FR2699863A1 - Procédé et dispositif de stabilisation des oscillations d'un véhicule, et véhicule équipé d'un tel dispositif. - Google Patents
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Abstract
L'invention permet de faire fonctionner les pneumatiques d'un véhicule selon des modes rigides pour augmenter l'amortissement de leurs oscillations, les pneumatiques 10, 10' étant remplis en quasi totalité de fluide incompressible, et soumis à l'établissement de communications entre eux pour au moins une paire, par l'intermédiaire de connexions 22, 22' remplies d'un volume constant de fluide incompressible.
Description
Procédé et dispositif de stabilisation des oscillations
d'un véhicule, et véhicule équipé d'un tel dispositif.
d'un véhicule, et véhicule équipé d'un tel dispositif.
La présente invention concerne le contrôle de l'amortissement des pneumatiques d'un ou de plusieurs essieu(x) d'un véhicule muni d'au moins deux pneumatiques, et montés sur des engins de manutention tels que des chariots élévateurs, des grues, ou des chargeuses utilisées pour les travaux de génie civil.
L'adaptation des pneumatiques gonflés de gaz sous pression aux chariots élévateurs à fourches a été couronnée de succès en remplacement des bandages pleins. Cependant, elle pose encore quelques problèmes mal résolus à ce jour. Ces problèmes sont essentiellement dus à une stabilité parfois insuffisante du chariot lorsque les fourches sont en position haute, levant ou prenant une charge jusqu'à plusieurs mètres de hauteur.
Dans cette configuration, et dans des cas analogues observés avec des chargeuses ou des grues, la souplesse et l'élasticité des pneumatiques, conjuguées avec la distance à laquelle la charge est manipulée, transforme chaque mouvement du véhicule ou de la charge (en particulier en cas de variation de force s'appliquant essentiellement à la charge, le véhicule étant à l'arrêt, ou à l'ensemble du véhicule en mouvement, à cause des irrégularités du roulage), en une série d'oscillations d'avant en arrière, de gauche à droite, parfois dangereuses car il peut y avoir un risque de basculement du véhicule. A tout le moins, ces oscillations sont extrêmement gênantes pour les manoeuvres de positionnement de la charge. I1 faut noter que ces oscillations intéressent d'autant plus les pneumatiques qu'ils sont plus souples et élastiques.
Ces mouvements parasites pourraient bien sûr être limités si le véhicule était commandé sans brusquerie, mais alors, c'est le rendement global qui risquerait d'en pâtir. Par ailleurs, ces engins ne comportent pas toujours des commandes suffisamment progressives pour pouvoir limiter les oscillations indésirables, ni de dispositif suffisant pour les amortir efficacement.
Il est déjà connu d'accroître la raideur des pneumatiques utilisés pour les applications de manutention, soit en les remplissant de polyuréthanne, ou d'une matière incompressible comme l'eau, soit en utilisant des chambres à air renforcées.
Ces solutions reviennent à transformer le pneumatique pour lui donner des caractéristiques de raideur le rapprochant d'un bandage plein, soit en permanence, soit par intermittence comme dans le cas du brevet FR2657819. Quand le pneumatique acquiert par ces solutions un comportement du type bandage plein, une augmentation significative de la charge supportée, due par exemple à un transfert de charge, est accompagnée d'une variation beaucoup plus faible de la déformation verticale du bandage, c'est à dire de sa flèche, que pour un comportement de type purement pneumatique, ce qui limite beaucoup l'amplitude des oscillations provoquées par le transfert de charge. En revanche, l'amortissement de ces oscillations par la (les) roues n'est pas toujours suffisant, du fait de l'importante élasticité résiduelle de chaque roue pneumatique remplie de liquide.
La solution préconisée dans la demande de brevet japonais N" 3-284401 propose l'établissement d'une connexion entre le volume interne de chaque pneumatique empli de liquide et un accumulateur apte à recevoir une certaine quantité de ce liquide en provenance d'un des pneumatiques soumis à un effort de compression dynamique supplémentaire dû aux à-coups de roulage. L'accumulateur restitue le liquide au pneumatique reprenant sa configuration normale par l'intermédiaire d'un restricteur amenant des pertes de charge dans la seule circulation de retour de ce liquide, dans le but d'apporter un amortissement des vibrations.L'accumulateur à membrane utilisé permet de limiter les variations brutales de pression en maintenant celle-ci au niveau de celle du gaz sous pression de l'accumulateur, en permettant des variations de volume et de flèche du pneumatique soumis à un effort supplémentaire, ce qui lui confère une raideur plus petite que s'il était resté isolé et donc plein d'un volume constant de liquide. Les connexions décrites mettent en communication chaque pneumatique empli de liquide avec l'accumulateur, ces pneumatiques sont également en connexion les uns avec les autres, mais sans qu'il y ait transfert direct de liquide de l'un à l'autre, puisque celui-ci est évacué dans l'accumulateur. On peut observer de ce fait que le volume de liquide dans le système de connexions entre les pneumatiques n'est pas constant à cause du rôle de l'accumulateur.On observera par ailleurs que l'amortissement des vibrations par perte de charge dans la circulation du liquide ne s'effectue que dans un seul sens du mouvement de circulation du liquide.
L'utilisation d'un tel dispositif fait perdre au pneumatique plein de liquide l'avantage de sa raideur très élevée, ce qui est générateur de vibrations d'amplitudes plus importantes, avec une capacité limitée de leur amortissement.
Le problème à la base de l'invention consiste à profiter des avantages apportés par les pneumatiques des points de vue du prix, de la durée de vie, de la résistance à l'avancement, de l'adhérence, du confort en roulage, en ajoutant des avantages supérieurs à ceux des bandages pleins ou d'autres dispositifs de régulation de la raideur des pneumatiques, quant à la stabilité du véhicule en mouvement ou à l'arrêt quand il manipule une charge, c'est à dire quand il y a déplacement sensible du centre de gravité de l'ensemble véhicule plus charge, avec ou sans usage d'accessoire facilitant le positionnement de la charge (translateur), et particulièrement quand le centre de gravité se trouve en position haute.
Pour stabiliser les oscillations d'un véhicule, par exemple un engin de manutention, la présente invention propose de diminuer les variations de flèche et les oscillations d'au moins une paire de pneumatiques équipant cet engin, en réduisant encoure, de façon surprenante comparativement aux moyens connus, et même par rapport aux bandages pleins, à la fois les amplitudes et le nombre des oscillations résultant des transferts de charge induisant une déformation supplémentaire d'au moins un des pneumatiques.L'invention consiste à établir une communication à volume constant entre au moins deux volumes internes des pneumatiques remplis de fluide incompressible, ces volumes étant suffisamment écartés l'un de l'autre, c'est à dire situés chacun de part et d'autre d'au moins l'un des plans longitudinal (dans le sens du déplacement courant) ou transversal (perpendiculaire au précédent) passant par le centre de gravité du véhicule.
Selon l'invention, le dispositif de stabilisation des oscillations d'un véhicule équipé d'au moins deux pneumatiques suffisamment écartés l'un de l'autre, les pneumatiques et leurs jantes définissant des volumes internes remplis en quasi totalité de fluide incompressible et reliés entre eux par un système de connexions, est caractérisé en ce qu'il est rempli d'un volume constant de fluide incompressible et est constitué des joints tournants et des canalisations établissant des communications entre au moins deux volumes internes de ces pneumatiques suffisamment écartés l'un de l'autre. Lesdites canalisations peuvent être calibrées au moins en partie pour induire des pertes de charge déterminées dans la circulation de ce fluide entre les volumes internes des pneumatiques reliés.Il va de soi que les volumes internes des pneumatiques peuvent être totalement ou partiellement remplis de fluide incompressible, directement ou par l'intermédiaire de chambres séparées.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif est caractérisé en ce que les canalisations remplies de fluide incompressible sont munies d'au moins un restricteur causant des pertes de charge, chaque restricteur pouvant être constitué d'une vanne comportant un moyen de commande régulant la perte de charge introduite par le restricteur.
Dans d'autres modes de réalisation, le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte au moins un système à connexions multiples muni de moyens de commande et capable de maintenir lesdits volumes internes soit isolés les uns des autres, soit connectés ensemble pour au moins une paire en permettant de choisir les volumes internes mis en communication.
Différents modes de réalisation de l'invention peuvent regrouper les rôles des systèmes de choix des connexions à établir, et les rôles des vannes restricteurs, dans un même ensemble à connexions multiples, pour au moins une paire de pneumatiques.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif est caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur de pression sur les circuits de fluide incompressible. Il est également possible d'asservir les moyens de commande des dispositifs à connexions multiples et des vannes à l'état de fonctionnement du véhicule.
Le procédé selon l'invention pour limiter les oscillations d'un véhicule lors d'un transfert de charge, le véhicule étant équipé d'au moins deux pneumatiques dont les volumes internes contiennent un fluide incompressible, est caractérisé en ce qu'il consiste à établir une communication remplie d'un volume constant de fluide incompressible entre au moins deux de ces volumes internes suffisamment éloignés l'un de l'autre.
Selon l'invention, un véhicule dont une partie est susceptible d'être déplacée par rapport au reste du véhicule, en changeant substantiellement la position du centre de gravité de l'ensemble, et comportant au moins deux pneumatiques remplis au moins en quasi totalité de fluide incompressible, est caractérisé en ce que au moins deux de ces volumes sont reliés entre eux par un système de connexions rempli d'un volume constant de fluide incompressible et constitué des joints tournants et des canalisations établissant des communications entre ces volumes, lesdites canalisations pouvant être calibrées au moins en partie pour induire des pertes de charge déterminées dans la circulation directe de ce fluide entre les volumes internes des pneumatiques reliés.Il est notamment proposé d'équiper des chariots élévateurs à fourches permettant de gerber en hauteur, d'un dispositif de stabilisation décrit ci-dessus, concernant au moins chacune des roues de l'essieu le plus proche des fourches afin de maîtriser les oscillations de l'engin de manutention.
Le remplissage total d'un pneumatique par un fluide incompressible permet de lui conférer une raideur radiale très élevée, qui a pour conséquence de diminuer ses variations de flèche lors de transferts de charge, et donc de minimiser l'amplitude des oscillations du véhicule qui en est muni. Parmi les fluides incompressibles, notons les choix intéressants de liquides comme l'eau ou le glycol ou leur mélange s'il est nécessaire d'atteindre une température de congélation très basse, avec éventuellement des additifs stabilisants, ou des additifs augmentant la viscosité.
A titre d'illustration, on comparera les comportements aux variations de charge d'un pneumatique 225/75 R 10 XZM rempli totalement à 10 bars soit par de l'air, soit par de l'eau.
Dans le premier cas, l'addition d'une charge de 4475 kg fait passer sa pression de gonflage à 10,380 bars, ce qui correspond à une variation de volume interne due à l'écrasement de 1,06 litre, soit 3,3 % . Dans le deuxième cas, une telle variation de volume ne peut pas être absorbée par l'eau, et les armatures du pneumatique s'allongent pour que le volume interne reste constant, ce qui fait augmenter fortement la pression du fluide pour équilibrer les forces internes au pneumatique, en lui conférant une raideur très élevée, amenant un faible écrasement pour une forte variation de charge, et par conséquence une diminution des amplitudes d'oscillations lors des transferts de charge sur un véhicule équipé de tels pneumatiques, ce qui améliore effectivement sa stabilité, en l'amenant au niveau de celle du même véhicule équipé de bandages pleins.
On a découvert que lorsque deux ou plusieurs pneumatiques d'un même essieu ou non, remplis de fluide incompressible pour leur conférer une raideur élevée, sont reliés entre eux par l'intermédiaire de joints tournants et de tubulures de communication de volume constant, on obtient à la fois une diminution plus importante des amplitudes et du nombre des oscillations provoquées par le déplacement de la charge, qu'en l'absence de cette communication, avec un résultat supérieur à celui des bandages pleins ou de pneumatiques remplis d'eau et isolés.En effet, une surcharge appliquée sur l'un des pneus connectés et qui conduirait sans communication à des oscillations répétées, produit une surpression qui permet en présence de communication à volume constant, d'utiliser de façon surprenante la réaction de l'autre pneumatique connecté, en diminuant dans ce cas le nombre et l'amplitude des oscillations, avec la contribution des pertes de charge des tubulures de communication dans la circulation alternée du fluide incompressible.
Dans d'autres versions de l'invention, les pertes de charge sont soit celles des tubulures , qui peuvent être calibrées au moins en partie à cet effet, soit celles de restricteurs éventuellement réglables situés sur leur trajet, soit les deux, ce qui dote le véhicule d'une capacité d'amortissement additionnelle des oscillations, pouvant réguler cet amortissement en l'adaptant à des facteurs comme le volume des pneumatiques, le type de fluide de remplissage incompressible, la charge transportée, et en l'asservissant aux conditions de fonctionnement notamment la position de la charge, la vitesse, les oscillations, accélérations, vibrations, des véhicules munis de telles roues connectées.
La mise en communication des volumes internes des pneumatiques peut être installée de façon permanente entre les roues d'un même essieu et/ou d'essieux différents, ou se commander à la demande avec une intervention du pilote du véhicule équipé, ou être automatisée en fonction des facteurs cités plus haut et de l'état de fonctionnement du véhicule, et être réalisée par des dispositifs à connexions multiples.
Il est toutefois recommandé d'équiper pour le moins chaque connexion par paire de pneumatiques d'une vanne permettant l'isolement du circuit en cas de démontage d'une roue afin d'éviter la dépressurisation des autres pneumatiques connectés. Le réglage des restricteurs peut également être automatisé selon l'état de fonctionnement du véhicule et les facteurs cités.
Toutes ces adaptations sont une affaire de simple dimensionnement et de réglage en fonction de l'application souhaitée. Il est possible de prévoir un système de connexions permettant d'isoler les volumes internes des différents pneumatiques d'un véhicule ainsi équipé, ou de connecter à volonté deux ou des couples de deux volumes internes, qu'ils soient situés respectivement du côté droit et gauche du véhicule, ou à l'avant et à l'arrière, pour amortir préférentiellement des oscillations de roulis ou de tangage, ou de connecter l'ensemble des volumes internes des pneumatiques du véhicule.Bien entendu, des ensembles de pneumatiques jumelés suffisamment écartés l'un de l'autre et remplis de fluide incompressible ne sont pas exclus de l'application de l'invention, en considérant une paire jumelée dont les volumes internes communiquent comme un seul volume interne.
On a observé que ce mode d'utilisation des pneumatiques, permettant d'améliorer sensiblement la stabilité des engins de manutention qui en sont équipés, peut s'accompagner d'une perte des avantages du pneumatique en matière de confort.
Toutefois, la présence de gaz dans au moins l'un des volumes internes des pneumatiques remplis de fluide incompressible connectés selon l'invention, leur confère une raideur radiale qui décroît très rapidement avec l'augmentation de la quantité de gaz, ce qui permet d'améliorer le confort. On obtient une raideur faible et voisine de celle d'un pneumatique gonflé à l'air pour un remplissage comportant 80 % de fluide incompressible et 20 % de gaz. Pour améliorer le confort tout en conservant un domaine de raideur élevée utile dans 1 invention, il est recommandé de ne pas laisser plus de 12 % de volume gazeux dans un pneumatique rempli en quasi totalité de fluide incompressible, et de préférence pas plus de 6 % .L'expression "raideur élevée" signifie ici que la raideur des pneumatiques remplis complètement ou partiellement de fluide incompressible, est sensiblement plus importante que celle des pneumatiques essentiellement gonflés par un gaz compressible.
Les figures suivantes permettent de bien comprendre l'invention et ses différents avantages: - Les figures 1 et 2 schématisent deux réalisations de
l'invention.
l'invention.
- Les figures 3 à 9 illustrent différentes possibilités
d'application de l'invention à un véhicule muni de 2
essieux.
d'application de l'invention à un véhicule muni de 2
essieux.
Sur la figure 1, on considère au moins deux pneumatiques 10, 10' d'un véhicule, montés respectivement sur leurs jantes 11, 11' elles mêmes solidaires par l'intermédiaire des disques de roues 12, 12', à des moyeux 13, 13' correspondant aux extrémités des arbres 14, 14'. Bien entendu, les arbres 14, 14' peuvent appartenir ou non au même essieu, et être situés de part et d'autre ou du même côté par rapport au plan milieu du véhicule. Les pneumatiques 10, 10' et leurs jantes 11, 11' définissent leurs volumes internes 20, 20' remplis de fluide incompressible.Des tubulures 21, 21' permettent de mettre les volumes internes 20, 20' en communication par l'intermédiaire de tubulures 22, 22' munies d'un ou deux joints tournants 23, 23' .Les pertes de charge sur la circulation du fluide incompressible dépendent du choix des tubulures, ou de leur calibrage sur au moins une partie de leur longueur.
Cette communication peut être installée en permanence comme sur la figure 1, ou bien, comme sur la figure 2, par l'intermédiaire d'un dispositif de connexions 30 reliant la tubulure 22 à la tubulure 22', le dispositif 30 pouvant être muni de moyens de commande ou d'asservissement 31. Les pertes de charge des tubulures 21 à 22' de liaison des volumes internes 20 20', sont déterminées par des restricteurs 32, 32' qui peuvent être des vannes équipées de moyens de commande ou d'asservissement 33, 33' régulant l'amortissement selon l'état de fonctionnement du véhicule.
Dans un mode de réalisation différent, les fonctions des systèmes 30, 32, 32' peuvent être regroupées dans un seul dispositif à connexions multiples qui assure les mises en communications selon les différents choix de fonctionnement et pouvant être asservie aux états de fonctionnement du véhicule.
Il est par ailleurs particulièrement intéressant que l'amélioration de sécurité apportée par le dispositif selon l'invention soit testée en permanence, ce qui peut être réalisé par l'adjonction d'au moins un capteur de pression sur le(s) circuit(s) du fluide incompressible permettant le contrôle du fonctionnement du dispositif amortissant, et éventuellement son asservissement. Il peut être avantageux d'adjoindre à ce moyen de contrôle un système de choix et de régulation de la pression du fluide incompressible des volumes internes.
En fonction des conditions d'utilisation, on peut choisir différents modes de connexions comme ceux décrits dans les exemples indiqués ci-après à titre d'illustration non limitative de l'invention. Les figures 3 à 9 schématisent différents états des connexions possibles des circuits de communication des volumes internes des pneumatiques d'un véhicule à 4 roues montées sur 2 essieux équipés de pneumatiques remplis de fluide incompressible et munis de dispositifs selon l'invention. Les fonctions des dispositifs de connexions y ont été symbolisées par des schémas de vannes à trois voies.
- Figure 3 : Les volumes internes des pneumatiques sont
isolés un par un. L'amortissement des oscillations est
sensiblement équivalent à celui apporté par des bandages
pleins à la place des pneumatiques.
isolés un par un. L'amortissement des oscillations est
sensiblement équivalent à celui apporté par des bandages
pleins à la place des pneumatiques.
- Figure 4 : Les volumes internes des pneumatiques
communiquent deux à deux sur un même essieu, pour obtenir
un amortissement important des oscillations, surtout pour
leurs composantes latérales, avec une efficacité supérieure
à celle obtenue avec des bandages pleins.
communiquent deux à deux sur un même essieu, pour obtenir
un amortissement important des oscillations, surtout pour
leurs composantes latérales, avec une efficacité supérieure
à celle obtenue avec des bandages pleins.
- Figure 5 : Les volumes internes des pneumatiques
communiquent deux à deux sur un même côté du véhicule, pour
obtenir un amortissement important des oscillations,
surtout pour leurs composantes longitudinales, avec une
efficacité supérieure à celle obtenue avec des bandages
pleins. Selon les cas, le côté du véhicule choisi pour
cette liaison sera le gauche ou le droit.
communiquent deux à deux sur un même côté du véhicule, pour
obtenir un amortissement important des oscillations,
surtout pour leurs composantes longitudinales, avec une
efficacité supérieure à celle obtenue avec des bandages
pleins. Selon les cas, le côté du véhicule choisi pour
cette liaison sera le gauche ou le droit.
- Figure 6 : Les 4 volumes internes des pneumatiques
communiquent tous ensemble pour obtenir globalement une
raideur très élevée, et un amortissement général des
oscillations supérieur à celui obtenu avec des bandages
pleins.
communiquent tous ensemble pour obtenir globalement une
raideur très élevée, et un amortissement général des
oscillations supérieur à celui obtenu avec des bandages
pleins.
- Figure 7 : Les 4 volumes internes des pneumatiques
communiquent deux à deux sur chaque côté du véhicule, pour
obtenir un amortissement important des oscillations,
surtout pour leurs composantes longitudinales, supérieur à
celui obtenu avec des bandages pleins.
communiquent deux à deux sur chaque côté du véhicule, pour
obtenir un amortissement important des oscillations,
surtout pour leurs composantes longitudinales, supérieur à
celui obtenu avec des bandages pleins.
- Figure 8 : Les 4 volumes internes des pneumatiques
communiquent ensemble par une liaison en série, conférant à
l'ensemble une raideur très élevée, avec un mode
d'amortissement global des oscillations supérieur à celui
obtenu avec des bandages pleins.
communiquent ensemble par une liaison en série, conférant à
l'ensemble une raideur très élevée, avec un mode
d'amortissement global des oscillations supérieur à celui
obtenu avec des bandages pleins.
- Figure 9 : Les volumes internes de deux pneumatiques
communiquent selon une position diagonale, ces pneumatiques
appartenant à des essieux différents et aux côtés opposés
du véhicule, pour obtenir un bon compromis d'amortissement
simultané des oscillations latérales et longitudinales,
supérieur à celui obtenu avec des bandages pleins, avec une
bonne raideur d'appui.
communiquent selon une position diagonale, ces pneumatiques
appartenant à des essieux différents et aux côtés opposés
du véhicule, pour obtenir un bon compromis d'amortissement
simultané des oscillations latérales et longitudinales,
supérieur à celui obtenu avec des bandages pleins, avec une
bonne raideur d'appui.
Différents autres schémas de communication des volumes internes peuvent être réalisés, comprenant des nombres différents de vannes ou de connexions, y compris sur des véhicules comprenant un autre nombre de pneumatiques et/ou d'essieux, sans sortir du cadre de l'invention, le nombre et la nature de ces communications pouvant être adaptés cas par cas globalement pour le véhicule.
Les mesures décrites dans les exemples suivants permettent de mettre en évidence l'apport de l'invention sur un véhicule chariot élévateur C.V-120 équipé sur son essieu avant de 2 pneumatiques 8,25 R 15 XZM munis des systèmes permettant de les remplir des volumes voulus de fluide incompressible sous pression et de systèmes de connexion selon l'invention, l'essieu arrière étant équipé de façon standard.
Conditions des mesures : Les fourches du chariot supportent une charge de 4000 daN à une hauteur de 2,7 m . Une force latérale de 1000 daN est appliquée horizontalement sur la charge, et son interruption brutale provoque des oscillations du véhicule dans son ensemble, et des pneumatiques qui subissent des compressions alternées. Des capteurs enregistrent le nombre et les amplitudes des oscillations du véhicule en fonction du temps jusqu'à stabilité. Sur l'enregistrement, on compte le nombre N des oscillations, et leurs amplitudes A sur le graphique obtenu. L'amplitude de la première oscillation après l'interruption de la force est la plus importante et est notée A max.La somme cumulée de toutes les amplitudes enregistrables est notée C
Différents cas étudiés sont reportés dans le tableau suivant:
Différents cas étudiés sont reportés dans le tableau suivant:
<tb> Exemples <SEP> Contenu <SEP> des <SEP> Relation <SEP> entre <SEP> N <SEP> A <SEP> max <SEP> C
<tb> <SEP> pneus <SEP> avant <SEP> pneus <SEP> avant
<tb> <SEP> Al <SEP> Bandages <SEP> Néant <SEP> 13 <SEP> 6 <SEP> 12
<tb> <SEP> pleins
<tb> <SEP> (comparatif)
<tb> <SEP> C1 <SEP> 100% <SEP> eau <SEP> llb. <SEP> Néant <SEP> 13 <SEP> 7 <SEP> 17
<tb> <SEP> C2 <SEP> 100% <SEP> eau <SEP> llb. <SEP> Communication <SEP> 2 <SEP> à <SEP> 3 <SEP> 4 <SEP> 5
<tb> <SEP> C3 <SEP> 80 <SEP> eau
<tb> <SEP> 20% <SEP> airs <SEP> <SEP> llb.<SEP> Communication <SEP> 7 <SEP> à <SEP> 8 <SEP> 8,5 <SEP> 17,5 <SEP>
<tb>
On observe que l'invention apporte à la fois une rigidité du type de celle des pneus pleins et un amortissement très important bien supérieur à celui des bandages pleins, et bien sûr très supérieur à celui de pneumatiques contenant un gaz compressible.
<tb> <SEP> pneus <SEP> avant <SEP> pneus <SEP> avant
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On observe que l'invention apporte à la fois une rigidité du type de celle des pneus pleins et un amortissement très important bien supérieur à celui des bandages pleins, et bien sûr très supérieur à celui de pneumatiques contenant un gaz compressible.
Cette invention permet donc de résoudre les problèmes spécifiquement posés par l'utilisation des pneumatiques sur des engins de manutention à fourches. Cependant, la portée de l'invention n'est nullement limitée aux exemples de réalisation décrits; elle peut trouver son application dans d'autres types de véhicules, chaque fois que l'on souhaite faire varier l'amortissement et la raideur des pneumatiques pour quelque raison que ce soit.
C'est ainsi que ce qui a été dit auparavant peut s'appliquer aux chargeuses de génie civil montées sur pneumatiques. Dans ce cas aussi, des oscillations importantes peuvent survenir, godet chargé et en position haute, au moment où la chargeuse est à proximité du camion. Si la sécurité peut parfois être mise en danger, comme dans le cas des chariots élévateurs, les oscillations peuvent aussi causer des problèmes de précision de déversement du contenu du godet, au moment où celui-ci bascule, et le matériel lui-même peut aussi souffrir de contacts brutaux entre la chargeuse et le camion. On peut encore trouver des exemples similaires avec d'autres engins de levage comme des grues montées sur pneumatiques, et pour lesquels le dispositif selon l'invention apporte une solution inégalée au problème des oscillations.
Plus généralement, on peut installer un dispositif de ce genre sur tous les véhicules susceptibles de se trouver dans une situation similaire, c'est à dire tous les véhicules dont une partie peut être déplacée, mise en saillie, par rapport au reste du véhicule, en changeant substantiellement la position du centre de gravité de l'ensemble.
Pour les commandes automatiques des vannes de connexions, on peut prévoir, en règle générale, un système sensible à l'état de fonctionnement du véhicule, pour qu'elles soient actionnées via un microprocesseur programmé de façon adéquate, recevant les signaux de différents types de capteurs seuls ou combinés: accélérations longitudinale et transversale, vibrations, vitesses de déplacement, état des commandes des organes de manipulation des charges ou du véhicule.
Claims (10)
1. Dispositif de stabilisation des oscillations d'un véhicule équipé d'au moins deux pneumatiques (10, 10'), ceux-ci et leurs jantes (11 11') définissant des volumes internes (20, 20') remplis en quasi totalité de fluide incompressible et reliés entre eux par un système de connexions, caractérisé en ce que ledit système est rempli d'un volume constant de fluide incompressible et est constitué des joints tournants (23, 23') et des canalisations (21, 21', 22, 22') établissant des communications directes entre au moins deux volumes internes suffisamment écartés l'un de l'autre.
2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'une au moins des canalisations (21, 21', 22, 22') est calibrée au moins en partie pour introduire des pertes de charge dans la circulation du fluide incompressible entre les volumes internes des pneumatiques reliés.
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu'il comporte au moins un système (30) à connexions multiples muni de moyens de commande (31) et capable de maintenir lesdits volumes internes soit isolés les uns des autres, soit connectés ensemble pour au moins une paire en permettant les choix des communications.
4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les canalisations remplies de fluide incompressible sont munies d'au moins un restricteur (32) permettant d'adapter le niveau des pertes de charge dans les canalisations de circulation du fluide incompressible.
5. Dispositif selon la revendication 4 , caractérisé en ce que les restricteurs (32, 32') sont des vannes comportant des moyens de commande (33, 33') régulant les pertes de charge.
6. Dispositif selon les revendications 3 et 5, caractérisé en ce que les rôles des différentes vannes et systèmes de connexions sont regroupés dans un même ensemble à connexions multiples, pour au moins une paire de pneumatiques.
7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur de pression sur les circuits de fluide incompressible.
8. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 7 caractérisé en ce que au moins l'un des moyens de commande des différents dispositifs de connexion des circuits de fluide incompressible est asservi à l'état de fonctionnement du véhicule.
9. Procédé pour limiter les oscillations d'un véhicule équipé d'au moins deux pneumatiques dont les volumes internes (20, 20') contiennent un fluide incompressible, caractérisé en ce qu'il consiste à établir une communication remplie d'un volume constant de fluide incompressible entre au moins deux de ces volumes internes.
10. Véhicule dont une partie est susceptible d'être déplacée par rapport au reste du véhicule, en changeant substantiellement la position du centre de gravité de l'ensemble, comportant au moins deux pneumatiques remplis en quasi totalité de fluide incompressible, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de connexions à volume constant des volumes internes selon l'une des revendications 1 à 8.
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