FR2705313A1 - Procédé et dispositif pour déteecter la phase de fonctionnement actuelle d'un système à phases de fonctionnement multiples. - Google Patents

Abstract

- Selon l'invention: . on découpe ledit fonctionnement en un ensemble de phases (I à X); . on choisit, parmi lesdites phases dudit ensemble, une phase de référence (I); . pour chacune desdites phases, on détermine l'ensemble des commutations possibles vers les autres phases; . pour chacune desdites commutations, on définit un ensemble de paramètres caractéristiques de ladite commutation; . on détecte en continu lesdits ensembles de paramètres; . à l'aide des variations desdits paramètres, on détermine la suite des commutations réellement intervenues à partir de ladite phase de référence (I); et . de ladite suite de commutations, on déduit ladite phase de fonctionnement actuelle. - Pilotage des aéronefs.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif

pour détecter la phase de fonctionnement actuelle d'un système à phases de fonctionnement multiples. Par "système à phases de fonctionnement multiples", on entend dans le cadre5 de la présente invention tout système complexe, tel que par exemple un chemin de fer, une centrale nucléaire, un héli-

coptère, un avion, etc..., dont le fonctionnement est contrôlé par un ou plusieurs opérateurs et est habituelle- ment décomposé en étapes caractéristiques telles que, par10 exemple, les vérifications avant la mise sous tension, les vérifications après la mise sous tension, la mise en route, le fonctionnement à régime réduit avant la montée en puissance, la première phase de montée en puissance, etc..., le passage d'une étape à la suivante étant conditionné par15 l'obtention de certaines performances ou la réalisation de certains objectifs (stabilisation d'une tension électrique,

franchissement d'un seuil de vitesse,...).

Bien que la présente invention soit ainsi applicable à de nombreux systèmes, elle sera plus particulièrement décrite20 ci-après dans le cadre d'un avion, plus particulièrement un avion de transport, dont le fonctionnement est contrôlé par

un équipage.

On sait que le "fonctionnement" d'un avion de transport peut

se décomposer en différentes phases, telles que par exemple25 l'arrêt au sol, le décollage, la montée, le vol de croi- sière, la descente, l'atterrissage, etc...

A chacune de ces phases sont associés des domaines de fonctionnement autorisés par le constructeur ou recommandés en fonction des conditions d'exploitation et, par consé-30 quent, des limites à ces domaines, des consignes techniques et opérationnelles diverses, des opérations ou contrôles, etc... La documentation technique et opérationnelle (manuel de vol, manuel d'opérations, etc...) d'un avion déterminé en tient compte. Il en est de même des procédures ou des contrôles associés, existant notamment sous forme de "check-lists". L'équipage de conduite connaît, bien entendu, la phase de

vol dans laquelle se trouve l'avion. L'expérience a cepen- dant abondamment montré que l'équipage est susceptible de10 commettre des erreurs de diverses natures. Si l'on veut donc, soit aider l'équipage par la présentation d'informa-

tions appropriées, soit effectuer un certain nombre de contrôles ou vérifications touchant la sécurité, l'efficaci- té opérationnelle, etc.

, au cours du vol, il est très15 utile, voire indispensable, d'identifier la phase de vol en cours...DTD: Il n'est pas souhaitable de demander & l'équipage de fournir cette information; ce serait une surcharge inadmissible et une autre source d'erreur. Il faut donc que cette identifi-20 cation soit, d'une part, automatique et, d'autre part, efficace en présence de la plupart des erreurs d'équipage plausibles. L'objet de la présente invention est donc de détecter, indépendamment des opérateurs contrôlant le fonctionnement25 d'un système, la phase de fonctionnement actuelle dudit système. Plus particulièrement, dans l'application de

l'invention à un avion, cet objet est la réalisation d'un dispositif avionné, c'est-à-dire susceptible d'être installé à bord et d'y fonctionner, avec des temps de réponse compa-

tibles avec l'usage qui en est fait, capable de détecter la phase opérationnelle en cours de manière automatique, et ce même en présence du plus grand nombre possible d'erreurs

d'équipage considérées comme pratiquement possibles.

On remarquera que l'on connaît déjà des algorithmes de

détection de phase, actuellement utilisés à bord des avions.

Cependant, ces algorithmes connus utilisent des critères mélangeant indifféremment des mesures correspondant aux paramètres d'état de l'avion (altitude, vitesse, poussée moteur,...) et de compte-rendus d'actions de l'équipage censés correspondre à une phase de vol (sortie du train d'atterrissage, sortie des becs et volets, choix du mode de

fonctionnement du pilote automatique,...).

Ainsi, ces algorithmes connus font intervenir dans la détection de la phase de vol des actions directes des équipages susceptibles d'erreurs de manipulation ou de

représentation incorrecte de la situation réelle de l'avion.

De plus, les algorithmes existant actuellement sont adaptés au besoin spécifique de la fonction du calculateur dans

lequel ils sont implantés.

La présente invention a donc de plus pour objet de remédier aux inconvénients de ces algorithmes connus en délivrant une information indépendante de l'idée que se fait l'équipage de la situation réelle de l'avion, y compris de la phase de vol. A cette fin, selon l'invention, le procédé pour détecter la phase de fonctionnement actuelle d'un système à phases de fonctionnement multiples est remarquable en ce que: - on découpe ledit fonctionnement en un ensemble de phases, de façon que chaque phase corresponde à un domaine partiel du fonctionnement dudit système, et que ledit ensemble des phases recouvre la totalité dudit fonctionnement; - on choisit, parmi lesdites phases dudit ensemble, une phase de référence; pour chacune desdites phases, on détermine l'ensemble des commutations possibles vers les autres phases; - pour chacune desdites commutations, on définit un ensemble de paramètres caractéristiques de ladite commutation; - on détecte en continu lesdits ensembles de paramètres; - à l'aide des variations desdits paramètres, on détermine la suite des commutations réellement intervenues à partir de ladite phase de référence; et - de ladite suite de commutations, on déduit ladite phase de

fonctionnement actuelle.

Ainsi, contrairement à la technique antérieure connue décrite ci-dessus avec ses inconvénients, selon l'invention on ne détermine pas la phase de fonctionnement actuelle par l'état d'un certain nombre de paramètres spécifiques à15 ladite phase, mais par la variation de paramètres au passage

(ou commutation) d'une phase à l'autre.

Grâce à l'invention, on détermine donc la phase de fonction-

nement actuelle à l'aide d'une phase de référence et des commutations de phases intervenues entre ladite phase de20 référence et ladite phase actuelle.

Dans le cas d'un avion, ladite phase de référence est de préférence choisie comme étant la phase d'arrêt au sol. En effet, au sol, à la mise sous tension ou au démarrage du premier moteur, l'avion est dans une phase de fonctionnement25 connue avec certitude. Il peut soit y demeurer, soit en sortir, et la seule phase autre qu'il puisse entamer est

celle de roulage au sol, au prix d'une commutation de phase. Celle-ci, à son tour, ne peut conduire qu'au retour à l'arrêt au sol ou à la course de décollage. Donc, de proche30 en proche, on détermine, parmi les commutations physiquement possibles, celle qui a eu --ou n'a pas eu-lieu.

Par ailleurs, on sait que de très nombreux paramètres sont

mesurés en permanence sur les avions; certains sont présen- tés à l'équipage, d'autres ne le sont pas et sont des informations nécessaires au bon fonctionnement des divers5 systèmes de l'avion. La surveillance de certains de ces paramètres et l'exécution de tests logiques associés permet-

tent (en dehors de vols d'essais ou de vols techniques très particuliers) de déterminer qu'une commutation de phase a eu lieu.

Pour se prémunir des erreurs possibles de l'équipage, on procède de préférence à plusieurs tests logiques faisant

appel à des paramètres ou séquences de paramètres différen- tes et effectués en parallèle. Une commutation n'est de préférence détectée que si l'un au moins des itinéraires15 logiques le déclare (à moins que, dans un souci de redon- dance, on désire que plusieurs itinéraires parmi les possi-

bles détectent la commutation). A titre d'exemple, le paramètre "sortie du train d'atterrissage" peut intervenir dans une telle séquence logique. Mais, pour se prémunir d'un20 oubli de sortie de ce train, il faudra qu'une autre séquence logique ne faisant pas intervenir la position du train

puisse conduire à la vérification désirée.

Le découpage plus ou moins fin du fonctionnement en phases

dépend des usages que l'on veut faire des identifications de25 phases pour un avion déterminé. Le découpage présenté ci-après à titre d'exemple n'est donc pas le seul possible.

De même, la définition détaillée des tests dépend de l'avion

en raison de sa configuration (type de moteurs, existence ou non de becs mobiles, etc...) et des paramètres considérés.30 Les valeurs critiques des variables numériques ou logiques dépendent également du type de l'avion.

Dans le cas d'un avion de transport, le fonctionnement est généralement découpé en une dizaine de phases. A titre d'exemple, on peut considérer un découpage en dix phases correspondant respectivement à l'arrêt au sol, au roulage au sol à basse vitesse, au roulage au sol à vitesse élevée (décollage), à la montée initiale, à la montée, au vol de croisière ou à la mise en attente en palier, à la descente, à l'approche initiale, à l'approche finale et à la remise

des gaz.

Parmi les paramètres caractéristiques de commutation, on peut utiliser, en particulier, le passage des moteurs de l'arrêt à l'état de marche et inversement, le changement de régime des moteurs, le franchissement de seuils de vitesse pour la vitesse de roulage au sol, le passage du train15 d'atterrissage de l'état comprimé à l'état détendu et inversement, le changement de signe de la vitesse verticale,

le franchissement de seuils pour la vitesse verticale, le franchissement de seuils pour l'altitude, le changement de signe de la variation d'altitude et le franchissement de20 seuils pour la variation d'altitude. Ces différents seuils peuvent être des fonctions mathématiques de certains paramè-

tres de fonctionnement ou de vol. En outre, certains des paramètres considérés, comme par exemple la vitesse ou l'altitude, présentent une évolution à25 long terme relativement simple, mais une évolution momentanée plus ou moins mouvementée. Par conséquent, le contrôle

du franchissement de seuils prédéfinis par ces paramètres nécessite, souvent, qu'ils soient préalablement lissés par l'intermédiaire de constantes de temps appropriées.

On remarquera que l'état des moteurs, le régime des moteurs, la vitesse de roulage au sol, la vitesse verticale, l'alti-

tude, la variation d'altitude, etc... sont des informations disponibles à bord d'un avion, délivrées par des capteurs ou des calculateurs existant généralement à bord. L'état comprimé ou détendu du train d'atterrissage peut être

détecté par un capteur constitué par un simple interrupteur.

Il en est de même pour d'autres informations, telles que le déploiement ou la rétraction de surfaces aérodynamiques, telles que becs et volets hypersustentateurs, ainsi que le

déploiement ou la rétraction d'un inverseur de poussée.

Ainsi, le passage du déploiement à la rétraction et vice-

versa de ces surfaces aérodynamiques et de l'inverseur de

poussée peut également être utilisé comme paramètre de commutation de phase.

Pour la mise en oeuvre du procédé conforme à la présente invention, on prévoit donc avantageusement un dispositif comportant un ensemble de capteurs délivrant des informa-15 tions dont le changement d'état ou de valeur est représenta- tif desdites commutations entre phases et un calculateur recevant les informations dudit ensemble de capteurs, connaissant la phase de référence, et comportant en mémoire des seuils, et éventuellement des lois d'évolution de ces20 seuils, pour au moins certaines desdites informations. Ce calculateur effectue donc les différents tests logiques

mentionnés ci-dessus.

Les informations reçues par le calculateur peuvent provenir,

soit de capteurs spécialement installés pour la mise en25 oeuvre du procédé conforme à l'invention, soit de capteurs ou d'ordinateurs existant à bord de l'avion.

Ainsi, ledit calculateur, qui peut être analogique ou numérique et qui connaît la phase de référence, peut effec- tuer les tests appropriés pour détecter lesdites commuta-30 tions de phase. Il fournit donc à sa sortie des signaux représentatifs de la phase actuelle de fonctionnement, lesdits signaux pouvant être utilisés à des fins de visualisation ou être transmis à d'autres dispositifs ou

calculateurs susceptibles de les exploiter.

On voit ainsi que, grâce à l'invention et dans le cas o le système est un avion, on réalise un dispositif embarqué, capable de détecter la phase opérationnelle de vol en cours, de manière automatique et même en présence du plus grand nombre d'erreurs d'équipage considérées comme pratiquement possibles. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment

l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des réfé-

rences identiques désignent des éléments semblables.

La figure 1 est un diagramme schématique illustrant un exemple non limitatif de découpage du vol d'un avion en phases, ledit diagramme ayant un axe des abscisses portant

le temps t et un axe des ordonnées portant l'altitude dudit avion.

La figure 2 est un schéma illustrant les différentes commu-

tations possibles entre lesdites phases définies à la figure 1.

La figure 3 est le schéma synoptique d'un dispositif confor- me à la présente invention.

L'exemple de découpage en phases du fonctionnement d'un avion (non représenté), illustré par la figure 1, comporte l'ensemble des phases volontairement choisies suivantes:25 - la phase I correspondant à l'arrêt au sol; - la phase II correspondant au roulage au sol à faible vitesse; la phase III correspondant au roulage au sol à vitesse élevée, ce qui englobe aussi bien la course de décollage jusqu'à l'envol effectif (décollage) que le roulage au sol après atterrissage; - la phase IV correspondant à la montée initiale, suivant immédiatement l'envol, le domaine d'altitude de cette phase étant délimité entre le sol et une altitude limite Hi;

- la phase V correspondant à la montée, au-delà de l'alti-

tude limite H1; - la phase VI correspondant au vol de croisière ou à un vol d'attente en palier; - la phase VII correspondant à la descente, jusqu'à une altitude limite H2 choisie arbitrairement supérieure à l'altitude limite H1 dans cet exemple; - la phase VIII correspondant à l'approche initiale entre les altitudes limites H2 et H1; - la phase IX correspondant à l'approche finale entre l'altitude limite Hi et le sol; et - la phase X correspondant à la remise des gaz, par exemple

à la suite d'une approche manquée.

Entre ces dix phases I à X, les seules commutations physi- quement possibles --et non pas nécessairement recommandables opérationnellement-sont les suivantes (voir la figure 2): - en phase I (arrêt au sol), commutation C1.2 en direction de la phase II (roulage au sol à faible vitesse); - en phase II (roulage au sol à faible vitesse): soit commutation C2.3 en direction de la phase III (décollage); soit commutation C2.1 en direction de la phase I (arrêt au sol), ce qui correspond à l'arrêt à l'aérogare de destination ou à un arrêt après une manoeuvre sur la piste; - en phase III (roulage au sol à vitesse élevée): soit commutation C3.4 en direction de la phase IV (montée initiale après le décollage); soit commutation C3.2 en direction de la phase II (roulage au sol à faible vitesse), ce qui correspond au roulage à faible vitesse sur les bretelles d'aéroport ou à une accélération-arrêt; - en phase IV (montée initiale):

soit commutation C4.5 en direction de la phase V (mon-

tée), par exemple en vue d'atteindre une altitude de croisière; soit commutation C4.6 en direction de la phase VI

(attente) en vue d'une attente à la suite d'une procé-

dure de montée interrompue; soit commutation C4.8 en direction de la phase VIII (approche initiale), en vue d'un atterrissage; - en phase V (montée): 15. soit commutation C5.6 en direction de la phase VI (croisière ou attente); soit commutation C5.7 en direction de la phase VII (descente); en phase VI (croisière ou attente):

20. soit commutation C6.5 en direction de la phase V (mon-

tée), correspondant à une reprise de la montée après une attente; soit commutation C6.7 en direction de la phase VII (descente), correspondant à la descente après vol de croisière ou vol d'attente; soit commutation C6.8 en direction de la phase VIII (approche initiale), correspondant à une intention d'atterrissage après vol d'attente; - en phase VII (descente):

30. soit commutation C7.5 en direction de la phase V (mon-

tée), ce qui correspond à une reprise d'une montée à la suite d'une descente interrompue; soit commutation C7.6 en direction de la phase VI (croisière ou attente), ce qui correspond à une reprise de la croisière ou de l'attente après une descente; soit commutation C7.8 en direction de la phase VIII (approche initiale), ce qui correspond à l'enchaînement d'une descente sur l'approche initiale; - en phase VIII (approche initiale):

5. soit commutation C8.5 en direction de la phase V (mon-

tée), ce qui correspond à une reprise de la montée après une approche initiale; soit commutation C8.6 en direction de la phase VI (attente), ce qui correspond à une interruption de l'approche initiale par une attente; soit commutation C8.9 en direction de la phase IX (approche finale); - en phase IX (approche finale): soit commutation C9.3 en direction de la phase III

(roulage au sol à vitesse élevée) en cas d'atterris-

sage; soit commutation C9.6 en direction de la phase VI (attente) en vue d'une interruption d'approche finale avec attente très tardive; 20. soit commutation 9.10 en direction de la phase X (remise des gaz) en vue d'une interruption d'approche finale avec remise de gaz; - en phase X (remise des gaz): soit commutation C10.4 en direction de la phase IV (montée initiale), pour une montée initiale; soit commutation C10.6 en direction de la phase VI

(croisière ou attente) pour une remise des gaz interrom-

pue par une mise en palier; soit commutation C10.8 en direction de la phase VIII (approche initiale) pour une remise des gaz en vue d'un atterrissage. Lorsque l'avion (non représenté) est dans la phase I d'arrêt au sol, ses moteurs sont à l'arrêt ou tournent sensiblement au ralenti, sa vitesse de roulage est nulle, son train35 d'atterrissage est sorti et comprimé par le poids de l'avion, son inverseur de poussée est rétracté, ses freins

sont verrouillés au blocage, etc...

La commutation C1.2 entre cette phase I d'arrêt au sol et la phase II de roulage au sol à faible vitesse peut être détectée du fait que: - le régime des moteurs quitte le ralenti et passe à la plage de régime utilisée en roulage au sol à faible vitesse;

- la vitesse de roulage devient positive, mais est infé-

rieure à un seuil Vmin; - le train d'atterrissage reste sorti et il reste comprimé par le poids de l'avion; - l'inverseur de poussée reste rétracté; - les freins sont déverrouillés et peuvent être actionnés;

- etc...

En revanche, on peut détecter la commutation C2.1 entre la phase II de roulage au sol à faible vitesse et la phase I d'arrêt au sol en constatant que: - les moteurs passent au ralenti sol ou de marche à arrêt; - la vitesse de roulage devient nulle; - le train d'atterrissage reste sorti et comprimé par le poids de l'avion; - l'inverseur de poussée reste rétracté; - les freins sont actionnés, puis verrouillés;

- etc...

La commutation C2.3 entre la phase II de roulage au sol à faible vitesse et la phase III de roulage au sol à vitesse élevée correspond à la course précédant le décollage. Elle peut être caractérisée par: - le régime des moteurs augmente et passe de la plage utilisée en roulage au sol à faible vitesse à la plage nécessaire pour le roulage à vitesse élevée; - la vitesse de roulage croit, franchit le seuil Vmin en direction de la vitesse maximale de roulage Vmax; - le train d'atterrissage reste sorti et il reste comprimé par le poids de l'avion; - l'inverseur de poussée reste rétracté; - les freins sont déverrouillés;

- etc...

Inversement, la commutation C3.2 entre la phase III de roulage au sol à vitesse élevée et la phase II de roulage au

sol à faible vitesse correspond à la phase de roulage suivant immédiatement l'atterrissage ou à une accélération-

arrêt. Dans ce cas: - la vitesse de roulage, inférieure ou égale à Vmax, décroît et devient inférieure à Vmin; - le train d'atterrissage est sorti et est comprimé; - l'inverseur de poussée, initialement déployé, passe en position rétractée; - les freins sont actionnés;

- etc...

La commutation C3.4, entre la phase III de roulage au sol à vitesse élevée et la phase IV de montée initiale, correspond au décollage. Cette commutation peut être caractérisée par: - la vitesse verticale est positive et croît; - la compression du train d'atterrissage diminue, jusqu'à devenir nulle; - l'inverseur de poussée reste rétracté; - les freins sont déverrouillés; - l'altitude et la radio-altitude prennent des valeurs croissantes;

- etc...

Quant à elle, la commutation C4.5 entre la phase IV de montée initiale et la phase V de montée peut être détectée du fait que: - l'altitude croît et a dépassé le seuil Hi; - le régime des moteurs tend vers le régime de montée; - le train d'atterrissage passe de l'état sorti à l'état rétracté; - les volets hypersustentateurs sont complètement rentrés; - les systèmes de pressurisation et de conditionnement d'air sont en fonctionnement;

- etc...

Pour caractériser la commutation C4.6 entre la phase IV de

la montée initiale et la phase VI d'attente, on peut utili-

ser les informations suivantes: - la variation d'altitude devient inférieure à un seuil minimal de variation d'altitude ALTmin; - la vitesse verticale devient inférieure à un seuil minimal de vitesse verticale Vz min; - le régime des moteurs passe du régime nominal de montée initiale à la plage de régime correspondant aux attentes; - les volets hypersustentateurs sont rentrés;

- etc...

La commutation C4.8 entre ladite phase IV de montée initiale et la phase VIII d'approche initiale peut être définie par le fait que: - la variation d'altitude devient négative ou nulle; - la vitesse verticale devient inférieure au seuil minimal Vz min, puis, éventuellement, change de signe; - le régime des moteurs passe du régime de montée initiale au régime d'approche initiale;

- les volets hypersustentateurs passent de l'état complète-

ment rétracté à l'état déployé, au moins partiellement;

- etc...

Entre la phase V de montée et la phase VI de croisière, la commutation C5.6 peut être caractérisée par:

- l'altitude cesse d'augmenter pour se stabiliser à l'alti-

tude de croisière; - la vitesse verticale devient inférieure au seuil Vz min; - la variation d'altitude devient inférieure au seuil AALTmin; - le régime des moteurs passe du régime nominal de montée à la plage des régimes de croisière;

- etc...

Les informations nécessaires pour caractériser la commuta-

tion C5.7 entre les phases V (montée) et VII (descente) peuvent être: - la vitesse verticale, qui est inférieure au seuil minimal Vz min, devient négative; - l'altitude est supérieure au seuil H2; - le régime des moteurs passe du régime nominal de montée au régime nominal de descente;

- les commandes des systèmes de pressurisation et de condi-

tionnement d'air sont actionnées;

- etc...

De même, la commutation C6.5 de la phase VI d'attente à la phase V de montée peut être définie par: - la vitesse verticale devient supérieure au seuil minimal Vz min et est positive; - l'altitude est supérieure au seuil H1; - le régime des moteurs passe du régime d'attente au régime de montée;

- etc...

La commutation C6.7 entre la phase VI de croisière et la phase VII de descente peut être caractérisée par des infor- mations analogues à celles utilisées pour la commutation30 C5.7 et mentionnées ci-dessus, à ceci près que le régime des moteurs passe maintenant du régime nominal de croisière au

régime nominal de descente.

La commutation C6.8 entre la phase VI de croisière et la phase VIII d'approche initiale peut être définie par les informations suivantes: - la vitesse verticale devient négative; - l'altitude devient inférieure à H2, mais reste supérieure à Hi;

- les volets hypersustentateurs passent de l'état complète-

ment rétracté à l'état déployé, au moins partiellement;

- etc...

Pour caractériser la commutation C7.5 entre la phase de descente VII et la phase de montée V, on peut utiliser le fait que, à la commutation: - la vitesse verticale devient positive et supérieure au seuil Vz min; l'altitude est supérieure à H2; - le régime des moteurs passe du régime nominal de descente au régime nominal de montée;

- etc...

La commutation C7.6 de la phase VII de descente à la phase VI d'attente peut être définie par: - la variation d'altitude devient inférieure au seuil AALTmin; - l'altitude reste supérieure à H2;

- etc...

La commutation C7.8 de la phase VII de descente à la phase VIII d'approche initiale peut être caractérisée par des informations analogues à celles utilisées pour la définition

de la commutation C6.8.

La commutation C8.5 de la phase VIII d'approche initiale à la phase V de montée peut être caractérisée par:30 - la vitesse verticale devient positive et supérieure au seuil Vz min; - le régime des moteurs passe du régime d'approche au régime de montée;

- etc...

La commutation C8.6 de la phase VIII d'approche initiale à la phase VI d'attente peut être caractérisée par: - la variation d'altitude devient inférieure au seuil ALTmin; - l'altitude est inférieure à H2, mais supérieure à H1; - les volets hypersustentateurs sont déployés;

- etc...

La commutation C8.9 de la phase VIII d'approche initiale à la phase IX d'approche finale peut être définie par le fait que:

- l'altitude (ainsi que la radio-altitude) devient infé-

rieure au seuil H1; - la vitesse verticale est négative; - les volets hypersustentateurs sont sortis; - le train d'atterrissage passe de l'état rétracté à l'état déployé; -etc... La commutation C9.3 de la phase IX d'approche finale à la phase III de roulage au sol à grande vitesse peut être

caractérisée par: - la hauteur par rapport au sol (ainsi que la radio-

altitude) devient égale à zéro; - le train d'atterrissage devient comprimé; - l'inverseur de poussée passe de la position rétractée à la position déployée; - le régime moteur passe au régime nominal de roulage au sol;

- etc...

Les informations nécessaires à la détection des commutations C9.6 (de la phase IX d'approche finale à la phase VI d'attente) et C9.10 (de cette phase IX à la phase X de remise des gaz) peuvent être respectivement semblables à celles utilisées pour caractériser les commutations C8.6 et

C4.5, définies ci-dessus.

La commutation C10.4 de la phase X de remise des gaz à la phase IV de montée initiale peut être détectée par les informations suivantes: - la vitesse verticale devient positive; - l'altitude est inférieure au seuil H1; - le train d'atterrissage est rentré;

- etc...

La commutation C10.6 de la phase X de remise des gaz à la phase VId'attente peut être définie par: - la variation d'altitude devient inférieure au seuil AALTmin; - le passage du régime des moteurs au régime nominal de remise des gaz au régime nominal d'attente;

- etc...

La commutation C10.8 de ladite phase X de remise des gaz à la phase VIII d'approche initiale peut être essentiellement

définie par le fait que l'altitude est inférieure au seuil H2 et que la vitesse verticale devient négative.

On remarquera que, si un autre découpage des phases de vol, plus fin ou plus grossier que celui des phases I à X men- tionné ci-dessus, était adopté, on pourrait de même définir25 un ensemble de commutations physiquement possibles entre ces nouvelles phases et trouver des critères représentatifs pour le nouvel ensemble de commutations entre phases. De même, si au lieu d'un avion de transport, on considérait un système directement contrôlé par un ou plusieurs hommes, une démar-30 che analogue à celle décrite ci-dessus permettrait d'asso- cier à chaque commutation de phases physiquement possible divers ensembles de paramètres permettant de détecter

l'existence ou l'absence de telle ou telle commutation.

Programmé suivant des logiques adaptées à chaque cas, le même type de dispositif pourrait assurer le même genre de fonctions. Sur la figure 3, on a représenté un dispositif conforme à

l'invention pour mettre en oeuvre le procédé décrit ci-

dessus. Ce dispositif comporte: - un ensemble de capteurs C1 à Cn délivrant des informations (altitude, variation d'altitude, vitesse de roulage au sol, vitesse verticale, régime des moteurs, etc...) dont le changement d'état ou de valeur est représentatif des commutations entre phases C1.2, C2.1,..., C10.8; et - un calculateur Cpt, qui reçoit les informations des capteurs Cl à Cn, qui connaît la phase de référence I, et qui comporte en mémoire les seuils Hi, H2, Vmin, Vmax,

LALTmin, Vz min, etc...

On comprendra que, en suivant les procédures décrites ci-dessus, le calculateur Cpt peut effectuer les tests appropriés pour déterminer toutes les commutations de phases C1.2 à C10.8 et délivrer à sa sortie S des signaux représen- tatifs de la phase de vol actuelle, qui peut être affichée

sur le dispositif d'affichage D et/ou transmise à d'autres dispositifs utilisateurs (non représentés).

En cas de défaillance conduisant à l'arrêt momentané du calculateur Cpt, par exemple en raison d'un défaut d'alimen- tation électrique, le calculateur peut être remis en marche de manière qu'il reçoive simultanément une information complémentaire sur la phase de vol actuelle, cette informa- tion étant fournie, soit de façon automatique par l'avion30 sous le contrôle des pilotes, soit de façon manuelle. Dans ce dernier cas, la phase de vol, à partir de laquelle le calculateur peut calculer normalement, peut, par exemple, être indiquée par un sélecteur (ou des touches numérotées) qui comporte autant de positions qu'il existe de phases de vol et que l'on a activé. Si ce sélecteur n'est pas activé, le calculateur s'initialise par défaut à la phase I, ce qui

correspond à la mise en route normale au sol.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Procédé pour détecter la phase de fonctionnement actuelle d'un système à phases de fonctionnement multiples, caractérisé en ce que: - on découpe ledit fonctionnement en un ensemble de phases (I à X), de façon que chaque phase corresponde à un domaine partiel du fonctionnement dudit système, et que ledit ensemble des phases (I à X) recouvre la totalité dudit fonctionnement; - on choisit, parmi lesdites phases dudit ensemble, une phase de référence (I); - pour chacune desdites phases, on détermine l'ensemble des commutations possibles vers les autres phases; - pour chacune desdites commutations, on définit un ensemble de paramètres caractéristiques de ladite commutation; - on détecte en continu lesdits ensembles de paramètres; - à l'aide des variations desdits paramètres, on détermine la suite des commutations réellement intervenues à partir de ladite phase de référence (I); et - de ladite suite de commutations, on déduit ladite phase de

fonctionnement actuelle.

2. Procédé selon la revendication 1, appliqué à un système constitué par un avion,

caractérisé en ce que ladite phase de référence (I) est choisie comme étant la phase d'arrêt au sol.

3. Procédé selon la revendication 1, appliqué à un système constitué par un avion, caractérisé en ce que ledit fonctionnement est découpé en dix phases (I à X) correspondant respectivement à l'arrêt au sol (I), au roulage au sol à basse vitesse (II), au roulage30 au sol à vitesse élevée (III), à la montée initiale (IV), à la montée (V), au vol de croisière ou à la mise en attente en palier (VI), à la descente (VII), à l'approche initiale

(VIII), à l'approche finale (IX) et à la remise des gaz (X).

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, parmi les paramètres utilisés, on choisit: le passage des moteurs de l'arrêt à l'état de marche et inversement, le changement de régime des moteurs, le franchissement de seuils de vitesse pour la vitesse de roulage au sol, le passage du train d'atterrissage de l'état comprimé à l'état détendu et inversement, le changement de10 signe de la vitesse verticale, le franchissement de seuils pour la vitesse verticale, le franchissement de seuils pour

l'altitude, le changement de signe de la variation d'alti- tude et le franchissement de seuils pour la variation d'altitude.

5. Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que, parmi les paramètres utilisés, on

choisit le passage du déploiement à la rétraction et vice- versa de surfaces aérodynamiques telles que becs et volets hypersustentateurs, ainsi que le passage du déploiement à la20 rétraction et vice-versa d'un inverseur de poussée.

6. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 5,

caractérisé en ce qu'il comporte: - un ensemble de capteurs (C1 à Cn) délivrant des informa-

tions dont le changement d'état ou de valeur est représen-

tatif desdites commutations entre phases; et - un calculateur (Cpt) recevant les informations dudit ensemble de capteurs (Cl à Cn), connaissant la phase de

référence (I), et comportant en mémoire des seuils pour au30 moins certaines desdites informations.