FR2686942A1 - Capot pour moteur, a effets d'isolation acoustique et vibratoire. - Google Patents

Abstract

Ledit capot (8) comprend une zone de liaison (21) reliant un premier élément de recouvrement (18) à un second élément de recouvrement (19), ainsi qu'une pièce élastique (24) constituée d'un matériau élastique du type caoutchouc ou résine synthétique élastique. La pièce élastique (24) est positionnée de manière à chevaucher la zone de liaison (21) et elle est reliée rigidement par ses deux extrémités, à l'état tendu, à chacun desdits éléments de recouvrement (18, 19).

Description

CAPOT POUR MOTEUR, A EFFETS D'ISOLATION ACOUSTIQUE
ET VIBRATOIRE
La présente invention se rapporte à un capot recouvrant le bloc principal d'un moteur.

Un capot de moteur est en général prévu pour protéger le bloc principal d'un moteur et pour empêcher que le bruit, engendré par ledit bloc principal, se propage vers 1 'exté- rieur. C'est pourquoi le capot de moteur est habituellement fabriqué en un métal, en une résine synthétique dure ou en un matériau similaire, etant donné qu'il doit nécessairement présenter une rigidite modérée. Par ailleurs, il est frequemment forme en reliant les uns aux autres une pluralite d'élé- ments de recouvrement, et ces éléments sont rattachés comme un tout au bloc principal du moteur.

Le capot de moteur relie au bloc principal subit des vibrations résultant des vibrations dudit moteur, ce qui provoque aisement la génération du bruit sur ce capot proprement dit. Le bruit est tout particulierement engendré dans la zone de liaison de deux éléments de recouvrement et dans la zone de liaison solidarisant le capot au bloc principal du moteur, suite à des vibrations relatives de surfaces de liaison mutuellement en butée, et les vibrations ainsi provoquées sont susceptibles de dissocier la zone de liaison, en impliquant l'apparition d'un interstice à partir duquel le bruit inté- rieur se propage vers 1 'extérieur.

Dans ces conditions, de nombreuses pièces s' avèrent nécessaires pour fixer intimement et rigidement les deux élé- ments venant en butée dans les zones de liaison, et pour interposer un matériau d'isolation vibratoire entre les surfaces de liaison.

Bien que la publication du modèle d'utilité japonais n SHO 57-110599 (n" 110599/1982), publie sans examen, expose un capot d'isolation acoustique fabriqué en caoutchouc ou en une resine synthetique renforcee par un tressage de fils métalliques ou par un fil metallique, il est impossible audit capot d'isolation acoustique de recouvrir toute la périphé- rie extérieure du bloc principal du moteur et de protéger ce bloc principal, du fait qu'il est conçu pour présenter la configuration d'une simple plaque et est depourvu d'une ri gidité suffisante.

En outre, la publication du modèle d'utilite japonais n SHO 62-15476 (n" 15476/1987) a trait à un capot de moteur sans joint, ménagé d'un seul tenant avec un corps élastique tel qu'un caoutchouc, mais ce capot forme un seul bloc avec un amortisseur d'ailettes qui est destiné à s'interposer, respectivement, entre les ailettes de refroidissement d'un cylindre et entre les ailettes de refroidissement d'une culasse de cylindre. Cependant, il n'est également possible de maintenir la configuration que grâce au fait que le capot du moteur est fixé au bloc principal dudit moteur par 1 'amor- tisseur d'ailettes. En conséquence, si aucun amortisseur d'ailettes n'est prévu, il est impossible que le capot soit ménagé d'un seul tenant avec un tel corps élastique du fait de sa rigidité modérée.

Un objet de la presente invention consiste, par con séquent, à fournir un capot pour moteur qui pallie les inconvénients traditionnels, possède une rigidité suffisante et exerce des effets d'isolation acoustique et vibratoire.

Un autre objet de la présente invention consiste à fournir un capot pour moteur qui soit d'une structure simple, et puisse réduire le nombre de pièces nécessaires pour fixer et relier le matériau d'isolation vibratoire et les éléments de recouvrement proprement dits.

Conformément à la presente invention, il est proposé un capot pour moteur, comprenant au moins une zone de liaison par contact reliant un premier élément de recouvrement à un second élément de recouvrement, ou reliant un élément de recouvrement au bloc principal d'un moteur, ce capot étant caractérisé par le fait qu'au moins une pièce elastique che vauche la zone de liaison et est reliée rigidement, à l'état tendu, auxdits éléments ou audit bloc, ces éléments ou ce bloc étant ainsi en contact mutuel intime le long de ladite zone de liaison.

Dans le capot pour moteur conforme à la présente invention, un premier élément de recouvrement et un second élé- ment de recouvrement, ou bien un élément de recouvrement et le bloc principal d'un moteur, qui sont mutuellement en butee, sont poussés à force l'un contre l'autre par une pièce élastique mise en place à l'étant tendu, de sorte qu'ils peuvent être en contact intime le long de la zone de liaison.

Par conséquent, le nombre de pièces diminue considérablement du fait qu'il n'est nullement necessaire d'implanter de nombreux organes de sol idarisation, tels que des vis, le long de la zone de liaison. De surcroît, une liaison peut être établie aisément et rapidement étant donné que, pour relier intimement les deux éléments, il suffit de relier rigidement les deux extrémités de la pièce elastique aux éléments avec lesquels elle vient respectivement en butée.

Comme mentionné ci-dessus, la pièce elastique remplit la fonction d'un organe de sol idarisation et, dans le meme temps, elle est en contact intime avec une large zone de la surface du capot du moteur, de façon à agir comme le matériau d'isolation acoustique ou comme le matériau d'isolation vibratoire. De la sorte, il est possible de réduire le nombre de pièces nécessaires pour rattacher le matériau d'isolation acoustique et le matériau d'isolation vibratoire au bloc principal du moteur, et la structure du capot peut également etre simplifiée.

L'invention va à present être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une coupe transversale illustrant la configuration extérieure du groupe propulseur d'un scooter à moteur ;
la figure 2 est une vue en perspective, montrant un exemple de la presente invention applique au capot, comprenant une coiffe de ventilateur et un carenage,. du groupe propulseur d'un scooter à moteur
la figure 3 est une coupe transversale représentant un exemple d'une zone de liaison du capot du moteur
la figure 4 est une vue développée en plan d'une pièce élastique
la figure 5 est une élévation latérale du capot du moteur, observé à partir de sa coiffe de ventilateur ;
la figure 6 est une coupe transversale selon la ligne
VI-VI de la figure 5 ; et
la figure 7 est une coupe transversale schématique, selon la ligne VII-VII de la figure 1, montrant une autre zone de liaison destinée au capot du moteur.

La figure 1 est une coupe transversale représentant, dans son ensemble, un groupe propulseur du type oscillant tel qu'un moteur de scooter. Ce groupe est muni d'un moteur 1 dans sa région antérieure et, dans sa région postérieure, d'un axe 3 supportant une roue arrière 2 avec faculté de rostation, la partie anterieure dudit groupe pouvant pivoter sur un châssis (non illustré sur cette figure), afin d'osciller vers le haut et vers le bas. L'axe 3 peut pivoter sur la région extrême postérieure de l'un des c5tés, s'étendant vers l'arrière, d'un carter 4 du moteur 1.

Les references numériques 5 et 6 designent, respectivement, un cylindre du moteur 1 et un arbre coudé. Un ventilateur de refroidissement 7 est fixé à une extrémité de 1 'ar- bre coude 6 qui traverse le carter 4 et fait saillie vers la droite en considerant le dessin, et il est conçu pour le refroidissement forcé du moteur 1 par les courants d'air de refroidissement engendrés par ledit ventilateur 7 au cours de la révolution du moteur. Ce moteur 1 est recouvert par un capot 8, de la périphérie extérieure du ventilateur 7 jusqu'à la périphérie exterieure du cylindre 5, et ledit capot 8 est pourvu d'une admission d'air 9 à l'avant du ventilateur 7.

Ainsi, le capot 8 sert à delivrer, autour du cylindre 5, le courant d'air introduit par l'intermédiaire de l'admission 9 et engendre par le ventilateur 7, il empêche un bruit provenant du moteur 1 de se propager directement vers 1 'extérieur, et il protège ledit moteur 1 par rapport à l'extérieur.

Sur le côté du moteur 1 opposé au ventilateur 7, un carter de transmission 10, ouvert vers 1 'extérieur, est forme par le carter 4 qui s'étend vers l'arrière comme décrit ciavant. L'arbre coudé 6 s'engage dans le carter de transmission 10 dans la partie anterieure du groupe propulseur et une transmission automatique 14, comprenant des poulies variables 12a, 12b et une courroie 13 en Vtendue entre ces poulies, est prévue entre 1 'arbre coudé 6 et un arbre mené 11 implanté dans la partie postérieure du groupe propulseur. Conformément à cet agencement, une puissance motrice est transmise à 1 'ar- bre coudé 6, à la transmission automatique 14, à un embrayage 15, à l'arbre mené 11, à un train d'engrenages 16 et, pour finir, à l'axe 3. Une partie ouverte du carter de transmission 10 est recouverte par un autre capot 17 différant du capot 8, de manière à etouffer le bruit à 1 rintérieur dudit carter 10 et à protéger l'espace interne de ce carter 10.

Les capots 8, 17 sont respectivement fabriqués en un metal, en une resine synthétique dure ou en un matériau similaire, et doivent nécessairement posséder la rigidité souhastée.

Les figures 2 à 6 montrent une première forme de réalisation de la presente invention, appliquée au capot 8. La figure 2 correspond à une vue en perspective du capot 8 de la figure 1, observé de l'intérieur et par-derrière sur cette même figure.

Le capot 8 se compose d'une coiffe 18 de ventilateur (premier élément de recouvrement), recouvrant le côté du ventilateur 7 du moteur 1 de sa périphérie extérieure jusqu'au cylindre supérieur 5, et d'un carénage 19 (second élément de recouvrement) recouvrant le côté opposé du cylindre 5. Ces éléments de recouvrement 18, 19 sont sélectivement fixés par leurs régions inférieures au bloc principal du moteur, au moyen de boulons, par l'intermédiaire de zones de fixation 20.

Des parties supérieures de la coiffe 18 du ventilateur et du carenage 19 se font respectivement face, de manière à entourer chaque périphérie semi-circulaire du cylindre 5 du moteur 1, et elles présentent dans leurs régions centrales une zone 21 de liaison par contact qui relie les deux extrémités marginales opposes de chaque élément de recouvrement.

Cette zone de liaison 21 peut être conçue pour assurer 1 'in- teraction d'une partie concave 22, ménagée sur 1 'extrémité marginale de la coiffe 18 du ventilateur, avec un prolongement 23 du carenage 19 (figure 3).

Si le carénage 19 et la coiffe 18 du ventilateur vibrent, ils font l'objet d'un déplacement relatif et la répétition de ce déplacement a pour effet d'engendrer un bruit.

De surcroît, si une quelconque dissociation intervient entre la partie concave 22 et le prolongement 23, des courants d'air de refroidissement s'échappent par l'interstice résultant de cette dissociation et un bruit interieur se propage simultanément vers l'extérieur à partir de ce dernier. Dans ces conditions, il est judicieux d'assurer, en permanence, un contact intime entre la partie concave 22 et le prolongement 23. Plus precisement, il est necessaire de relier rigidement la coiffe 18 du ventilateur au carenage 19 le long de la zone de liaison 21.

Dans ce capot 8, cependant, 1 'on fera observer qu'aucun moyen de fixation, tel que des vis, n'est prevu pour fixer rigidement à la fois la coiffe 18 du ventilateur et le carénage 19 à la zone de liaison 21. Un contact intime de la coiffe 18 du ventilateur et du carénage 19, dans la zone de liaison 21, est obtenu par une piece élastique 24 qui est agencee pour chevaucher la zone de liaison 21 et est reliee rigidement, par ses deux extrémités, à la coiffe 18 du ventilateur et au carénage 19. Du fait que la piece élastique 24 est interposée à l'état tendu entre la coiffe 18 et le carénage 19, cette coiffe 18 et ce carénage 19 sont l'un et l'autre forces de s'immobiliser suite à la force de retrait de ladite pièce élastique 24, d'ou il résulte que les deux éléments sont en contact mutuel intime le long de la zone de liaison 21.

La pièce élastique 24 est obtenue par moulage d'une matière élastique telle que du caoutchouc ou une résine synthétique élastique, extensible élastiquement lorsqu'une force de tension modeste lui est appliquée, de manière à obtenir un corps en forme de plaque tel qu'illustre sur la figure 4. Un orifice d'emboitement 25 est ménagé dans 1 'une des regions extrêmes d'un corps principal 24a de la piece élastique 24, qui est destinee à venir buter contre la surface du carénage 19, et des orifices d'emboîtement 26a, 26b sont pratiqués dans 1 'autre région extrême du corps principal 24a qui est destinee à venir buter contre la surface de la coiffe 18 du ventilateur. Le corps principal 24a présente en outre, à un emplacement relativement proche du côté des orifices d'emboitement 26a, 26b, une partie saillante 24b s'étendant vers le haut, configuree en une sangle et percée d'un trou circulaire 27 à son extrémite supérieure.

Le carénage 19 est d'autre part muni, sur sa surface postérieure, d'un appendice emboitable 28 destine à cooperer avec l'orifice d'emboitement 25 (voir la figure 2), et la surface postérieure de la coiffe 18 du ventilateur est dotée d'appendices emboitables 29a, 29b (illustrés sur les figures 5 et 6) qui sont conçus pour coopérer avec les orifices d'emboitement 26a, 26b.

Lorsqu'il est par exemple procéde à l'assemblage de la pièce élastique 24, les orifices d'emboîtement 26a, 26b sont tout d'abord agencés pour coopérer avec les appendices emboitables correspondants 29a, 29b, menagés sur le côte de la coiffe 18 du ventilateur, après quoi le corps principal 24a est tiré en direction du côté du carenage 19, en chevauchant la zone de liaison 21, pour faire coopérer l'orifice d'emboitement 25 avec l'appendice emboitable correspondant 28. Néanmoins, le corps principal 24a n'est pas étudie pour faire coincider l'orifice 25 et l'appendice 28 sans qu'une certaine extension soit imposée à ce corps 24a. De ce fait, lorsque le corps 24a est ainsi rattache entre les appendices emboitables 28 et 29a, 29b, il se trouve à l'état tendu ayant pour objet de relier les deux extrémités, et la force élastique qui en résulte contraint la coiffe 18 et le carénage 19 à se presser l'un contre l'autre dans la zone de liaison 21, et cette zone 21 se trouve finalement à 1 'état de contact intime.

La partie saillante 24b de la pièce élastique 24 est présentée à une zone frontale de la coiffe 18 du ventilateur, afin d'enfiler le trou circulaire 27 sur une protubérance 30 ménagée sur ladite zone frontale. En outre, une région centrale extrême inférieure du corps principal 24a est montée sur des pièces de positionnement 31 façonnées, respectivement, sur la coiffe 18 et sur le carénage 19. De la sorte, le corps principal 24a est suspendu par le haut au moyen de la partie saillante 24b et est supporté par en bas au moyen des pièces de positionnement 31, si bien qu'il peut être po sitionné sur la périphérie exterieure de la coiffe 18 et du carenage 19 et peut, sans difficulté, venir intimement au contact d'une plus large zone de la surface de la périphérie extérieure. Ainsi, comme décrit ci-avant, la pièce élastique 24 remplit les fonctions de l'organe de solidarisation pour relier mutuellement la coiffe 18 et le carénage 19, ainsi que du matériau d'isolation acoustique ou du matériau d'isolation vibratoire couvrant une plus large zone de la surface du capot 8.

Dans cette forme de réalisation, comme la région périphérique de l'admission d'air 9 de la coiffe 18 du ventilateur n'est pas recouverte par la piece elastique 24, l'on a prevu, sur la surface exterieure de cette région périphé- rique, un matériau additionnel 32 d'isolation acoustique consistant en du polyuréthans ou matériau analogue, pour interdire une propagation du bruit. La périphérie extérieure de la coiffe 18 est pourvue d'un rebord saillant 33 destiné à entourer la région s' étendant de la périphérie de l'admis sion d'air 9 jusqu'à la partie supérieure de ladite coiffe, et le matériau 32 d'isolation acoustique est logé dans les limites du rebord saillant 33 et est pressé, de l'extérieur, par une plaque de fermeture 34. Cette plaque 34 est placée par sa périphérie dans les limites du rebord saillant 33, et est assujettie à la coiffe du ventilateur par des rivets 35.

Le rebord saillant 33 est échancré à proximité des appendices emboitables 29a, 29b et ces appendices 29a, 29b se trouvent, dans la zone échancrée, sur le prolongement de la ligne dudit rebord 33. De plus, cette zone echancrée est conçue pour autoriser l'insertion de la région marginale de la pièce elastique 24, et pour faire coopérer les orifices d'emboitement 26a, 26b avec les appendices emboitables correspondants 29a et 29b.

Ainsi, un matériau d'isolation acoustique ou un matériau d'isolation vibratoire peut, si necessaire, être ajouté à une partie du capot 8. Comme décrit toutefois ci-avant, du fait que la pièce elastique 24 proprement dite remplit la fonction du matériau d'isolation acoustique (ou vibratoire), la quantité nécessaire d'un tel matériau d'isolation acoustique (ou vibratoire) est réduite et, de ce fait, le nombre de pièces nécessaires diminue considérablement.

Bien que, dans le développement qui précède, le groupe propulseur conforme à la presente invention et illustré sur la figure 1 ait eté decrit en rapport avec une forme de réalisation préférentielle, appliquée au capot 8 comprenant la coiffe 18 du ventilateur et le carénage 19, il va manifestement de soi que la présente invention peut être appliquée au capot 17 de ce même groupe propulseur.

La figure 7 est une coupe transversale, selon la ligne VII-VII de la figure 1, du capot 17 fixé au bloc principal du moteur, c'est-à-dire au carter 4. Les deux extrémités marginales du capot 17 butent respectivement contre des extrémités marginales de parois latérales 4a, 4b du carter formant le carter de transmission 10, afin de donner naissance à des zones 36a, 36b de liaison par contact ; et une pièce élastique 37, semblable à la pièce élastique 24, est agencée pour chevaucher ces zones de liaison 36a, 36b, et elle est reliée rigidement par ses deux extrémités, à l'état tendu, à des appendices emboitables 38a, 38b ménagés sur les parois latérales 4a, 4b du carter. Au stade définitif, les zones 36a, 36b sont intimement reliées par une force de tension de la pièce élastique 37.

Du fait que les deux zones de liaison 36a, 36b sont solidarisées par une seule et unique pièce élastique 37, les deux extrémités de cette pièce élastique 37 sont respectivement reliées aux côtés du bloc principal du moteur, c'està-dire à la paroi latérale 4a et à la paroi latérale 4b. Cependant, si l'on souhaite procéder uniquement au rattachement de la zone de liaison 36a, les deux extrémités de la pièce 37 peuvent être respectivement reliées à la paroi laterale 4a et au capot 17.

Conformément à la présente invention, etant donne que les deux extremites de la pièce élastique sont uniquement reliées soit au premier élément de recouvrement et au second élément de recouvrement, soit à 1 'élément de recouvrement et au bloc principal du moteur, qui butent respectivement contre les deux extrémités de cette pièce élastique, les deux élé- ments peuvent être reliés intimement et, en conséquence, il n est nullement nécessaire d'implanter de nombreuses pièces de sol idarisation, telles que des vis, le long des zones de liaison, et la solidarisation peut s'opérer aisément et rapidement. En définitive, le nombre de pièces peut être considérablement réduit.

De surcroit, comme la pièce élastique proprement dite remplit la fonction du matériau d'isolation acoustique ou vibratoire, il est possible de réduire le nombre de pièces nécessaires à la fixation d'un tel matériau d'isolation, et il est possible de simplifier la structure du capot du moteur.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent etre apportées au capot décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (3)

-REVENDICATIONS

1. Capot pour moteur, comprenant au moins une zone (21 ; 36a, 36b) de liaison par contact reliant un premier élément de recouvrement (18) à un second élement de recouvrement (19), ou reliant un élément de recouvrement (17) au bloc principal (4) d'un moteur, capot caractérisé par le fait qu'au moins une pièce élastique (24 ; 37) chevauche la zone de liaison et est reliée rigidement, à l'état tendu, auxdits éléments ou audit bloc, ces éléments ou ce bloc étant ainsi en contact mutuel intime le long de ladite zone de liaison (21 ; 36a, 36b).

2. Capot selon la revendication 1, caractérise par le fait que la pièce élastique (24 ; 37) est reliée rigidement aux éléments ou au bloc au moyen d'orifices (25, 26a, 26b) pratiqués dans la pièce élastique, et au moyen d'appendices (28, 29a, 29b ; 38a, 38b) ménagés sur lesdits éléments ou sur ledit bloc, et conçus pour s'engager dans lesdits orifices.

3. Capot selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la pièce élastique (24) est pourvue d'une partie saillante (24b) au moyen de laquelle ladite pièce élastique peut être suspendue, par le haut, grâce à une protubérance (30) ménagée sur les éléments ou sur le bloc, et conçue pour être engagée dans un trou (27) de ladite partie saillante et par le fait qu'une region centrale extrême inférieure de la pièce élastique (24) est destinée à être montée sur des pièces de positionnement (31) façonnées sur lesdits éléments ou sur ledit bloc.