FR2758521A1 - Systeme de porte pour un avion version passagers - Google Patents
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Abstract
Système de porte pour un avion version passagers, comprenant un panneau de porte (2) suspendu à la structure (14) de l'avion de manière à pouvoir pivoter autour d'au moins un axe de pivotement (51), ce panneau de porte étant guidé de manière à pouvoir, à la fin du mouvement de fermeture par pivotement, être déplacé à la position de fermeture complète suivant une trajectoire de mouvement de translation s'étendant transversalement à la direction de pivotement et incurvée de façon essentiellement conforme au contour extérieur de l'avion; avec entrée en prise par complémentarité de forme avec des éléments de réception (4) solidaires du cadre de porte, et être amené au début de l'opération d'ouverture, par un mouvement de translation opposé, hors de prise par complémentarité de forme d'avec lesdits éléments. L'axe de pivotement S1, du panneau de porte (2), en vue de la production du mouvement de translation, est soutenu avec contrôle de basculement (système 18) par le cadre de porte (14) et est amené, à la fin de la translation d'ouverture A, dans une orientation essentiellement verticale par rapport au cadre de porte.par.
Description
Système de porte pour un avion version passagers La présente invention se
rapporte à un système de porte pour un avion version passagers, comprenant un Panneau de porte qui est suspendu à la structure de l'avion de manière à Douvoir pivoter autour d'au moins un axe de pivotement et qui, à la fin du mouvement de pivotement de fermeture, est déplacé suivant une trajectoire de translation transversale à la direction de pivotement, incurvée de façon essentiellement conforme au contour extérieur de l 'avion. pour entrer en prise par complémentarité de forme avec des éléments de réception solidaires du cadre de porte et qui, au début du mouvement d'ouverture, est amené par un mouvement de translation en sens opposé hors de prise d'avec lesdits éléments de réception. Des systèmes de portes pivotantes connus de ce type (DE 44 13 307 A1) tels qu'ils sont utilisés sur des avions modernes en version passagers sont du type " Plucg ", o1 " tenons ", c'est-à- dire qu'en position de fermeture ',-rnolte le panneau cd} porte est abaissé suivant une traijetcire de translation incurvée de facon ()onforme au contour extérieur de l 'avion de manière que dps ferrures solidaire. cdu pîîneaul de porte. sur les bords do ce dornier. ontrenrt n a;ri3 uar complêmentarit c de forme avec' des $l1ments de r(c'ltion correspondants fixos a la strur-ture de] 'avion dans la zone cd la baie de Porte, cela afin qî,e les forces importantes qui agissent pendant le vol sur le panneau de porte. sous l'effet de la différence entre la pression intérieure cde la cabine et la pressionl extérieure, soient transsmises directement, sans passer par des éléments de verrouillage actionnés mécaniquerment, dlu panneau de p à 'te à la structulre de I 'avion. En vrue de l'ouverture le panneau de porte doit d'abord etre sou]eve pour êlte amené}hoIs de prise par complémentarit.é de forme (d'avec les éléments de réception, avant de pivoter ensuite horizontalement vers l 'extérillr,
hors de la baie dle porte, essent ie]]ement perpendicuil]ai-
rement à la trajectoire du mouvement de translation, Sous la commande d'un dispositif de support et de pivotement agissant entre le panneau dec por te et la structure du fuselage, et pour être ensuite déplacé en direction latérale, parallèlement au contour extérieur de l'avion, à
la position d'ouverture complète.
Dans le cas de tels systèmes de portes,].e dispositif de translation composé de la cinématique de translation et de la commande de translation est situé entre le pnanneau de porte et le dispositif de support et de pivotement. (ce qni assure que l'axe de pivoterment du nanneau de porte reste orienté vertica]lement par rapport aul cadre de porte, indépendamment de la position clde translation, de sort.,e cqje lie panneau de porte peut êt.l-e d(lplac'. moyennant uln e f for t fait)]e pendant la phase de pi votement Ftant donné I 'espaco ) limité disponible entre le panneau de porte et le di;p)osiJt:if de support et de pivotement, il est difficile de loger le dispositif de translat -ion dlans cet espace et, di fait qci 'il participe au mouvement de pivoetnement du panneau de porte, le dispositif de translation augmente la masse du système de porte participant au mouvement de pivotement A cela s' ajoute que]a commande de translation doit être aliment.e enr énergi e extérieure, à savoir en éElergie électrique, de sorte que des lignes flexibles d'alimentation en éner'gi e sont n.6cessa ires entre la commancde de trans lat ion et le cadre de porte, lignes qui doivent s upporter sans panne, pendant tan grand nombre de cycv les cd'ouverttre et de fermeture, les mouvements de pi vot ement d'amplitude
importante comparativement à la course de translation.
Le but de la présente invent ion est de raliser iun système de porte du type défini en préambule de manière à obtenir une commande de translation pour le panneau de porte qui soit favorable du point de vue montage et fiable et qui
permiette simiult anément un mouvement essentiellement.
horizontal du panneau d(le porte dans la phase de pivotement.
Ce but est atteinl, selon l'invention, par le fait clue l'axe de pivotement du panneau de porte, en vue de la prodluction du mouvenment de translation, est supporté ave(c rontrôle de bascul]ement par le cadre de porte et est amené, à la fin de la translation d'ouverture, dans une orientation essentiellement verticale par rapport au cadre
de porte.
Par (conséquent, le mouvelllenlt de translat ion du panneau de porte sur la trajectoire de mouvemen t de translation incurvée est produit par un contrôle de basculement de l'axe de pivotement, côté cadre de porte, d(le telle manière que l 'axe de pivotement, à la fin de la translat ion cd'ouvertllure, soit orienté verticalement par rapport à la structure de l'avion et Cque le panneau de porte puisse ainsi etre ouvert et fermé par pivotemen-t essentiel lement en direct..ion 2, hor i70onta].(. Pour le montage du contrôle c de [)asculernent, un espac(, de montage suffiJsant existe gynéralemre-t sur- 1r côté du ca(dre de porte, et la sui)ppressio n du c. ispositif de tal sl at i on entre le panneau de porte et le dispositif de pi vot emnent permet de t'éduire considclérablemenlt la masseC dl système de porte participant aul mouvempnt de pivotoment. Fn outre, les 1 ignes (.d' ailimertati on pour le ('ontrôl e de bascullement ne sont plus exposées aux mouvements; de pivotement de grande amplitude du panneau de porte, ce clui réduit considérablement leur sollicitation et donc le risque
de défaillance.
Afin que le dispc)sitif de pivotement qui contient 1e ou les axes cde pivotement puisse recevoir une strucl(ture simi)le le panneau ie oporte est supporté par la struceture de 'avion avec mnoil.ité anaulaire autour de l'axe de pivotement par un bras de support reli6 avec cont rôle ce blasculiement au cadlre de porte, le)ras de support est donc relié avec mobiilité angu 1 a i re cd' une part au cadre de port e et d ' autre part au
ontrôle de basculeinent.
Le Contrô1e d e b ascu lement dc lae c1 ' axe e pivotement l0 comprend avalntageu1semenet un guiJdage mécani que agissant entre ledit axe et le cadre de porte, v compris un système d 'ent. ra îinemeuit de cont.rôl1e de basculernent par moteur. Cela permet de simplifier encore davantage la structure et d'actionner le contrôle de basculement sans
effort important.
Le svst.ème d'entraînement comprend avantageusement un système d'entraînement à vis qui est incorporé en tant qu' organe de gui cidage linéaire dans la cinémat iqcle cde contrôl]e de basculement et simplifie ai.nsi enr-c)re davantage
cett'e dernièEre.
Une variant.e du contrô]Èe cie a as(ul ement, qui est de structure part icu]ieèrement robuste et lqulJ perm-,t d'utiliser pouir la cinéemat iqciIle cd( coVi-tr)ie de ba s cuilernr nt égalernerint les
éI érnments de gucdage nol-i inéaai le, à co'rhulll-e essentie1-
loment qte]C'Cl(tlpi. par Xellpe SqOIIs la folrme (de rails de guidage inc'urv.s, (consiste dans le fait que le contrôle de basculement comprend, en tarit qclle système d' entraînement un système d'entraînemrent combiné à pignon/crémaillère, incurvé cle f a con correspondante à la forme des éléments de
guidage.
Le système d 'entraînement peutit fonct ionner par voie pnlîumat iqule ou hiv(draullique, ma i s est le plus simple
]orscqu'il est à foncti onnement électrictue.
Afin *1' empècher une act ivat i on i ntempest ive dl sVyt ème d'entraînement du cont rôle de basculemerLt] orsque 1 P panneau de porte pivote dans le sens d'coivertu]r'e dans la position de transl at i on souleve, e s'st ème c' n, (t ra î nemment erst de préférence automat iiiemenit blocqué lorsqtlu le panneau de porte est ouvert par pivotement. Afin C qu'en (as de panine diu 5 sst ème d'entra înement dlu contrôle de basc'ullement, le panneau de porte puisse être amené par le c ont trôle cde basculiernet au moins une fois par translation hors de la position de fermeture complète, c'est -à-dire la posit ion dans laquel 1 le panneau de porte est en prise par10 c orfil1)l émentari t de formne ave( l]es éléments de ré Cept ion solidaires ldu cadre de port e, un système d'entraînement de secours pour la cinematiquP de (ot. rôle (ldebascul]r(ment est prévu en plus du système normal d'entraînement du contrôle
de basculement.
En se référant aux dessins schématicues annexés, on va décrire c i - après pluis en détail un exemple dp réal isation de 1'invention; suir les dessins: la figure 1 est une vue latérale d'u'n système de porte pour un avion version passagers, le panneau de porte étant soulevé à la position extrême de trans] ati on supéri eure et dégagé par pivotement. hors de la baie de po)rte; la figure 2 représente le systè me de porte selon la figlure 1 à la position de fermet-îre (omplte; ]a figure 3 repr sïont e lun mode dc réa] isait ion dcifff- ren t id'uin cont rôl eC de bas.ulenemnt agissant,ntr-e le disp sitif de
suppo)rt Pt]e cadre de porte.
r e s;vs t sme de tort e représenté est cll type " PIug " ou à t onons, o ' est- -J-cl re dê c]ans ln a po)s i t iorn de f cel'etll- uro c'rnplt 1e (figure- 2), le panneau cie poite 2 est abaissé cIe mani'-,re cuie des appil i s (o)I tenons) 6 f xés aux bord din u panneau lde norte s()ient en [prise par complémentarité de forme ave( des é]Iémeints de ré'ception 4 solila:ires du cadre dle pcrte. En vue dcle l 'ouverture, le panneau cde porte 2 est d'abord soulevé (flèeche A) par rapport à la b)aie de35 porte 8 de manière que les appuis 6 viennent hors de prise d' avec]es éléments de réeception 4 avant lque le penneau ill e porte subisse un mouvement de pivotemont ver; l' ext-érieur hors cde la haie dci porter 8, pou-r ette
ensuite d(pilacé essentiellemen i t a h-izotalement para llèl e-
ment au côté extérieur ldu fià;elage a la position d'ouverture
complète (flèche B seloti fiqgllr-]).
Le dispositif de support et de p)ivotement nécessa ire à ('et effet comprend un bras dle s.upp)ort 10 en plusieurs part'ies qui est d'une part monté pivotant autour di'un axe de pivotement Sl sur le panneau de porte 2 et comporte d'autre part une pièce de support 12 reliée au bras de support 10 de manière a pouvoir pivoter autc)ur dci' un axe S2 parallèle à l'axe de pivotement S1, ainsi que deux bielles de commanlde 16 agissant entre le panneau de porte 2 et le cadre de porte 1i5 14, ces bielles assurant le guidage du panneau de porte 2 dans la phase de mouvement B. Le mouvement de translation du panneau de porto 2 suivant iune trajectoire de mouvemi-t CIde translationl incurvée en fonction du contocur extérieur de ' avion est produit par un (controlp de basculement pour los axe; de pivotement S1 et S2 liiu tbras dci support 10, c'ont rle qui est réfé,renicé 18, est disposé entre la pi ece de support 12 et le cadre de porte 14 et (' omprend c un 1crier -1c c oimian(lie 24 art iculé cd'une part par un axe 20 sur la pièc(e de support 12 et cd'auttre part par uni axe 22 su- le cadre de port e] 4, et unl sVst ème dc 'entraînement de control e de basculement 26 à ' moteur électrique, sous la forme d'un système d'entraîinement à vis monté dce faaçon st at i)onia ire sil le cadrel- dC port i 4,
1 '(cr170rou 28 cIe le sv.tème a vis 7 t.ant racc'orde par lin alutre-
axe cd'art iculat ion 30 i la pice de slpport 12.
A la position (le ferrnotulre (nmnpAte de la porte (figure 2), les axes cle pivotoent e] e(t 2 sont i nc lins rar rapport à la verticale, donct par rapport à 1 'axe de lacets de 1 'avion. Lorsquie le syst ème d'entraînemernit 26 est actionné, l'axe 30 se déplace dcle façon oblicque vers le haut para] è lemI-nnt à 1 'axe de la vis dans le s;ens de la figure 2, et le levier de commanide 24 pivote. simultan6ément autour d 1e ' axe 22, ce qui provoquie Uln soul] èvement et un basculement des axes cde pivotement Sl et S2, (de sorte Clue le panneau de porte 2 est amené, par le dispositif de pi votement et de support 10, 12, hOIrs de pr)-i se par
compli mentari'té do forme d'avec les éléments de- reeptic)n 4.
Tla c incmatiC e (lu contrôle de basc'l1emient 18 est 'hoisie de maniè re qlue le panneau] de porte 2 soit dpénlacé siiviant la trajectoire de mouvemenlt de translatiion A incIurvée désirée, donc le bord de porte 42 superiellur est soulevé suivant la trajectoire O et le hord de porte 44 infrieur suivant la trajectoire P, les axes de pivotoment S1, S2 étant, à la fin de la translation d'ouverture, orientés vert tical.emcent par rapport à la structure d'avion, après quoi le panneau de porte 2 peut être dégagé par pivotement de la baie de porte 8 parallèlement au contour ext érieur de l'avion et être ensuite déplacé en direction latérale à la position
d'ouverture complète (figure l).
Les positicons finales du svst ème d'enitr'a inemnt 26 sont d1't.ermin. -és par exemp]e par des ('ontac'ts de fin de course (non représentés). Afin dcl'ernpêcller lun aaissment du painnea de - p)c-t f 2 pendant cqup la porte.st ou-vertl-' par picvotemin(- t (phase (le mouvement B sel on o1 O i(lur' 1), I e svst morne d'ntra inerntt 26 est munJi ci' un verrou i j lage mi'can iquie ou è]I e'triquiie (('molnta(cte.iir 32). Tant cique le panneau (cp pnortP 2 se troli-v clans la baie de porte 8, le verrouillagp libère le sx-stdqrne d('entra îriement 26.,lorsque le pann(ieau (le r)orte 2 a etc dégag-é de la baie de porte 8 par pivrtement vers ] 'extérieur, le svstème d'entrainement 26 est hlocqué par le verroui.llage 32, ce qui empêche uin abaiss;eiment cdu panneau de
porte 2 en positi(on soulevée.
Afin qu'en (cas de panne totale ou de perturbation du système d'entrainement dce contrôle de bas(lIement 26, la porte puisse être ouverte au moins une fois sans effort, i est prévu en tandem avec le svstèmp d'entraînement 26, un s;vst orne (d'entu raînement do secours 34 iqui tlourne normalemeni " à vide " et remplace ou renforce le svst me d' entraînement
26 en caS de panne ou perturbation cle e de rnier.
L' act ivt ion1 du svstème cd 'ont ra bîemrlnt de secours 34 s'effect ie par un levier de trans] at i on de secours (non représenté). Selon la figure 3, on a prévu pour le contrôle cde basculement du bras de support 10, auil lieu du levier de commande et du guidage à vis, un rail dcle guidage 46 supeérieur et un rail de guidage 48 inférieur, tous deux solidaires du cadre dcl porte:. Un chariot d('entraînement 50 qui est en prise avec une crémaillère 58 solidaire du cadre de porte en passant par un pignon 56 entraîné par le moteur 6lectri(que 52 ou le sxstème d'entraînement de se(cours 54 est guidel mobile en translation clans le rail de guidacgej inférieur 48. Le bras de support 10 est dcans ce cas réali se cd'une seule pièce avec la pièce de support 12 et] 'axe de pivoterient S2 est dis rpos clirect ment sur le chariot d'entrainement 50 (axe de rotation 60) et sur un coulisseau 62 déplaçable dans le rail de guidage supérieur 46 (axe de rotation 61) LorscIlue le système d'entraiînement 52 est activé dans la position abaissée représentée du( (ontrôl e de pivotement 18, dans laCquelle la porte se trouve i a position die fe'fmetmure rC C)mp)l t e,]I,,hrt 'antr c aînement r, se dép]a"e versle haut dans i ra-il cde guiclae 48. de sortc ciu le 1h-Cis cie sLur)port] O e.st soullex' et s lbit. simultan 'ment un hasr-Illemont sols; 1 ('onmmanc- dels il (e gi s (P dagce 46 et.18, 1io,r) Ilnnl de porte (non reprrsent,5) se t rcouvant ailnsi amené hors d( prise par 'omplémentarîité die forme cl'ave( l1es _ 6]rnent.s do re(-'ept ion 4 solidaires du cadre de porte. Les rail s de gJiridage 46 et 48 sont cde nouveau conformés de maniOère que 1e panneaul (de porte soit déplacé suivant la t ra jectoire de mouvement de translation incurvée néc essa ire et que les <9 axes de pivotement Sl, S2 soient, à la fin de la translation d'olouverture, orientés verticalement par rapport à 1a F; l r('t urtpC ce i ' a v i o-, a pr lS; qi lo e panneau de porte peutt pivoter ibrenenlt ve-s] 'extérieuIr et,tre amelnié a la position cl'ouvertlre conplpte..Pa- a ilileurs, la stru(t I-re et le fonct i onnilement dlii cont r]e de r) i xot oment 18 rOpr-ésent, s((;ur la fi glireo 3 sont 1 es meles c; il., dan.s 1 l
premniefr pxelnl e, dE réa iisat ion.
l1)
Claims (4)
1. Système de porte pour un avion version passagers, comprenant un panneau de norte suspendu à la structure de l'avion de manière à pouvoir pivoter autour d'au moins un axe de pivotement, ce panneau de porte étant guidé de manière à pouvoir, à la fin du mouvement de fermeture par10 pivotement, être déplacé à la position de fermeture complète suivant une trajectoire de mouvement de translation s' étendant transversalement à la direction de pivotement et incurvée de facon essentiellement conforme au contour extérieur de 1 ' avion, avec entrée en prise par complémentarité de forme avec des élements de réception solidaires du cadre de porte. et être amené au début de l'opération d'ouverture, par un mouvement de translation oppose, hors de prise par complémentarité de forme d'avec lesdits éléments, caractériss r nar le fait que l'axe de rpivotement (S1, S2) du panneau de porte (2), en vue de la production du mouvement de translation, est soutenu avec
contrôle de basculement par le cadre de porte (14) et est amené, à la fin de la translation d'ouverture (A), dans une orientation essentiellement verticale par rapport au cadre25 de p)rte.
2. vstrno d(p noc)rtc, sulivant 1] revendic'ation 1, c ar'tSFrS par le fait que le panneau dl prt' (2) est soçlten, o p,;l a strilutilre de l'avion avec moilité de privternent par un br-, A sl i p p) r t (10. 12) rel i; av ' r;,? (, I': f|,rt j; c'adre d1e p(ocr't. (14) 3. )vst irn cl uporte suivant 1 2 re-vrnd icat i on 1 r- Il caractérisé par l-e fait que l ontre de basr -,] emnt (18) d'e] 'a-e d pi votement (<.1,S2) rnomprend ln cgl idlag, mécanique (24, 28, 46, 48, 50) agissant entre ledit axe et
l e c'acdr:. (de porte (_l1), v c'ompris unl svstéène d'entraîinement. de contrôle cde basculeinent (26; '2, '56, 58) par moteur.
-1. Sstème de porte suivant la reven(idication 3, (aract (risé par le fcait clue 1I svstbmc, d 'entrYa îtnell, t s t li sv.qstme
cel'e l r t ';il -ntz'mllneli à v -is (26).
5. ivstfème de portp suivant l rFevendi(-catiol o., ca(-ractérisse par le fait- clule le sst.,ie d'euttr'ainement est iunl svstfme cd'entraînPment à pignon-r'r(maillè-re (56, 58) 6. Svstèîme de porte suivant]'une des revjndic'ations 3 à 5, caract(risé par IF' fait que le svsttènme c]'entrainement (26;
52, 54, 56, 58) est uln svstrème à folntionniemenit électr ique.
7. Système de porte suivant il 'une cldes revendications 3 à 6, caractérisé par le fait I que le système d'entraînement (26)
est automatiquement bloqué lorsque le panneau de porte (2)20 est ouvert par pivotement.
B. SystJme de porte su i vant. 'une des revendi(ical ions 3 à 7, caract risé par- le fait que sur lc, cadre (e e)ortc (14-) et- -11, f:l D Ilc; cn1 4x'st,mc' c' t F- a ne1r1f-nlt (de ccdut I" ô] e (]e ba s;( 'tl]lnll(n t (2C; r,2, 6, 58), unt n;vs;tsmr (]illt't lreainCmt Ced Se Culrs (31; 54) permS tt.lt aul me irl u ls) nl) mv rn-rt de
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