FR2698124A1 - Porte industrielle avec sécurité électrique permettant l'actionnement manuel du rideau en cas de panne de courant. - Google Patents

Abstract

Porte de manutention à rideau relevable comportant un arbre d'enroulement 10 pour recevoir ledit rideau ou des sangles de relevage du rideau, ledit arbre étant commandé en rotation par un moteur électrique 11, l'arbre d'enroulement étant relié par l'intermédiaire d'un système d'embrayage 1 à un treuil 12 muni d'un moyen de blocage au repos, le système d'embrayage 1 comportant un frein électrique pour bloquer le moteur quand celui-ci est à l'arrêt, le frein étant libéré en l'absence de courant, et des moyens mécaniques pour connecter le treuil à l'arbre d'enroulement, lesdits moyens étant mis hors service par des moyens élecriques en cas de présence de courant.

Description

La présente invention concerne une porte à rideau relevable du type dit porte de manutention comportant un arbre d'enroulement pour recevoir ledit rideau ou des sangles de relevage, ledit arbre étant commandé en rotation par un moteur électrique ou un système manuel de secours.

Les portes de manutention à rideau relevable sont pratiquement toujours équipées d'un moteur électrique sans quoi la manipulation de la porte serait pénible, surtout lorsque le rideau est destiné à être enroulé autour d'un arbre. De plus, ce genre de porte est généralement montée dans des entrepôts ou de grandes halles où peuvent pénétrer toutes sortes de véhicules, tels que des camions. Il est alors fréquent que l'ouverture et la fermeture de la porte soient déclenchées automatiquement par le passage d'un véhicule devant un détecteur. Dans ce cas, la porte est obligatoirement munie d'un moteur électrique. Bien que la plupart de ces moteurs soit de bonne conception et d'une grande fiabilité, il peut toutefois survenir que la porte soit immoblisée du fait d'un nonfonctionnement du moteur causé soit par une panne du moteur, soit par une coupure de courant dans l'ensemble de la porte.C'est pourquoi certaines portes de manutention sont équipées d'un système manuel de secours permettant d'actionner l'arbre d'enroulement.

Ce système manuel de secours se présente le plus souvent sous la forme d'un treuil actionnable par une manivelle.

Afin que le rideau ne tombe sous l'effet de son propre poids, en cas de panne de courant ou de moteur, le moteur est souvent équipé d'un frein qui ne rentre en action que lorsque le moteur n'est pas sous tension. De cette façon, le rideau est maintenu dans la position où le moteur l'a arrêté.

Se pose le problème de débloquer le frein afin de pouvoir actionner la manivelle, sans pour autant que le rideau ne tombe lorsque la manivelle n'est pas maintenue.

Le brevet européen EP-A-0 426537 divulgue un dispositif entièrement mécanique pour le déplacement d'un rideau de porte. Comme on peut le voir sur la figure 1 extraite de ce brevet, l'arbre d'enroulement 206 est entrainé en rotation par un moteur électrique 201 équipé d'un frein par l'intermédiaire d'un système de roues de transmission 204,205 et d'un pignon conique 207. Lorsque le moteur 201 n'est pas sous tension, le frein 203 entre en action et bloque l'arbre d'enroulement 206 en rotation, et ceci, même en cas de panne de courant. Il est alors prévu un dispositif mécanique pour le déplacement du rideau qui fonctionne à l'aide d'une manivelle. Ce dispositif comprend une transmission à vis sans fin 209 attaquant directement l'arbre d'enroulement et dont l'axe est relié à une paire de roues dentées 214, 215.Lorsque le moteur est en marche, la transmission 209 et les deux roues dentées sont entraînées en rotation libre. L'axe de la roue dentée 215 présente à chacune de ses extrémités un embrayage 216, 217 qui, en cas de fonctionnement du moteur, est débrayé. Le dispositif comprend également un arrêt à couple résistant 220 et un moyen pour recevoir une manivelle 221. Si l'on veut actionner le rideau manuellement, il faut introduire la manivelle 221 dans un logement prévu à cet effet. L'enclenchement de la manivelle 221 imprime un déplacement axial à l'axe du moteur 201 et du frein 203 et embraye les deux embrayages 216, 217. Ce déplacement permet de débloquer le frein 203, sa fonction de blocage étant reprise en charge par l'arrêt à couple résistant 220.La transmission s'effectue désormais par l'intermédiaire des deux roues dentées 215, 214 et la transmission à vis sans fin 209 qui attaque directement l'arbre d'enroulement 209. La transmission ne s'effectue donc plus par l'axe du moteur qui tourne en rotation libre. La mise en service du dispositif de secours s'effectue par la mise en place de la manivelle 221 qui débloque le frein 203. Ceci a pour conséquence que lors de la remise en service du moteur, la manivelle sera entraînée en rotation, si elle n'a pas été retirée de son logement. Il peut s'ensuivre un risque d'accident, du fait que la manivelle tourne alors que personne ne la manipule. La manivelle pourrait heurter une personne passant à proximité et la blesser.

Dans cette structure, le dispositif de secours est fort complexe, présentant un nombre important d'éléments, notamment deux systèmes de freinage 3, 20 et deux embrayages 16, 17. De plus, la mise en service du dispositif de secours s'effectue manuellement et la remise en marche du moteur 1 n'empêche pas la rotation de la manivelle restée dans son logement.

La présente invention a pour but de permettre d'opérer de façon automatique, simple et sure la connexion entre l'arbre d'enroulement et la manivelle en cas de panne de courant et le blocage de l'arbre d'enroulement lorsque le moteur électrique n'est pas sous tension alors qu'il y a présence de courant.

La présente invention a pour objet une porte de manutention à rideau relevable comportant un arbre d'enroulement pour recevoir ledit rideau ou des sangles de relevage du rideau, ledit arbre étant commandé en rotation par un moteur électrique, l'arbre d'enroulement étant relié par l'intermédiaire d'un système d'embrayage à un treuil muni d'un moyen de blocage au repos, caractérisé en ce que le système d'embrayage comporte un frein électrique pour bloquer le moteur quand celui-ci est à l'arrêt, le frein étant libéré en l'absence de courant, et des moyens mécaniques pour connecter la manivelle à l'arbre d'enroulement, lesdits moyens étant mis hors service par des moyens électriques en cas de présence de courant.

Ainsi, quand l'installation est sous tension en service normal, c'est-à-dire quand il n'y a pas de panne de courant, le treuil est déconnecté de l'arbre d'enroulement par des
moyens électriques. En cas de panne de courant, ces moyens n'agissent plus, et le treuil est alors connecté à l'arbre d'enroulement par des moyens mécaniques. Pour ce qui est du moteur, en service normal, la commande d'actionnement du rideau le fait tourner, en effaçant le frein, l'absence de commande arrête le moteur et bloque le frein. En cas de panne, le frein est débloqué. Mais comme l'arbre d'enroulement se trouve alors connecté au treuil, il est bloqué par ce dernier par la présence du moyen de blocage au repos.

Selon une caractéristique additionnelle avantageuse de la porte conforme à la présente invention, le moteur est un moteur sans frein, avec une sortie d'axe à chaque extrémité: une première sortie connectée à l'arbre d'enroulement et une seconde sortie connectée au treuil par l'intermédiaire dudit système d'embrayage et ledit système d'embrayage comporte un boîtier fixe avec un axe entrant dans ledit boîtier, connecté à l'axe du moteur et un axe sortant connecté au treuil, un plateau d'embrayage est solidaire de l'axe sortant et l'axe entrant porte à son extrémité un équipage, solidaire en rotation de l'arbre entrant et mobile axialement entre trois positions, une première position rentrée de freinage dans laquelle l'équipage est en contact avec une garniture de frein solidaire du boîtier, une deuxième position médiane dans laquelle l'équipage est libre en rotation, et une troisième position avancée d'embrayage dans laquelle l'équipage est en contact avec le plateau d'embrayage, des moyens électromécaniques commandant le déplacement de l'équipage entre ces trois positions.

Dans une réalisation préférentielle, les moyens électromécaniques comportent des moyens d'embrayage agissant en permanence pour solliciter l'équipage vers le plateau d'embrayage, des moyens de freinage pour solliciter l'équipage vers ladite garniture de frein lorsque le moteur n est pas sous tension, des moyens de répulsion pour solliciter l'équipage en éloignement du plateau d'embrayage avec une force sensiblement égale à la force générée par les moyens d'embrayage en cas de présence de courant et des moyens de rappel pour rappeler l'équipage vers la position médiane.

Comme il peut être remarqué, le système d'embrayage conforme à la présente invention est d'une conception simple et compacte vu qu'il ne comprend que peu d'éléments dont l'un (équipage 2) assure une double fonction, de freinage et de connexion. De ce fait, les risques de panne sont diminués, car la complexité et la multiplication des éléments entraînent une agmentation des risques de panne.

De plus, le moteur électrique équipant la porte est un moteur simple sans frein, vu que la fonction de freinage est assurée par le système d'embrayage.

Contrairement à l'art antérieur (voir, le brevet européen EP-A-0 426 537) où la mise en service du système manuel de secours opère mécaniquement le dés serrage du frein, dans la présente invention, le dés serrage du frein s'effectue automatiquement en l'absence de courant et la connexion du treuil à l'axe de sortie du moteur s'effectue également de façon automatique en cas de panne de courant.

D'autres caractéristiques et particularités ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant à titre indicatif mais non limitatif un mode de réalisation de l'invention.

Sur les dessins:
la figure 1 est une vue schématique d'une partie de porte de l'art antérieur
comprenant un dispositif de secours pour le déplacement manuel du rideau de
porte,
la figure 2 est une vue schématique de face d'une porte conforme à la présente
invention,
la figure 3 est une vue en coupe d'un système d'embrayage selon l'invention
suivant un plan passant par l'axe du moteur et du treuil et ne représentant
qu'une moitié d'un système d'embrayage, l'autre moitié étant symétrique par
rapport à l'axe du moteur et du treuil,
la figure 4 est une vue schématique en coupe du système d'embrayage de la
figure 3 prise suivant un plan passant par l'axe du moteur et du treuil,
lorsque le moteur électrique à l'arrêt et qu'il y a présence de courant,
la figure 5 est une vue similaire à la figure 4 représentant le système
d'embrayage lorsque le moteur est sous tension (en rotation),
la figure 6 est une vue similaire à la figure 4 représentant le système
d'embrayage en l'absence de courant (en panne),
la figure 7 est une vue en coupe du treuil 12 muni d'un moyen de blocage à
l'état bloqué, suivant un plan vertical passant par l'axe 121 de sortie du treuil
attaquant le système d'embrayage 1,
la figure 8 est une vue en coupe d'une partie du treuil 12 suivant la ligne de
coupe A-A de la figure 7,
la figure 9 est une vue en coupe d'une autre partie du treuil 12 suivant la ligne
de coupe B-B de la figure 7,
la figure 10 est une vue en coupe du treuil 12 muni d'un moyen de blocage à
l'état bloqué, suivant un plan vertical passant par l'axe 121 de sortie du treuil
attaquant le système d'embrayage 1,
la figure 11 est une vue en coupe d'une partie du treuil 12 suivant la ligne de
coupe C-C de la figure 10, et
la figure 12 est une vue schématique du système d'embrayage 1 de la figure 4
présentant en outre un dispositif de réglage de l'entrefer du frein.

En se référant à la figure 2, on voit une porte de manutention selon l'invention en ayant omis de représenter le rideau, ceci afin de représenter plus clairement l'arbre d'enroulement 10. Cette porte comprend donc un cadre formé par deux montants latéraux verticaux 14, 15, réunis à leurs parties supérieures par une traverse horizontale 16 portée par lesdits montants, ladite traverse 16 abritant un arbre d'enroulement 10 du rideau, l'arbre d'enroulement 10 étant entraîné en rotation dans un sens ou l'autre par un moteur électrique 11 disposé verticalement et attaquant l'arbre d'enroulement 10 par un renvoi d'angle 13 fixé au cadre de la porte et formant support pour le moteur 11 et l'arbre d'enroulement 10.L'autre extrémité de l'arbre d'enroulement 10 est également pourvue d'un second renvoi d'angle 13', fixé au cadre de la porte et formant support pour l'arbre d'enroulement 10 et un accessoire tel qu'un fin de course 17. Le moteur 11 disposé verticalement, est un moteur sans frein qui présente deux sorties, l'une attaquant le renvoi d'angle pour l'arbre d'enroulement 10, l'autre attaquant le système d'embrayage 1 qui lui-même attaque un treuil 12 muni d'un blocage au repos. Ce treuil 12 comporte un renvoi d'angle et un blocage mécanique de sécurité, grâce auquel la manivelle 122 ne peut entraîner l'axe 121 relié au système d'embrayage 1 qu'après avoir été enfoncée contre la force d'un ressort.

Pour une raison de commodité, le moteur électrique 11, le système d'embrayage 1 et le treuil 12 sont alignés verticalement à l'intérieur d'un desdits montants 14, 15 de la porte, seule la manivelle 122 sortant dudit montant.

La figure 3 est une représentation détaillée du système d'embrayage 1 conforme à l'invention. On n'a représenté qu'une moitié du système d'embrayage, l'autre moitié étant symétrique par rapport aux deux axes 111, 121 alignés joignant d'une part le moteur 1 et d'autre part le treuil 12, respectivement. Le système d'embrayage 1 présente une symétrie axiale par rapport aux axes 111, 121 et il va donc de soi que tous les éléments décrits postérieurement présentent une configuration générale torique.

Le système d'embrayage 1 est inséré dans un boîtier 101 protecteur présentant une entrée et une sortie pour les axes entrant 111 et sortant 121.

Le système d'embrayage 1 comprend un frein comportant un équipage 2 mobile monté solidaire en rotation de l'axe entrant 111 par l'intermédiaire de deux lamelles souples 22, une douille de frein 3 solidaire du boîtier 101. L'équipage 2 présente un disque de frein 23 destiné à frotter contre une garniture de frein 32 qui obture la douille de frein 3, pour bloquer le moteur 11. La force permettant de mettre en contact le disque de frein 23 et la garniture de frein 32 est générée par une bobine de frein 31 torique située derrière la garniture 32, à l'intérieur de la douille de frein 3. Cette bobine 31 attire le disque de frein 23 constitué d'un matériau magnétisable contre la garniture 32 constituée d'un matériau ne faisant pas écran au champ généré par la bobine, lorsque cette dernière est sous tension.La bobine de frein 31 génère une force suffisante pour déformer les lamelles souples 22 et maintenir fortement le disque de frein 23 contre la garniture 32 de façon à bloquer l'arbre d'enroulement 10. Cest donc le déplacement axial de l'équipage mobile 2 par rapport aux axes entrant 111 et sortant 121 qui permet le blocage par contact du disque de frein 23 contre la garniture 3 et par suite le blocage du moteur à l'arrêt.

Le système d'embrayage 1 comprend également un plateau d'embrayage 4 solidaire en rotation de l'axe sortant 121, et une douille d'embrayage 5 solidaire du boîtier 101. Le plateau d'embrayage rotatif 4 est placé entre l'équipage mobile 2 et la douille d'embrayage 5 sans pour autant être en contact avec aucun des deux éléments 2, 5 précités, lorsque les lamelles souples 22 sont au repos. Le plateau d'embrayage 4 présente sur sa face adjacente à l'équipage 2, une garniture d'embrayage 41 destinée à frotter contre un disque d'embrayage 24 solidaire de l'équipage mobile 2. Le contact entre le disque 41 et la garniture 24, opère la connexion entre le treuil 12 et l'arbre d'enroulement 10. Le disque d'embrayage 24 est situé entre la garniture d'embrayage 41 et un aimant permanent 21 torique solidaire de l'équipage 2 tout comme le disque d'embrayage 24.Une embase 25 rivetée au disque de frein 23 à travers les lamelles souples 22 est prévue pour recevoir l'aimant permanent 21 et le disque de frein 24. L'aimant permanent 21 génère un champ qui a pour effet d'attirer l'équipage mobile 2 vers le plateau d'embrayage 4 jusqu'à leur contact. La douille d'embrayage 5 renferme une bobine torique 51 d'embrayage qui, lorsqu'elle est alimentée en courant, génère une force sensiblement égale à la force générée par l'aimant permanent 21 ce qui a pour effet de solliciter l'équipage mobile 2 en éloignement du plateau d'embrayage 4. L'équipage 2 et le plateau d'embrayage peuvent donc rentrer en contact quand la bobine 51 n'est pas alimentée, l'aimant permanent 21 n'est plus contrarié et la force qu'il génère est suffisante pour déformer les lamelles souples 22 et ainsi tenir fortement le disque d'embrayage 24 contre la garniture 41. Le plateau d'embrayage 4, le disque d'embrayage 24 et la garniture d'embrayage 41 sont constitués d'un matériau ne faisant pas écran aux champs générés par l'aimant 21 et la bobine. Là encore, c'est par déplacement axial de l'équipage mobile 2 par rapport aux axes d'entrée 111 et de sortie 121 que le freinage par contact du disque d'embrayage 24 et de la garniture 41, est assuré. La connexion ne pourra être réalisée que lorsque le bobine d'embrayage 51 n'est plus alimentée en courant.

Comme il a déjà été fait remarquer précédemment, tous les éléments décrits ont une symétrie axiale par rapport aux axes colinéaires d'entrée 111 et de sortie 121.

Nous allons maintenant décrire, dans les diverses positions que peut prendre l'équipage mobile 2 suivant la présence ou non de courant dans les éléments constituants la porte, la fonction du système d'embrayage 1.

Rappelons tout d'abord que le moteur électrique 11 et la bobine de frein 31 fonctionnent en opposition, c'est-à-dire que le moteur électrique fonctionne alors que la bobine n'est pas alimentée, et inversement, ceci afin d'assurer le blocage de l'arbre d'enroulement 10. La bobine d'embrayage 51 est alimentée en permanence sauf en cas de panne de courant. L'aimant agit évidemment en permanence en présence de courant ou non.

Les figures 4 à 6 représentent schématiquement les trois positions que peut prendre l'équipage mobile 2. Afin de simplifier les schémas, nous avons omis de représenter certains éléments, tels que disques, garnitures et douilles.

En se référant à la figure 4, elle représente schématiquement le système d'embrayage 1 de la présente invention avec l'équipage dans sa position rentrée de freinage. Dans cette position, l'équipage 2 est en contact avec la garniture de frein 32 et en éloignement du plateau d'embrayage 4. Cette position est atteinte quand le moteur 11 est à l'arrêt et les bobines 31 et 51 restent alimentées en courant. En effet, la mise sous tension de la bobine de frein 31 crée un champ ayant pour effet d'attirer l'équipage mobile 2 jusqu'à la mise en contact du disque de frein 23 et de la garniture de frein 32. La position de l'équipage mobile 2 de la figure 4 correspond à l'état d'arrêt du moteur 11, le frein étant bloqué pour maintenir le rideau de la porte en position. Les lamelles souples 22 sont déformées pour permettre à l'équipage mobile 2 de rester en contact avec la garniture de frein 32.Pour ce qui est du plateau d'embrayage 4, il est dans ce cas hors service et ne remplit donc aucune fonction.

La positon rentrée de freinage de l'équipage mobile 2 correspond donc à l'état du système d'embrayage dans lequel il fonctionne en tant que frein pour maintenir le rideau dans la position où le moteur l'a arrêté.

En se référant à la figure 5, elle représente le système d'embrayage 1 de la présente invention avec l'équipage mobile 2 dans sa position médiane libre. Dans cette position, l'équipage mobile 2 n'est en contact ni avec la garniture de frein 32, ni avec le plateau d'embrayage 4. La position est atteinte quand le moteur électrique 11 et la bobine d'embrayage 51 sont alimentés en courant et la bobine de frein 31 n'est pas alimentée.

L'équipage mobile 2 est alors à l'équilibre: en effet, les lamelles souples 22 sont au repos et la force générée par l'aimant permanent 21 est compensée par celle générée par la bobine d'embrayage 51 sous tension. L'équipage mobile 2 ne remplit donc aucune fonction dans cette position qui correspond à l'état de marche normale de la porte, le moteur l l entraînant l'arbre d'enroulement 10. Quant au plateau d'embrayage 4, il reste hors service.

Lorsque l'équipage mobile 2 est dans sa position libre, il est hors service et ne remplit donc aucune fonction.

En se réferant maintenant à la figure 6, on a représenté schématiquement le système d'embrayage 1 avec l'équipage mobile 2 dans sa position avancée d'embrayage. Dans cette position, l'équipage mobile 2 est en contact avec le plateau d'embrayage 4 et donc en éloignement de la garniture de frein 32. La position est atteinte quand aucun des éléments de la porte n'est alimenté en courant, c'est-à-dire en cas de panne de courant. L'aimant permanent 12 nest plus contrarié par la bobine d'embrayage 51, ce qui permet le déplacement axial de l'équipage mobile 2 contre la plateau d'embrayage 4 par déformation de lamelles souples 22. Dans cette position le treuil 12 est connecté au moteur électrique 11 et à travers celui-ci à l'arbre d'enroulement 10. Le blocage ou freinage du rideau de la porte est maintenant assuré par le treuil 12 muni d'un moyen de blocage classique.Le déplacement du rideau vers le haut ou vers le bas ne peut se faire que lorsque la manivelle 12 est enfoncée contre la force d'un ressort, ce qui libère ledit moyen de blocage. Dès que la manivelle 122 est relâchée, le rideau est à nouveau bloqué. La position avancée d'embrayage de l'équipage mobile 2 correspond dont à l'état du système d'embrayage dans lequel il fonctionne en tant que connexion entre le treuil 12 et l'arbre d'enroulement 10, en cas de panne de courant.

Comme on peut le constater, le système d'embrayage 1 remplit une double fonction, celle de freinage lorsque le moteur est à l'arrêt alors qu'il y a présence de courant dans le système d'embrayage, et celle de connexion ou d'embrayage en cas de panne de courant.

A titre d'exemple, nous allons maintenant décrire un système de treuil classique déjà connu de l'art antérieur, utilisé dans la présente invention pour le déplacement manuel du rideau de la porte.

Les figures 7 à 11 représentent le treuil 12 et certains de ces détails utiles à la compréhension du fonctionnement du blocage intervenant lorsque le système d'embrayage opère la connexion entre l'arbre d'enroulement 10 et le treuil en cas de panne de courant.

Sur la figure 7, le treuil est à l'état bloqué. Le treuil comprend une manivelle 122 présentant un axe 123 de section carrée servant d'axe d'entraînement pour un pignon menant 124 attaquant un autre pignon 125 entraînant en rotation l'axe 121 du treuil reliant le système d'embrayage 1. L'axe 123 de la manivelle 122 peut coulisser à l'intérieur du pignon menant 124 et aboute un coulisseau 126 constitué d'une partie de section ronde 126a et une partie de section carrée 126b. Le coulisseau est partiellement inséré dans un bâti 127 fixe dans lequel il peut coulisser et présente à son extrémité carrée un ressort 128 qui dans le cas de la figure 7 est au repos.Le blocage en rotation du pignon menant 124 et de ce fait également de l'axe 121 du treuil, est assuré par la partie de section carrée 126b du coulisseau 126 pénétrant d'une part dans le bâti 127 (voir figure 8) et d'autre dans le pignon menant 124 (voir figure 9). Le pignon menant 124 est donc bloqué en rotation, ceci permet de maintenir le rideau de la porte lorsque le frein du système d'embrayage 1 est hors de service en cas de panne de courant.

Sur la figure 10, le treuil est à l'état débloqué. Lorsque l'on applique une force dans la direction de la flèche F, l'axe 123 de la manivelle pousse le coulisseau 126 abouté, de façon à comprimer le ressort 128. Le déplacement du coulisseau 126 a pour effet de faire pénétrer entièrement la partie de section carrée 126b à l'intérieur du bâti fixe 127. De ce fait, le pignon menant 124 est libéré en rotation, car seule la partie de section ronde 126a pénêtre à l'intérieur du pignon 124 (voir figure 11), ce qui n'entrave pas sa rotation. Le rideau est donc déplaçable manuellement, lorsque la manivelle 122 est enfoncée contre la force du ressort 128.

En variante, comme représenté sur la figure 12, un dispositif de réglage de l'entrefer du frein agissant sur la douille de frein 3 permet de régler l'intervalle séparant le disque de frein 23 de la garniture de frein 32. Ce dispositif permet d'affiner l'efficacité de freinage voulue selon le type de porte. En diminuant l'entrefer, les lamelles souples subissent une déformation moindre, ce qui augmente la pression du disque de frein 23 contre la garniture 32. Ce dispositif comporte un plateau 33, rappelé vers le fond du dispositif par des ressorts 34 et des coins de réglage 35 actionnés par des vis 36.

Claims (8)

Revendications

1.- Porte de manutention à rideau relevable comportant un arbre d'enroulement (10) pour recevoir ledit rideau ou des sangles de relevage du rideau, ledit arbre étant commandé en rotation par un moteur électrique (11), l'arbre d'enroulement étant relié par l'intermédiaire d'un système d'embrayage (1) à un treuil (12) muni d'un moyen de blocage au repos, caractérisé en ce que le système d'embrayage (1) comporte un frein électrique pour freiner le moteur quand celui-ci est à l'arrêt, le frein étant libéré en cas d'absence de courant, et des moyens mécaniques pour connecter le treuil à l'arbre d'enroulement, lesdits moyens étant mis hors service par des moyens électriques en cas de présence de courant.

2.- Porte selon la revendication 1, dans laquelle le moteur est un moteur sans frein, avec une sortie d'axe à chaque extrémité une première sortie connectée à l'arbre d'enroulement et une seconde sortie (111) connectée au treuil (12) par l'intermédiaire dudit système d'embrayage (1) et ledit système d'embrayage comporte un boîtier fixe (101) avec un axe (111) entrant dans ledit boîtier, connecté à l'axe du moteur et un axe sortant (121) connecté au treuil, un plateau d'embrayage (4) est solidaire de l'axe sortant (121) et l'axe entrant (111) porte à son extrémité un équipage (2), solidaire en rotation de l'arbre entrant et mobile axialement entre trois positions, une première position rentrée de freinage dans laquelle l'équipage est en contact avec une garniture de frein (32) solidaire du boîtier (101), une deuxième position médiane dans laquelle l'équipage est libre en rotation, et une troisième position avancée d'embrayage dans laquelle l'équipage est en contact avec le plateau d'embrayage, des moyens électromécaniques commandant le déplacement de l'équipage entre ces trois positions.

3.- Porte selon la revendication 2, dans laquelle les moyens électromécaniques comportent des moyens d'embrayage agissant en permanence pour solliciter l'équipage vers le plateau d'embrayage, des moyens de freinage pour solliciter l'équipage vers ladite garniture de frein lorsque le moteur n'est pas sous tension, des moyens de répulsion (51) pour solliciter l'équipage en éloignement du plateau d'embrayage avec une force sensiblement égale à la force générée par les moyens d'embrayage en cas de présence de courant et des moyens de rappel pour rappeler l'équipage vers la position médiane.

4.- Porte de manutention selon la revendication 3, dans laquelle les moyens de freinage consistent en une bobine torique (31) solidaire du boîtier (101), et destinée à solliciter l'équipage (2) vers la garniture de frein (32) lorsque le moteur n'est pas sous tension.

5.- Porte de manutention selon la revendication 3, dans laquelle les moyens d'embrayage (21) consistent en un aimant permanent torique solidaire de l'équipage (2) et destiné à solliciter l'équipage vers le plateau d'embrayage (4).

6.- Porte de manutention selon la revendication 3, dans laquelle les moyens de répulsion (51) consistent en une bobine torique solidaire du boîtier, et destinée à solliciter l'équipage en éloignement du plateau d'embrayage, avec une force sensiblement égale à la force générée par les moyens d'embrayage (21).

7.- Porte de manutention selon la revendication 2, dans laquelle les moyens de rappel (22) consistent en au moins une lamelle souple solidaire de l'équipage (22) et de l'axe rentrant (111).

8.- Porte de manutention selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le moteur électrique (11), situé à proximité de la traverse et connecté à l'arbre d'enroulement (10) par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle (13), le système d'embrayage (1) et le treuil (12) sont alignés verticalement à l'intérieur d'un des montants de la porte.