FR2777618A1 - Amortisseur d'oscillations de torsion - Google Patents

Abstract

L'élément (9) du système de transmission sert de mécanisme d'entraînement pour un élément d'amortissement (22) qui vient en prise dans une chambre d'amortissement (21), remplie au moins en partie de fluide visqueux, et qui provoque lors d'une variation de position produite par l'élément (9) du système de transmission un déplacement du fluide visqueux, alors que l'on peut mesurer la résistance qui empêche ce déplacement, en fonction d'un certain nombre de paramètres que l'on peut déterminer au préalable, tels que le volume et la vitesse du déplacement qui peuvent être produits par l'élément d'amortissement (22) ainsi que la section transversale offerte au déplacement du fluide.

Description

Etat de la technique

L'invention concerne un amortisseur d'oscilla-

tions de torsion avec un élément de transmission qui est si-

tué du côté de l'entraînement et avec un élément de transmission qui est situé du côté de la prise de force, dont l'un au moins est relié à au moins un élément d'un système de

transmission qui est mis en mouvement lors des mouvements re-

latifs des deux éléments de transmission, système de trans-

mission qui est opérationnel entre les deux éléments de 1o transmission, un espace étant prévu dans au moins l'un des éléments de transmission, pour servir à recevoir au moins une partie du système de transmission et qui est rempli au moins

en partie d'un fluide visqueux.

Par le document WOP 94/10 477 on connaît un amor-

tisseur d'oscillations de torsion avec un élément de trans-

mission situé du côté de l'entraînement et un élément de transmission situé du côté de la prise de force, éléments qui sont reliés ensemble au moyen d'un système de transmission

qui est formée par des bielles et un levier qui vient de fa-

çon articulée en prise sur celles-ci, les bielles venant en prise de façon articulée sur l'élément de transmission situé

du côté de l'entraînement et le levier venant en prise de fa-

çon articulée sur l'élément de transmission situé du côté de

la prise de force. Les bielles forment un élément de trans-

mission qui exécute un mouvement en fonction de la dérivée

dans le temps du déplacement des deux éléments de transmis-

sion l'un vers l'autre, telle que la vitesse ou l'accéléra-

tion ainsi que l'amplitude de leur déplacement. Cet élément de transmission est, de même que le levier du système de

transmission, disposé dans un espace rempli, selon les figu-

res 3 et 4 de la demande mise à l'inspection publique, d'un fluide visqueux. Du fait des bielles le levier est mis en un

mouvement qui, comme celui qui a lieu à l'intérieur de l'es-

pace dans le fluide visqueux, est soumis à un amortissement qui a lieu d'une façon proportionnelle à la vitesse, c'est à dire que l'amortissement qui est dû au fluide est d'autant plus fort que le déploiement relatif des deux éléments de transmission est plus rapide. En raison de la grandeur de l'espace-par rapport au levier la résistance qui s'oppose à un déplacement du fluide visqueux est d'ailleurs très faible, de telle sorte que l'on peut imaginer que l'amortissement qui

peut être obtenu par le fluide visqueux est faible aussi.

Dans le document DE-36 28 774-A1 il est décrit un amortisseur de torsions d'oscillations, dans lequel il est

prévu des chambres d'amortissement entre un élément de trans-

mission situé du côté de l'entraînement et un élément de transmission situé du côté de la prise de force, chambres d'amortissement qui s'étendent dans le sens périphérique et

qui sont séparées l'une de l'autre par des éléments de sépa-

ration qui peuvent être fixés radialement à l'extérieur sur un élément de transmission. L'autre élément de transmission

est radialement adjacent à l'intérieur à ces éléments de sé-

paration et il présente des saillies qui font saillie radia-

lement vers l'extérieur, saillies parmi lesquelles respectivement l'une d'elle vient en prise dans l'une des

chambres d'amortissement qui sont remplies d'un fluide vis-

queux et est opérationnelle en tant qu'élément d'amortisse-

ment lors des mouvements relatifs des éléments de transmission l'un vers l'autre, comme le mouvement de cette

saillie dans la chambre d'amortissement est atteint de résis-

tance lors du déplacement du fluide visqueux.

Avec l'amortisseur d'oscillations de torsion se-

lon la demande mise à l'inspection publique on peut en vérité

réaliser un amortissement proportionnel à la vitesse qui dé-

ploie son efficacité maximum en particulier en cas de réso-

nance, ou de fortes secousses de l'alternance de l'effort,

toutefois l'effet de l'amortissement dans le cas d'une réali-

sation de ce type est faible en particulier en cas de faible vitesse de déploiement de l'élément d'amortissement. On doit

en conséquence partir du fait qu'un tel dispositif d'amortis-

sement n'est pas suffisant pour l'amortisseur d'oscillations de torsions, et pour cette raison, comme on peut le voir à partir de la figure 4, ce denier présente axialement en plus

du palier à rouleaux un dispositif à friction.

L'invention a pour objet de développer un amor-

tisseur d'oscillations de torsions de telle sorte que l'on

puisse obtenir un amortissement relativement fort proportion-

nel à la vitesse. On résout ce problème selon l'invention avec

l'élément du système de transmission sert de mécanisme d'en-

traînement pour un élément d'amortissement qui vient en prise dans une chambre d'amortissement, remplie au moins en partie de fluide visqueux, et qui provoque lors d'une variation de position produite par l'élément du système de transmission un déplacement du fluide visqueux, alors que l'on peut mesurer la résistance qui empêche ce déplacement, en fonction d'un

certain nombre de paramètres que l'on peut déterminer au pré-

alable, tels que le volume et la vitesse du déplacement qui peuvent être produits par l'élément d'amortissement ainsi que

la section transversale offerte au déplacement du fluide.

Grâce à la mesure qui consiste à utiliser l'élé-

ment de transmission comme mécanisme d'entraînement pour un élément d'amortissement, ce dernier peut être entraîné dans le cas d'une conception correspondante de la transmission lors d'un déploiement de l'élément de transmission situé du

côté de l'entraînement par suite de l'introduction d'une os-

cillation de torsion avec l'accélération optimale pour

l'amortissement, jusqu'à ce que soit atteinte la vitesse ap-

propriée sur l'élément d'amortissement. Cet élément d'amor-

tissement entraîné de cette manière pénètre selon la revendication dans une chambre d'amortissement, de telle sorte qu'en raison de son volume limité lorsqu'on introduit

au moyen de l'élément de transmission une variation de posi-

tion sur l'élément d'amortissement un déplacement du fluide visqueux contenu dans la chambre d'amortissement a lieu, le déplacement du fluide se faisant remarquer par rapport à l'élément d'amortissement comme une résistance qui freine son mouvement. On comprend que la grandeur de cette résistance est fonction d'un certain nombre de paramètres, sur lesquels on reviendra dans ce qui suit. C'est ainsi par exemple que la grandeur de l'élément d'amortissement en relation avec la chambre d'amortissement est d'une importance décisive, car, plus l'élément d'amortissement est adapté à la chambre d'amortissement, plus la section transversale de déplacement qui sert au passage du fluide visqueux déplacé est petite et

plus de cette façon est élevée la résistance. En outre la vi-

tesse de l'élément d'amortissement est importante, car dans le cas d'une faible vitesse du fluide visqueux peut encore s'échapper même à travers une section relativement petite de déplacement avec une résistance suffisamment faible, tandis que dans le cas d'une vitesse plus élevée il s'établit une

grande résistance de façon croissante.

Lors de la déformation correspondante des extré-

mités qui correspondent aux directions respectives du mouve-

ment de l'élément d'amortissement, de la chambre d'amortissement ces extrémités peuvent être utilisées comme butée finale d'amortissement hydraulique. Cette butée finale est plus molle quand l'extrémité correspondante de la chambre d'amortissement est pourvue d'évidements, comme par exemple des poches qui permettent lorsque l'élément d'amortissement se rapproche permettent de recueillir du fluide visqueux, ou quand il subsiste une section transversale suffisamment grande de déplacement pour le fluide visqueux. Par contre cette butée est d'autant plus dure que l'extrémité de la chambre d'amortissement est plus adaptée en ce qui concerne ses dimensions ou sa géométrie dans le cas o la section

transversale de déplacement est insuffisante à la zone cor-

respondante de l'élément d'amortissement.

On peut obtenir un autre avantage en définissant au préalable la forme de l'élément d'amortissement et/ou de

la chambre d'amortissement: C'est ainsi que, quand la cham-

bre d'amortissement se rétrécit par rapport à la position de repos de l'élément d'amortissement qui s'établit en cas de

déploiement insuffisant des éléments de transmission, en pre-

nant une distance croissante par rapport à cette position de

repos dans le sens périphérique, qu'on a un amortissement mi-

nimal dans la position de repos de l'élément d'amortissement du fait de la section transversale plus grande de déplacement pour le fluide visqueux, tandis que la force d'amortissement

augmente du fait du rétrécissement de la chambre d'amortisse-

ment avec une distance croissante par rapport à cette posi-

tion de repos à cause de la section transversale de déplacement qui devient plus petite. De cette façon on peut associer à chaque amplitude de déploiement des deux éléments de transmission l'un vers l'autre une force d'amortissement

déterminée qui devient maximale quand l'élément d'amortisse-

ment arrive dans la zone d'extension de l'extrémité corres- pondante de la chambre d'amortissement. De même on peut imaginer de constituer la chambre d'amortissement, en partant de la position de repos de l'élément d'amortissement, dans une première direction de déploiement autrement en ce qui

concerne sa géométrie et/ou sa grandeur que dans l'autre di-

rection de déploiement, de telle sorte que l'amortisseur

d'oscillations de torsion présente un autre mode d'amortisse-

ment quand il est mis en traction au lieu d'être mis en pous-

sée. L'élément d'amortissement peut être fixé sur un support relié à l'élément de transmission, ou être constitué

d'un seul tenant avec celui-ci, mais il est également imagi-

nable d'entraîner par le support un corps d'amortissement, ce qui est également possible au moyen d'une denture comme au moyen d'un engagement à friction, ce dernier pouvant être établi au moyen d'un moyen de serrage, tel qu'un ressort,

agissant sur le corps d'amortissement.

La section transversale de déplacement mentionnée auparavant pour le fluide visqueux peut être augmentée au moins en partie en utilisant un canal d'étranglement, de telle sorte que de cette manière on peut encore exercer une influence sur l'intensité de l'amortissement. Un canal d'étranglement de ce type peut être constitué soit dans la

chambre d'amortissement soit aussi dans l'élément d'amortis-

sement. En cas de constitution interconnectée du canal d'étranglement dans l'élément constitutif correspondant on réduit l'amortissement au moyen de celui-ci en raison de

l'augmentation qui subsiste de la section transversale de dé-

placement, alors qu'elle peut être limitée dans le cas de la constitution seulement partielle du canal d'étranglement en des endroits déterminés de l'élément d'amortissement. Dans la mesure o le canal d'étranglement est constitué le long de son étendue avec des volumes différents de réception, on peut aussi associer à chaque position de l'élément d'amortissement

un amortissement déterminé.

D'autres améliorations de l'invention sont carac-

térisées en ce que: * l'élément d'amortissement et/ou la chambre d'amortissement présentent une forme géométrique qui permet en liaison avec l'autre partie respective de ces deux parties l'affectation

d'une intensité d'amortissement déterminée à chaque posi-

tion de l'élément d'amortissement dans la chambre d'amor-

tissement, * la chambre d'amortissement, en partant de la position de

repos de l'élément d'amortissement, prise lors du déploie-

ment relatif insuffisant des éléments de transmission,

s'étend des deux côtés dans le sens périphérique, l'ampli-

tude de l'extension et/ou la géométrie de la chambre d'amortissement s'écartant l'une de l'autre dans l'un des sens par rapport à l'autre sens, * un support qui reçoit l'élément de transmission est pourvu

sur son côté qui est tourné vers la chambre d'amortisse-

ment, d'une saillie qui pénètre dans cette dernière,

* la saillie présente dans le sens périphérique des deux cô-

tés chaque fois une extension qui se différencie quant à sa

grandeur et/ou à sa géométrie de l'autre extension respec-

tive, * le support présente sur son côté qui est tourné vers la chambre d'amortissement, une piste d'entraînement pour un corps d'amortissement qui peut se déplacer relativement par rapport au support d'une part et par rapport à la chambre d'amortissement d'autre part, en faisant fonction d'élément d'amortissement, * le corps d'amortissement est relié au moyen d'une denture au support, * le corps d'amortissement est logé par engagement à friction entre le support et le côté tourné vers celui-ci de la chambre d'amortissement, * la délimitation périphérique de la chambre d'amortissement

qui reçoit le corps d'amortissement par engagement à fric-

tion, est constitué de façon élastique en direction de la force perpendiculaire exercée par le corps d'amortissement

et peut être chargée par un moyen de serrage dans la direc-

tion qui agit contre cette force perpendiculaire, * l'organe de serrage est formé par un ressort qui entoure la délimitation périphérique de la chambre d'amortissement, * la chambre d'amortissement est pourvue d'au moins un canal d'étranglement dans la zone du mouvement de l'élément d'amortissement, * ce canal d'étranglement est constant quant à sa géométrie et/ou à sa grandeur,

* le canal d'étranglement subit une réduction en ce qui con-

cerne son volume de réception, en partant de la position de

repos de l'élément d'amortissement, en direction des extré-

mités de la chambre d'amortissement,

* le canal d'étranglement s'étend dans la zone des extrémi-

tés, situées du côté périphérique, de la chambre d'amortis-

sement, * la chambre d'amortissement présente à ses extrémités un évidement pour du fluide visqueux, * la chambre d'amortissement est adaptée à ses extrémités en ce qui concerne sa grandeur et sa géométrie à l'élément d'amortissement, * l'élément d'amortissement est constitué, au moins le long d'une partie de son étendue, avec un canal d'étranglement, * le canal d'étranglement s'étend sur au moins une partie du pourtour de l'élément d'amortissement,

* l'un au moins des côtés intérieurs qui s'étendent axiale-

ment des deux côtés de l'élément d'amortissement des parois adjacentes (flanc primaire, plaque d'étanchéité), présente dans la zone o s'étend l'élément d'étanchéité au moins un renfoncement,

* l'on peut déplacer au moins un élément du système de trans-

mission lors d'un mouvement relatif des deux éléments de transmission au moins en partie dans un fluide visqueux, une résistance pouvant être opposé au mouvement relatif des

deux éléments de transmission, résistance qui peut être me-

surée en fonction d'un certain nombre de paramètres que

l'on peut déterminer au préalable.

L'invention va être décrite ci-après plus en dé-

tail à partir d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 montre une vue en élévation d'un amortisseur d'oscillations de torsions, partiellement en coupe, avec un système de transmission entre des éléments de transmission et un élément d'amortissement constitué sur un levier du système de transmission, élément qui pénètre dans une chambre d'amortissement; - la figure 2 montre l'amortisseur d'oscillations de torsion en coupe selon la ligne II-II de la figure 1; - la figure 3 montre un dessin à part du levier

avec l'élément d'amortissement et avec la chambre d'amortis-

sement dans le cas d'un configuration dissymétrique de cette dernière; la figure 4 montre un dessin à part du levier selon la figure 1 avec une liaison par engagement à friction,

par rapport à la chambre d'amortissement au moyen d'un élé-

ment d'amortissement en forme de cylindre; - la figure 5 montre la même chose que la figure

4, mais avec un canal d'étranglement dans la chambre d'amor-

tissement; - la figure 6 montre la même chose que la figure

4, mais avec une prise d'engrenage entre le levier et l'élé-

ment d'amortissement; - la figure 7 montre la même chose que la figure 4, mais avec un moyen de serrage pour augmenter la force de frottement; - la figure 8 montre la même chose que la figure 4, mais avec des évidements à une extrémité de la chambre d'amortissement; - la figure 9 montre la même chose que la figure 4, mais avec un élément d'amortissement avec un canal

d'étranglement qui fait tout le tour.

Sur les figures 1 et 2 on a représenté un amor-

tisseur d'oscillations de torsions, avec un élément de trans-

mission 1, situé du côté de l'entraînement qui présente un flanc primaire 2 qui s'étend radialement vers l'extérieur, sur lequel est fixée dans la zone périphérique une plaque d'étanchéité 5 qui forme par son côté intérieur 27, tourné vers le flanc primaire, également une surface d'appui pour un ressort à membrane servant de garniture d'étanchéité 6, comme le côté correspondant 3 d'un élément de transmission 13, si- tué du côté de la prise de force qui est disposé de façon à pouvoir tourner au moyen d'un palier 14 sur un moyeu 15 de

l'élément de transmission 1 qui est situé du côté de l'en-

traînement et qui présente des ouvertures de montage 17 pour des éléments de fixation 16, au moyen desquels l'amortisseur

d'oscillations de torsion peut être fixé sur un arbre de vi-

lebrequin 18 d'un moyen d'entraînement 19, tel que par exem-

ple un moteur à combustion interne.

Un espace 7 est entouré par le flanc primaire 2, la plaque d'étanchéité 5 avec une étanchéité 6 et l'élément de transmission 13 qui est situé du côté de la prise de

force, espace 7 qui est rempli en partie au moins par du li-

quide visqueux, et sert à recevoir un système de transmission 8 qui présente deux bielles parallèles 10 comme élément de transmission 9 et un levier 11. La bielle 10 est articulée sur l'élément de transmission 1 qui est situé du côté de l'entraînement, tandis que la bielle 11 vient en prise en

pouvant pivoter sur les branches 12 de l'élément de transmis-

sion 13 qui est situé du côté de la prise de force.

Au moyen de ce système de transmission 8, les os-

cillations de torsion sont transmises par le système d'en-

traînement 19 à l'élément de transmission qui est situé du

côté de la prise de force, le levier 11 remplissant les fonc-

tions suivantes: Il est constitué de façon relativement mas-

sive et il est articulé lors de la rotation de l'amortisseur des oscillations de torsion, autour de son centre de rotation 52 par suite de la force centrifuge, de telle sorte que son axe central 4, comme on le montre à la figure 1, est orienté radialement vers le centre de rotation 52. Les oscillations

de torsions qui sont introduites par l'élément de transmis-

sion 1 qui est situé du côté de l'entraînement, par les biel-

les 10 provoquent un déplacement du levier 11 à partir de cette position de fonctionnement, le déplacement devant avoir lieu d'ailleurs à l'encontre de la force centrifuge qui agit radialement vers l'extérieur. Comme cette force centrifuge croît toujours davantage avec une vitesse de rotation de l'amortisseur d'oscillations de torsions qui augmente, on a avec le levier 11 un comportement qui correspond quand la vi- tesse de rotation est basse à un ressort mou entre les deux

éléments de transmission 1, 13, et par contre quand la vi-

tesse de rotation augmente à un ressort qui devient de plus

en plus dur. Pour amortir ces mouvements du levier 11 à par-

tir de sa position de repos, qu'il prend quand le déplacement relatif des éléments de transmission 1 et 13 est insuffisant, le levier 11 est pourvu sur son côté extérieur radial d'une

saillie 20 qui vient en prise dans une chambre d'amortisse-

ment 21 remplie au moins en partie également du fluide vis-

queux, et il est de cette façon opérationnel comme élément d'amortissement 22, pour lequel par suite le levier 11 sert de support 60. La chambre d'amortissement 21 est limitée d'une part dans le sens radial par une paroi périphérique 25

et dans le sens axial par le côté intérieur 26 du flanc pri-

maire 2 et d'autre part par le côté intérieur 27 de la plaque d'étanchéité 5. Dans le sens périphérique la délimitation de la chambre d'amortissement 21 a lieu par les extrémités 30, 32. L'élément d'amortissement 22 présente, en partant de

l'axe central 4, en étant orienté dans un premier sens de ro-

tation, une étendue 23 et dans un deuxième sens de rotation

une étendue 24 sur la saillie 20.

La chambre d'amortissement 21 et l'élément d'amortissement 22 avec le même levier de réception 11 sont représentés à part à la figure 3. Le fonctionnement est le suivant: Lors des déplacements du levier 11 à partir de sa position de repos, représentée à la figure 3, l'élément d'amortissement 22 se déplace dans le sens périphérique à l'intérieur de la chambre d'amortissement 21, et refoule dans ce cas le fluide visqueux qui est disposé dedans. Ce faisant deux facteurs différents se manifestent: D'une part, quand les côtés intérieurs 26 et 27 du flanc primaire 2 et de la plaque de recouvrement 5 sont amenés très près des côtés

axiaux de l'élément d'amortissement 22, il se produit un ef-

fet de cisaillement en liaison avec le fluide visqueux, tan-

dis que d'autre part lors du mouvement de l'élément d'amor-

tissement 22 en direction de l'une des extrémités 30 ou 32 le

fluide visqueux qui se trouve entre l'extrémité correspon-

dante et l'élément d'amortissement est refoulé. En fonction de la grandeur de la section transversale de déplacement du fluide visqueux, par exemple entre la chambre d'amortissement 21 et l'espace 7, on obtient une force d'amortissement plus faible ou plus élevée, la force de l'amortissement croissant

quand la section transversale de déplacement du fluide vis-

queux décroît. De la même façon la fente peut devenir percep-

tible en ce qui concerne l'effet d'amortissement radialement entre l'élément d'amortissement 22 et la paroi périphérique de la chambre d'amortissement 21 d'une part ainsi que les fentes entre les côtés intérieurs 26 et 27 du flanc primaire

2 ainsi que la plaque d'étanchéité 5 et l'élément d'amortis-

sement 22 d'autre part, alors qu'on a dans le cas de fentes très étroites un effet d'amortissement élevé, dans le cas de fentes plus grandes par contre un effet d'amortissement plus

faible.

Comme autre moyen pour influencer l'amortissement il convient d'avoir au moins un renfoncement 28 dans au moins l'un des côtés intérieurs 26 ou 27 du flanc primaire 2 ou de la plaque d'étanchéité 5. Comme un renfoncement 28 de ce type sert à recevoir du fluide visqueux, on peut réduire de cette façon l'amortissement à l'intérieur de la zone d'extension de celui-ci. Dès que le renfoncement 28 est disposé de façon dissymétrique par rapport à la position de repos de l'élément

d'amortissement 22, l'intensité de l'amortissement se diffé-

rencie lors du déplacement de l'élément d'amortissement 22 dans un sens de l'intensité d'amortissement dans l'autre

sens. De cette façon on peut obtenir des propriétés d'amor-

tissement différentes lors du changement entre le fonctionne-

ment en poussée et le fonctionnement en traction de l'amortisseur d'oscillations de torsions. Ceci peut également être influencé par des grandeurs différentes des extensions 23 et 24 de l'élément d'amortissement 22 ou des géométries différentes de ces extensions ou par des grandeurs ou des

géométries différentes des deux parties de la chambre d'amor-

tissement 21, en partant respectivement de la position de re-

pos du levier 11. Egalement la forme des extrémités 30, 32 de la chambre d'amortissement est importante, ce qui s'explique comme suit: Plus l'extrémité correspondante 30, 32 de la chambre d'amortissement 21 est ajustée exactement, moins on dispose d'espace pour le fluide visqueux pendant la phase de

déplacement en tant que "système d'accumulation". Dans la me-

sure o l'on ne met pas à la disposition du fluide une sec-

tion transversale suffisante de déplacement, on retarde d'après cela relativement fortement l'élément d'amortissement 22 en atteignant une telle extrémité 30, 32. Inversement on a un mode d'amortissement qui devient de plus en plus mou lors

d'une constitution de la chambre d'amortissement 21 qui de- vient de plus en plus grande à ses extrémités 30, 32 par rap-

port à l'élément d'amortissement 22 du fait de la section transversale de déplacement du fluide visqueux agrandie. Mais on peut obtenir ce comportement également en réalisant les20 extrémités 30, 32 avec des évidements 48, comme on les a re-

présentés à la figure 8, ces évidements 48 servant de poches

pour recevoir le fluide visqueux.

Au contraire de l'exemple de réalisation que l'on

a décrit jusque là la figure 4 montre un élément d'amortisse-

ment 22 qui ne présente pas de fixation sur le levier 11,

mais est en liaison avec celui-ci au moyen d'une piste d'en-

traînement 35 de ce dernier. A l'autre extrémité on fait pas-

ser cet élément d'amortissement dont le corps d'amortissement 34 est constitué sous la forme d'un cylindre 33, à travers la paroi périphérique 25 de la chambre d'amortissement 21. Lors

des mouvements de déploiement du levier 11 à partir de sa po-

sition de repos, celui-ci dans la mesure o l'on a un engage-

ment à friction entre sa piste d'entraînement 35 et le corps d'amortissement 34, se déplace à l'intérieur de la chambre d'amortissement 21 dans le sens périphérique, en provoquant

le déplacement du fluide visqueux nécessaire à l'amortisse-

ment.

La figure 5 montre le corps d'amortissement 34 dans une chambre d'amortissement 21 qui présente dans sa pa-

roi périphérique 25 au moins une rainure 36 qui fait office de canal d'étranglement 38. Lors du déroulement du corps5 d'amortissement 34 dans la chambre d'amortissement 21 et de cette façon sur la piste d'entraînement 35 d'une part et sur la paroi périphérique 25 d'autre part, du fluide visqueux qui s'écoule du côté du déplacement du corps d'amortissement 34, peut arriver par la rainure 36 sur le côté arrière du corps

d'amortissement 34. De cette façon on peut réduire l'intensi-

té de l'amortissement, une intensité d'amortissement qui peut

être déterminée au préalable subsistant du fait que la rai-

nure 36 fonctionne comme canal d'étranglement. Le fait de pouvoir déterminer au préalable l'intensité de l'amortisse-

ment résulte du choix du nombre des rainures 36 ainsi que de leur grandeur et de leur géométrie. La figure 5 montre par exemple sur le côté gauche du corps d'amortissement 34 qui se

trouve en position de repos, une rainure de profondeur cons-

tante, tandis que celle qui se trouve sur le côté droit de la position de repos perd de la profondeur en se rapprochant de plus en plus de l'extrémité 32. Par suite on peut obtenir par la moitié de la rainure qui a une profondeur constante, un mode d'amortissement presque constant sur toute son étendue, tandis que par l'autre moitié de la rainure on réalise un

mode d'amortissement qui est combiné quand le corps d'amor-

tissement 34 s'éloigne de façon croissante de sa position de

repos avec une intensité croissante d'amortissement. En cons-

tituant le canal d'étranglement 38 selon la figure 5, on peut

donc obtenir un autre mode d'amortissement lors du déploie-

ment du corps d'amortissement dans un sens par rapport à

l'autre sens.

Comme on l'a déjà indiqué, la condition pour avoir un mouvement du corps d'amortissement 34 à l'intérieur

de la chambre d'amortissement 21 est qu'il présente une liai-

son par engagement à friction avec la piste d'entraînement 35 du levier 11 d'une part et avec la paroi périphérique 25 de la chambre d'amortissement 21 d'autre part. On peut garantir l'application d'une force perpendiculaire suffisamment élevée pour produire ce frottement avec une grande sécurité, quand pour former la paroi périphérique 25 de la chambre d'amortis- sement 21, comme on l'a représenté à la figure 7, on utilise une délimitation périphérique élastique 42. Dans la mesure o5 cette paroi périphérique 25 est montée avec précontrainte par rapport à la pièce constitutive la recevant, elle peut déjà se suffire à elle-même, pour presser le corps d'amortissement 34 avec une force perpendiculaire suffisante contre la piste d'entraînement 35 du levier 11. Mais en plus, comme on peut io le voir à partir de la figure 7, on peut aussi prévoir un moyen de serrage 46 qui peut être formé par un ressort 44, par exemple une rondelle ondulée, au moyen de laquelle on presse la délimitation périphérique contre le corps d'amor- tissement 34. A la place d'un ressort 44 il est imaginable15 d'utiliser également d'autres moyens de serrage, tels qu'un

enroulement de la délimitation périphérique.

Les figures 8 et 9 montrent encore une fois des variantes, grâce auxquelles on peut obtenir un mode d'amor-

tissement plus mou. Pour cela le mode d'amortissement devient20 plus mou, comme on l'a déjà expliqué, du fait des évidements 48, spécialement en se rapprochant du corps d'amortissement

34 à l'une des extrémités 30 ou 32 de la chambre d'amortisse-

ment 21, tandis qu'en constituant le corps d'amortissement 34 avec au moins une rainure annulaire 52 faisant fonction de canal d'étranglement 50, on réduit l'effet de l'amortissement tout le long de la chambre d'amortissement 21, car le fluide

visqueux qui s'écoule du côté du déplacement du corps d'amor-

tissement 34 peut arriver au moyen de cette rainure annulaire

sur le côté arrière du corps d'amortissement 34. Dans la me-

* sure o cette rainure annulaire fait tout le tour, et pré-

sente une profondeur qui reste constante, on a ce faisant sur

le trajet du déploiement du corps d'amortissement 34 à l'in-

térieur de la chambre d'amortissement 21 un amortissement presque constant, tandis que des sections de rainure qui ont des volumes différents de réception pour le fluide visqueux, ont pour conséquence une intensité de l'amortissement qui

peut varier sur l'amplitude du déploiement du corps d'amor-

tissement 34. De même la rainure annulaire 52 peut s'étendre

uniquement sur une partie du pourtour du corps d'amortisse-

ment 34. Dans le cas des exemples de réalisation selon les figures 4 et 5 et 7 à 9 on a un entraînement par engagement à friction du corps d'amortissement 34. Au contraire de cela la figure 6 montre un mode de construction pour un entraînement

par engagement à friction du corps d'amortissement 34, celui-

ci venant en prise par une denture extérieure dans une den-

ture correspondante du levier 11. Par cette venue en prise 40

des dentures on transmet les mouvements du levier 11 au corps d'amortissement 34 qui cela va de soi est en liaison par den-

ture également avec la paroi périphérique 25 de la chambre d'amortissement.

NOMENCLATURE DES REFERENCES

1. Elément de transmission qui est situé du côté de l'en-

traînement 2. Flanc primaire 3. Côté 4. Axe central 5. Plaque d'étanchéité 6. Garniture d'étanchéité 7. Espace pour un fluide visqueux 8. Système de transmission 9. Elément du système de transmission 10. Bielle 11. Levier 12. Branches de palier 13. Elément de transmission situé du côté de la prise de force 14 Roulement à billes Moyeu 16. Eléments de fixation 17. Ouvertures de montage 18. Arbre de vilebrequin 19. Moteur d'entraînement 20. Saillie 21. Chambre d'amortissement 22. Elément d'amortissement 23. Etendue sur la saillie

24. "

25. Paroi périphérique de la chambre d'amortissement 26. Côté intérieur du flanc primaire 27. Renfoncement 30. Extrémités de la chambre d'amortissement

32. "

33. Cylindre 34. Corps d'amortissement 35. Piste d'entraînement 36. Rainure 38. Canal d'étranglement 40. Venue en prise par denture 42. Délimitation périphérique 44. Ressort 46. Moyen de serrage 48. Evidements 50. Canal d'étranglement 52. Rainure annulaire 60. Support

Claims (16)

R E V E N D I C A T I ONS

1 ) Amortisseur d'oscillations de torsion avec un élément de transmission qui est situé du côté de l'entraînement et avec un élément de transmission qui est situé du côté de la prise de force, dont l'un au moins est relié à au moins un élément d'un système de transmission qui est mis en mouvement lors des mouvements relatifs des deux éléments de transmission, système de transmission qui est opérationnel entre les deux éléments de transmission, un espace étant prévu dans au moins l'un des éléments de transmission, pour servir à recevoir au moins une partie du système de transmission et qui est rempli au moins en partie d'un fluide visqueux, caractérisé en ce que l'élément (9) du système de transmission sert de mécanisme d'entraînement pour un élément d'amortissement (22) qui vient en prise dans une chambre d'amortissement (21), remplie au moins en partie de fluide visqueux, et qui provoque lors d'une variation de position produite par l'élément (9) du système de transmission un déplacement du fluide visqueux,

alors que l'on peut mesurer la résistance qui empêche ce dé-

placement, en fonction d'un certain nombre de paramètres que l'on peut déterminer au préalable, tels que le volume et la

vitesse du déplacement qui peuvent être produits par l'élé-

ment d'amortissement (22) ainsi que la section transversale

offerte au déplacement du fluide.

2 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que

l'élément d'amortissement (22) et/ou la chambre d'amortisse-

ment (21) présentent une forme géométrique qui permet en liaison avec l'autre partie respective de ces deux parties

(21, 22) l'affectation d'une intensité d'amortissement déter-

minée à chaque position de l'élément d'amortissement (22)

dans la chambre d'amortissement (21).

3 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 1 ou 2, caractérisé en ce que la chambre d'amortissement (21), en partant de la position de

repos de l'élément d'amortissement (22), prise lors du dé-

ploiement relatif insuffisant des éléments de transmission (1, 13), s'étend des deux côtés dans le sens périphérique, l'amplitude de l'extension et/ou la géométrie de la chambre d'amortissement s'écartant l'une de l'autre dans l'un des

sens par rapport à l'autre sens.

4 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que un support (60) qui reçoit l'élément de transmission (22) est

pourvu sur son côté qui est tourné vers la chambre d'amortis-

sement, d'une saillie (20) qui pénètre dans cette dernière.

) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 4, caractérisé en ce que la saillie( 20) présente dans le sens périphérique des deux côtés chaque fois une extension (23, 24) qui se différencie quant à sa grandeur et/ou à sa géométrie de l'autre extension

respective (23, 24).

6 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que le support (60) présente sur son côté qui est tourné vers la chambre d'amortissement (21), une piste d'entraînement (35)

pour un corps d'amortissement (34) qui peut se déplacer rela-

tivement par rapport au support (11) d'une part et par rap-

port à la chambre d'amortissement (22) d'autre part, en

faisant fonction d'élément d'amortissement (22).

7 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 6, caractérisé en ce que

le corps. d'amortissement (34) est relié au moyen d'une den-

ture (40) au support (60).

8 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 6, caractérisé en ce que

le corps d'amortissement (34) est logé par engagement à fric-

tion entre le support (60) et le côté tourné vers celui-ci de

la chambre d'amortissement (21).

9 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 8, caractérisé en ce que

la délimitation périphérique(42) de la chambre d'amortisse-

ment (21) qui reçoit le corps d'amortissement (34) par enga-

gement à friction, est constitué de façon élastique en direction de la force perpendiculaire exercée par le corps d'amortissement (34) et peut être chargée par un moyen de serrage (46) dans la direction qui agit contre cette force

perpendiculaire.

) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 9, caractérisé en ce que l'organe de serrage (46) est formé par un ressort (44) qui entoure la délimitation périphérique (42) de la chambre

d'amortissement (21).

11 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 1 ou 2 caractérisé en ce que

la chambre d'amortissement (46) est pourvue d'au moins un ca-

nal d'étranglement (38) dans la zone du mouvement de l'élé-

ment d'amortissement (22).

12 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 11, caractérisé en ce que

ce canal d'étranglement (38) est constant quant à sa géomé-

trie et/ou à sa grandeur.

13 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 11, caractérisé en ce que

le canal d'étranglement (38) subit une réduction en ce qui concerne son volume de réception, en partant de la position de repos de l'élément d'amortissement (22), en direction des10 extrémités (30, 32) de la chambre d'amortissement (21).

14 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 12 ou 13, caractérisé en ce que le canal d'étranglement (38) s'étend dans la zone des extré- mités(30, 32), situées du côté périphérique, de la chambre

d'amortissement (21).

) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 1 ou 2, caractérisé en ce que la chambre d'amortissement (21) présente à ses extrémités

(30, 32) un évidement (48) pour du fluide visqueux.

16 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 1 ou 2, caractérisé en ce que la chambre d'amortissement (21) est adaptée à ses extrémités (30, 32) en ce qui concerne sa grandeur et sa géométrie à

l'élément d'amortissement (22).

17 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (22) est constitué, au moins le

long d'une partie de son étendue, avec un canal d'étrangle-

ment (50).

18 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 17, caractérisé en ce que le canal d'étranglement (50) s'étend sur au moins une partie du pourtour de l'élément d'amortissement (22).

19 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendi-

cation 1 ou 2, caractérisé en ce que l'un au moins des côtés intérieurs (26, 27) qui s'étendent axialement des deux côtés de l'élément d'amortissement (22) des parois adjacentes (flanc primaire 2, plaque d'étanchéité ), présente dans la zone o s'étend l'élément d'étanchéité

(22) au moins un renfoncement (28).

) Amortisseur d'oscillations de torsion comprenant un élé-

ment de transmission qui est situé du côté de l'entraînement et un élément de transmission qui est situé du côté de la

prise de force, et qui peuvent être mis en liaison opération-

nelle l'un avec l'autre au moyen d'au moins un système de transmission et sont en mesure d'avoir un mouvement relatif autour d'un centre de rotation commun, le moment d'inertie

d'au moins l'un des éléments de transmission pouvant être mo-

difié par rapport au centre de rotation commun par le mouve-

ment relatif des deux éléments de transmission, caractérisé en ce qu'

on peut déplacer au moins un élément (9) du système de trans-

mission (8) lors d'un mouvement relatif des deux éléments de

transmission (1, 13) au moins en partie dans un fluide vis-

queux, une résistance pouvant être opposé au mouvement rela-

tif des deux éléments de transmission (1, 13), résistance qui

peut être mesurée en fonction d'un certain nombre de paramè-

tres que l'on peut déterminer au préalable.