FR2698324A1

FR2698324A1 - Dispositif de contrôle et d'indication de l'état de sous-ensembles de véhicules automobiles.

Info

Publication number: FR2698324A1
Application number: FR9214177A
Authority: FR
Inventors: Bezard Jean-Jacques; Maggia Giorgio
Original assignee: Jaeger SA
Current assignee: Jaeger SA
Priority date: 1992-11-25
Filing date: 1992-11-25
Publication date: 1994-05-27
Anticipated expiration: 2012-11-25
Also published as: FR2698324B1

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de contrôle et d'indication de l'état d'un sous-ensemble de véhicule automobile comprenant des moyens d'initialisation (100), des moyens de contrôle (200) et des moyens indicateurs (300), caractérisé par le fait que les moyens d'initialisation (100) sont sensibles à une intervention du conducteur antérieure à l'actionnement du bloc de commutation électrique commandé par la clef de contact, et les moyens indicateurs (300) sont conçus pour visualiser l'information représentative de l'information contrôlée avant l'actionnement de ce bloc de commutation électrique.

Description

La présente invention concerne le domaine du contrôle de l'état de sous-ensembles de véhicules automobiles.

On a déjà proposé depuis de nombreuses années de contrôler l'état de divers sous-ensembles de véhicules automobiles et de mettre à la disposition du conducteur une information représentative de cet état.

Par exemple, on a proposé de contrôler et d'indiquer au conducteur d'un véhicule automobile la température du moteur, le niveau d'essence, etc...

Les dispositifs connus comprennent généralement: - des moyens d'initialisation du contrôle, formés généralement par le bloc
de commutation électrique commandé par la clef de contact, - des moyens de contrôle de l'état d'un sous-ensemble du véhicule
automobile, initiés par les moyens d'initialisation, et - des moyens indicateurs pour la visualisation d'une information représen
tative de cet état, généralement des voyants lumineux placés sur le
tableau de bord du véhicule automobile.

Les inventeurs ont déterminé cependant que les dispositifs connus ne donnent pas toujours satisfaction.

Le but de la présente invention est par conséquent de perfectionner les dispositifs connus.

Ce but est atteint selon la présente invention grâce à un dispositif du type connu comprenant: - des moyens d'initialisation du contrôle, - des moyens de contrôle de l'état d'un sous-ensemble du véhicule
automobile, initiés par les moyens d'initialisation, et - des moyens indicateurs pour la visualisation d'une information représen
tative de cette état, caractérisé par le fait que: - les moyens d'initialisation sont sensibles à une intervention du
conducteur antérieure à l'actionnement du bloc de commutation
électrique commandé par la clef de contact, et - les moyens indicateurs sont conçus pour visualiser l'information
représentative de l'information contrôlée avant l'actionnement de ce bloc
de commutation électrique.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels: - la figure 1 représente une vue schématique sous forme de blocs
fonctionnels d'un dispositif de contrôle et d'indication conforme à la
présente invention, - la figure 2 représente une vue schématique, sous forme de blocs
fonctionnels d'un mode de réalisation des moyens de contrôle conformes
à la présente invention, - la figure 3 représente un chronogramme temporel du processus de
contrôle et d'indication conforme à la présente invention, - la figure 4 représente une vue schématique de moyens d'alimentation
conformes à la présente invention, et - les figures 5 et 6 représentent un mode de réalisation particulier d'un
dispositif conforme à la présente invention.

STRUCTURE GENERALE DE L'INVENTION
Comme cela est représenté sur la figure 1 annexée, et comme indiqué précédemment, le dispositif de contrôle et d'indication conforme à la présente invention comprend essentiellement trois éléments: des moyens d'initialisation 100, des moyens de contrôle 200 et des moyens indicateurs 300.

Les moyens d'initialisation 100 sont conçus pour initier le processus de contrôle d'un sous-ensemble du véhicule automobile par les moyens 200.

Plus précisément, selon la présente invention, les moyens d'initialisation 100 sont sensibles à une intervention du conducteur antérieure à l'actionnement du bloc de commutation électrique commandé par la clef de contact.

Les moyens 200 sont adaptés pour contrôler l'état d'un sous-ensemble du véhicule automobile. On précisera par la suite différents modes de réalisation préférentiels de la présente invention.

Les moyens indicateurs 300 sont adaptés pour visualiser une information représentative de l'état du sous-ensemble ainsi contrôlé.

Selon l'invention, ces moyens indicateurs 300 sont concus pour visualiser l'information représentative de l'état contrôlé avant l'actionnement du bloc de commutation électrique commandé par la clef de contact.

Dans le cadre de la présente invention, les moyens d'initialisation 100 peuvent faire l'objet de différents modes de réalisation.

Les moyens d'initialisation 100 peuvent être formés par exemple des contacts électriques commandés (à la fermeture ou le cas échéant à l'ouverture) par l'ouverture d'une portière, tels que prévus de nos jours sur la grande majorité des véhicules pour la commande des plafonniers.

Plus précisément, le contact électrique utilisé pour former les moyens d'initialisation 100 est de préférence formé du contact électrique prévu sur la portière du conducteur. Cependant, le cas échéant, on peut également utiliser les contacts électriques prévus sur les portières passager pour former les moyens d'initialisation 100.

Les moyens d'initialisation 100 peuvent également être formés par le système de commande à distance de verrouillage/déverrouillage de portes, généralement à infra-rouge, bien connu de nos jours.

Les moyens d'initialisation 100 peuvent également être formés d'un capteur sensible à l'entrée d'un conducteur dans le véhicule automobile. Dans ce contexte, les moyens d'initialisation 100 peuvent être formés par exemple d'un capteur de pression placé sur le siège du conducteur du véhicule, pour détecter l'installation du conducteur, d'un capteur de proximité ou encore un ensemble optique comprenant une cellule émettrice et une cellule photoréceptrice placées de part et d'autre du siège du conducteur.

Les moyens d'initialisation 100 peuvent être constitués encore par la neutralisation d'un détecteur antivol, par exemple un détecteur volumique.

Les moyens indicateurs 300 peuvent également faire l'objet de nombreux modes de réalisation.

De préférence, les moyens indicateurs 300 sont conçus pour délivrer une information visuelle au conducteur.

Pour cela, les moyens indicateurs 300 sont formés avantageu se ment de témoins lumineux placés sur le tableau de bord, ou encore d'indicateurs à aiguilles.

En variante cependant les moyens 300 peuvent être adaptés pour délivrer une information sonore représentative de l'état du sousensemble contrôlé, soit seule, soit en combinaison avec une information visuelle, comme indiqué précédemment.

La fin de la mise en oeuvre des moyens indicateurs 300, ctest-à-dire la fin de la fourniture de l'information représentative de l'état contrôlé peut être définie soit par une temporisation, par exemple de l'ordre de 30s, soit par la commande du bloc de commutation électrique principal à l'aide de la clef de contact.

MODE DE REALISATION PREFERENTIEL:
CONTROLE DE LA BATTERIE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention s'applique tout particulièrement au contrôle de la batterie d'un véhicule automobile et à la fourniture au conducteur d'une information correspondante.

On a représenté sur la figure 2 annexée un mode de réalisation préférentiel des moyens de contrôle adaptés à cet effet pour contrôler l'état de la batterie.

Les moyens 200 représentés sur la figure 2 annexée sont conçus pour être initiés par les moyens 100 avant l'actionnement du bloc de commutation électrique principal par la clef de contact, soit ayant l'actionnement du démarreur et l'échauffement de la batterie.

Les moyens de contrôle 200 représentés sur la figure 2 annexée comprennent un module de temporisation 210.

La temporisation définie par le module 210 peut être par exemple de l'ordre de 200ms à compter de la détection de l'intervent'on du conducteur par les moyens d'initialisation 100.

En d'autres termes, la temporisation définie par le module 210 peut être par exemple de 200ms à compter de la fermeture d'un contact de feuillure de porte.

La temporisation définie par le module 210 doit être suffisante pour permettre l'établissement des courants permanents déclenchés normalement par l'ouverture de ladite porte, tels que courant de la lampe de plafonnier, etc...

Les moyen de contrôle 200 comprennent ensuite un module 220 conçu pour mesurer la tension U1 présente aux bornes de la batterie sous courant nul, et pour mémoriser cette valeur U1.

Les moyens de contrôle 200 comprennent ensuite un module 230 conçu pour imposer un courant de valeur choisie et de durée déterminée à la batterie du véhicule, et mesurer la tension U2 correspondante aux bornes de celle-ci.

Le module 230 peut ainsi imposer un courant de tordre de 10A pendant 100ms.

La durée du courant imposé doit être suffisante pour que le courant imposé atteigne sa valeur de régime permanent.

Les moyens de contrôle 200 comprennent enfin un module 240 adapté pour comparer les valeurs U1 et U2 précédemment mesurées.

La comparaison entre la tension U1 mesurée directement aux bornes de la batterie sous un premier courant nul et la tension U2 mesurée sous un courant imposé de valeur définie et de courte durée, permet de mesurer la valeur de la résistance interne de la batterie et par conséquent de connaître l'état de celle-ci.

Le résultat de cette mesure est de préférence comparé à une valeur seuil déterminée et commande, avant l'actionnement de la clef de contact, les moyens indicateurs 300.

Le cas échéant, la mesure de la tension U1 par le module 220 peut être faite non pas sous courant rigoureusement nul, mais sous courant faible, sans que cela change en quoi que ce soit la fiabilité du contrôle, dans la mesure où ce courant faible est très inférieur au courant imposé lors de la mesure par le module 230. Dans ce cas, le courant imposé se superpose au courant faible initial.

Le cas échéant, la pertinence de la mesure peut être améliorée en tenant compte de la température au niveau de la batterie.

Selon un mode de réalisation particulier mais non limitatif les moyens indicateurs 300 peuvent être formés par exemple de deux voyants: l'un de couleur orange et l'autre de couleur rouge.

Aucun des deux voyants orange et rouge 300 n'est alimenté lorsque les moyens de contrôle 200 décèlent un état de batterie satisfaisant.

Le voyant orange seul est alimenté lorsque les moyens de contrôle 200 décèlent une batterie faible.

Enfin, le voyant rouge est alimenté lorsque les moyens de contrôle 200 décèlent un état de batterie très faible conduisant à un risque de non démarrage.

Le dispositif conforme à la présente invention présente tout d'abord l'avantage de permettre de mesurer l'état de la batterie avant toute consommation importante et par conséquent d'éviter de décharger celle-ci pour permettre par exemple d'utiliser au préalable le radio téléphone si nécessaire.

On évite par conséquent ainsi qu'un coup de démarreur ne finisse de décharger une batterie déjà faible.

Le dispositif conforme à la présente invention présente en outre l'avantage d'informer le conducteur pour lui éviter de tirer sur le démarreur si la capacité de la batterie est insuffisante pour permettre un allumage.

Le dispositif conforme à la présente invention permet ainsi d'éviter tout risque d'endommager le démarreur.

On a représenté sur la figure 3 annexée un chronogramme du processus mis en oeuvre par les moyens de contrôle 200 précédemment décrits.

On a schématisé sur la première ligne de la figure 3 ltouverture de la porte conducteur d'un véhicule automobile.

On a schématisé sur la deuxième ligne de la figure 3 la fermeture du contact de porte commandée par l'ouverture de celle-ci.

On a schématisé sur la troisième ligne de la figure 3 le courant de plafonnier initié par la fermeture du contact de porte. et notamment la pointe de courant à l'origine.

On a schématisé sur la quatrième ligne de la figure 3 l'étape de mesure de la tension U1 sous courant nul ou faible par le module 220.

On a schématisé sur la cinquième ligne de la figure 3 l'étape pendant laquelle le module 230 impose un courant, par exemple de 1 OA.

On a schématisé sur la sixième ligne de la figure 3 la mesure de la tension U2 par les moyens 230, sous le courant imposé.

On a schématisé sur la septième ligne de la figure 3 l'étape de calcul de la résistance interne de la batterie à l'aide du module 240 sur la base des tensions U1 et U2 mesurées.

On notera que plus précisément cette résistance interne peut être calculée sur la base de la relation:
Ri = (U1 - U2)/I imposée.

On a schématisé sur la huitième ligne de la figure 3 l'étape de comparaison entre la résistance interne de batterie mesurée et une résistance interne de référence.

On a schématisé sur la neuvième ligne de la figure 3 l'étape d'affichage d'une information représentative de l'état contrôlé.

Enfin, on a représenté sur la dixième ligne de la figure 3 l'actionnement de la clef de contact.

Comme indiqué précédemment, l'extinction de l'affichage à l'aide des moyens indicateurs 300 peut être commandée par une temporisation ou encore par l'actionnement de la clef de contact.

Bien entendu, dans le cas où les moyens de contrôle 200 décèlent une résistance interne de batterie supérieure à la résistance de référence, soit une batterie très faible, on peut envisager de maintenir l'alimentation des moyens indicateurs 300, voire d'interdire le démarrage, comme suggéré précédemment.

En pratique, les inventeurs ont déterminé que les résistances placées en série de la batterie, formées par exemple par les connections et les fils de liaison, sont parfois du même ordre de grandeur que la résistance interne de la batterie, soit de l'ordre de 20 à 50milliohms.

Pour supprimer toute influence néfaste de ces résistances série dans la mesure, les inventeurs proposent par conséquent d'opérer directement la mesure de tension aux bornes de la batterie.

Sur la figure 4, on a représenté schématiquement le générateur de tension U formé par la batterie et sa résistance interne série
Ri.

Par ailleurs, sur la figure 4 on a représenté schématiquement des résistances série parasites Rp formées par les connections et les fils de liaison.

On a représenté de plus sur la figure 4 le fusible F et l'interrupteur principal I commandé par la clef de contact.

Les divers accessoires du véhicule sont généralement commandés par la tension prélevée entre la ligne de masse - B et la ligne positive après contact (+ AC) prélevée après l'interrupteur I.

On sait également que certains accessoires qui requièrent une alimentation permanente sont alimentés entre la ligne de masse - B et la ligne d'alimentation permanente + B prélevée entre le fusible F et l'interrupteur principal I.

En revanche, dans le cadre de la présente invention, comme indiqué précédemment, la mesure est faite directement aux bornes de la batterie, soit au niveau des deux bornes référencées 10 et 12 sur la figure 4.

On a représenté par ailleurs sur la figure 4 des moyens d'alimentation préférentiels proposés dans le cadre de la présente invention.

Ces moyens comprennent un potentiomètre R102 connecté entre les bornes 10 et 12.

Un amplificateur opérationnel OP106 alimenté entre la ligne de masse - B et la ligne d'alimentation permanente + B possède l'une de ses entrées reliée au curseur du potentiomètre R102, tandis que sa sortie est rebouclée sur sa seconde entrée.

La sortie de l'amplificateur opérationnel OP106 commande un régulateur de tension formé par une diode Zener Z108 et un potentiomètre parallèle R 110-
La diode Zener Z108 et le potentiomètre Rl 10 sont connectées en parallèle entre la sortie de l'amplificateur opérationnel OP106 et la ligne d'alimentation + B, par l'intermédiaire d'une résistance R112.

L'alimentation peut ainsi être prélevée sur un point choisi du potentiomètre R110 comme schématisé sur la figure 4.

Le circuit qui vient d'être décrit et qui est représenté sur la figure 4 permet d'obtenir une référence directe sur la tension de la batterie comprise entre - B et + Bo. La tension appliquée à l'entrée de
o
OP106 et prélevée sur le potentiomètre R102 doit être comprise entre - B et + B pour permettre le fonctionnement de OP106.

Il faut noter que la consommation de courant est faite essentiellement entre les lignes - B et + B, la consommation au niveau du potentiomètre R102 étant négligeable.

Selon une variante, le potentiomètre R102 peut être relié aux bornes 10, 12 de la batterie par l'intermédiaire d'un ensemble autoalimenté par exemple un relais autoalimenté. Il peut en être de même pour les moyens reliés en aval entre les lignes - B et + B (R112, Z108 R R
Bien entendu, le contrôle de l'état de la batterie peut faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation.

Suivant le mode de réalisation particulier décrit précédemment le contrôle de la batterie est effectué par mesure de sa résistance interne, ou sa tension sous charge.

En variante, le contrôle de la batterie peut être effectué par mesure électrochimique, ou physique par exemple de densité.

Les mesures électrochimiques permettant de détecter l'état d'une batterie étant bien connues en elles-mêmes de l'homme de l'art, ces processus ne seront pas décrits plus en détails par la suite.

MODE DE REALISATION PARTICULIER REPRESENTE SUR LES FIGURES 5
ET 6
On retrouve sur la figure 5 annexée le potentiomètre R I 52 scindé plus précisément en deux résisances R103 et R 104 connectées directement en série entre les deux bornes 10 et 12 de la batterie du véhicule, soit entre les potentiels + Bo et - Bo.

On retrouve également sur la figure 5 annexée l'amplificateur suiveur OP alimenté entre des bornes d'alimentation - B et + B, dont l'origine sera précisée par la suite.

L'une des entrées de l'amplificateur opérationnel OP106 est reliée au point milieu de la résistance R102, soit au point commun entre les résistances R103 et R104, tandis que sa seconde entrée est rebouclée sur sa sortie.

L'amplificateur opérationnel OP106 attaque, par sa sortie un régulateur de tension 114. Ce dernier est articulé essentiellement autour d'un circuit intégré 116 régulateur de tension, de structure connue en soi, qui remplace la diode Zener Z108 et la résistance parallèle R1 10 représentées sur la figure 4.

Un tel régulateur de tension 114 connu en lui-même ne sera pas décrit plus en détail par la suite.

Le régulateur de tension 114 est polarisé par les tensions - B, + B, prélevées comme représenté sur la figure 4 après le fusible F et comprenant les résistances parasites Rp en série de la batterie.

Le régulateur de tension 114 fournit les tensions de référence
VRef+ et VRef- dont le rôle va être précisé par la suite.

On aperçoit également sur la figure 5 deux étages comparateurs 260, 270. Chacun de ces étages comparateurs est articulé autour d'un amplificateur opérationnel OP262, OP272.

Ces amplificateurs opérationnels OP262 et OP272 sont polarisés par les tensions d'alimentation - B et + B. Ces comparateurs 260 et 270 ont pour fonction de comparer le potentiel aux bornes de la batterie avec des tensions de consigne respectives (et non plus avec la tension de la batterie sous courant nul, comme indiqué précédemment).

Pour cela, les entrées non inverseuses des amplificateurs opérationnels OP262 et OP272 sont reliées au point commun à deux résistances R105 et R107 connectées en série directement entre les bornes de la batterie.

L'entrée inverseuse des amplificateurs opérationnels OP262,
OP272 reçoit par ailleurs la tension de consigne respective définie par un pont diviseur connecté entre les tensions de référence VRef+ et VRefobtenues en sortie du régulateur de tension 114, comme indiqué précédemment.

Plus précisément, chaque pont diviseur définissant la valeur de consigne comprend une résistance R263, R273 respectivement, côté potentiel VRef+, en série d'une cellule comprenant en parallèle une résistance ajustable R264, R274 et un condensateur C265, C275, côté potentiel VRef-.

On comprend que l'état de sortie des comparateurs 260 et 270 bascule lorsque la tension aux bornes de la batterie, plus précisément la fraction de cette tension prélevée au niveau du point commun entre les résistances R105 et R107 franchit les valeurs de consigne correspondantes définies par les ponts diviseurs précités.

Les sorties des comparateurs 260, 270 sont appliquées à un ensemble 280 à double bascule.

Ainsi, l'état de sortie des comparateurs 260, 270 est mémorisé dans l'ensemble 280 lors de la validation d'un signal d'horloge fourni par le circuit de la figure 6, dont l'origine sera précisé par la suite.

On comprend toutefois que l'ensemble à double bascule 280 permet de mémoriser l'état de la batterie par rapport aux deux valeurs de consigne définies par les ponts diviseurs des comparateurs 260, 27ru.

Cet état est ensuite décodé par un ensemble de portes logiques 282 qui contrôle des témoins lumineux référencés V, O, R sur la figure 5.

De préférence, l'alimentation de ces témoins lumineux est contrôlée également par un signal S2 généré par les circuits de la figure 6 et dont l'origine sera précisée par la suite.

Le signal S2 permet simplement de contrôler la durée d'alimentation des témoins V, O, R.

Selon le mode de réalisation particulier représenté sur la figure 5, il est ainsi prévu trois témoins lumineux respectivement vert, orange et rouge.

De préférence, le voyant vert est alimenté lorsque l'état de batterie est satisfaisant et par conséquent le niveau de tension mesuré aux bornes de la batterie est supérieur aux deux seuils définis par les ponts diviseurs des comparateurs 260 et 270.

Le voyant orange seul est alimenté lorsque les moyens de contrôle 200 décèlent une batterie faible, et par conséquent le niveau de tension mesuré aux bornes de la batterie est compris entre les deux valeurs de consigne définies par les ponts diviseurs des comparateurs 260 et 270.

Enfin, le voyant rouge est alimenté lorsque les moyens de contrôle 200 décèlent un état de batterie très faible conduisant à un risque de non démarrage, pour lequel la tension mesurée aux bornes de la batterie est inférieure aux deux valeurs de consigne définies par les ponts diviseurs des comparateurs 260 et 270.

Selon le mode de réalisation particulier représenté sur la figure 5, l'étage logique 282 comprend trois portes NAND 283, 284, 285.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation particulier.

On aperçoit sur la figure 6 annexée un relais autoalimenté connecté entre les bornes d'alimentation - B et + B et comprenant une bobine 202 et deux contacts 204, 206.

La bobine 202 est connectée en série d'un interrupteur de commande 101, entre les bornes d'alimentation - B et + B.

L'interrupteur de commande 101 peut être formé de l'un quelconque des moyens d'initialisation 100 précédemment indiqués.

Il peut s'agir par exemple du contact électrique commandé par la manipulation d'une portière.

Cet interrupteur de commande 101 est shunté par le contact 204 précité, connecté en série du trajet de conduction principal d'un transistor T207.

Le contact 204 est sollicité à la fermeture lors de l'alimentation de la bobine 202.

On comprend ainsi que la bobine 202 est reliée en série du contact 204 et du trajet de conduction principal du transistor T207 entre les bornes + B et - B.

Par ailleurs, le second contact 206 est connecté en série du trajet de conduction principal d'un second transistor T208, par l'interne diaire d'un circuit d'alimentation régulée 209, entre les bornes d'alimentation - B et + B.

Le contact 206 est également sollicité à la fermeture lors de l'alimentation de la bobine 202.

On comprend ainsi que lors de la fermeture de l'interrupteur de commande 101, le contact 204 se ferme, et le transistor T207 devient passant pour assurer une auto alimentation du relais.

L'état de l'interrupteur de commande 101 devient alors indifférent.

Simultanément, le contact 206 se ferme et le transistor T208 devient également passant pour alimenter le circuit de régulation 209.

Ce circuit de régulation 209 est de préférence articulé autour d'un circuit intégré. Sa structure générale est classique en soi et ne sera donc pas décrite en détail par la suite.

La ligne de masse du circuit de régulation 209 correspond au potentiel - B. Le circuit de régulation 209 délivre des tensions positives +
C et + VCC respectivement.

On aperçoit par ailleurs sur la figure 6 annexée une première temporisation 212 articulée autour d'un circuit intégré 213, par exemple du type CA555. Ce circuit intégré 213 formant la première temporisation 212 est initié par la fermeture de l'interrupteur de commande 101.

A cet effet, l'entrée de commande du circuit intégré 213 est reliée, par l'intermédiaire d'un circuit de mise en forme 214, au point commun à la bobine 202 et à l'interrupteur de commande 101.

La sortie de la première temporisation 212 est reliée à l'entrée de commande d'un circuit intégré 233 formant une seconde temporisation 232.

On aperçoit également sur la figure 6 un étage 234 formant source de courant.

Cet étage 234 est connecté entre les bornes + B et - B. Il est conçu pour faire débiter à la batterie un courant de valeur choisie et de durée déterminée. La valeur du courant débité par la batterie est imposée par la structure de étage 234. La durée de ce courant est contrôlée par la temporisation 232.

Plus précisément, pour cela l'une des sorties de la temporisation 232 contrôle, par l'intermédiaire d'un étage de mise en forme 235, l'activation de la source de courant 234.

Plus précisément, l'étage de mise en forme 235 comprend un amplificateur opérationnel OP236 dont l'une des entrées est reliée à la sortie correspondante de la temporisation 232, tandis que sa seconde entrée reçoit une valeur de consigne définie par un pont diviseur connecté entre les potentiels - B et + VCC.

La même sortie de la seconde temporisation 232 commande un second étage de mise en forme 237 symétrique de l'étage 235 précité1 et articulé autour d'un amplificateur opérationnel OP238.

On notera que dans l'étage de mise en forme 235 l'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel OP236 est reliée à la sortie de la temporisation 232, alors que dans l'étage de mise en forme 237, c'est l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel OP238 qui est reliée à la sortie de la temporisation 232.

Ainsi, l'état des sorties des étages de mise en forme 235 et 237 est inversé.

L'étage de mise en forme 237 fournit le signal d'horloge appliqué à l'ensemble à double bascule 280 pour commander la mémorisa- tion de l'état de sortie des étages comparateurs 260, 270.

La temporisation 232 fournit par ailleurs sur une autre sortie le signal S2 contrôlant la durée d'alimentation des témoins V, O et R.

On notera également que la sortie de la première temporisation 212, qui correspond à l'entrée de la seconde temporisation 232, est reliée, par l'intermédiaire de deux diodes D251 et D252 connectées en série, au point commun à deux résistances R253 et R254 connectées entre la base du transistor T207 et le collecteur du transistor T208.

Par ailleurs, on aperçoit sur la figure 6 annexée un relais inverseur 255 activé, par l'intermédiaire d'un circuit de mise en forme 256, par l'activation de la ligne d'alimentation + AC prélevée après l'interrupteur général actionné par la clef de contact.

Le relais inverseur 255 est conçu pour relier alternativement la base du transistor T208 à la ligne de masse - B, avant validation de la ligne + AC, et à la ligne + B, après activation de cette ligne + AC.

Ainsi, l'activation de la ligne + AC, c'est-à-dire l'actionnement de la clef de contact, permet de bloquer le transistor T208, et par conséquent d'interrompre l'alimentation du module de régulation 209, et de là l'alimentation des témoins lumineux V, O, R.

Pour l'essentiel, le fonctionnement du circuit représenté sur les figures 5 et 6 est le suivant.

Le relais comprenant la bobine 202 et les contacts 204 et 206 est autoalimenté après l'actionnement de l'interrupteur de commande 101.

Cet actionnement valide tout d'abord la temporisation 212 qui permet de masquer la phase transitoire d'établissement des courants permanents, tels que le courant de la lampe de plafonnier comme indiqué précédemment.

A la fin de la temporisation définie par l'élément 212, la seconde temporisation 232 est validée.

Celle-ci va imposer un courant de valeur prédéterminée, par exemple de 10A, débité par la batterie. Ce courant est défini par le module 234.

La durée de ce courant est imposé par la temporisation 232, par l'intermédiaire de l'étage de mise en forme 235 contrôlant la source de courant 234.

La durée du courant est par exemple 100ms.

En parallèle, les étages comparateurs 260 et 270 comparent la tension mesurée aux bornes de la batterie avec des valeurs de consigne spécifiques.

Lorsque le courant débité par la batterie à travers l'étage 234 est interrompu, l'étage de mise en forme 237 commande, par l'intermédiaire du signal "horloge", la mémorisation de l'état des sorties des comparateurs 260, 270 sur l'ensemble à double bascule 280.

Selon l'état de la batterie, l'un des voyants vert, orange ou rouge représentés sur la figure 5 est alimenté par l'intermédiaire de l'étage de décodage 282, pendant la validation du signal S2.

L'alimentation des témoins lumineux V, O, R est interrompu lorsque la ligne + AC est validée. Cette validation entraine par ailleurs, par l'intermédiaire de l'étage de mise en forme 256, le blocage du transistor T208, et de là le retour du relais 202, 204, 206 en position d'origine non alimentée.

AUTRES MODES DE REALISATION DE L'INVENTION
La présente invention n'est pas limitée à un processus de contrôle de batterie d'un véhicule automobile.

La présente invention peut également trouver application par exemple dans l'initiation de la mesure d'un niveau de fluide, notamment à sonde résistive et, en particulier, une mesure de niveau d'huile par un dispositif thermique, par exemple à fil chaud.

Le principe d'une telle mesure est décrit dans le document
FR-A-2367276.

Par ailleurs, différents perfectionnements à ce dispositif de mesure sont décrits dans les documents suivants: FR-A-2522065,
FR-A-2514134, FR-A-2514497, FR-A-2457480, FR-A-2485726,
FR-A-2573866, FR-A-2526940 ou encore dans les demandes de brevet FR 91.04255, FR 92.05072, FR 92.05073 et FR 92.05075.

On se référera utilement à ces documents pour bien comprendre la structure de ces moyens de mesure à fil chaud.

On rappelle que pour l'essentiel ces dispositifs de mesure comprennent une sonde formée par un élément électriquement résistif à coefficient de température de la résistivité élevé, destinée à être plongée dans le liquide d'un réservoir, un élément d'alimentation en courant de la sonde, et des moyens permettant de comparer la tension initiale U0 aux bornes de la sonde à la tension Ut présente aux bornes de celle-ci au bout d'un temps t pour lequel la sonde a atteint, ou tout du moins a approché son état de stabilité thermique. L'élément composant la sonde est généralement métallique.

Par tension initiale U0 on entend la tension présente aux bornes de la sonde à l'instant t0 de mise en service du dispositif d'alimentation.

On sait qu'un élément résistif ayant un coefficient de température positif élevé voit sa résistance propre augmenter en fonction de sa température, celle-ci dépendant de la masse thermique du fil, de l'énergie apportée, de la température initiale et des échanges thermiques.

Par ailleurs, la partie de l'élément résistif disposée au-dessus du liquide et donc exposée à l'air est bien moins refroidie que la partie immergée.

Ainsi lorsqu'un tel élément résistif est plongé dans un liquide, la variation de sa résistance entre les instants t0 et t dépend du niveau du liquide.

Lorsque l'élément résistif est alimenté par un courant électrique, on observe une différence de potentiel à ses bornes. La tension initiale U0 aux bornes de cet ensemble dépend de la température ambiante.

Après une période de temps tl à la fin de laquelle ledit élément résistif a atteint, ou tout du moins approché son état de stabilité thermique, la tension U1 présente aux bornes de l'élément est supérieure aux bornes de la tension initiale U0. La croissance de la tension est sensiblement exponentielle. Plus précisément, l'amplitude de la croissance de la tension dépend du niveau du liquide dans lequel est plongé ledit élément.

Plus le niveau du liquide est élevé, plus l'élément est refroidi et donc l'accroissement de la température moyenne de cet ensemble est plus faible. Il en est de même de sa résistance.

Bien entendu le phénomène inverse se produit pour une diminution du niveau du liquide dans lequel est plongé l'élément résistif.

Par conséquent, la tension initiale U0 lors de la mise en service des moyens d'alimentation électriques est la même pour deux sondes identiques placées à la même température ambiante, quel que soit le niveau du liquide dans lequel sont plongées ces sondes.

En revanche, après un temps tl requis pour approcher l'état de stabilité thermique, la tension aux bornes d'une sonde immergée dans un liquide sera plus faible que la tension aux bornes d'une sonde placée dans l'air.

Cette différence de tension est due à la différence de température moyenne entre les deux sondes.

De ce fait, la différence entre la tension initiale U0 aux bornes de la sonde et la tension Ut aux bornes de celle-ci à l'instant t est directement représentative du niveau du liquide dans lequel est plongée la sonde.

La demanderesse a déjà commercialisé un grand nombre de dispositifs de mesure du type indiqué ci-dessus.

Toutefois, jusqu'ici ces dispositifs de mesure étaient initiés par la mise sous tension du réseau de bord au moyen de la clef de contact. Il n est donc pas rare que l'information délivrée au conducteur ne soit pas absolument fiable si le conducteur démarre rapidement son moteur puisque le niveau d'huile ne peut plus être mesuré de façon fiable dès l'actionnement de la pompe à huile.

En outre, il n'est pas rare que le conducteur oublie d'examiner cette information au moment où il se préoccupe du démarrage.

La présente invention permet d'éliminer totalement ces inconvénients en proposant d'une part d'initier le processus de mesure de niveau d'huile avant l'actionnement du bloc de commutation électrique commandé par la clef de contact, et en visualisant l'information représentative de ce niveau d'huile avant l'actionnement du même bloc de commutation électrique.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais s'étend toutes variantes conformes à son esprit.

Dans le cadre du contrôle de batterie, l'information contrôlée peut être formée par la tension de la batterie à vide et/ou en charge et/ou la résistance interne de celle-ci, le cas échéant en prenant en compte la température.

Lorsque le dispositif de contrôle est initié lors de l'ouverture des portes, on peut prévoir une temporisation commandée par le + après batterie (+ AC), pour éviter de réinitialiser les mesures lorsque le conducteur sort du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de contrôle et d'indication de l'état d'un sous-ensemble de véhicule automobile du type comprenant: - des moyens d'initialisation (100) du contrôle, - des moyens de contrôle (200) de l'état d'un sous-ensemble du véhicule

automobile, initiés par les moyens d'initialisation (100), - des moyens indicateurs (300) pour la visualisation d'une information

représentative de cet état, caractérisé par le fait que: - les moyens d'initialisation (100) sont sensibles à une intervention du

conducteur antérieure à l'actionnement du bloc de commutation

électrique commandé par la clef de contact et, - les moyens indicateurs (300) sont conçus pour visualiser l'information

représentative de l'information contrôlée avant l'actionnement de ce bloc

de commutation électrique.

2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les moyens de contrôle (200) sont conçus pour contrôler l'état de charge d'une batterie.

3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé par le fait que les moyens de contrôle (200) sont conçus pour mesurer la résistance interne d'une batterie, et/ou la tension à vide et/ou la tension sous charge de la batterie.

4. Dispositif selon l'une des revendications 2 ou 3 caractérisé par le fait que les moyens de contrôle (200) comprennent des moyens (230) de mesure de la tension aux bornes de la batterie sous un courant imposé de courte durée, et des moyens (240) de comparaison de cette mesure avec la mesure de la tension aux bornes de la batterie, sous courant nul,ou avec une valeur de consigne.

5. Dispositif selon la revendication 4 caractérisé par le fait que les moyens de mesure (220, 230) sont conçus pour mesurer directement la tension aux deux bornes de la batterie.

6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que les moyens de mesure (220, 230) sont reliés directement aux deux bornes de la batterie par l'intermédiaire d'un relais autoalimenté.

7. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 6 caractérisé par le fait que les moyens de mesure (240) sont conçus pour imposer un courant prédéterminé de l'ordre de 10A pendant une durée déterminée de l'ordre de 100ms, à la batterie.

8. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 7 caractérisé par le fait que les moyens de contrôle (200) sont conçus pour corriger l'information mesurée sur la base de la température de la batterie.

9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé par le fait que les moyens de contrôle (200) comprennent en outre un module de temporisation (210) afin de différer la mesure après la détection de ladite intervention par les moyens d'initialisation (100).

10. Dispositif selon la revendication 9 caractérisé par le fait que la temporisation est de l'ordre de 200ms.

11. Dispositif selon la revendication 2 caractérisé par le fait que les moyens de contrôle (200) sont adaptés pour contrôler l'état de charge d'une batterie, par mesure électrochimique, ou physique par exemple par mesure de densité.

12. Dispositif selon l'une des revendications 1 à l l caractérisé par le fait qu'il comprend un module de régulation de tension (Z 108' R110; 114) qui reçoit une tension de référence délivrée par un étage (R102, OP106) connecté directement aux deux bornes de la batterie.

13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 12 caractérisé par le fait que les moyens de mesure (200) sont reliés entre les bornes d'alimentation du véhicule par l'intermédiaire d'un relais autoalimenté (202, 204, 206).

14. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 13 caractérisé par le fait qu'il comprend au moins deux étages comparateurs (260, 270) aptes à comparer la tension aux bornes de la batterie avec deux seuils respectifs et au moins deux témoins (V, O, R) alimentés par la sortie des comparateurs.

15. Dispositif selon la revendication 14 caractérisé par la fait qu'il comprend un étage à bascule (280) apte à mémoriser l'état de sortie des comparateurs (260, 270) à la fin d'une temporisation (232).

16. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les moyens de contrôle (200) sont adaptés pour opérer une mesure de niveau de liquide, de préférence une mesure de niveau d'huile.

17. Dispositif selon la revendication 16 caractérisé par le fait que les moyens de contrôle (200) comprennent une sonde formée par un élément électriquement résistif à coefficient de température de la résistivité élevé, destiné à être plongé dans le liquide d'un réservoir, un élément d'alimentation en courant de la sonde, et des moyens permettant de comparer la tension initiale aux bornes de la sonde, à la tension présente aux bornes de celle-ci au bout d'un temps déterminé pour lequel la sonde a atteint, ou tout du moins approché, son état de stabilité thermique.

18. Dispositif selon l'une des revendicatiions 1 à 17 caractérisé par le fait que les moyens d'initialisation (100) sont formés de l'un des éléments du groupe suivant: un contact électrique commandé par l'ouverture d'une portière, un système de commande à distance de verrouillage/déverrouillage de porte, un capteur sensible à l'entrée d'un conducteur, tel qu'un capteur de pression sur siège, un capteur de proximité ou un ensemble à détection optique, l'inhibition d'un détecteur antivol.

19. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 18 caractérisé par le fait que les moyens indicateurs (300) comprennent des moyens indicateurs visuels du type témoins lumineux ou indicateurs à aiguilles et/ou un indicateur sonore.

20. Dispositif selon une des revendications 1 à 19 caractérisé par le fait que les moyens indicateurs (300) sont conçus pour être désactivés à la fin d'une temporisation, ou par l'actionnement de la clef de contact.

21. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 20 caractérisé par le fait que les moyens indicateurs (300) sont adaptés pour interdire le démarrage, en cas de défaut constaté.

22. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 21 caractérisé par le fait qu'il comprend des pmoyens d'initialisation (100) formés par un contact électrique commandé par l'ouverture d'une portière et par le fait qu'il comprend en outre une temporisation commandée par la ligne d'alimentation après contact pour éviter une réinitialisation de la mesure lorsque le conducteur sort du véhicule.