant" sont constitués par une unité centrale de traitement CPU reliée électriquement à la pompe
à carburant.
131#1,1< 1 I<I R I)('. S mars 1999 - I 11/49 Cette CPU, lorsqu'elle détecte que la valeur intégrée de l'alimentation cii carburant dépasse la quantité limite, commande l'alimentation en carburant des moyens d'alimentation en carburant, de manière à arrêter l'alimentation en carburant par les moyens d'alimentation en carburant. Par cette opération, on empêche un débordement du carburant liquide de l'unité de vaporisation de carburant du
dispositif de chauftfage à combustion.
Dans le dispositif de chauffage à combustion du moteur à combustion interne selon la présente invention, lorsque les moyens de mesure de la valeur intégrée du carburant fourni détectent que la valeur intégrée du carburant fourni par les moyens d'alimentation en carburant est supérieure à la valeur prédéterminée à l'état non allumé du carburant après que les moyens d'allumage aient commencé l'émission de chaleur, les moyens de contrôle de l'arrêt de l'alimentation en carburant arrêtent
l'alimentation en carburant par les moyens d'alimentation en carburant. Le déborde-
ment du carburant liquide de l'unité de vaporisation de carburant du dispositif de chauffage à combustion est ainsi empêché et, en conséquence, il n'apparaît pas d'état de richesse exagéré lorsque le carburant est à l'état non allumé après que les moyens d'allumage aient commencé à émettre de la chaleur. En conséquence, il est possible d'empêcher l'émission de fumées blanches et l'apparition de mauvaises odeurs
provoquées par la génération d'hydrocarbures imbrûlés.
Selon un septième mode de réalisation de l'invention, un dispositif de chauf-
fage à combustion pour un moteur à combustion interne, qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent à un moteur, lorsque le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé, comprend: un
corps de chambre de combustion pour produire des flammes en brûlant un combus-
tible ou un carburant utilisé dans le dispositif de chauffage à combustion; un passage d'écoulement d'air pour refouler de l'air dans le corps de chambre de combustion et décharger l'air du corps de chambre de combustion; des moyens d'alimentation en carburant pour alimenter le corps de chambre de combustion en carburant; des moyens d'allumage pour allumer par voie exothermique le carburant
fourni au corps de chambre de combustion par les moyens d'alimentation en carbu-
rant, les moyens d'allumage arrêtant ensuite l'émission de chaleur en faisant cessel temporairement le fonctionnement lorsqu'une durée prédéterminée s'est écoulée, quc le carburant ait été allumé ou non; des moyens de détection d'allumage pour détecter si le carburant est allumé ou non après que les moyens d'allumage aient commence à émettre de la chaleur; et des moyens de contrôle de la quantité de carburant fournie pour restreindre la quantité de carburant fournie par les moyens d'alimentation en carburant avant que les moyens de détection d'allumage ne détectent l'allumage, et R:\1I6300\16316FR DOC - 5 mars 1999-12/49 pour supprimer la restriction de la quantité de carburant fournie par les moyens
d'alimentation en carburant, après avoir détecté cet allumage.
Dans ce qui précède, les expressions: "l'instant o le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé", "les éléments afférents au moteur", "le dispositif de chauffage à combustion", le passage d'écoulement d'air", "les moyens d'alimentation en carburant" et "les moyens d'allumage" sont les mêmes que celles décrites dans le premier mode de réalisation de l'invention. Ce qui est cité à titre d'exemple comme "les moyens de détection d'allumage" peut être un capteur
d'allumage tel que par exemple un capteur d'ions et un capteur de mesure de tempé-
rature prévus sur le passage d'écoulement d'air du dispositif de chauffage à combus-
tion. En outre, "les moyens de contrôle de la quantité de carburant fournie" sont
constitués par une unité centrale de traitement CPU.
Dans le dispositif de chauffage à combustion du moteur à combustion interne
selon la présente invention, les moyens de contrôle de la quantité de carburant four-
nie réduisent la quantité de carburant fournie par les moyens d'alimentation en carbu-
rant avant que les moyens de détection d'allumage n'aient détecté l'allumage et, après avoir détecté l'allumage, annulent la restriction de la quantité de carburant fournie par les moyens d'alimentation en carburant. Ainsi, après la détection de l'allumage, c'est-à-dire lorsque la flamme latente a été assurée de façon certaine, la quantité de carburant fournie augmente pour la première fois. Il est en conséquence possible d'empêcher l'émission de fumées blanches et l'apparition de mauvaises odeurs
provoquées par la génération d'hydrocarbures imbrûlés.
On notera les fonctions de la CPU, telles que décrites ci-dessus, comme les moyens de détection de la valeur intégrée du carburant fourni, les moyens de contrôle de l'arrêt de l'alimentation en carburant, et les moyens de contrôle de la quantité de carburant fournie. L'unité CPU appartient à l'unité ECU qui peut donc être utilisée comme moyens de mesure de la valeur intégré du carburant fourni et comme moyens de contrôle de l'arrêt de l'alimentation en carburant et comme moyen
de contrôle de la quantité de carburant fournie.
Selon un huitième mode de réalisation de l'invention, un dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne, qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent à un moteur lorsque le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé, comprend: un
315 corps de chambre de combustion pour produire des flammes en brûlant un combus-
tible utilisé dans le dispositif de chauffage à combustion; un passage d'alimentation en air de précombustion pour fournir de l'air de précombustion au corps de chambre
de combustion via un système d'admission; un passage de décharge d'air de post-
combustion pour décharger un gaz de combustion produit en faisant fonctionner Ic dispositif de chauffage de combustion vers le système d'admission à partir du corps de chambre de combustion; des moyens d'alimentation en carburant pour alimenter
le corps de chambre de combustion en carburant; des moyens d'allumage pour allu-
mer le carburant fourni au corps de chambre de combustion par les moycns
d'alimentation en carburant; et des moyens de contrôle de la quantité d'air en écoti-
lement, prévus au moins dans le passage d'alimentation en air de précombustion, ou dans le passage de décharge d'air de post-combustion pour contrôler le débit ou la quantité d'air s'écoulant à travers le corps de chambre de combustion, en réduisant le
débit d'air, lorsque les moyens d'allumage fonctionnent.
Dans ce qui précède, les expressions "instant pendant lequel le moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédéterminé", "les éléments afférents au moteur", "le dispositif de chauffage à combustion", "les movens d'alimentation en carburant" et "les moyens d'allumage" sont les mêmes que celles décrites dans le premier aspect de l'invention. En outre, "les moyens de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule" sont de préférence le système de valve tel que décrit
dans le quatrième mode de réalisation de l'invention.
Selon un neuvième mode de réalisation de l'invention, dans un dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne selon le huitième aspect de la présente invention, il est préférable que les moyens de contrôle ou débit de la quantité d'air qui s'écoule soient prévus également dans le passage de décharge
de l'air de post-combustion.
D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la
description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et
en regard du dessin annexé dans lequel: - la figure I est une représentation schématique montrant un exemple appliqué d'un dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne, selon un premier mode de réalisation dc la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe schématique représentant le dispositif de chauffage à combustion selon le premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 3 est une vue en coupe passant par la ligne III-III à la figure 2, vuLe dans la direction de la flèche;
- la figure 4 est un schéma représentant une partie d'un ordinogramme consti-
tuant un programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le premier mode de réalisation de la présente invention; R:\16300\16316FR DOC. 5 man 1999- 14/49
- la figure 5 est un schéma montrant une autre partie de l'ordinogramme consti-
tuant le programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 6 est une vue en coupe schématique représentant le dispositif de
chauffage à combustion dans un exemple modifié 2 du premier mode de réali-
sation de la présente invention; - la figure 7 est un schéma représentant un ordinogramme constituant un programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de
chauffage à combustion selon un exemple modifié 3 du premier mode de réali-
sation de la présente invention; - la figure 8 est une représentation schématique montrant un exemple appliqué du dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention;
1 5 - la figure 9 est un schéma représentant une partie d'un ordinogramme consti-
tuant un programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 10 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme continué à partir de la figure 9, constituant le programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 11 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 10, constituant le programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 12 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 11, constituant le programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 13 est un diagramme représentant une carte selon un troisième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 14 est un schéma représentant une partie d'un ordinogramme consti-
tuant un programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif
de chauffage à combustion selon le troisième mode de réalisation de la pré-
sente invention;
- la figure 15 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 14, constituant un programme de réalisation du contrôle de d}alE.1.3 (I:1R IXX - mars 1999 -15/49 fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon un troisième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 16 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 15, constituant un programme de réalisation du contrôle dcie fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le troisième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 17 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 16, constituant un programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le troisième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 18 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 17, constituant un programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le troisième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 19 est un schéma représentant une partie d'un ordinogramme consti-
tuant un programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 20 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 19, constituant un programme de réalisation du contrôle dc fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention;
- la figure 21 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 20, constituant un programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention; et
* - la figure 22 est un schéma représentant une partie de l'ordinogramme conti-
nué de la figure 21, constituant un programme de réalisation du contrôle dc fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion selon le quatrième
mode de réalisation de la présente invention.
On va maintenant décrire les divers modes de réalisation de la présente inven-
tion, en référence aux dessins annexés.
PREMIER MODE DE REALISATION
On va décrire le premier mode de réalisation en référence aux figures 1 à 7.
Moteur 1
Le moteur I comprend: un moteur à combustion interne du type à refroidis-
sement à eau ou par liquide (mélange eau plus antigel). Le moteur I comporte un bloc-moteur 3 (culasse, bloc-cylindres et carter-moteur) équipé d'une enveloppe R:M16300O16316FR DOC - mars 1999- 16/49 d'eau non représentée constituée généralement dans une culasse et autour de chemises humides et à travers laquelle circule l'eau de refroidissement du moteur qui constitue l'un des éléments afférents au moteur; un dispositif d'admission d'air 5 pour fournir à l'intérieur d'une pluralité de cylindres non représentés du bloc-moteur 3 l'air nécessaire pour la combustion; des moyens d'échappement 7 pour décharger dans l'air ambiant les gaz d'échappement produits après qu'un mélange air-carburant composé d'air en provenance du dispositif d'admission d'air 5 et du carburant injecté depuis un dispositif d'injection de carburant non représenté a été brûlé dans le cylindre; et un système 9 de chauffage d'habitacle de véhicule pour réchauffer ou i 0 chauffer l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule équipé du moteur 1. On notera que le moteur I peut être un moteur diesel ou un moteur à essence à injection directe et à
mélange pauvre.
Système d'admission d'air 5 Le système d'admission d'air 5 commence structurellement par un filtre à air 14 qui sert à filtrer l'air et il se termine par un orifice d'admission non représenté du bloc-moteur 3. A partir du filtre à air 13 jusqu'à l'orifice d'admission, le dispositif d'admission d'air 5 comporte, à titre de structure formant le système d'admission: un compresseur 15a d'un turbo-chargeur ou turbo de suralimentation 15; un dispositif
de chauffage à combustion 17 pour effectuer la combustion à une pression sensible-
ment égale à la pression atmosphérique et inférieure à la pression o se produit un processus de combustion dans les cylindres non représentés du bloc-moteur 3; un "intercooler" ou réfrigérant intermédiaire d'air 19; un distributeur d'admission 21; et
un organe de mesure de débit d'air 70.
Ces structures du système d'admission appartiennent à une tubulure d'admission 23 servant de passage d'admission d'air et présentant une pluralité de tubes de liaison. En conséquence, la tubulure d'admission 23 constitue également
l'une des structures du système d'admission.
Tubulure d'admission 23 La tubulure d'admission 23 qui comporte le compresseur 15a et le corps de compresseur comme frontière, est divisée, en gros, en une tubulure aval 27 de liaison qui est pressurisée du fait que l'air extérieur pénétrant dans le dispositif d'admission d'air 5 est refoulé de façon forcée par le compresseur 15a, et en une tubulure amont
de liaison qui n'est pas pressurisée par rapport à la pression atmosphérique.
Tubulure amont de liaison 25 La tubulure amont de liaison 25 est constituée, en se référant à la figure 1, d'une tubulure principale 29 en forme de barre et s'étendant toute droite directement depuis le filtre à air 13 en direction du compresseur 15a, et d'une tubulure de R I 13 1X,13 i R I)X'C - 5 mars 1999 - 17/49 branchement 31 pour le dispositif de chauffage, telle qu'un tube secondaire relié en
dérivation à la tubulure principale 29.
Capteur 32 de température d'air extérieur Le capteur 32 de température d'air extérieur est fixé à la tubulure d'écoulement principal 29 en une partie proche de l'aval du filtre à air 13. L'air extérieur A péné- trant dans le tube d'écoulement principal 29 à partir du filtre à air 13 est constitué par de l'air frais pour le dispositif de chauffage à combustion 17 et pour le moteur 1. et le capteur 32 de température d'air extérieur mesure la température de l'air extérieur A. Tube de branchement 31 pour le dispositif de chauffage Le tube de branchement 31 pour le dispositif de chauffage présente une forme sensiblement en "U" dans son ensemble et comporte le dispositif de chauffage ài
combustion 17 qui est disposé à peu près à mi course de ce tube de branchement 31.
Le tube de branchement 31 pour le dispositif de chauffage comporte, parmi d'autres organes constitutifs, un passage 33 d'alimentation en air pour alimenter le dispositif
de chauffage à combustion 17 en air frais, c'est-à-dire en air frais (air de précombus-
tion) AH pour la combustion dans le dispositif de chauffage à combustion 17 à partir du tube principal d'écoulement 29, et pour relier une partie montante de refoulement du dispositif de chauffage à combustion 17 à la tubulure principale d'écoulement 29) dans la direction d'écoulement de l'air, et un passage 35 de refoulement de gaz de combustion pour décharger les gaz de combustion (air de post-combustion) a2 émis par le dispositif de chauffage à combustion 17 dans la tubulure principale
d'écoulement 29 et pour relier une partie aval du dispositif de chauffage à combus-
tion 17 à la tubulure principale d'écoulement 29 dans la direction de l'écoulement de
l'air.
En conséquence, le tube de branchement 31 pour le dispositif de chauffage sert à alimenter en air le dispositif de chauffage à combustion 17 et à décharger l'air de ce dispositif de chauffage via, respectivement, le passage d'alimentation en air 33 ct le passage 35 de décharge du gaz de combustion, et on peut ainsi le qualifier de "passage d'écoulement d'air". On notera que le passage 33 d'alimentation en air, ú travers lequel s'écoule l'air frais AH qui est l'air de précombustion du dispositif dc chauffage à combustion 17, peut en conséquence être dénommé "passage d'alimentation en air de précombustion". En outre, le passage 35 de refoulement de
gaz de combustion, à travers lequel s'écoule les gaz de combustion a2, et qui consti-
tue l'air de post-combustion du dispositif de chauffage à combustion 17, peut en conséquence être dénommé "passage de décharge d'air de postcombustion". En outre, et d'une façon générale, le gaz de combustion en provenance du dispositif de chauffage à combustion est un gaz qui ne contient presque pas de fumées dans un R:\16300\16316FR DOC - i mr. 1999 18/49 état de combustion normal. En d'autres termes, il ne contient pas de particules de carbone. Il en est de même que dans le dispositif de chauffage à combustion 17 de ce mode de réalisation. Il n'y a en conséquence pas de problèmes pour utiliser les gaz de combustion a2 du dispositif de chauffage à combustion 17 comme air d'admission du moteur à combustion interne. En outre, en relation avec les points de liaison individuels cl, c2 reliant respectivement le passage d'alimentation en air 33 au tube principal d'écoulement 29, le point de liaison cl est disposé plus en amont du tube principal d'écoulement 29
que le point de liaison c2. En conséquence, l'air extérieur (l'air frais) A en prove-
nance du filtre à air 13 est séparé en l'air AH divergent du point de connexion cl vers le tube de branchement 31 pour le dispositif de chauffage, et en air AH' s'écoulant vers le point de liaison c2 via le tube principal d'écoulement 29 sans diverger. L'air AH divergeant au point de liaison cl s'écoule via un trajet tel que le passage d'alimentation en air 33 -> le dispositif de chauffage à combustion 17 -> le passage 35 de décharge de gaz de combustion, et s'écoule en retour comme l'air a2, vers le tube principal d'écoulement 29 vers le point de liaison c2. En outre, l'air a2 vient confluer avec l'air frais AH' au point de liaison c2, et devient un air a3 mélangé
avec les gaz de combustion.
Débimètre d'air 70 On notera que le débimètre d'air 70 est prévu en une partie du tube principal d'écoulement 29 qui est située entre les points de liaison cl, c2 reliant respectivement le passage d'alimentation en air 33 au tube principal d'écoulement 29 et le passage 35 de décharge de gaz de combustion vers le tube principal d'écoulement 29. En conséquence, il existe une pression différentielle entre le côté d'entrée et le côté de sortie du débimètre 70, et en conséquence, il existe également une pression différentielle entre le côté entrée et le côté sortie du dispositif de chauffage à combustion 17 via le passage 33 d'alimentation en air et le passage 35 de
décharge des gaz de combustion.
Tubulure 27 de liaison du côté aval La tubulure 27 de liaison du côtéaval, telle que représentée à la figure 1, est constituée par un tube pour relier le compresseur 15a au distributeur d'admission 21, et dans ce mode de réalisation il présente sensiblement une forme en L. En outre, l'intercooler ou réfrigérant intermédiaire 19 est disposé sur une partie prochc du
distributeur d'admission 21 du tube de liaison du côté aval 27.
Système d'échappement 7 Par ailleurs, le système d'échappement 7 commence structurellement par un ou plusieurs orifices d'échappement du bloc-moteur 3 et se termine par un ou plusieurs pots ou silencieux d'échappement 41. Entre l'orifice d'échappement et le pot I00I.1,3 I D1l [)OC - mq r 199919149 d'échappement 41 en aval, le système d'échappement 7 comprend comme structures du système d'échappement: un collecteur d'échappement 38, la turbine 15b du turbo de suralimentation 15 et un convertisseur catalytique 39 disposé sur une tube
d'échappement 42 pour constituer ainsi une structure de système d'échappement.
L'air et les gaz brûlés s'écoulant dans le dispositif d'échappement 7 sont désignés par
le symbole de référence a4 pour constituer les gaz d'échappement du moteur 1.
Dispositif de chauffage à combustion 17
On décrit ensuite la structure du dispositif de chauffage à combustion 17 repré-
sentée schématiquement sur les figures 2 et 3..
L'état de combustion du dispositif de chauffage à combustion 17 est contrôlé par un ordinateur, c'est-à-dire par l'unité centrale de traitement non représentée qui
est constituée par l'unité centrale d'une unité centrale de traitement ECU 46.
Le dispositif de chauffage à combustion 17 est relié à l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 et comporte un passage 17a du liquide de refroidissement du moteur ài travers lequel s'écoule l'eau (ou le mélange eau-antigel) de refroidissement du moteur en provenance de l'enveloppe d'eau du circuit d'eau du bloc-moteur. L'eau de refroidissement du moteur (indiquée par la ligne en tirets à la figure 2) s'écoulant a travers le passage 17a d'eau de refroidissement du moteur passe autour de la chambre de combustion 17d formée à l'intérieur du dispositif de chauffage à combustion 17,
et pendant son passage l'eau de refroidissement du moteur reçoit la chaleur en provc-
nance de la chambre de combustion 17b et est ainsi réchauffée. Le passage 17a d'eauL
de refroidissement du moteur sera également exposé ci-après dans la description
concernant la circulation de l'eau de refroidissement du moteur et qui sera indiquée ultérieurement. Chambre de combustion 17d La chambre de combustion 17d est constituée par un cylindre de combustion 17b servant de corps de chambre de combustion à partir duquel sont émises Ics flammes, et d'une paroi cylindrique de séparation 17c pour couvrir le cylindre de combustion 17b afin d'empêcher les flammes de s'échapper à l'extérieur. Le cylindre de combustion 17b est recouvert par la paroi de séparation 17c de telle manière quec
la chambre de combustion 17d soit définie à l'intérieur de la paroi de séparation 17c.
La chambre de séparation 17c est également recouverte d'une paroi extérieure 43a du dispositif de chauffage à combustion 17, un espacement étant défini entre ces deux éléments. Grâce à cet espacement, le passage 17a pour l'eau de refroidissement du moteur est formé entre la surface extérieure de la paroi extérieure 43a et la surface
extérieure de la paroi de séparation 17c.
En outre, la chambre de combustion 17d comporte un orifice 17d l d'alimentation en air et un orifice 17d2 de refoulement des gaz d'échappement, R \16300\16316FR DOC - 5 mar 1999 - 20/49 lesquels orifices sont respectivement reliés directement au passage 33 d'alimentation en air et au passage 35 de décharge des gaz de combustion. Les orifices 17dl et 17d2
peuvent être ainsi considérés comme appartenant aux passages respectifs 33 et 35.
Système de valve 44 L'orifice d'alimentation en air 17dl ou bien le passage 33 d'alimentation en air à proximité de l'orifice 17dl est muni d'un système de valve 44 qui sert de moyen de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule pour contrôler la quantité d'air s'écoulant vers la chambre de combustion 17d, y compris le cylindre de combustion 17b. Le système de valve 44 est constitué d'un organe de valve ou clapet 44a pour ouvrir et fermer l'orifice d'alimentation en air 17dl qui est une entrée de la chambre de combustion 17b, d'un moteur d'entraînement 44b pour entraîner cet organe de valve 44a de façon à ouvrir et fermer l'organe de valve 44a et d'un mécanisme 44c d'ouverture/fermeture disposé entre le moteur d'entraînement 44b et l'organe de valve 44a. Le fonctionnement du moteur d'entraînement 44b est contrôlé par l'unité
centrale de traitement CPU de l'unité ECU 46.
L'air AH s'écoulant du dispositif de chauffage à combustion 17 via le passage 33 d'alimentation en air, lorsqu'il pénètre dans la chambre de combustion 17d via
l'orifice 17dl d'alimentation en air, s'écoule alors à travers la chambre de combus-
tion, vers l'orifice 17d2 de décharge de gaz d'échappement. Ensuite, l'air AH s'écoule à travers le passage 35 de décharge de gaz de combustion et, comme décrit ci-dessus, devient l'air a2 et s'écoule dans le tube principal 29. En conséquence, la chambre de combustion 17d prend la forme d'une série de passages d'écoulement d'air à travers lesquels peut s'écouler l'air AH qui est transformé par la combustion en l'air a2 dans
le dispositif de chauffage à combustion 17.
Après la combustion dans le dispositif de chauffage à combustion 17, l'air a2 s'écoulant en retour vers le tube principal 29 via le passage 35 de décharge des gaz de combustion est constitué par ce qui est dénommé les gaz de combustion qui sont déchargés du dispositif de chauffage à combustion 17 et il contient en conséquence de la chaleur. L'air a2 contenant de la chaleur arrive alors dans le passage 35 de décharge de gaz de combustion hors du dispositif de chauffage à combustion 17 et pendant cette période, la chaleur contenue dans l'air a2 est transmise à l'eau de refroidissement du moteur s'écoulant dans le passage 17a d'eau de refroidissement du moteur, via la paroi de séparation 17c et, comme déjà expliqué ci-dessus, réchauffe l'eau de refroidissement du moteur. L'eau de refroidissement du moteur ainsi
réchauffée s'écoule vers l'enveloppe d'eau du moteur I et réchauffe le bloc-moteur 3.
Cylindre de combustion 17b En outre, le cylindre de combustion 17b comporte un tube d'alimentation en carburant 17e relié à une pompe à carburant non représentée et ensuite, le carburant R (Mh,3 1<I R I)(X' mars 1999 - 21/49
pour la combustion est fourni, sous la pression de pompage de la pompe à carburant.
de là au cylindre de combustion 17b. On peut ainsi dénommer de façon collective la pompe à carburant et le tube 17e d'alimentation en carburant comme "les movens d'alimentation en carburant". Une mémoire RAM (mémoire à accès aléatoire ouL mémoire vive) de l'unité centrale ECU 46 stocke temporairement la quantité de
carburant fourni obtenue à partir de la durée de fonctionnement de la pompe à carbLu-
rant sous la forme de la valeur intégrée de la quantité de carburant fourni, à partir de
l'instant de démarrage du fonctionnement de la pompe à carburant. La valeur inté-
grée est utilisée dans l'unité centrale CPU qui constitue l'unité centrale du CPU 46,
en cas de besoin.
Carburant liquide ou liquéfié 18
Le combustible ou carburant fourni au cylindre à combustion 1 7b est un carbu-
rant liquide 18. Le carburant liquide 18 est fourni via une unité 17f de vaporisation de carburant représentée à la figure 3 et il devient du carburant vaporisé 18'. Le carburant vaporisé 18' est allumé par une bougie de réchauffage à incandescence 1 7g qui sert à émettre de la chaleur par l'intermédiaire d'une liaison électrique à une batterie non représentée. La bougie de réchauffage à incandescence 17g est définie comme constituant les moyens d'allumage. Sous l'effet du processus exothermique de la bougie de réchauffage à incandescence 17g, un temporisateur Tim (voir la figure 1) compte le temps qui s'est effectivement écoulé Tml à partir du début de la
mise sous la tension de la batterie de la bougie de réchauffage à incandescence 17g.
et la valeur comptée est également stockée de façon temporaire dans la mémoire RAM. La valeur de comptage est ensuite introduite dans l'unité centrale CPU si cela
se révèle nécessaire.
Mémoire ROM de l'unité centrale ECU 46 Une mémoire ROM (mémoire morte ou uniquement capable de lire) de l'unité centrale ECU 46 met en mémoire une durée prédéterminée TIl qui est la durée qui sert à réaliser une comparaison avec le temps qui s'est écoulé Tml à partir du début de la mise sous tension de la bougie de réchauffage à incandescence 17g et constituec également une base de temps pour réaliser le contrôle du fonctionnement de la
pompe à carburant.
Capteur d'ion 1 7h et plateau de vaporisation de carburant par chauffage 17i
Des éléments désignés par les symboles de référence 17h et 17i à la figure 3.
sont constitués respectivement par un capteur d'ions qui constitue le capteur
d'allumage, et par un plateau de vaporisation de carburant par chauffage. Le carbu-
rant vaporisé 18' est allumé à proximité du plateau 17i de vaporisation de carburant
par chauffage, de telle manière qu'il se produise une flamme latente F' qui se trans-
R:\16300\16316FR.DOC - S mars 1999-22/49 formera en les flammes F. La flammne latente F' est transformée en des flammes
beaucoup plus importantes par un ventilateur de soufflage d'air 45.
Ventilateur de soufflage d'air 45 Le ventilateur de soufflage d'air 45 est disposé en aval de la chambre de combustion 17d qui prend la forme du passage d'écoulement d'air. L'unité centrale de
traitement CPU de l'unité ECU 46 contrôle le fonctionnement du ventilateur de souf-
flage d'air 45 de manière à contrôler la puissance de sortie (le débit d'air) de ce ventilateur. Ce contrôle de puissance de sortie modifie la quantité d'air s'écoulant dans la chambre de combustion 17d. La quantité d'air s'écoulant à l'intérieur de la chambre de combustion 1 7d peut y être contrôlée en contrôlant la puissance de sortie du ventilateur de soufflage d'air 45 et, par conséquent, le ventilateur de soufflage d'air 45 et l'unité CPU peuvent être dénommés collectivement les moyens de
contrôle de la quantité d'air en écoulement.
Circulation de l'eau de refroidissement du moteur On va décrire par la suite la circulation de l'eau (du liquide) de refroidissement du moteur via le passage 1 7a de l'eau de refroidissement du moteur du dispositif de
chauffage à combustion 17, en référence aux figures 1 et 2.
Passage 1 7a pour l'eau de refroidissement du moteur Le passage 17a pour l'eau de refroidissement du moteur est formé avec un orifice 17al d'introduction de l'eau de refroidissement, cet orifice communiquant avec l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3, et avec un orifice 17a2 de décharge de l'eau de refroidissement du moteur, cet orifice communiquant avec le dispositif 9 de chauffage d'habitacle du véhicule. En outre, le dispositif 9 de chauffage d'habitacle
du véhicule est également muni d'un passage d'eau de refroidissement non repré-
senté, à travers lequel s'écoule l'eau de refroidissement du moteur. L'eau de refroidis-
sement du moteur s'écoule par ce passage, de telle manière que le dispositif de chauffage 9 de l'habitacle du véhicule fonctionne comme un échangeur de chaleur et
réchauffe l'intérieur de l'habitacle du véhicule.
Conduites d'eau Wl - W3 L'orifice 17al d'introduction d'eau de refroidissement du moteur est relié, via une conduite d'eau Wl, au blocmoteur 3. L'orifice 17a2 de décharge de l'eau de refroidissement du moteur est relié, via une conduite d'eau W2, au dispositif de
chauffage 9 de l'habitacle du moteur.
Le dispositif de chauffage à combustion 17 est relié à l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 et au dispositif de chauffage 9 de l'habitacle du véhicule via ces conduites d'eau W1, W2. En outre, le dispositif de chauffage 9 de l'habitacle du
véhicule est également relié, via une conduite d'eau W3, au bloc-moteur 3.
R \I1(,3l 16 DOK - q mars 1999 - 23t49 En conséquence, l'eau de refroidissement du moteur dans l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3 s'écoule, selon la séquence d'écoulement qui suit: (1) Elle s'écoule vers le dispositif de chauffage à combustion 17 depuis l'orifice 17al d'introduction de l'eau de refroidissement du moteur, via la conduite d'eau Wl, et elle est réchauffée dans le dispositif de chauffage à combustion. (2) L'eau de refroidissement du moteur ainsi réchauffée arrive au système de chauffage 9 de l'habitacle du véhicule depuis l'orifice 17a2 de décharge de l'eau de refroidissement du moteur du dispositif de chauffage à combustion 17,
via la conduite d'eau W2.
(3) L'eau de refroidissement du moteur dont la température a diminué par suite
de l'échange de chaleur dans le système de chauffage 9 de l'habitacle du véhi-
cule, s'écoule ensuite en retour vers l'enveloppe d'eau du moteur via la conduite d'eau W3. On notera que le capteur 47 de température d'eau pour mesurer la température de l'eau de refroidissement du moteur est fixé à l'enveloppe d'eau
du moteur.
Le circuit de refroidissement du moteur est ainsi mis en circulation entre le bloc-moteur 3, le dispositif de chauffage à combustion 17 et le système de chauffage
9 de l'habitacle du véhicule, via les conduites d'eau W1, W2 et W3.
Liaisons électriques des capteurs, etc. vers l'unité centrale de traitement ECU 46 L'unité centrale de traitement ECU 46 est en outre reliée électriquement aux capteurs de mesure de température 17h, aux capteurs 32 de température extérieure, aux capteurs 47 de température d'eau, à l'organe de temporisation Tim, au ventilateur
de soufflage d'air 45 et à la pompe à carburant.
Ensuite, la CPU contrôle correctement l'état de combustion du dispositif de chauffage à combustion 17, en fonction de chaque paramètre de la pompe à carburant et des valeurs de sortie des capteurs 1 7h, 32 et 47, du temporisateur Tim et du ventilateur de soufflage d'air 45, de telle manière que la force, la taille, et la température des flammes dans le dispositif à chauffage à combustion 17 soient maintenues à des valeurs optimales. En outre, la température des gaz d'échappement du dispositif de chauffage à combustion 17 et le rapport air/carburant du dispositif de chauffage à combustion 17 sont contrôlés, en contrôlant l'état de combustion du
dispositif de chauffage à combustion 17 à l'aide du CPU.
Programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion 17 Le programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de
chauffage à combustion 17 est décrit en référence aux figures 4 et 5.
Ce programme constitue une partie d'un ordinogramme général non représenté pour commander le moteur I et il se compose des étapes S101 à SI 15 qui seront R:M16300\16316DOC - 5 man 1999 - 24/49 expliquées par la suite. L'ordinogramme comprenant ces étapes est mis en mémoire dans la mémoire ROM de l'unité ECU 46. En outre, chacun des ordinogrammes à partir du deuxième mode de réalisation constitue également une partie de l'ordinogramme généralement représenté pour commander le moteur I et mis en mémoire de façon similaire dans la mémoire ROM de l'unité ECU 46. Ensuite tous les traitements des étapes respectives de chaque ordinogramme sont réalisés par le CPU de l'ECU 46. On notera que les étapes sont exprimées en utilisant le symbole S,
telles que S101, sous une forme abrégée, dans le cas par exemple de l'étape 101.
On notera que les illustrations sur les figures 4 et 5 doivent être données origi-
nellement en bloc sur la même feuille mais sont séparées pour respecter l'espace disponible sur la feuille. Les références numériques (1) et (2) indiquées à la figure 4 correspondent aux numéros (1) et (2) représentés à la figure 5 qui indique que le traitement passe d'une feuille à l'autre. Par exemple, (1) à la figure 4 correspond à (1) la figure 5 et le traitement d'un programme se rapportant à (1) à la figure 4 implique le traitement passe à un programme se rapportant à (1) à la figure 5 et continue comme il était à la figure 5. En outre, le symbole tel que (1) formé en mettant des chiffres entre parenthèses et qui indique l'emplacement o le traitement passe d'une feuille à l'autre, a la même signification en termes d'ordinogrammes du programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion dans les
autres modes de réalisation.
Après le démarrage du moteur 1, lorsque le traitement passe à ce programme, pour commencer avec lui, on estime à l'étape S 101 si le drapeau de début de contrôle d'allumage est ou non déjà mis en place, c'est-à-dire si le moteur I est ou non dans un état de fonctionnement o le dispositif de dispositif de chauffage à combustion 17 doit être actionné. "L'état de fonctionnement pour lequel le dispositif de chauffage à combustion 17 a besoin d'être actionné" implique par exemple un instant o le moteur fonctionne par temps froid ou bien par temps extrêmement froid, ou après le démarrage du moteur 1 à de telles périodes et lorsque le dégagement exothermique du moteur I lui-même est faible, et en outre, lorsque la quantité de chaleur reçue par l'eau ou le liquide de refroidissement du moteur est en conséquence faible. Dans ces cas, la température de l'eau de refroidissement du moteur est faible. Ainsi, le cas o la température de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à une température prédéterminée (60 C), doit être considéré comme un cas o le dispositif de chauffage à combustion 17 a besoin d'être actionné. La température de l'eau de refroidissement du moteur est mesurée par le capteur 47 de température d'eau qui se rapporte à l'enveloppe d'eau du bloc-moteur 3. Si on obtient une réponse affirmative à l'étape S101, l'organe de valve 44a des moyens de valve 44 du dispositif de
chauffage à combustion 17 sont fermés à l'étape S 102.
Si la température de l'eau de refroidissement du moteur est supérieure à la
température prédéterminée, le moteur 1 est suffisamment réchauffé et en conse-
quence, le moteur est dans un tel état de fonctionnement qu'il n'est pas nécessaire de mettre en oeuvre l'opération de réchauffage en actionnant le dispositif de chauffage à combustion. En conséquence, une estimation négative est émise à l'étape S101 et ce
programme est terminé.
On estime à l'étape S103, en utilisant l'inégalité si le temps réel qui s'est écoulé Tm 1 après que la bougie de réchauffage à incandescence 17g a été reliée à la source
électrique, est supérieur ou non à (0). En fait, si le temps qui s'est écoulé Tmli > 0.
on donne une estimation affirmative et le traitement passe à l'étape S 104. Si ce n'est pas le cas, l'estimation est négative et le traitement avance à l'étape S105. En outre, l'estimation émise à l'étape S103 est également une estimation pour savoir si la
bougie de réchauffage à incandescence 17g a été mise sous tension la première fois.
Si c'est le cas, l'estimation négative émise à l'étape S103 implique que la bougie de
réchauffage à incandescence 17g n'est pas encore parcourue par un courant élec-
trique, et en conséquence, le temps qui s'est écoulé Tml, après que la bougie de
réchauffage à incandescence 17g a été soumise à une conduction électrique, est inva-
riablement "zéro". En conséquence, une estimation négative est émise et le traite-
ment passe à l'état S105, o on commence la mise sous tension de la bougie de réchauffage à incandescence 17g. Si cette bougie continuait cependant à être soumise à une conduction électrique, la batterie serait déchargée et en conséquence, est prévue une commande pour stopper la conduction électrique lorsque cette durée
prédéterminée est atteinte (ce qui est dénommé "la fin de conduction de la bougie").
Ensuite, le CPU avance à l'étape S106. On notera que l'étape d'exécution de l'extinction de la conduction de la bougie est omise pour simplifier l'explication
concernant cet ordinogramme.
A l'étape S106, le temps qui s'est écoulé Tml après que la bougie de réchauf-
fage à incandescence 17g a été soumise pour la première fois à une conduction élec-
trique, est compté.
On revient maintenant à l'explication de l'étape S103. Si l'estimation est affir-
mative à l'étape S103, ceci indique le cas d'un programme après le deuxième
programme lorsque le drapeau de début de contrôle d'allumage est déjà mis en place.
Plus spécifiquement, ceci est le cas du programme après le deuxième programme émettant un jugement négatif à l'étape S103 au sujet de la conduction électrique de la bougie de réchauffage à incandescence 17g, c'est-à-dire après que le temporisateur Tim a compté le temps qui s'est écoulé réellement Tml, depuis le début de la conduction électrique de la bougie de réchauffage à incandescence 17g, après que
cette dernière a déjà une fois été soumise à une conduction électrique. En consé-
R:\1630016316DOC - 5 mars 1999 - 26/49
quence, la durée Tml compte effectivement, depuis le début de la conduction élec-
trique de la bougie de réchauffage à incandescence 17g, est une valeur numérique
invariablement supérieure à "zéro". En conséquence, on émet une estimation affir-
mative à l'étape S103 dans ce cas, et le CPU avance à l'étape suivante S 104.
A l'étape S104, la bougie de réchauffage à incandescence 17g continue à être reliée à la batterie, et électriquement conductrice, jusqu'à ce qu'on atteigne l'instant
de cessation de la conduction, et ensuite, le traitement s'avance à l'étape S 106.
On estime à l'étape S107, en utilisant l'inégalité contenant un signal égal si le
temps qui s'est écoulé Tml compté à l'étape S106 dépasse ou non la durée prédéter-
minée T1 servant de base de la réalisation du contrôle de fonctionnement de la
pompe à carburant. En fait, lorsque le temps qui s'est écoulé Tml > la durée prédé-
terminée T1, l'estimation est affirmative et le traitement continue à l'étape S108; au
contraire, si l'estimation est négative, ce programme est terminé.
A l'étape S108, on diminue la quantité ou le débit de carburant liquide ou liquéfié fourni à l'unité 17f de vaporisation de carburant à partir de la conduite d'alimentation en carburant 17e, en agissant sur la pompe à carburant. Ceci permet de s'assurer de la quantité de carburant nécessaire pour produire à l'origine la flamme latente.
A l'étape S109, on lit la valeur de sortie du capteur d'ions 17h.
A l'étape S110, on estime à partir de la valeur de sortie à l'étape S109, si
l'allumage est effectif ou non, c'est-à-dire si on a produit ou non la flamme latente.
Le fait qu'on ait produit ou non la flamme latente dépend de l'estimation si la valeur
de sortie est ou non supérieure à une valeur prédéterminée. Après avoir eu confirma-
tion que la flamme latente est assurée, le traitement passe à l'étape suivante S 11.
Lorsqu'on estime que la flamme latente n'est pas assurée, le CPU s'avance à l'étape S 115. En outre, dans le dispositif de chauffage à combustion 17, lorsque la flamme latente est assurée, la flamme latente produite au cours de cette étape est réputée avoir une amplitude suffisante pour se transformer de façon sûre en flammes complètes. A l'étape S 111, l'organe de valve 44a des moyens de valve 44 du dispositif de chauffage à combustion 17 est complètement ouvert, ce qui augmente le débit d'air s'écoulant dans la chambre de combustion 17d prenant la forme du passage d'écoulement d'air. De façon correspondante, le degré d'ouverture de l'organe de valve 44a est "0" ou dans un état inférieur, jusqu'à ce que l'organe de valve 44a soit complètement ouvert, et en conséquence, le dispositif de chauffage à combustion 17
est, pourrait-on dire, dans un état tel que la flamme latente est facile à produire.
A l'étape suivante S 112, on augmente la puissance de sortie du ventilateur 45 de soufflage d'air de manière à faire augmenter le débit d'air s'écoulant dans la R \10304J\1I3 L( D(X' 5 man 1999. 27/49 chambre de combustion 17d, jusqu'à une valeur nettement plus importante. Ceci est possible, car la flamme latente a déjà été assurée à ce moment là et présente en outre une amplitude suffisante pour se transformer de façon certaine en flammes complètes, de telle façon qu'il n'y a pas de risque que la flamme latente soit éteinte, même lorsque le débit d'air qui s'écoule dans la chambre de combustion 17d est augmenté par suite de l'augmentation de la puissance fournie au ventilateur 45 de
soufflage d'air.
A l'étape S1 13, on augmente la quantité de carburant liquide fourni à l'unité 17f de vaporisation de carburant, à partir du tube d'alimentation de carburant 17e, en agissant sur la pompe à carburant. Cette action est destinée à transformer la flamme
latente en flammes complètes.
A l'étape S 114, le drapeau de début de contrôle d'allumage est rangé en prépa-
ration du programme de réalisation du contrôle de fonctionnement suivant du dispo-
sitif de chauffage à combustion 17.
On revient pour la discussion à l'étape S110. Une estimation négative est émise à l'étape S110, et lorsqu'on passe à l'étape S115, on arrête le ventilateur 45 de soufflage d'air ou en variante, on diminue son débit. Ensuite, on arrête le programme. Ceci est possible du fait que le dispositif de chauffage à combustion 17 dans la présente invention se base sur la grande probabilité que la flamme latente se transforme ensuite de façon sûre en flammes complètes. Ce qui transforme la flamme latente en flammes complètes, c'est en fait le ventilateur 45 de soufflage d'air mais les flammes complètes ne se développent pas, même si le ventilateur de soufflage d'air fonctionne, lorsqu'il ne s'est pas formé de flamme latente, ce qui est évident. Effet opérationnel dans le premier mode de réalisation On va expliquer l'effet opérationnel du dispositif de chauffage à combustion 17
construit comme ci-dessus.
Le dispositif de chauffage à combustion 17 comporte le dispositif de valve 44 servant de moyen de contrôle du débit d'air en écoulement, pour contrôler le débit d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 17d prenant la forme du passage d'écoulement d'air, et ce dispositif de valve 44 est capable de contrôler le débit d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 17d. En conséquence, au moins lorsque le dispositif de chauffage à combustion 17 réalise l'opération d'allumage, la
quantité ou le débit d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 17d est dimi-
nué ou rendu égal à (0), suffisamment pour produire la flamme latente, auquel cas, il n'y a pas de possibilité pour qu'un courant d'air étouffant la flamme latente (et donc empêchant l'allumage) puisse se produire dans la chambre de combustion 17d. En conséquence, du fait que le fort courant d'air ne se produit pas dans la chambre de R:\16300\16316 DOC 5 mars 1999- 28/49 combustion, on peut obtenir de façon certaine l'allumage en une seule fois. En outre, l'allumage est réalisé de façon sûre et il permet ainsi de prévenir efficacement la
production de fumées blanches et d'odeurs désagréables émises par des hydrocar-
bures imbrûlés qui seraient générés par cette opération.
En outre, le dispositif de chauffage à combustion 17 comporte le capteur d'ions 1 7h qui sert de moyen de détection d'allumage, pour détecter si le combustible à été ou non allumé par la bougie de réchauffage à incandescence 17g servant de moyen d'allumage. Lorsque la capteur d'ions 1 7h détecte l'allumage, le débit d'air s'écoulant dans la chambre de combustion 17d est augmenté par le fonctionnement du dispositif de valve 44. Ensuite, la valeur de sortie du capteur d'ions 17h est fournie en entrée au CPU. Lorsque le CPU estime sur la base de la valeur de sortie que le carburant a été allumé, c'est-à-dire que la flamme latente a été assurée, le débit d'air s'écoulant dans la chambre de combustion 1 7d est augmenté en contrôlant l'organe de valve 44, de manière à faire augmenter la flamme latente pour qu'elle se transforme en flammes complètes. L'augmentation des flammes serait cependant insuffisante si on se contentait d'augmenter uniquement la quantité ou le débit d'air s'écoulant. Ainsi, pour faire augmenter les flammes, en plus de l'augmentation de la quantité d'air s'écoulant, il est nécessaire de fournir du carburant par l'intermédiaire de la pompe à carburant et de la conduite d'alimentation en carburant 17e qui constituent les moyens d'alimentation en carburant. En outre, le CPU contrôle l'alimentation en carburant. En fait, le CPU restreint le débit ou la quantité de carburant fourni avant que le capteur d'ions 17h servant de moyen de détection d'allumage ne détecte d'allumage, et il annule la restriction du débit ou de la quantité de carburant fourni après que le capteur d'ions 17h a détecté allumage. Le CPU peut ainsi être appelé
"moyens de contrôle de la quantité de carburant fourni".
Ainsi, dans le dispositif de chauffage à combustion 17, l'existence de la flamme latente est confirmée à partir de l'estimation faite par le CPU sur la base de la détection par le capteur d'ions 1 7h et lorsque la quantité ou le débit d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 1 7d a été ainsi augmenté, la flamme latente s'est,
de façon certaine, transformée en flammes complètes.
En outre, dans le dispositif de chauffage à combustion 17, avant que le capteur d'ions 17h n'ait détecté l'allumage, le CPU réduit le débit ou la quantité de carburant fourni et après avoir détecté l'allumage, il annule la restriction du débit ou de la quantité de carburant fourni. Ainsi, après avoir détecté l'allumage, la quantité ou le débit de carburant fourni est augmenté pour la première fois à l'instant o il devient certain qu'on obtiendra la flamme latente, de sorte qu'il est possible d'empêcher de
façon sûre l'émission de fumées blanches et l'odeurs désagréables dues à la géné-
ration d'hydrocarbures imbrûlés.
R \16hlX1 I63 1( I)(<X - S mas. 1999 - 29/49 En outre, l'organe de valve 44a du dispositif de valve 44 est fermé pendant une
période de temps pendant laquelle le dispositif de chauffage à combustion 17 colti-
nue à ne pas être actionné, en permettant ainsi d'empêcher les particules étrangères, telles que la boue et l'eau, de pénétrer à l'intérieur du dispositif de chauffage L combustion 17. Exemple modifié 1 du premier mode de réalisation
On va maintenant discuter d'un exemple modifié 1 du premier mode de réali-
sation. Le premier mode de réalisation discuté ci-dessus a pris comme exemple l'appareil dans lequel l'organe de valve 44 est prévu pour constituer l'orifice d'alimentation en air 17dl, cependant, en variante, l'organe de valve peut être prévu
à l'orifice 17d2 de décharge de gaz d'échappement. On notera que le mode de réali-
sation décrit ci-dessus peut être dénommé mode de réalisation de base dans le premier mode de réalisation afin de distinguer ce mode de réalisation décrit ci-dessus des exemples modifiés comportant les deuxième et troisième exemples modifiés qui suivent. Exemple modifié 2 du premier mode de réalisation En outre, les organes de valve qui servent chacun de moyens de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule peuvent être prévus à la fois à l'orifice d'alimentation en air 17dl et à l'orifice 17d2 des échanges de gaz d'échappement. La figure 6 illustre le cas o les organes de valve sont prévus à la fois sur le dispositif d'alimentation en air 17dI et sur l'orifice 17d2 de décharge de gaz d'échappement. Lorsque l'organe de
valve dans l'exemple modifié 2 est désigné par le symbole de référence 44', la diffé-
rence par rapport à l'organe de valve 44 réside dans le fait que l'orifice d'alimentation en air 17dl et l'orifice de décharge de gaz d'échappement 17d2 sont simultanément
ouverts et fermés respectivement par deux organes de valve 44a', 44a'.
De façon plus spécifique, les deux organes de valve 44a', 44a' sont disposés de façon tellement orthogonale par rapport au passage d'alimentation en air 33 et au passage 35 de décharge d'air de combustion qu'ils traversent ces passages 33, 35 et sont disposés sur un arbre rotatif 44c qui est entraîné en rotation par un moteur d'entraînement 44b'. En outre, ces organes de valve 44a', 44a' sont positionnés en face de l'orifice d'alimentation en air 17dI et de l'orifice 17d2 de décharge des gaz d'échappement à l'intérieur respectivement, du passage d'alimentation en air 33 et du passage 35 de décharge des gaz de combustion. L'orifice 17dl d'alimentation en air et l'orifice] 7d2 de décharge de gaz d'échappement sont, par actionnement du moteur d'actionnement 44b', ouverts et fermés ensemble par les organes de valve 44a', 44a'
par l'intermédiaire de l'arbre rotatif 44c.
R:\16300\16316 DOC 5 maron 1999.30/49
Selon l'exemple modifié 2, la pression différentielle de la chambre de combus-
tion 17d au moment de l'allumage peut être rendue extrêmement faible, en fermant simultanément les organes de valve 44a', 44a' uniquement pendant le contrôle d'allumage, de telle manière que la caractéristique d'allumage puisse être encore améliorée. En outre, les deux organes de valve 44a', 44a' restent fermés, de manière à augmenter l'effet consistant à empêcher les matières étrangères de pénétrer à
l'intérieur du dispositif de chauffage à combustion 17.
Exemple modifié 3 du premier mode de réalisation
On va expliquer un exemple modifié 3 du premier mode de réalisation en réfé-
rence à la figure 7.
Comme déjà expliqué ci-dessus, le ventilateur de soufflage d'air 45 sert à trans-
former la flamme latente en flammes complètes. Par ailleurs, afin de permettre à l'organe de valve 44 de transformer la flamme latente en flammes complètes, il est difficile de contrôler le fonctionnement de ces organes de valve. Si c'est le cas, on procède à l'élimination de l'organe de valve 44 dans cet exemple modifié 3, et la puissance de sortie du ventilateur 45 de soufflage d'air est bien contrôlée par l'unité
centrale CPU, de telle manière que la flamme latente soit obtenue de façon certaine.
En conséquence, le ventilateur de soufflage d'air 45, dont la puissance peut être contrôlée par l'unité centrale CPU, sert à faire croître la flamme latente pour qu'elle se transforme en flammes complètes. On peut également le considérer comme un
moyen de contrôle de la quantité d'air en écoulement.
La figure 7 représente un programme de contrôle de fonctionnement du dispo-
sitif de chauffage à combustion 17 dans cet exemple modifié 3. Le seul point de différence de l'ordinogramme représenté à la figure 7 par rapport au jeu d'ordinogramme représenté sur les figures 4 et 5 réside dans le fait que l'ordinogramme de la figure 7 ne contient pas l'étape S102 et l'étape SI 11 à la figure qui sont des étapes qui se réfèrent à l'organe de valve 44. En conséquence, l'ordinogramme représenté à la figure 7 ne comporte pas d'étape correspondant à l'étape S102 représentée à la figure 4 et à l'étape S101 représentée à la figure 5 et l'étape qui suit l'étape S101 est l'étape S103 ou, en variante, ce programme est terminé. Ensuite, lorsque l'on estime émettre une répondre affirmative à l'étape S 101, le traitement passe à l'étape S103. Par contre, si la réponse est négative, le
programme est terminé.
De façon similaire, l'étape qui suit l'étape S110 est l'étape S112 ou S 15. Si on estime que la réponse est affirmative à l'étape S110, le traitement passe à l'étape S1 12 et, par contre, si on estime qu'elle est négative, on passe à l'étape S1 15. Les étapes autres que celles-ci sont les mêmes que les étapes représentées sur les figures R 01\1(H,3 1(. I)OC - mars 1999. 31/49 4 et 5 et dont l'explication a été omise pour les composants identiques qui présentent
les mêmes symboles de référence.
L'exemple modifié 3 présente également les mêmes effets de fonctionnement que ceux dans le mode de réalisation de base. L'organe de valve 44 n'est cependant pas prévu et en conséquence il n'est pas souhaitable que le ventilateur de soufflage d'air 45 soit contrôlé de façon plus élaborée par l'organe central de traitement CPU, et soit réalisé pour constituer les moyens de contrôle de la quantité d'air et les moyens pour faire passer de la flamme latente aux flammes complètes. En fait, dans le cas o on utilise le ventilateur 45 de soufflage d'air comme moyen de contrôle de la quantité d'air qui s'écoule, le ventilateur 45 d'écoulement d'air est arrêté par le contrôle de l'organe central de traitement CPU. ou bien sa puissance de sortie est rendue plus faible, jusqu'à ce que l'allumage ait réussi et que la quantité d'air s'écoulant à travers la chambre de combustion 17d servant de passage d'alimentation
en air soit suffisamment faible pour obtenir les flammes latentes.
Deuxième mode de réalisation
On va décrire un deuxième mode de réalisation en référence aux figures 8 à 12.
Il existe les différences suivantes entre le dispositif de chauffage à combustion 17 dans ce deuxième mode de réalisation et le dispositif de chauffage à combustion
17 dans le premier mode de réalisation.
(1) Comme représenté à la figure 8, un capteur de mesure de température 17h' (voir la figure 8) est utilisé comme moyen de détection de l'allumage à la place
du capteur ionique 17h (voir la figure 3) dans le premier mode de réalisation.
(2) Le dispositif de chauffage à combustion 17 n'est pas muni de l'organe de valve. (3) Le programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de
chauffage à combustion 17 est différent.
(4) Les parties se rapportant aux éléments modifiés sont différentes.
(5) Il existe une variété de durées prédéterminées qui sont chacune mises en mémoire dans la mémoire ROM de l'unité centrale 46 et qui servent de base pour fournir l'estimation au cours de l'étape d'estimation du programme de réalisation de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage i
combustion 17.
(6) Si le capteur de mesure de température 17h' servant de moyen de détection d'allumage ne détecte pas l'allumage du carburant pendant une premiere période de temps prédéterminée spécifiée TI, une deuxième période de temps prédéterminée T2 est fixée et qui est plus longue que la première période de
temps prédéterminée TI, de manière à obtenir un allumage.
R.M 630ON6316,DOC - 5 marn 1999- 32/49
En conséquence, la description sera concentrée uniquement sur les différences
* par rapport au premier mode de réalisation et les composants identiques à ceux du
premier mode de réalisation seront affectés des mêmes références et leur description
sera omise.
S Capteur de mesure de température 17h' Le capteur de mesure de température 17h' mesure la température de l'air de post-combustion a2 qui est constitué par le gaz d'échappement en provenance du dispositif de chauffage à combustion 17. Le capteur de mesure de température 17h' est disposé, comme représenté sur la figure 8, à proximité du dispositif de chauffage
à combustion 17 sur le passage 35 de décharge des gaz de combustion.
En outre, la mémoire ROM de l'unité ECU 46 met en mémoire: la première période de temps prédéterminée T1 servant de base pour le temps pendant lequel la pompe à carburant est actionnée (le départ de l'alimentation en carburant) de façon à ce qu'il constitue une durée comparative avec le temps qui s'est écoulé après que la bougie de réchauffage à incandescence 17g ait été branchée électriquement sur la batterie une première fois; une deuxième durée prédéterminée '[2 plus longue que la première durée prédéterminée T I et servant de base pour la durée pendant laquelle la
pompe à carburant est actionnée (le début de l'alimentation en carburant) et consti-
tuant également une durée comparative avec le temps qui s'est écoulé après que la bougie de réchauffage à incandescence 17g ait été mise sous tension et rendue conductrice une deuxième fois; une durée prédéterminée T3 servant de base pour réaliser le contrôle de fonctionnement du ventilateur de soufflage d'air 45; une température prédéterminée Tel servant de base pour indiquer la réussite de l'allumage; et une durée prédéterminée T4 constituant la durée pour mesurer la température Te des gaz d'échappement dans le dispositif de chauffage à combustion 17 à l'aide du capteur de mesure de température 17h' et constituant également une température de comparaison avec la température prédéterminée Tel. On notera que la durée qui s'est écoulée après que la bougie de réchauffage à incandescence 1 7g ait été branchée électriquement une première fois sur la batterie et que la durée qui s'est
écoulée après que la bougie de réchauffage à incandescence 1 7g ait été rendue élec-
triquement conductrice une deuxième fois seront désignées de façon uniforme par le
même symbole de référence Tm 1.
Les durées prédéterminées ci-dessus sont déterminées empiriquement et elles diffèrent, en fonction du type du dispositif de chauffage à combustion et du type de
moteur utilisant le dispositif de chauffage à combustion.
R l< I&11IH I I Rl I)C' - 5 mas 1999- 33/49 Programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion On va décrire maintenant un programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion 17 dans le deuxième mode de réalisation. en référence aux figures 9 à 12. L'ordinogramme dans le deuxième mode de réalisation comprend les étapes
S201 à S230 qui seront décrites ci-après. En outre, les étapes S201 à S207 corres-
pondent et sont sensiblement les mêmes que les étapes S101 à S107 dans l'ordinogramme du programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de
chauffage à combustion 17 selon le premier mode de réalisation. Leur description
sera en conséquence omise et la description commence à l'étape S208. En ce qui
concerne l'étape S210 cependant, si la réponse est négative, le traitement passe a
l'étape S229 et on décrira par la suite cette étape S229.
Lorsque le traitement passe à l'étape S208 via les étapes S201 à S207, une
petite quantité de carburant est fournie à l'étape S208 en contrôlant le fonctionne-
ment de la pompe à carburant, afin de faciliter la formation de la flamme latente.
A l'étape S209, le temps qui s'est écoulé Tm2 après le début du fonctionnement
de la pompe à carburant est compté par le temporisateur Tim.
On estime à l'étape S210, en utilisant une inégalité contenant le signe égal, si le
temps qui s'est écoulé Tm2 obtenu à l'étape S209 dépasse ou non la durée prédéter-
minée T3 servant de base pour réaliser le contrôle de fonctionnement du ventilateur de soufflage d'air 45. En fait, lorsque la durée qui s'est écoulée Tm2 > à la durée prédéterminée T3, on émet une estimation affirmative, et le traitement passe à l'étape
suivante S211. Si la réponse est négative, le traitement passe à l'étape S229.
A l'étape S211, le ventilateur 45 de soufflage d'air est actionné mais avcc un débit d'air réduit. Ceci est réalisé afin de rendre plus facile la formation de la flamme latente. On estime à l'étape S212, en utilisant une inégalité contenant le signal égal si la durée qui s'est écoulée Tml après que la bougie de réchauffage à incandescence 17g ait été mise sous la tension de batterie, dépasse ou non la durée prédéterminée T4 qui constitue la durée pour mesurer la température Te des gaz d'échappement dans le dispositif de chauffage à combustion 17 par le capteur de mesure de température 17h' comme étant une température comparable avec la température prédéterminée
Tel, qui sert également de base pour déterminer la réussite de l'allumage. En fait.
lorsque la durée qui s'est écoulée Tml > à la durée prédéterminée T4, on émet un jugement affirmatif et le traitement passe à l'étape suivante S213. Si le jugement est
négatif à cette étape, le traitement passe à l'étape S229.
R:\I6300\1O6316FR DOC - mars 1999 - 34149 A l'étape S213, le capteur 17h' de température du gaz d'échappement procède à la lecture de la température des gaz d'échappement dans le dispositif de chauffage à
combustion 17 à l'instant prédéterminé T4.
On estime à l'étape S214 en utilisant une inégalité contenant le signe égal si la température des gaz d'échappement Te lue à l'étape S213 dépasse ou non la tempé-
rature prédéterminée Tel servant de base pour déterminer la réussite de l'allumage.
En fait, lorsque la température des gaz d'échappement Te > à la température prédé-
terminée Tel, il est émis un jugement affirmatif que l'allumage a été réussi, et le
traitement passe à l'étape S215. A l'inverse, il est émis un jugement négatif, considé-
rant que l'allumage a été infructueux, et le traitement avance à l'étape S216.
A l'étape S215, on place un drapeau de réussite de l'allumage, et le drapeau de réussite de l'allumage est rangé en préparation pour l'allumage suivant. Ensuite, le traitement passe à l'étape suivante S217. Du fait que l'allumage a été réussi, la décharge de la batterie est réduite en supprimant la mise sous tension de la bougie de
réchauffage à incandescence 17g à l'instant approprié.
A l'étape S216, on place un drapeau d'échec de l'allumage, et ensuite le traite-
ment passe à l'étape S217. A ce moment, cependant, la mise sous tension de la
bougie de réchauffage à incandescence 7g a été également arrêtée temporairement.
Ceci était destiné à préparer le deuxième tentative d'allumage.
On estime à l'étape S217 si le drapeau d'insuccès à l'allumage a déjà été mis ou non. Dans le cas o l'on réalise le traitement à l'étape S217, par un programme qui passe par l'étape S215, l'allumage a déjà été réussi et en conséquence, le jugement négatif est émis à l'étape S217. Ensuite, comme représenté à la figure 12, lec programme est terminé. Par ailleurs, dans le cas o l'on a réalisé le traitement vers l'étape S217 le long d'un programme qui passe par S216, du fait que l'allumage a été infructueux, on émet un jugement affirmatif à l'étape S217 et le deuxième processus
d'allumage commence à l'étape suivante S218.
A l'étape S218, on remet sous tension la bougie de réchauffage à incandes-
cence 17g. On compte à l'étape S219 le temps qui s'est écoulé Tml après quc la bougie de réchauffage à incandescence 17g a été remise sous tension une deuxième fois. On estime à l'étape S220, en utilisant une inégalité contenant le signe égal, si le temps qui s'est écoulé Tml, qui a été compté à l'étape S219, dépasse la deuxième
durée prédéterminée T2 d'une durée plus longue que la première durée prédétermi-
née TIl et qui sert de base pour le fonctionnement de la pompe à carburant. En fait, lorsque la durée qui s'est écoulée Tml est plus grande que ou égale à la durée prédéterminée T2, on émet un jugement affirmatif et le traitement passe à l'étape suivante S221. Par contre, si l'on émet un jugement négatif, le programme est R 116Ic.31 1 Ió,FR IXX * mars 1999 35/49 terminé. La première durée prédéterminée TI est fixée par exemple à 40 secondes et
la deuxième durée prédéterminée T2 est fixée par exemple à 60 secondes.
A l'étape S221, on met en fonctionnement une deuxième fois la pompe à carburant pour fournir du carburant à l'unité de vaporisation 17f sous la forme d'une petite quantité de carburant liquéfié fournie par l'intermédiaire de la conduite d'alimentation en carburant 17e. Ceci est destiné à faciliter la formation de la flammc latente.
A l'étape S222, la durée qui s'est écoulée Tm2 après le début du fonctionne-
ment de la pompe à carburant à l'étape S221 est comptée par le temporisateur Tim.
On estime à l'étape S223, en utilisant l'inégalité contenant le signe égal si la
durée qui s'est écoulée Tm2 obtenue à l'étape S222 dépasse ou non la durée prédé-
terminée T3 servant de base pour réaliser le contrôle de fonctionnement du ventila-
teur de soufflage d'air 45. En fait, lorsque la durée qui s'est écoulée Tm2 est > à la durée prédéterminée T3, l'estimation est affirmative, et le traitement passe à l'étape
suivante S224. Par contre, si l'estimation est négative, le programme est terminé.
A l'étape S224, le ventilateur de soufflage d'air 45 est actionné mais à débit
réduit. Ceci est destiné à faciliter la formation de la flamme latente.
Il est estimé à l'étape S225, en utilisant une inégalité contenant le signe égal, si la durée qui s'est écoulée Tml après que la bougie de réchauffage à incandescence
17g a été mise sous tension une deuxième fois, dépasse ou non la durée prédétermi-
née T4 définie comme étant la durée pour mesurer la température Te des gaz d'échappement dans le dispositif de chauffage par combustion 17 par le capteur de
mesure de température 17h', cette température Te étant la température de comparai-
son avec la température prédéterminée Tel, et également la température prédétermi-
née Tel servant de base pour déterminer la réussite de l'allumage. En fait, lorsque le temps qui s'est écoulée Tml est plus grand ou égal à la durée prédéterminée T4, on émet une estimation affirmative et le traitement passe à l'étape suivante S216. Par
contre, si on émet un jugement négatif, le programme est terminé.
A l'étape S226, le capteur 17h' de température des gaz d'échappement lit la
température Te des gaz d'échappement dans le dispositif de chauffage par combuLs-
tion 17, à l'instant prédéterminé T4.
On estime à l'étape S227, en utilisant l'inégalité contenant le signe égal, si la
température des gaz d'échappement Te lue à l'étape S226 dépasse ou non la tempé-
rature prédéterminée Tel servant de base pour déterminer la réussite de l'allumage.
En fait, lorsque la température Te des gaz d'échappement est plus petite ou égale à la température prédéterminée Tel, on émet un jugement affirmatif sur la réussite de l'allumage et le traitement passe à l'étape S228. Par contre, si on émet un jugement R:\16300\16316FR DOC - 5 manr 1999 -.16/49 négatif, indiquant que l'allumage a été infructueux, le traitement continue à l'étape S230. A l'étape S228, on place un drapeau de réussite d'allumage, et le drapeau de
début de contrôle d'allumage est rangé en préparation de l'allumage suivant.
A l'étape S230, on range le drapeau de début de contrôle d'allumage pour préparer l'allumage suivant, et le programme se termine. L'allumage a été réussi et en conséquence, on arrête la décharge de la batterie du véhicule en cessant de mettre
sous tension la bougie de réchauffage à incandescence 17g au cours de cette étape.
On va enfin explique l'étape S229. Le traitement passe à l'étape S229 lorsque des jugements négatifs ont été émis aux étapes S201, S207, S210 et S212. Lorsqu'on avance vers l'étape S229 via ces étapes, on range à la fois le drapeau de réussite de l'allumage et le drapeau d'allumage infructueux et le traitement passe ensuite à
l'étape S217.
Effet opérationnel du deuxième mode de réalisation Dans le dispositif de chauffage par combustion 17 selon le deuxième mode de réalisation, lorsque le capteur de mesure de température 17h' ne détecte pas l'allumage du carburant au cours de la première période de temps prédéterminée T1, la deuxième période de temps prédéterminée T2 est fixée à une valeur plus grande que la première période de temps prédéterminée T1, et le carburant est ensuite allumé. En conséquence, de façon correspondante, la durée nécessaire pour l'allumage, c'est-à- dire la deuxième durée prédéterminée T2, est rendue plus longue que la première période de temps prédéterminée TI et en conséquence, on augmente
de façon correspondante la probabilité de l'allumage. En conséquence, il est envisa-
geable de parvenir à empêcher de façon très efficace des perturbations telles que
l'émission de fumées blanches ou de mauvaises odeurs de gaz brut dues à la généra-
tion d'hydrocarbures imbrûlés. Par ailleurs, la bougie de réchauffage à incandescence 1 7g émet de la chaleur du fait de son branchement électrique sur la batterie. Ensuite, que le carburant ait été allumé ou non, après l'écoulement de la première période de
temps prédéterminée TI, la bougie de réchauffage à incandescence 17g est débran-
chée temporairement de la batterie pendant un certain temps et, en conséquence, si l'allumage a été réussi pendant la première période de temps prédéterminé TI, la décharge de la batterie est réduite car la batterie est branchée sur la bougie de
réchauffage à incandescence pendant une durée plus courte.
Troisième mode de réalisation On va décrire un troisième mode de réalisation en référence aux figures 13 à 18. La différence entre le dispositif de chauffage par combustion 17 selon le troisième mode de réalisation par rapport au dispositif de chauffage par combustion R. ', 3111 I., 11 R IXX)(' -5 mars 1999 - 37/49 17 dans le deuxième mode de réalisation réside dans le fait que la durée de la première période de temps prédéterminée TIl ou de la deuxième période de temps prédéterminée T2 est obtenue à partir de la température du liquide de refroidissement du moteur, et que le programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage par combustion 17 est modifié sur la base de ces durées de
périodes. En conséquence, la description sera concentrée uniquement sur les diffté-
rences par rapport au deuxième mode de réalisation et les composants identiques à ceux du premier mode de réalisation sont affectés des mêmes caractères de référence
et leur description sera en conséquence omise.
La température de l'eau de refroidissement du moteur est mesurée par le capteur 47 de température d'eau de refroidissement, en relation avecl'enveloppc d'eau du bloc-moteur 3 comme discuté ci-dessus. La longueur de la première période de temps prédéterminée TI ou de la deuxième période de temps prédéterminée T12 est obtenue en cherchant la valeur correspondante à la valeur de sortie du capteur de
température d'eau 47 sur une carte M représentée à la figure 13.
Carte M La mémoire ROM de l'unité centrale ECU 46 met en mémoire la carte M sous
la forme d'un graphique dont l'axe vertical indique la première période de temps pr3-
déterminée TI ou la deuxième période de temps prédéterminée T2 et l'axe latéral ou des abscisses indique la température de l'eau de refroidissement du moteur. Par exemple, lorsque la valeur de sortie du capteur 47 de température d'eau est AH, il s'ensuit que la période de temps prédéterminée TI ou T2 est a2 (voir la ligne de flèche "a" à la figure 13). Comme on peut le comprendre en regardant la carte M, la valeur de sortie du capteur de température d'eau 47 et les durées prédéterminées TI
ou T2 sont régulées selon une relation de proportion inverse.
Programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion On va maintenant décrire le programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion 17, dans le troisième mode de réalisation, en
référence aux figures 14 à 18.
La seule différence entre le programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion 17 dans le troisième mode de réalisation, par rapport au programme de contrôle du dispositif de chauffage à combustion 17 dans le deuxième mode de réalisation, réside dans l'étape consistant à obtenir la température du liquide de refroidissement du moteur et l'étape consistant à obtenir de la carte M une durée temporelle pour la première période prédéterminée TI1 ou pour la deuxième période prédéterminée T2 et sont ajoutées à l'ordinogramme du programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion R:\16300\16316FRDOC-.5 mars 1999- 3S/49 17 du deuxième mode de réalisation. En conséquence, seules ces étapes ajoutées
seront décrites et la description des étapes identiques, à l'exception de celle qu'il est
nécessaire de décrire, à celles qui existent dans l'ordinogramme du deuxième mode
de réalisation est omise, et ces étapes sont affectées des mêmes caractères de réfé-
rcnce. Après le départ du moteur 1, le traitement passe à ce programme et il estime, à l'étape S201, si le drapeau de début de contrôle d'allumage a été déjà mis en place ou non, c'est-à-dire si le moteur I est ou non déjà dans un état de fonctionnement tel que le dispositif de chauffage à combustion 17 doit être mis en fonctionnement. Si la
réponse est affirmative, le traitement passe à l'étape S301 et, si la réponse est néga-
tive, il passe à l'étape S229.
On lit à l'étape S301 la température de l'eau de refroidissement du moteur,
juste avant la mise sous tension de la bougie de réchauffage à incandescence 1 7g.
A l'étape suivante S302, on obtient la durée temporelle de la première période de temps prédéterminée T 1 ou de la deuxième période de temps prédéterminée T2, à
partir de la carte M à la figure 13, sur la base de la température de l'eau de refroi-
dissement du moteur, c'est-à-dire de la valeur de sortie du capteur 47 de température
d'eau et le traitement passe ensuite à l'étape S202.
Effet opérationnel dans le troisième mode de réalisation
Le dispositif de chauffage par combustion 17 dans le troisième mode de réali-
sation présente les effets opérationnels suivants, en addition aux effets opérationnels
du deuxième mode de réalisation.
La première durée prédéterminée TI ou la deuxième durée prédéterminée T2
est obtenue à partir de la carte M sur la base de la température de l'eau de refroidis-
sement du moteur, juste avant que la bougie de réchauffage à incandescence 17g n'émette de la chaleur. En fait, comme la température de l'eau de refroidissement du moteur et la durée prédéterminée TI ou T2 sont en relation selon une proportion inverse, dans le cas o l'eau de refroidissement du moteur est à température élevée juste avant que la bougie de réchauffage à incandescence 17g ne commence à
émettre de la chaleur, la durée prédéterminée TI ou T2 est fixée à une durée courte.
Inversement, dans le cas o l'eau de refroidissement du moteur est à une température basse, la durée prédéterminée Tl ou T2 est fixée à une durée longue, de manière que la quantité de chaleur en dégagement exothermique de la bougie de réchauffage à
incandescence 17g puisse être optimisée, en correspondance avec l'état de fonction-
nement du moteur 1 pour effectuer l'allumage du dispositif de chauffage par
combustion 17.
On notera que la durée prédéterminée T Il ou T2 est obtenue à partir de la carte M sur la base de la température de l'eau de refroidissement du moteur, dans le R \161O310< 1( IXX' - 5 marn 1999 - 39/49 troisième mode de réalisation, mais qu'elle peut également être obtenue sur la base
de la température d'une paroi extérieure 43a du dispositif de chauffage par combus-
tion 17 ainsi qu'à partir de la température de l'air extérieur, juste avant que la bougie de réchauffage à incandescence 17g ne commence à émettre de la chaleur, plutôt que d'utiliser la température de l'eau de refroidissement du moteur. En outre, un tel processus peut être réalisé immédiatement après que la bougic de réchauffage à incandescence 17g a commencé à émettre de la chaleur, plutôt que
de commencer juste avant.
Quatrième mode de réalisation On va décrire un quatrième mode de réalisation en référence aux figures 19 à 22. Il existe les différences suivantes entre le dispositif de chauffage à combustion 17 du quatrième mode de réalisation et le dispositif de chauffage à combustion 17 du deuxième mode de réalisation. (1) Lorsqu'on se trouve dans un état après le moment o la bougie de réchauffage à incandescence 17g a commencé à émettre de la chaleur, l'allumage n'est pas encore obtenu et en conséquence, la flamme latente n'est pas formée, l'unité centrale de traitement CPU détecte que la valeur intégrée dul carburant fourni par la pompe à carburant via la conduite d'alimentation en carburant
17e qui constitue les moyens d'alimentation en carburant, dépasse une valeur prédé-
terminée. L'unité centrale de traitement CPU incorpore ainsi une fonction de moyens
de détection de la valeur intégrée du carburant fourni. (2) L'unité centrale de traite-
ment CPU incorpore également une fonction de moyens de contrôle de l'arrêt de l'alimentation en carburant pour arrêter l'alimentation en carburant lorsque la valeur intégrée du carburant fourni mesurée par cette unité centrale CPU devient égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, de manière à empêcher un débordement du carburant liquide de l'unité de vaporisation de carburant du dispositif de chauffage par combustion. (3) Le programme de réalisation du contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage par combustion 17 est modifié sur la base des explications
données ci-dessus.
L'unité centrale de traitement CPU servant de moyen de mesure de la valeur intégrée du carburant fourni obtient la valeur intégrée en déterminant la quantité de carburant refoulée par unité de temps par la pompe à carburant (à sa "vitesse de rotation normale") et en effectuant l'intégration temporelle de la quantité refoulée par
la conduite d'alimentation en carburant pour la durée (de rotation de la pompe).
L'unité centrale de traitement CPU contrôle la "vitesse de rotation normale ou unité" de la pompe à carburant. On admet que la valeur de seuil de la valeur intégrée du carburant fourni est la quantité limite de carburant qu'on peut accumuler dans l'unité
de vaporisation de carburant du dispositif de chauffage par combustion.
R \16300\16316 DOC - 5 man 1999. 40/49 En outre, lorsque la valeur intégrée du carburant fourni est supérieure à la
quantité limite considérée comme la valeur prédéterminée, I'unité centrale de traite-
ment utilisée comme moyen de détection de la valeur intégrée du carburant fourni fait cesser l'entraînement de la pompe à carburant et stoppe ainsi l'alimentation en carburant. Ainsi, ce qui est différent, c'est uniquement la fonction de l'unité centrale de traitement CPU et il n'existe aucun organe structurel différent qui soit ajouté ou enlevé de la structure, selon le deuxième mode de réalisation. En conséquence, on
n'en fournira pas la description et le programme de contrôle de fonctionnement du
dispositif de chauffage par combustion 17 selon le quatrième mode de réalisation, est
décrit en référence aux figures 19 à 22.
Programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage par combus-
tion 17 Des références numériques en 400 sont données à différentes étapes du programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage à combustion 17 selon le quatrième mode de réalisation, à partir de ce qui existe dans le programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage par combustion 17 dans le deuxième mode de réalisation. Ensuite, d'autres étapes sont les mêmes que
celles dans l'ordinogramme du programme de contrôle de fonctionnement du dispo-
sitif de chauffage par combustion 17 dans le deuxième mode de réalisation, de telle sorte que les mêmes composants sont affectés des mêmes références numériques
d'étapes et que leur description sera en conséquence omise.
Les étapes S401 à S407 sont particulières au programme de contrôle de fonctionnement du dispositif de chauffage par combustion 17 selon le quatrième
mode de réalisation.
L'étape S401 est un processus qui sera mis en oeuvre à la suite des processus S201 à S208 et à l'étape S401, on intègre la quantité de carburant fourni après le
début du fonctionnement de la pompe à carburant.
A l'étape S402, on estime si la valeur intégrée obtenue à l'étape 401 est supé-
rieure ou non à la valeur prédéterminée, c'est-à-dire la quantité limite. Si elle est supérieure, on émet une estimation affirmative et le traitement passé à l'étape S403 au cours de laquelle on place un drapeau d'arrêt de fonctionnement de la pompe à carburant 17. Ensuite, à l'étape S404 subséquente, on arrête le fonctionnement de la
pompe à carburant et le traitement passe à l'étape S212.
La description revient ici à l'étape S402. Si on émet une estimation négative à
l'étape S402, le traitement passe à l'étape S209 et on réalise les mêmes processus de
S209 à S214 que ceux réalisés dans le deuxième mode de réalisation.
R 'l.41 l1 I. 1 1, I <1 I)(X',,lr 1s999 - 41/49 On estime à l'étape S214, en utilisant l'inégalité contenant le signe égal, si la température Te des gaz d'échappement qui est lue à l'étape S213, dépasse ou non la température prédéterminée Tel servant de base pour déterminer la réussite de
l'allumage. En fait, lorsque la température des gaz d'échappement Te m la tempéra-
ture prédéterminée Tel, on fournit une estimation affirmative quant à la réussite de l'allumage, et le traitement passe à l'étape S405. Si ce n'est pas le cas, on émet une estimation négative confirmant l'insuccès de l'allumage et le traitement continue cn
passant à l'étape S216.
A l'étape S405, on place le drapeau de réussite d'allumage, et le drapeau de début de contrôle d'allumage est rangé en préparation pour la phase d'allumage suivante. En outre, on range le drapeau d'arrêt et de fonctionnement de la pompe à
carburant, et ensuite le traitement avance à l'étape S206, via les étapes suivantes.
S217 et S218.
A l'étape S406, on estime si le drapeau d'arrêt de fonctionnement de la pompe à carburant a ou non déjà été mis en place. S'il a déjà été mis en place, on émet une estimation affirmative, et le traitement passe à l'étape S225. Ensuite, le traitement
passe de l'étape S225 à l'étape S227, comme dans le deuxième mode de réalisation.
Dans le cas contraire, si l'estimation est négative à l'étape S206, le traitement avance à l'étape S219 et les mêmes traitements aux étapes S219 à S227 que dans le
deuxième mode de réalisation se déroulent.
A l'étape S227 on estime, en utilisant l'inégalité contenant le signe égal si la
température des gaz d'échappement Te lue à l'étape S226 dépasse ou non la tempé-
rature prédéterminée Tel servant de base pour déterminer la réussite de l'allumagc.
En fait, lorsque la température des gaz d'échappement Te > à la température prédé-
terminée Tel, on émet un jugement affirmatif concernant la réussite de l'allumage et le traitement passe à l'étape S407. Par contre, si on a émis un jugement négatif
concernant l'insuccès de l'allumage, le traitement continue en passant à l'étape S23O.
Les mêmes traitements que ceux décrits dans le deuxième mode de réalisation sont
ensuite réalisés.
A l'étape S407, on met en place le drapeau de réussite de l'allumage, et le drapeau de début du contrôle de l'allumage est rangé en préparation de l'allumage suivant. En outre, le drapeau d'arrêt du fonctionnement de la pompe à carburant est
rangé et le programme est terminé.
Effet opérationnel dans le quatrième mode de réalisation
Le dispositif de chauffage à combustion 17 dans le quatrième mode de réalisa-
tion présente les effets opérationnels suivants en addition aux effets opérationnels du
deuxième mode de réalisation.
R:I3\16301636FR.DOC - 5 mas 1999-42/49 Après que la bougie de réchauffage à incandescence 17g a commencé à émettre de la chaleur, l'unité centrale CPU servant de moyen de détection de la valeur intégrée du carburant fourni détecte que la valeur intégrée du carburant fourni est supérieure à la valeur prédéterminée lorsque le carburant est à l'état non allumé; à ce moment l'unité CPU servant également de moyen de contrôle de l'arrêt de l'alimentation en carburant arrête l'alimentation en carburant, de manière à empêcher le débordement du carburant liquide de l'unité de vaporisation de carburant 17f du dispositif de chauffage à combustion 17. En conséquence, il ne se produit pas d'état d'excès de richesse lorsque le carburant est à l'état non allumé après que la bougie de
réchauffage à incandescence ait commencé à émettre de la chaleur, Il est par consé-
quent possible d'empêcher de façon sûre l'apparition des fumées blanches et égale-
ment l'apparition d'une odeur désagréable due à la génération d'hydrocarbures imbrûlés. Comme discuté ci-dessus, le dispositif de chauffage par combustion du moteur à combustion interne selon la présente invention est capable de réaliser de façon
certaine l'allumage en une seule fois. En outre, l'allumage est certain, il est en consé-
quence possible d'empêcher de manière suffisante l'émission de fumées blanches et également l'apparition de mauvaises odeurs dues à la génération d'hydrocarbures imbrûlés. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation
décrits et représentés, elle embrasse au contraire tous les modes de réalisation aisé-
ment accessibles à l'homme de l'art.
R \11,311t P3 (1IR IX' * marI 1999 -43/49

Claims (9)

REVENDICATIONS
1.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent au moteur lorsque ledit moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédé- terminé, ledit dispositif de chauffage à combustion comprenant: un corps de chambre à combustion pour produire des flammes, en faisant brûler un combustible utilisé dans ledit dispositif de chauffage à combustion; un passage d'écoulement d'air pour fournir de l'air audit corps de chambrc a combustion et pour décharger l'air dudit corps de chambre à combustion;
des moyens d'alimentation en carburant pour fournir du combustible ou carbLu-
rant audit corps de chambre à combustion; des moyens d'allumage pour allumer par voie exothermique le carburant fourni
audit corps de chambre à combustion par lesdits moyens d'alimentation en carburant.
et ensuite arrêter l'émission de chaleur, en faisant temporairement cesser le fonction-
nement des moyens d'allumage lorsqu'une première durée prédéterminée s'est écoiu-
lée, que le carburant se soit allumé ou non; et des moyens de détection d'allumage pour détecter si le carburant est ou non effectivement allumé après que lesdits moyens d'allumage ont commencé à émettre de la chaleur; dans lequel, lorsque lesdits moyens de détection d'allumage (17h, 17i) ne détectent pas l'allumage du carburant pendant la première période prédéterminée, et après que les moyens d'allumage (17g) ont cessé de fonctionner, le carburant est allumé pendant une deuxième période de temps prédéterminée plus longue que la première période de temps prédéterminée lorsque lesdits moyens d'allumage (17g)
émettent de la chaleur pendant ladite période suivante.
2.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent au moteur
lorsque ledit moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédé-
terminé, ledit dispositif de chauffage à combustion comprenant: un corps de chambre à combustion pour produire des flammes en faisant brûler
un combustible ou un carburant utilisé dans ledit dispositif de chauffage à comLbus-
tion; un passage d'écoulement d'air pour fournir de l'air audit corps de chambre i combustion et pour décharger l'air dudit corps de chambre à combustion; des moyens d'alimentation en carburant pour alimenter en carburant ou en combustible ledit corps de chambre à combustion; et R:M1630016316FR DO(C - C mars 1999-44/49 des moyens d'allumage pour allumer par voie exothermique le carburant fourni
audit corps de chambre à combustion par lesdits moyens d'alimentation en carbu-
rant; dans lequel la durée d'émission de chaleur desdits moyens d'allumage (17g) est modifiée sur la base de la température de l'air atmosphérique (32) dans ledit corps de chambre à combustion (1 7b) ou de la température d'un élément afférent au dispositif de chauffage à combustion, juste avant ou juste après que lesdits moyens d'allumage
(1 7g) aient commencé à émettre de la chaleur.
3.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la durée d'émission de chaleur desdits moyens d'allumage (I 7g) et la température de l'air atmosphérique dans ledit corps de chambre à combustion, ou bien la température dudit élément afférent au dispositif de
chauffage à combustion, sont régulées selon une relation de proportion inverse.
4.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne, qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent au moteur
lorsque ledit moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédé-
terminé, ledit dispositif de chauffage à combustion comprenant: un corps de chambre à combustion pour produit des flammes en faisant brûler
un carburant ou un combustible utilisé dans ledit dispositif de chauffage à combus-
tion; un passage d'écoulement d'air pour fournir de l'air audit corps de chambre à combustion et pour évacuer l'air dudit corps de chambre à combustion; des moyens d'alimentation en carburant pour alimenter en carburant ledit corps de chambre à combustion; des moyens d'allumage pour allumer par voie exothermique le combustible ou le carburant fourni audit corps de chambre à combustion par lesdits moyens d'alimentation en carburant; et des moyens de contrôle de la quantité d'air s'écoulant pour contrôler la quantité d'air s'écoulant à travers ledit passage d'écoulement d'air, dans lequel lesdits moyens de contrôle (70) de la quantité d'air s'écoulant augmentent la quantité d'air qui s'écoule après qu'une durée prédéterminée se soit écoulée après que lesdits moyens d'allumage (17g) ont commencé à émettre de la chaleur, et la longueur temporelle de la durée prédéterminée est modifiée sur la base de la température de l'air atmosphérique (32) dans ledit corps de chambre à combustion (HI l I(, IR IX. X l ('. q mars 1999. 45/49 (17b) ou de la température dudit élément afférent au dispositif de chauffage à combustion.
5.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 4, dans lequel la durée prédéterminée et la température de l'air atmosphérique dans ledit corps de chambre à combustion (17b) ou la température dudit élément afférent au dispositif de chauffage à combustion sont régulés selon une
relation de proportion inverse.
6.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne
qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent au moteur.
lorsque ledit moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédé-
terminé, ledit dispositif de chauffage à combustion (17) comprenant: un corps de chambre à combustion (17b) pour produire des flammes en brûlant
un combustible ou un carburant utilisé dans ledit dispositif de chauffage à combus-
tion; un passage (33, 35) d'écoulement d'air pour alimenter en air ledit corps de chambre à combustion et pour évacuer l'air dudit corps de chambre à combustion; des moyens d'alimentation en carburant (17e) pour alimenter ledit corps de chambre à combustion (1 7b) en carburant; des moyens d'allumage (17g) pour allumer par voie exothermique le carburant fourni audit corps de chambre à combustion (17b) par lesdits moyens d'alimentation en carburant ( 1 7e); des moyens de mesure de la valeur intégrée du carburant fourni pour mesurer la valeur intégrée du carburant fourni par lesdits moyens d'alimentation en carburant lorsque le carburant est à l'état non allumé, après que les moyens d'allumage ont commencé à émettre de la chaleur; et des moyens de contrôle de l'arrêt d'alimentation en carburant pour arrêter l'alimentation en carburant réalisée par les moyens d'alimentation en carburant lorsque la valeur intégrée du carburant fourni mesurée par lesdits moyens de mesure
de la valeur intégrée du carburant fourni, est supérieure à une valeur prédéterminée.
7.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne, qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent au motcur
lorsque ledit moteur à combustion interne est dans un état de fonctionnement prédé-
terminé, ledit dispositif de chauffage à combustion comprenant: R M1630'\I6316FR DOC - mar 1999 - 46/49 un corps de chambre à combustion (17b) pour produire des flammes en brûlant
un combustible ou un carburant utilisé dans ledit dispositif de chauffage à combus-
tion (17); un passage (33, 35) d'écoulement d'air pour fournir de l'air au corps de chambre à combustion (17b) et décharger l'air du corps de chambre à combustion (17b); des moyens d'alimentation en carburant (17e) pour alimenter ledit corps de chambre à combustion en carburant;
des moyens d'allumage (17g) pour allumer par voie exothermique le combus-
tible ou le carburant fourni audit corps de chambre de combustion (17b) par lesdits moyens d'alimentation en carburant, lesdits moyens d'allumage arrêtant ensuite l'émission de chaleur en faisant temporairement cesser le fonctionnement des moyens d'allumage lorsqu'une durée prédéterminée s'est écoulée, que le combustible ou carburant ait été allumé ou non; i15 des moyens de détection d'allumage (17i, 17h) pour détecter si le combustible ou le carburant est ou non effectivement allumé après que les moyens d'allumage ont commencé à émettre de la chaleur; et des moyens de contrôle de la quantité de carburant fourni pour restreindre la quantité de carburant fourni par lesdits moyens d'alimentation en carburant, avant que lesdits moyens de détection d'allumage ne détectent l'allumage et pour supprimer la restriction concernant la quantité de carburant fourni par lesdits moyens
d'alimentation cn carburant, après avoir détecté l'allumage.
8.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne, qui fonctionne pour augmenter la température d'un élément afférent au moteur lorsque ledit moteur à combustion interne (3) est dans un état de fonctionnement prédéterminé, ledit dispositif de chauffage à combustion comprenant: un corps de chambre à combustion (1 7b) pour produire des flammes en brûlant
un combustible ou un carburant utilisé dans ledit dispositif de chauffage à combus-
tion; un passage (33) d'alimentation en air de précombustion pour fournir de l'air au corps de chambre à combustion via un système d'admission; un passage (35) de décharge d'air de post-combustion pour décharger les gaz
de combustion produits en faisant fonctionner le dispositif de chauffage à combus-
tion (17) vers ledit système d'admission, depuis le corps (1 7b) de chambre à combustion; des moyens d'alimentation en carburant (17e) pour alimenter ledit corps de chambre à combustion (1 7b) en carburant; R Mh. 31I(' III H I{R)XX - Imars 1999 -47/49 des moyens d'allumage (17g) pour allumer le carburant ou le combustible fourni audit corps de chambre à combustion (17b) par lesdits moyens d'alimentation en carburant (17c); et des moyens (44) de contrôle de débit d'air en écoulement prévus dans ledit passage d'alimentation en air de précombustion (33) ou dans ledit passage (35) de décharge de l'air de post-combustion, pour contrôler le débit ou la quantité d'air s'écoulant à travers ledit corps de chambre à combustion (17b), en réduisant le débit
d'air, lorsque lesdits moyens d'allumage (I 7g) fonctionnent.
9.- Dispositif de chauffage à combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 8, dans lequel lesdits moyens (44') de contrôle du débit d'air
qui s'écoule sont prévus également dans ledit passage (35) de décharge d'air de post-
combustion. R N16300\16116FRDOC- mars 1999.48/49
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