FR2708247A1 - Groupe propulseur marin avec hélices tournant en sens inverses et avec plaque stabilisatrice. - Google Patents
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Abstract
Groupe propulseur marin comportant deux hélices tournant en sens inverses l'une de l'autre. Le carter du groupe propulseur comporte une plaque stabilisatrice (260) s'étendant vers l'arrière du carter au-dessus des hélices et exerçant une poussée dirigée vers le bas sur la surface de l'eau pendant une accélération initiale du bateau afin de faire descendre l'étrave et de faciliter la mise de niveau ou stabilisation du bateau; les plaques anti-projections d'eau (272, 274) inclinées vers la droite et vers la gauche et situées le long des côtés du carter s'étendent à partir de la partie fuselée (276) vers l'arrière et vers le haut avec une inclinaison et rejoignent la plaque stabilisatrice (260).
Description
La présente invention concerne un groupe propulseur marin comportant
deux hélices opérant en surface et tournant en sens inverses l'une de l'autre.
La présente invention a été mise au point pendant des études de conception
d'un groupe propulseur marin permettant d'augmenter la vitesse maximale d'un bateau.
Ce résultat a été obtenu en relevant la partie fuselée, ou partie contenant des éléments d'entraînement des hélices hors de l'eau pour réduire la traînée et en utilisant deux hélices opérant en surface et tournant en sens inverses l'une de l'autre. Des groupes propulseurs de surface sont connus dans l'art antérieur, par exemple selon le brevet des
Etats-Unis 4.871.334, colonne 3, ligne 35+.
La présente invention concerne une structure efficace pendant une accélération initiale du bateau pour faciliter la mise de niveau ou stabilisation du bateau, c'est-à-dire depuis une condition d'immersion des hélices jusqu'à une propulsion en surface des hélices. Une plaque de mise de niveau ou de stabilisation s'étend vers l'arrière à partir du carter du groupe propulseur et exerce une poussée vers le bas sur la surface de l'eau pendant une accélération initiale du bateau afin de faire descendre
l'étrave et de faciliter la mise de niveau ou stabilisation du bateau.
Selon un autre aspect de l'invention, le carter du groupe propulseur comporte des plaques anti-projections d'eau inclinées vers la droite et vers la gauche, s'étendant à partir de la partie fuselée vers l'arrière et vers le haut avec une inclinaison
et rejoignant la plaque stabilisatrice.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence
dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux
dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue en élévation latérale d'un groupe propulseur marin conforme à l'invention, La figure 2 est une vue en coupe partielle d'une partie de la structure de la figure 1, La figure 3 est une vue à échelle agrandie d'une partie de la structure de la figure 2, La figure 4 est une vue en perspective éclatée d'une partie de la structure de la figure 1, La figure 5 est analogue à la figure 1 mais elle montre une condition de
réglage d'assiette vers l'intérieur.
La figure i représente un groupe propulseur marin 10 comportant deux hélices 12 et 14, opérant en surface et tournant en sens inverses l'une de l'autre. Le groupe propulseur est monté sur la quille 16 d'un bateau 18 de la manière habituelle pour une propulsion par l'arrière. Le groupe propulseur comprend un carter 20, figure 2, comportant des alésages horizontaux supérieur 22 et inférieur 24 espacés l'un de l'autre, ainsi qu'un alésage vertical d'intersection 26 s'étendant entre eux. Un arbre supérieur d'entrée 28 est disposé dans l'alésage horizontal supérieur 22 et il est accouplé, par l'intermédiaire d'un joint universel 30, à un arbre d'entrée 34 entraîné par le moteur (non représenté) prévu dans le bateau. Le joint universel permet un réglage d'assiette et un réglage de direction du groupe propulseur. L'arbre d'entrée assure l'entraînement d'un ensemble d'engrenages supérieur 34, qui est connu dans l'art antérieur, par exemple comme décrit dans les brevets des Etats-Unis 4.630.719; 4.679.682 et 4.869.121, cités ici à titre de références. Un arbre d'entraînement 36, s'étendant vers le bas et engagé dans l'alésage vertical 26, est entraîné par l'arbre d'entrée 28 par l'intermédiaire d'un ensemble d'engrenages extérieur 34, disposé fonctionnellement entre eux. Un pignon d'entrée 38 situé sur l'arbre 28 tourne autour d'un axe horizontal et entraîne des pignons 40 et 42 de façon qu'ils tournent dans les directions opposées autour d'un axe vertical. Un ensemble de changement de vitesses et d'embrayage 44 assure l'entrée en prise de l'un ou l'autre des pignons 40 et 42 de façon à produire une rotation de l'arbre d'entraînement 36 dans un sens ou dans l'autre, afin de produire une marche avant ou une marche arrière, tout cela étant précisé dans les
brevets précités.
L'alésage vertical 26 comporte une partie supérieure filetée 46, figure 3.
Un manchon adaptateur supérieur 48 comporte une partie extérieure inférieure filetée 50 venant se placer dans une partie filetée 46 de l'alésage vertical 26 et supportant le pignon 42 de façon qu'il tourne autour de l'arbre d'entraînement 36. Le manchon adaptateur 48 comporte une surface extérieure supérieure 52 supportant un roulement à aiguilles extérieur supérieur 54 qui supporte le pignon 42 en vue d'une rotation autour du manchon adaptateur 48. Le manchon adaptateur 48 comporte une surface intérieure supérieure 56 supportant un roulement à aiguilles intérieur puis supérieur 58 qui
supporte l'arbre d'entraînement 36 pour une rotation dans le manchon adaptateur 48.
Le manchon adaptateur 48 comporte une partie extérieure inférieure 60, figure 3, ayant un premier diamètre extérieur 62 et filetée comme indiqué en 50 de manière à s'engager dans une partie filetée supérieure 46 de l'alésage vertical 26. Le manchon adaptateur 48 comporte une partie extérieure centrale 64 située au-dessus de la partie extérieure inférieure 60 et ayant un diamètre extérieur central 66 qui est plus grand que le diamètre extérieur inférieur 62. Le manchon adaptateur 48 comporte une partie extérieure 62 située au-dessus de la partie extérieure centrale 64 et ayant un diamètre extérieur supérieur 70 inférieur au diamètre extérieur central 66 et inférieur au diamètre extérieur inférieur 62. Le manchon adaptateur 48 comporte une partie intérieure inférieure 72 ayant un diamètre intérieur inférieur 74 et située dans l'alésage vertical 26. Le manchon adaptateur 48 comporte une partie intérieure supérieure 65 située au-dessus de la partie intérieure inférieure 72 et ayant un diamètre intérieur supérieur 78 qui est plus petit que le diamètre intérieur inférieur 74. Un roulement à aiguilles extérieur supérieur 54 est disposé entre le pignon 42 et la partie extérieure supérieure du manchon adaptateur 48 et il supporte le pignon 42 pour une rotation autour du manchon adaptateur 48. Un roulement à aiguilles intérieur supérieur 58 est disposé entre l'arbre d'entraînement 36 et la partie intérieure supérieure 76 du manchon adaptateur 48 et il supporte l'arbre d'entraînement 36 pour une rotation dans le manchon adaptateur 48. La partie extérieure inférieure 60 et la partie extérieure centrale 64 du manchon adaptateur 48 se rejoignent à un épaulement annulaire 80, dirigé vers le bas et situé à l'extrémité supérieure 82 de la paroi latérale 84 du carter formant l'alésage vertical 26. Le diamètre extérieur supérieur 70 est sensiblement égal au diamètre
intérieur inférieur 74 du manchon adaptateur 48.
L'alésage vertical 26 comporte une première partie 86, figure 3, ayant un premier diamètre intérieur 88. L'alésage vertical 26 comporte une seconde partie 90 située au-dessus de la première partie 86 et ayant un second diamètre intérieur 92 qui est plus grand que le diamètre intérieur 88. Les parties 86 et 90 se rejoignent à un épaulement annulaire 94 dirigé vers le haut. L'alésage vertical 26 comporte un premier filetage 96 situé au-dessus de la seconde partie 90 et ayant un diamètre intérieur 98 au moins aussi grand que le second diamètre intérieur 92. L'alésage vertical 26 comporte une troisième partie 100 située au-dessus du premier filetage 96 et ayant un troisième diamètre intérieur 102 plus grand que le second diamètre intérieur 98. L'alésage vertical 26 comporte un second filetage, formé par le filetage précité 46, situé au-dessus de la troisième partie 100 et ayant un diamètre intérieur 104 au moins aussi grand que le troisième diamètre intérieur 102. Un roulement central de butée à rouleaux coniques 106 est appuyé contre l'épaulement 64 de l'alésage vertical 26. Une bague annulaire 108 comporte une partie extérieure filetée 110 qui vient se visser dans le filetage 96 de l'alésage vertical 26 et qui retient le roulement 106 contre l'épaulement 94. L'alésage vertical 26 comporte une quatrième partie 112 située en-dessous de la première partie 86 et ayant un quatrième diamètre intérieur 114 plus grand que le premier diamètre intérieur 88. La première et la seconde partie 86 et 112 se rejoignent à un épaulement annulaire 106 dirigé vers le bas. Un roulement à aiguilles inférieur 118 est appuyé contre l'épaulement 116 dirigé vers le bas et il supporte l'arbre d'entraînement 36 pour sa rotation. Les roulements central 106 et supérieur 58 sont introduits dans l'alésage vertical 26 par le haut, figure 4. Le roulement inférieur 118 est introduit dans l'alésage
vertical 26 par le bas.
L'arbre d'entraînement 36, figure 3, est un élément en deux parties qui sont formées par un segment supérieur d'arbre d'entraînement 120 et un segment inférieur d'arbre d'entraînement 122, accouplés par un fourreau 124 au moyen de cannelures. Le roulement central 106 et le roulement inférieur 118 supportent le segment inférieur d'arbre d'entraînement 122. Le roulement supérieur 128 porte le segment supérieur d'arbre d'entraînement 120. Le segment supérieur d'arbre d'entraînement est également soutenu par un autre roulement à aiguilles supérieur 126, figure 2, comme décrit dans
les brevets précités.
L'arbre d'entraînement 36 comporte un pignon inférieur 128, figure 3, fixé sur lui par un boulon 130 et une rondelle 132. Le roulement à aiguilles 118 est situé au-dessus du pignon 128 et il est supporté entre des bagues intérieure 134 et extérieure 136. La bague extérieure 136 est appliquée contre l'épaulement 116 tandis que la bague intérieure 134 est appliquée contre l'épaulement 138 sur le segment inférieur d'arbre d'entraînement 122. Le roulement 106 comporte une bague intérieure 140 s'appuyant contre l'épaulement 142 sur le segment inférieur de l'arbre d'entraînement 122. Le roulement 106 comporte une bague extérieure 144 venant buter contre l'épaulement 94 de l'alésage 26. Une ou plusieurs cales 146 doivent être disposées entre la bague extérieure 144 et l'épaulement 94 de façon à ajuster le positionnement axial comme cela est souhaité. Le pignon 42 tourne sur le roulement 148 par l'intermédiaire de la bague
appuyée contre l'épaulement 152 de la paroi latérale 154 du carter.
Deux arbres inférieurs d'hélices 156 et 158, situés respectivement à l'intérieur et à l'extérieur et tournant concentriquement en sens inverses l'un de l'autre dans l'alésage horizontal inférieur 24, figure 2, sont entraînés par l'arbre 36. L'arbre d'hélice intérieure 156 comporte une denture avant 160 entraînée par le pignon 128 de manière à obtenir une rotation de cet arbre d'hélice intérieure 156. L'arbre d'hélice extérieur 158 comporte une denture arrière 162 entraînée par le pignon 128, de façon que cet arbre d'hélice extérieur tourne dans le sens de rotation opposé à celui de l'arbre d'hélice intérieure 156. On se référera à cet égard à la demande de brevet déposée aux Etats-Unis sous le nu 07/889.530, le 27 mai 1992. L'ensemble formé par les deux arbres d'hélices est monté dans l'alésage horizontal 24 par l'intermédiaire d'un ensemble formant manchon 164, pourvu d'un filetage à pas à droite 166 et d'un anneau de retenue 168 pourvu d'un filetage d'un pas à gauche 170. Le filetage à pas à droite empêche un desserrage, par une rotation vers la droite, de l'ensemble formant manchon tandis que le filetage d'un pas à gauche 170 empêche un desserrage, par rotation vers la gauche, de l'ensemble formant manchon. Une poussée vers l'avant est transmise de l'arbre d'hélice extérieur 158 à l'arbre d'hélice intérieur 156 par l'intermédiaire du roulement de butée 172 s'appliquant contre l'épaulement annulaire 174 prévu sur l'arbre d'hélice intérieur 156. L'hélice 12 est montée sur l'arbre intérieur 156 par l'intermédiaire de cannelures 176 prévues entre l'anneau conique 170 et l'écrou fileté 180. L'hélice 14 est montée sur un arbre extérieur 148 par l'intermédiaire de cannelures
182 prévues entre l'anneau conique 184 et l'écrou fileté 186.
La distance verticale entre le manchon adaptateur 48 et le roulement inférieur 118 est à peu près égale au rayon des hélices 12 et 14. L'alésage horizontal inférieur 24 du carter 20 se trouve dans la partie communément appelée la partie en forme de fuseau, ou partie fuselée 188, figures 1 et 4. La partie fuselée 188 est légèrement située au-dessus du fond 190 du bateau 18 et en conséquence, elle est située
légèrement au-dessus de la surface de l'eau, ce qui réduit par conséquent la traînée.
Cette montée de la partie fuselée au-dessus de la surface de l'eau est obtenue sans prévoir une montée correspondante du moteur dans le bateau ni une disposition usuelle de montage du groupe propulseur dans la quille. Dans la réalisation préférée, le moteur est relevé de 51 à 76 mm au-dessus de son emplacement standard. Le carter 20 est une
pièce moulée formée d'un seul tenant et remplaçant des carters connus en deux pièces.
Les arbres d'hélices 156, 158 sont espacés de l'arbre supérieur d'entrée 28 d'une distance d'environ 21 cm à 38 cm dans le sens de la longueur de l'arbre d'entraînement 36. De l'eau de refroidissement pour le moteur est introduite dans l'aileron 194 par l'intermédiaire d'une entrée d'eau 192 et elle s'écoule dans un passage 196 formé dans l'aileron puis dans un passage 198 formé dans le nez de la partie fuselée, puis elle parvient par l'intermédiaire d'un passage 200 prévu dans le carter jusque dans le moteur, de la manière usuelle. Après le refroidissement du moteur, l'eau et les gaz d'échappement du moteur sont déchargés de la manière habituelle par l'intermédiaire d'un tuyau coudé d'échappement et ils sont évacués par l'intermédiaire du carter et déchargés par l'intermédiaire de la sortie de gaz d'échappement 202 au- dessus de la partie fuselée 188 et dans le trajet des hélices dans la partie supérieure de leur rotation, comme cela a été décrit dans le brevet des Etats-Unis n 4.871.334. De l'huile est en circulation à partir des pignons inférieurs et vers le haut de façon à parvenir par l'intermédiaire du passage 204 et du passage 206 jusqu'aux pignons supérieurs et elle revient ensuite aux pignons inférieurs par l'intermédiaire du passage 208 et également des passages 210 et 212. De l'huile est fournie aux roulements 216 et 218 par l'intermédiaire du passage 210 et du passage 214 prévus dans le manchon et elle parvient, par l'intermédiaire du passage 220 prévu dans l'arbre d'hélice extérieur, dans
le roulement 222. Le passage 212 alimente en huile la partie avant du roulement 218.
La partie extérieure 64 du manchon adaptateur 48 assure la fermeture du passage
d'huile 204 de façon à dériver l'écoulement vers le passage 206.
La plaque stabilisatrice 230, figures 1 et 4, s'étend vers l'arrière à partir du carter 20 au-dessus des hélices 12 et 14 et elle exerce une poussée, vers le bas, sur la surface de l'eau pendant une accélération initiale du bateau de façon à faire descendre l'étrave et à faciliter la mise de niveau ou stabilisation du bateau. La plaque stabilisatrice
230 est alignée sensiblement horizontalement avec le manchon adaptateur supérieur 48.
Le carter 20 comporte des côtés de droite 232 et de gauche 234 comportant des prolongements 236 et 238 dirigés vers l'arrière de manière à s'étendre vers l'arrière le long de la partie supérieure de la plaque stabilisatrice 230. Les prolongements 236 et 238 sont inclinés l'un vers l'autre à mesure qu'ils s'étendent vers l'arrière et ils constituent une nervure porteuse unitaire en forme de V s'étendant unitairement vers l'arrière à partir du carter 20. La plaque stabilisatrice 230 est un élément rectangulaire plan s'étendant vers l'arrière au-delà de l'hélice 12 située complètement en arrière et solidaire de la nervure porteuse 236, 238 en forme de V le long du côté inférieur de
cette dernière.
Des plaques anti-projections d'eau 240, 242, inclinées vers la droite et vers la gauche le long des côtés de droite et de gauche 232 et 234 du carter, s'étendent à partir de la partie fuselée 188 vers l'arrière et vers le haut avec un angle d'inclinaison, et elles s'étendent en dessous et vers l'arrière des tourillons 244, 246 de montage de cylindres de réglage d'assiette, pour rejoindre ensuite la plaque stabilisatrice 230. Les plaques anti-projections de droite 240 et de gauche 242 ainsi que la plaque stabilisatrice 230 arrêtent les vagues et les projections d'eau quand le bateau est en train de progresser de niveau, c'est-à-dire que la partie fuselée 188 est sortie partiellement ou totalement de l'eau. Les plaques anti-projections de droite 240 et de gauche 242 sont
solidaires du carter 20 et elles rejoignent unitairement la plaque stabilisatrice 230.
L'inclinaison des plaques anti-projections de droite 240 et de gauche 242 se poursuit vers l'arrière au-delà d'une Iigne verticale 248 par l'intermédiaire de l'extrémité arrière de la partie fuselée 188. La ligne d'inclinaison des plaques anti-projections de droite 240 et de gauche 242 croise la ligne verticale 248 en un point 250 espacé des arbres d'hélices 156 et 158 d'une distance sensiblement égale au rayon d'hélice. Les plaques anti-projections de droite 240 et de gauche 242, s'étendent vers l'arrière au-delà de la ligne verticale 248 et elles comportent des extrémités arrière rejoignant la plaque stabilisatrice 230 en un point 252 espacé vers le haut et vers l'arrière du point 250. Les plaques anti-projections de droite et de gauche 240, 242 comportent des extrémités avant situées sur la partie fuselée 188, comme indiqué pour l'extrémité avant 254 de la plaque anti- projections de droite 240. Les extrémités avant des plaques anti- projections
240 et 242 sont situées en avant de l'alésage vertical 26.
La figure 5 représente une autre réalisation dans laquelle la plaque stabilisatrice 260 s'étend vers l'arrière à partir du carter 262 audessus des hélices et exerce une poussée vers le bas sur la surface de l'eau pendant une accélération initiale du bateau afin de faire descendre l'étrave et de faciliter la mise de niveau du bateau. La plaque stabilisatrice 260 est alignée sensiblement horizontalement avec le manchon adaptateur supérieur 48. Le carter 262 comporte des côtés de droite 264 et de gauche 266 pourvus de prolongements 268 et 270 dirigés vers l'arrière de manière à s'étendre vers l'arrière le long de la partie supérieure de la plaque stabilisatrice 260. Les prolongements 268 et 270 sont inclinés l'un vers l'autre à mesure qu'ils s'étendent vers l'arrière et ils forment une nervure porteuse unitaire en forme de V s'étendant unitairement vers l'arrière à partir du carter 262. La plaque stabilisatrice 260 est un élément rectangulaire plat s'étendant vers l'arrière au-delà de l'hélice située le plus en arrière et solidaire de la nervure porteuse 268, 270 en forme de V le long du côté
inférieur de cette dernière.
Les plaques anti-projections d'eau 272, 274, inclinées vers la droite et vers la gauche et situées le long des côtés de droite et de gauche 264, 266 du carter s'étendent à partir de la partie fuselée 276 vers l'arrière et vers le haut selon un angle d'inclinaison et rejoignent la plaque stabilisatrice 260. Les plaques anti-projections de droite et de gauche 272, 274 et la plaque stabilisatrice 260 arrêtent les vagues et les projections d'eau quand le bateau est en train de progresser de niveau, c'est-à-dire lorsque la partie fuselée 276 est partiellement ou totalement hors de l'eau. Les plaques anti-projections de droite et de gauche 272, 274 sont reliées unitairement au carter 262 et rejoignent unitairement la plaque stabilisatrice 260. L'inclinaison des plaques anti-projections de droite et de gauche 272, 274 se poursuit vers l'arrière au-delà de la ligne verticale précitée 248, figure 1, par l'intermédiaire de l'extrémité de gauche de la partie fuselée. La ligne d'inclinaison des plaques anti-projections de droite et de gauche 272, 274 croise la Iigne verticale 248 au point précité 250, figure 1, espacé des arbres d'hélices 156 et 158 d'une distance sensiblement égale au rayon d'hélice. Les plaques anti-projections de droite et de gauche 272, 274 s'étendent vers l'arrière au-delà de la ligne verticale 248 et comportent des extrémités arrière rejoignant la plaque stabilisatrice en un point 278 espacé vers le haut et vers l'arrière du point précité 250. Les plaques anti-projections de droite et de gauche 272 et 274 comportent des extrémités avant situées sur la partie fuselée 276, comme indiqué par l'extrémité avant 280 de la plaque anti-projection de droite 272. Les extrémités avant des plaques anti-projections de droite et de gauche 272 et 274 sont situées en avant de l'alésage vertical 26. Les côtés 268 et 270 définissent entre eux une cavité s'étendant vers le haut et recevant une anode réactive 282, le côté inférieur de cette anode 282 étant pratiquement de niveau avec le
côté inférieur de la plaque stabilisatrice 260.
Il va de soi que différentes structures équivalentes, variantes et modifications sont possibles en restant dans le cadre de l'invention défini par les
revendications ci-jointes.
Claims (16)
1. Groupe propulseur marin pour assurer la propulsion d'un bateau caractérisé en ce qu'il comprend: - un carter (20) comportant des alésages horizontaux supérieur (22) et inférieur (24) ainsi qu'un alésage vertical (26) s'étendant entre eux et les coupant; - un arbre d'entrée supérieur (28) situé dans ledit alésage supérieur (24); - un arbre d'entraînement (36) s'étendant vers le bas dans ledit alésage (26) et entraîné par ledit arbre d'entrée (28); - une paire d'arbres d'hélices inférieurs (156, 158), concentriques, tournant en sens inverses l'un de l'autre dans ledit alésage horizontal inférieur (24) et entraînés par ledit arbre d'entraînement (36); - une paire d'hélices (12, 14) opérant en surface, tournant dans des sens inverses l'une de l'autre et montées chacune sur un desdits arbres d'hélices (156, 158); - une plaque stabilisatrice (230) s'étendant vers l'arrière dudit carter (20) au-dessus desdites hélices (12, 14) et exerçant une poussée dirigée vers le bas sur la surface de l'eau pendant une accélération initiale du bateau pour faire descendre l'étrave
et faciliter la mise de niveau du bateau.
2. Groupe propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une nervure porteuse unitaire (236, 238) s'étendant unitairement vers l'arrière à partir dudit carter (20) et en ce que ladite plaque stabilisatrice (230) s'étend unitairement vers l'arrière à partir dudit carter (20) et est liée unitairement à ladite
nervure porteuse (236, 238).
3. Groupe propulseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite
plaque stabilisatrice (230) est liée unitairement à ladite nervure porteuse (236, 238).
4. Groupe propulseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit carter comporte des côtés de gauche et de droite et en ce que ladite nervure porteuse comprend des prolongements unitaires (236, 238), dirigés vers l'arrière desdits côtés de droite et de gauche et s'étendant vers l'arrière le long de la partie supérieure de ladite
plaque stabilisatrice (230).
5. Groupe propulseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits prolongements (236, 238) de ladite nervure unitaire, situés sur lesdits côtés de droite et de gauche dudit carter, sont inclinés l'un vers l'autre à mesure qu'ils s'étendent vers l'arrière de façon à créer une nervure porteuse en forme de V.
6. Groupe propulseur selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite plaque stabilisatrice (230) est un élément rectangulaire plat lié unitairement à ladite
nervure porteuse en forme de V (236, 238).
7. Groupe propulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite plaque stabilisatrice (230) s'étend vers l'arrière au-delà de l'hélice située le plus vers l'arrière.
8. Groupe propulseur marin pour assurer la propulsion d'un bateau, caractérisé en ce qu'il comprend: - un carter (20) comportant des alésages horizontaux supérieur (22) et inférieur (24) ainsi qu'un alésage vertical (26) s'étendant entre eux et les coupant; - un arbre d'entrée supérieur (28) situé dans ledit alésage supérieur (24); - un arbre d'entraînement (36) s'étendant vers le bas dans ledit alésage (26) et entraîné par ledit arbre d'entrée (28); - une paire d'arbres d'hélices inférieurs (156, 158), concentriques, tournant en sens inverses l'un de l'autre dans ledit alésage horizontal inférieur (24) et entraînés par ledit arbre d'entraînement (36); - une paire d'hélices (12, 14) opérant en surface, tournant dans des sens inverses l'une de l'autre et montées chacune sur un desdits arbres d'hélices (156, 158); - un pignon supérieur situé dans ledit carter (20) et accouplé fonctionnellement entre ledit arbre d'entrée (28) et ledit arbre d'entraînement (36); - un pignon inférieur situé dans ledit carter (20) et accouplé fonctionnellement entre ledit arbre d'entraînement (36) et lesdits arbres d'hélices (156, 158); un palier inférieur situé à la base dudit alésage vertical (26) et supportant ledit arbre d'entraînement (36) pour sa rotation; - un manchon adaptateur supérieur (48) situé à la partie supérieure de l'alésage vertical (26) et supportant ledit arbre d'entraînement (36) pour sa rotation; - une plaque stabilisatrice (230; 260) s'étendant vers l'arrière à partir dudit carter (20) au-dessus desdites hélices (12, 14) et alignée sensiblement horizontalement
avec ledit manchon adaptateur supérieur (48).
9. Groupe propulseur marin pour assurer la propulsion d'un bateau, caractérisé en ce qu'il comprend: - un carter (20) comportant des alésages horizontaux supérieur (22) et inférieur (24), un alésage vertical (26) s'étendant entre eux et les coupant, ledit carter (20) comportant une partie fuselée inférieure (276) et entourant ledit alésage horizontal (24); - un arbre d'entrée supérieur (28) situé dans ledit alésage horizontal supérieur (24); - un arbre d'entraînement (36) s'étendant vers le bas dans ledit alésage vertical (26) et entraîné par ledit arbre d'entrée (28); - une paire d'arbres d'hélices inférieurs (156, 158), concentriques, tournant en sens inverses l'un de l'autre dans ledit alésage horizontal inférieur (24) et entraînés par ledit arbre d'entraînement (36); - une paire d'hélices (12, 14) opérant en surface, tournant en sens inverses l'une de l'autre et montées chacune sur un arbre d'hélice respectif (16, 158); - une plaque stabilisatrice (260) s'étendant vers l'arrière à partir dudit carter (20) au-dessus desdites hélices (12, 14) et exerçant une poussée dirigée vers le bas sur la surface de l'eau pendant une accélération initiale du bateau afin de faire descendre l'étrave et de faciliter la mise de niveau du bateau; - des plaques anti-projections d'eau (272, 274) inclinées vers la droite et vers la gauche, le long des côtés dudit carter (20) et s'étendant à partir de ladite partie fuselée (276) vers l'arrière et vers le haut selon un angle d'inclinaison en rejoignant ladite plaque stabilisatrice (260), lesdites plaques anti- projections de droite et de gauche (272, 274) et ladite plaque stabilisatrice (260) arrêtant des vagues et des projections
d'eau quand le bateau est en train de progresser de niveau.
10. Groupe propulseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites plaques anti-projections d'eau de droite et de gauche (272, 274) et ladite plaque
stabilisatrice (260) sont liées unitairement audit carter (20).
11. Groupe propulseur selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdites plaques anti-projections d'eau de droite et de gauche (272, 274) rejoignent
unitairement ladite plaque stabilisatrice (260).
12. Groupe propulseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que la ligne d'inclinaison desdites plaques anti-projections d'eau de droite et de gauche (272, 274) se poursuit vers l'arrière au-delà d'une ligne verticale passant par l'extrémité
arrière de ladite partie fuselée (276).
13. Groupe propulseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que la ligne d'inclinaison desdites plaques anti-projections d'eau de droite et de gauche (272, 274) croise une ligne verticale passant par l'extrémité arrière de ladite partie fuselée (276) en un point espacé desdits arbres d'hélices (156, 158) d'une distance sensiblement égale au rayon d'hélice.
14. Groupe propulseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites plaques anti-projections d'eau de droite et de gauche (272, 274) s'étendent vers l'arrière au-delà d'une ligne verticale passant par l'extrémité arrière de ladite partie fuselée (276) et comportent des extrémités arrière rejoignant ladite plaque stabilisatrice (260) en un point espacé vers le haut et vers l'arrière du point d'intersection de ladite
ligne verticale et desdites plaques anti-projections d'eau.
15. Groupe propulseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites plaques anti-projections d'eau de droite et de gauche (272, 274) comportent des
extrémités avant situées sur ladite partie fuselée (276).
16. Groupe propulseur selon la revendication 15, caractérisé en ce que
lesdites extrémités sont situées en avant dudit alésage vertical (26).
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