FR2638977A1 - Engin autopropulse plus particulierement patins a roulettes motorises - Google Patents

Abstract

Engin autopropulsé comprenant au moins une unité pourvu d'un système de propulsion, remarquable en ce qu'au moins une unité dudit engin comprend, facultativement, au moins l'un des systèmes suivants : système de freinage; système de suspension; système de direction, ces systèmes (ou système) étant télécommandés, des moyens de commande à distance étant en outre prévus qui contrôlent également un système de génération et de stockage de puissance.

Description

1i 2638977 La présente invention concerne un engin autopropulsé/ par

exemple des patins à roulettes, des patins pouvant être utilisés sur des skis pour remonter une pente facilement, etc. On connaît des patins autopropulsés, mais ces engins

5. ne sont pas commandés à distance, ne sont pas autonomes pen-

dant des périodes de temps importantes, et ne sont pas, en général, équipés d'une suspension, d'un système de freinage et d'un système de direction. En outre, les engins existants ne possèdent pas de variateur de vitesse des roues ou des

chenilles entraînées.

La présente invention permet de pallier ces inconvé-

nients. Ainsi, la source de puissance pour l'entraînement de l'engin est un moteur thermique non monté sur l'engin lui-même et télécommandé par les mêmes moyens et dispositifs que les systèmes de propulsion et de freinage montés sur l'engin par

exemple.

Ainsi, conformément à l'invention l'engin autopropulsé comprend au moins une unité pourvue d'un système de propulsion caractérisé en ce qu'au moins une unité dudit engin comprend, facultativement, au moins l'un des systèmes suivants: système de freinage; système de suspension; système de direction, ces systèmes (ou système) étant télécommandés, des moyens de

commande à distance étant en outre prévus qui contrôlent égale-

ment un système de génération et de stockage de puissance. Il comporte au moins deux unités disposées en parallèle, chacune de ces unités étant équipée au moins d'un système de propulsion monté sur une structure de support et de maintien, lesdits moyens de télécommande agissant simultanément sur les systèmes montés sur lesdites unités, ainsi que sur ledit système de

génération et de stockage de puissance qui est monté indépen-

damment desdites unités.

Lesdits moyens de télécommande sont reliés audit

système de génération et de stockage de puissance monté indé-

pendamment desdites unités, d'une part et auxdits systèmes montés sur lesdites unités, d'autre part. Ces moyens étant, essentiellement un dispositif de régulation électronique, électrique, hydraulique ou équivalent; des dispositifs de déverrouillage de surcharge et de surpressions et un organe

de contrôle et de transmetteurs d'ordres actionné manuelle-

ment. Ladite structure comporte une partie pour le support de la charge à transporter et une partie pour le maintien d'au moins un des systèmes de propulsion, de freinage, de

suspension et de direction.

Le seul système de génération et de stockage de puissance monté indépendamment desdites unités comprend, en

série, un moteur thermique, un générateur de puissance élec-

trique, pneumatique, hydraulique ou équivalent, un dispositif

de régulation et un réservoir de stockage de puissance.

Lesdits moyens de commande sont reliés à des dispo-

sitifs de sécurité pour actionner ou supprimer simultanément les systèmes de freinage montés facultativement sur chacune

desdites unités, ladite commande donnant la priorité au frei-

nage au lieu de l'accélération.

Selon un premier mode de réalisation, l'engin con-

forme à l'invention, par exemple des patins à roulettes,

comporte sur chacune des unités précitées quatre roues mon-

tées deux à deux sur un chassis avant et un chassis arrière de ladite structure respectivement, lesdites roues arrières faisant partie du système de propulsion (i) étant motricès à des vitesses sélectionnées par l'intermédiaire d'un variateur de vitesse actionné par un moteur, via un dispositif (une

boite) de renvoi d'angle, un système de freinage (ii) agis-

sant sur au moins lesdites roues motrices, étant prévu ainsi qu'un système de direction (iii) et un système de suspension (iv) comprenant des dispositifs de suspension des roues avant

et des dispositifs de suspension des roues arrière.

Le chassis avant est relié au chassis arrière via

ledit moteur et ledit variateur de vitesse.

Le variateur de vitesse est une boite de vitesses à pignons commandés par des vérins à partir dudit système de commande, relié aux roues arrière par l'intermédiaire de la boîte de renvoi d'angle et un entraînement par cardan ou par

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un flexible souple transmettant le mouvement rotatoire d'un

seul sens.

Le système de freinage comprend des disques montés au moins sur les roues motrices et des garnitures de freinage, le mouvement relatif entre lesdits disques et lesdites garni-

tures pour le serrage de ces dernières par des moyens méca-

niques, hydrauliques, électromagnétiques ou équivalent, étant

télécommandé à partir dudit système de commande.

Lesdits dispositifs de sécurité comprennent un con-

tacteur qui supprime le freinage afin de contr6ler la posi-

tion d'appui au sol.

Pour la suspension des roues avant directrices, deux amortisseurs (un par roue) sont articulés, d'une part, sur les extrémités des triangles du chassis avant et d'autre part, par des axes sur la paroi supérieure (entre la paroi avant et la paroi arrière) du chassis avant, une barre stabilisatrice reliée latéralement à deux biellettes étant supportée par la

paroi avant du chassis avant.

La suspension des roues arrière est réalisée par des amortisseurs, reliés d'une part aux parallélogrammes et à la

plaque faisant partie du chassis arrière, une barre stabili-

satrice étant portée par deux biellettes sur lesdits parallé-

logrammes pour en permettre l'articulation, des moyens étant

en outre prévus pour permettre le raccourcissement ou l'allon-

gement de la partie inférieure desdits parallélogrammes.

Le système de direction comporte une semelle pouvant pivoter par l'action de la charge portée autour des axes

disposés l'un derrière l'autre parallèlement à l'axe longitu-

dinal d'une unité de l'engin à l'encontre d'un dispositif élastique de rappel, ladite semelle étant reliée à la chaîne cinématique permettant le déplacement angulaire (par rapport

à l'axe longitudinal de l'engin) des roues avant.

Ladite semelle comprend une plaque inférieure (de direction) et une plaque supérieure sur laquelle la charge (par exemple un pied) prend appui, des moyens pourvus d'un

dispositif élastique de rappel étant prévus pour le verrouil-

lage de ladite charge.

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Ladite chaîne cinématique comprend essentiellement un parallélogramme déformable constitué par deux biellettes articulées d'une part sur une semelle qui est rigidement reliée à ladite plaque de façon à ce que lesdites biellettes effectuent des mouvements sensiblement verticaux lors du pivo-

tement de ladite plaque autour des axes sensiblement paral-

lèles à l'axe longitudinal de l'unité et d'autre part, sur un "T" de direction pouvant pivoter autour d'un axe monté sur la paroi arrière du chassis avant et des biellettes et rotules permettant la transformation du mouvement vertical desdites biellettes dû au pivotement de ladite plaque en un mouvement angulaire horizontal des roues avant de l'unité, des moyens étant prévus pour (i) la régulation de la sensibilité de la

direction et de (ii) la grandeur de l'angle de direction.

Lesdits moyens sont (i) des trous pratiqués dans lesdites biellettes disposées verticalement et dans le "T" de direction, et (ii) des organes de régulation de la longueur

des biellettes disposées horizontalement.

Une carrosserie de protection est montée fixe sur la

structure de support et de maintien de l'unité.

Selon un autre mode de réalisation, l'engin conforme à l'invention comporte un système de propulsion monté sur au moins une unité, qui elle, est fixée sur un ski, au moins partiellement, au-dessus d'une ouverture pratiquée dans

celui-ci.

Chaque unité comporte une chenille d'entraînement

avançant dans un seul sens uniquement, ladite chenille compre-

nant essentiellement une chenille souple, un chemin de roule-

ment, un galet tendeur et un dispositif d'entraînement réalisé sous forme d'une poulie ou d'un pignon pouvant être abaissé à travers l'orifice pratiqué dans le ski jusqu'à ce que ladite chenille souple entre en contact avec le sol, des moyens étant

prévus pour soulever et abaisser la chenille.

Lesdits moyens sont essentiellement constitués par un guide articulé d'une part, sur l'axe d'entraînement de la chenille proprement dite et d'autre part, sur l'arbre par l'intermédiaire d'un organe de friction, cet arbre étant entraîné par le moteur, via une boîte de variation de vitesse et une boîte de renvoi d'angle, le mouvement rotatoire d'abaissement et de soulèvement étant commandé par un levier fixé sur une tige articulée à une biellette et des leviers à équerre agissant sur des tétons solidaires du carter de la chenille. Des moyens élastiques sont fixés sur les carters de la chenille d'une part, et-sur les skis d'autre part; ces moyens permettant de faciliter l'abaissement de ladite chenille et l'obtention d'une très bonne adhérence entre la chenille proprement dite et le sol; des dispositifs de

verrouillage de la chenille étant en outre prévus.

Un cache carter de recouvrement protège la chenille

et son entraînement.

Selon encore un autre mode de réalisation, chaque unité est à double chenille entraînée dans un seul sens par des roues crantées, ces roues crantées étant montées sur un

ensemble rigide avant consistant essentiellement en des paral-

lélogrammes, des biellettes rigides et un ensemble arrière

rigide consistant essentiellement en un parallélogramme infé-

rieur pourvu des moyens de réglage de sa longueur, un parallé-

logramme supérieur, et deux supports, des moyens d'entraîne-

ment des roues crantées arrière étant montées entre lesdits

ensembles rigides avant et arrière.

Pour mieux illustrer l'objet de l'invention, on va

en décrire maintenant, à titre d'exemples purement illustra-

tifs et non limitatifs, plusieurs modes de réalisation repré-

sentés sur le dessin annexé: - les figures 1 et 2 sont des vues en coupe longitudinale, respectivement verticale et horizontale, d'un patin à roulettes conforme à l'invention; - les figures 3 et 4 sont des vues en coupe transversale, respectivement à la partie arrière et à la partie avant du patin à roulettes des figures 1 et 2; - la figure 5 représente le schéma de montage de la commande du patin à roulettes des figures 1 à 4; la figure 6 représente, en coupe longitudinale horizontale, le mécanisme de la partie transmission d'un ski, équipé conformément à la présente invention;

- la figure 7 représente une vue en coupe transversale corres-

pondant à la figure 6, montrant la chenille du ski; - la figure 8 représente, en coupe transversale, la chenille

complète montée sur le ski des figures 6 et 7; -

- la figure 9 représente partiellement la vue arrière d'un patin à roulettes, tel qu'il était représenté sur la figure 3, mais montrant les modifications en vue du montage en chenille;

- la figure 10 représente, partiellement en élévation, partiel-

lement en coupe, la vue avant d'un patin à roulettes, tel qu'il était représenté sur la figure 4, mais montrant les modifications en vue du montage en chenille; - la figure 11 représente une vue de dessus, analogue à la

figure 2, d'un patin à roulettes équipé de chenilles.

Si l'on se réfère à la figure 1, on voit que l'on a représenté, en coupe longitudinale verticale, une unité dudit engin pouvant être un patin à roulettes (1) selon l'invention, comprenant, une semelle (2) pour l'appui de la chaussure, cette semelle étant dotée de quatre roulettes, à savoir deux

roulettes avant (3) et deux roulettes arrière (4).

La semelle (2) se compose d'une plaque inférieure de direction (5) et d'une plaque supérieure (6), sur laquelle le

pied prendra appui et dont la surface libre est avantageuse-

ment anti-dérapante.

Par ailleurs, les deux roulettes avant (3) sont reliées par un blocchassis avant (7), situé lui-même à l'avant d'un moteur (8), qui transmet le mouvement à une boîte de vitesse (9), située à l'arrière du moteur (8) et coopérant avec une boite de renvoi d'angle (10) du châssis

arrière (11), reliant les deux roulettes arrière (4).

La plaque de direction (5) est repliée une fois d'équerre vers le haut le long de ses deux bordures avant et arrière respectivement (5a) et (5b), et deux fois d'équerre vers le haut, puis vers l'intérieur en (5c) sur sa bordure longitudinale intérieure si l'on considère la position de la

chaussure de l'utilisateur.

Dans la plaque de direction (5) sont pratiquées trois ouvertures, avant, centrale et arrière, respectivement (12a) (12b) et (12c). Ces ouvertures (12a) à (12c) sont traversées chacune par un loquet respectivement (13a), (13b) et (13c), perpendiculairement à la plaque (5). Ces loquets (13a) à (13c) comportent, dans leur partie située sous la plaque (5), des orifices pour le passage d'une platine allongée (14), parral-

lèle à ladite plaque (5) et disposée suivant l'axe longitu-

dinal de celle-ci. La platine (14), repliée à sa partie arrière en (14a) est maintenue par trois éléments de guidage,

avant, central et arrière, respectivement (15a), (15b) et-

(15c), qui sont constitués par des saillies dirigées vers le

bas, portées par la face inférieure de la plaque (5). La pla-

tine (14) traverse les éléments de guidage, central et arrière, respectivement (14b) et (14c), et elle pénètre, par son extrémité avant, dans une cavité de l'élément de guidage (15a). Par ailleurs, la platine (14) comporte des lumières respectivement (16a), (16b), (16c), (16d), de l'avant vers

l'arrière, dont le rôle est indiqué plus loin.

La plaque de direction (5) est maintenue à l'avant sur le bloc-châssis avant (7) par un axe goupillé (17). A cet effet, la plaque (5) comporte une projection vers le bas (18), et le bloc-châssis avant (7), une projection vers le haut (19), les deux projections (18) et (19) venant en appui l'une contre l'autre et étant reliées par l'axe (17) parallèle à l'axe longitudinal du patin à roulettes. La lumière (16a) permet à

la projection (18) de traverser la platine (14).

A la partie centrale, la plaque (5) est, de la même façon, reliée au carter du bloc-moteur (8). A cet effet, sur

ledit carter, est disposée une équerre (20) fixée à ce der-

nier par un boulon (21) et coopérant avec une projection (22) dirigée vers le bas, portée par la plaque (5), un axe (23) reliant l'équerre (20) et la projection (22). La lumière (16c)

permet à la projection (22) de traverser la platine (14).

A l'arrière, la plaque (5) est maintenue sur la boite de vitesse (9). A cet effet, une plaque-support (24) est fixée par des boulons (25) à l'arrière de ladite boite de vitesse, et la plaque (5) comporte une projection vers le bas (26), traversant la lumière (16d), et étant reliée à la

plaque-support (24) par un axe (27) bloqué par une goupille.

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Un ressort (27a) (figure 3) oblige la plaque (5) à revenir

à sa position centrale.

Il est prévu une carrosserie de protection (28), qui comporte une platine centrale (28a), parallèle à la platine (14) et disposée au-dessous de celle-ci. Ladite platine (28a) est bordée par deux ailes longitudinales inclinées (28b), s'ouvrant vers l'extérieur, qui se prolongent extérieurement par des extensions (28c) surplombant les roulettes (3) et (4), et repliées vers le bas suivant des zones arrondies (28d) pour constituer des protections latérales (28e), arrivant à peu

près au niveau des moyeux des roulettes (3) et (4).

La platine (28a) comporte, de l'avant vers l'arrière, des lumières respectivement (29a), (29b), (29c) et (29d). Les lumières (29a), (29c) et (29d) permettent le passage des

trois éléments de liaison de la plaque de direction (5), res-

pectivement au bloc-châssis avant (7), au carter du moteur (8) et à la boîte de vitesse (9), comme cela a été décrit plus haut. La platine (28a) est, par ailleurs, fixée au carter du moteur (8) par une équerre centrale (30) boulonnée sur ledit

carter.

Le moteur (8) transmet le mouvement à la boîte de

vitesse (9) qui comporte une paroi (9a) amovible pour per-

mettre d'y avoir accès au besoin. La volte de vitesse (9) est

fixée sur le carter du moteur (8) par des boulons (31). -

L'arbre moteur se prolonge par un arbre primaire (32), sup-

porté, à chaque extrémité de la boite (9) par des paliers avant et arrière, respectivemeut (33) et (34). Sur l'arbre primaire (32), tournent librement quatre pignons (35) à (38),

de l'avant vers l'arrière.

Un arbre secondaire (39) est également disposé dans la boîte de vitesse (9) parallèlement à l'arbre primaire et au-dessous de celui-ci. Il est maintenu par des paliers (40), (41), à chacune de ses extrémités, et il reçoit un ensemble de quatre pignons respectivement (42), (43), (44) et (45), coopérant respectivement avec les pignons (35), (36), (37)

et (38).

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Deux tiges de commande respectivement (46) et (47) (figure 2) actionnent des bagues de synchro, respectivement (48) et (49), ayant chacune trois positions et disposées, pour la première, entre les pignons (35) et (36), et, pour la seconde, entre les pignons (37) et (38). Les bagues de synchro (48) et (49) commandent des vérins respectivement (50)

et (51) (figure 3), ayant également trois positions corres-

pondant à celles des bagues de synchro.

Le changement de vitesse s'effectue de la manière suivante: la bague (48) étant en position avant dans le sens de la marche, la première vitesse est engagée et maintenue par le vérin (50) commandé par la tige (46). Dans sa position intermédiaire, le vérin (50) maintient le point mort. Lorsque le vérin (50) est en deuxième position, la deuxième vitesse

est engagée, la bague (48) ayant coulissé sur l'arbre à can-

nelures (32) et ayant rendu solidaire le pignon (36) dudit arbre (32). Lorsque le vérin (50) n'est plus sollicité par la première vitesse, c'està-dire qu'il est revenu au point milieu ou point mort, le vérin (51) n'est plus auto-verrouillé

et il permet le passage de la troisième vitesse par l'intermé-

diaire de la tige de commande (47), faisant coulisser sur l'arbre à cannelures (32), la bague de synchro (49) vers le pignon (37), sur lequel elle se verrouille. La quatrième vitesse est, quant à elle, commandée par le vérin (51), amenant la tige de commande (47) à faire glisser la bague de synchro (49) sut ledit arbre (32) en direction du pignon (38), le

verrouillant solidairement sur l'arbre (32).

Lorsque le patineur désirera passer sur une vitesse supérieure ou inférieure, il exécutera ce changement de vitesse par la commande fixée sur sa main droite ou gauche

par enfoncement d'un bouton-poussoir.

Par exemple, si le vérin (50) est positionné en deuxième vitesse et que le patineur sollicite le passage de la troisième vitesse, la première phase d'exécution fera

revenir au point mort (point central). Le vérin (50) est con-

trôlé par le contacteur de retour à la position point mort; seul le vérin (51) pourra exercer L'avancement de la bague de synchro (49) vers le pignon (37) pour enclencher la troisième vitesse. Il ne faut pas perdre de vue que le patineur a un patin à chaque pied et une seule commande dans la main, et lorsqu'il y a changement de vitesse, l'exécution se fera en

même temps sur le patin droit et le patin gauche.

La boîte de renvoi d'angle (10) est maintenue sur la boite de vitesse (9) par des boulons non représentés, répartis de façon circulaire autour de l'arbre (39) et un

épaulement de centrage (également non représenté) le mainte-

nant en position.

L'arbre secondaire (39) pénètre dans la botte de renvoi d'angle (10) et il porte, à son extrémité, un pignon conique (52) coopérant avec une grande couronne (53) clavetée sur un arbre (54). Le sens de rotation de l'arbre (54) peut être inversé par la rotation d'un demi-tour de la boite (10) par rapport à la boite (9), et il suffit, à cet effet, de démonter les boulons de fixation, de faire pivoter la botte (10) d'un demi-tour, puis de remettre en place les boulons

dans cette position.

A l'arrière de la boite de vitesse (10), est fixée par des boulons non représentés, une plaque verticale (55),

dont le rôle est indiqué plus loin.

A l'avant, le bloc-châssis (7) est maintenu sur le carter du moteur (8) par des boulons (56), régulièrement répartis sur un cercle. La paroi (7a) du bloc-châssis (7',

qui est attenante au carter du moteur (8) porte l'axe de pivo-

tement (57) d'un T de direction (58). La partie haute (59) du T de direction (58) porte, dans un épaulement, à chacune de ses extrémités, une rotule (60ai (60b) en alignement avec l'axe (57) chacune des rotules (60a) (60b) commandant une biellette rigide (61a) (61b), traversant la paroi supérieure (7b) du bloc-châssis (7) et la platine (28a) par l'ouverture (29b) précitée. Chaque biellette (61a, 61b) porte, à son extrémité opposée aux rotules respectivement (60a, 60b) un logement recevant une autre rotule (62a, 62b), dont les axes

sont portés par la semelle de direction (63) et sont parallè-

les aux axes des rotules (60a) et (60b). Ces dernières ainsi que les rotules (62a) et (62b), forment un parallélogramme déformable. l 2638977

Plusieurs trous sont pratiqués dans le T de direc-

tion (58) et dans la semelle de direction (63) pour rendre plus ou moins sensible la direction du patin (1), suivant que les biellettes (61a) (61b) s'écartent ou se rapprochent du centre. La semelle de direction (63) est maintenue sur le

bloc-châssis par un axe goupillé (63a).

A la partie inférieure (64) du T de direction (58), et de part et d'autre de celle-ci, sont fixées deux rotules

respectivement (65a) (65b), coopérant chacune avec une biel-

lette respectivement (66a), (66b), ayant une longueur réglable.

Chaque biellette (66a), (66b), reçoit, à l'autre extrémité, une rotuletige respectivement (67a) (67b) qui est fixée au

moyeu respectivement (68al, (68b) des roues avant (3).

Les moyeux respectivement (68a) (68b) portent des rotules dites de dessus, respectivement (69a) (69b) qui relient les pointes de parties triangulaires (70a), (70b) d'éléments appelés parallélogrammes supérieurs (71a) (71b) se terminant par deux branches parallèles prolongeant le triangle et se situant dans l'axe de celui-ci passant par son sommet

relié à la rotule (69a) (69b), ces branches étant fixées res-

pectivement à la paroi avant (7c) du chassis-avant (7) et à une cloison intermédiaire (7d), parallèle à celle-ci (figures

1 et 2).

Sur les extrémités des triangles (70a), (70b), sont

fixés, par l'intermédiaire d'axes (73a) (73b) des amortis-

seurs de suspension respectivement (74a), (74b), maintenus sur la paroi (7b) entre les parois (7a) et (7c) par des axes

respectivement (75a) (75b) (figures 1 et 4).

Une barre stabilisatrice avant (76) (figure 4),

reliée latéralement à deux biellettes (77a) (77b) est suppor-

tée dans deux paliers respectivement (78a) (78b), portés par la paroi avant (7c) du bloc-chassis (7). Chacune des deux biellettes (77a) (77b) est fixée sur un élément (71a), (71b),

comme on peut le voir sur la figure 4.

Sur la partie basse des moyeux respectivement (68a) (68b), sont disposées des rotules (79a), (79b) qui sont

filetées pour permettre le réglage des biellettes de parallé-

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logrammes inférieurs (80a), (80b), qui sont, à leurs extrémi-

tés.opposées, fixées au bloc-châssis (7).

Les moyeux (68a), (68b), reçoivent les axes (81a),

(81b) des roulettes (3), qui sont supportés par des roule-

ments (82a), (83a); (82b), (83b). Il va de soi qu'une étan- chéité est réalisée par des joints, lesquels ne sont pas

représentés. Les axes (81a), (81b) portent les jantes respec-

tivement (84a), (84b), par un montage dur et serti, non représenté sur le dessin. Sur les jantes (84a), (84b), viennent

se fixer des roues (85a), (85b) à bande lisse, comme repré-

senté sur les figures 1 et 2, ou encore des roues pneumati-

ques gonflables, telles que représentées en (185b) sur la figure 4 (partie gauche), ou des roues à crampons souples et rigides, telles que représentées en (285b) sur la figure 4 (partie droite). Toutes ces roues sont maintenues par des boulons (86) répartis sur le pourtour pour être vissées dans

les jantes (84a), (84b).

Les jantes, roulettes et boulons de fixation des roulettes sont identiques pour les roues avant (3) et les roues arrière (4). Ces éléments ont donc été désignés sur le

dessin par les mêmes chiffres de référence.

L'arbre de transmission (54) de la boîte de renvoi

d'angle (10) est maintenu par des roulements (87a), (87b).

D'un côté de la sortie de l'arbre (54), est disposé un cardan double homocinétique (88), coulissant, dont l'articulation,

de part et d'autre, se trouve en alignement avec l'articula-

tion de la suspension. De l'autre côté de la sortie de l'arbre (54), est disposée une transmission par flexible

souple (89), puisqu'il n'y a pas de marche arrière. Le flexi-

ble type ressort transmet le mouvement d'un seul sens, con-

formément à l'invention.

Les patins (1) pourront être équipés indifféremment de cardans ou de flexibles, tels que décrits ci-dessus. La sortie de ces cardans ou flexibles est fixée sur des chapes respectivement (90a) (90b), à l'intérieur desquelles se trouvent des roulements à billes (91a) et (91b), et des roues libres (92a) et (92b), montées côte à côte sur les axes (93a) et (93b) passant à l'intérieur des moyeux (94a)

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et (94b) maintenus par des roulements (95a) et (95b) et

(96a) et (96b).

Les axes (93al, (93b) supportent des jantes (84a),

(84b) ainsi que les roues (85a), (85b) et leurs boulons (86).

Les faces inférieures des jantes (84a), (84b) des

roues avant et arrière peuvent recevoir des disques de frei-

nage, tels que les disques (97a) (97b) représentés pour les roulettes arrière (4) sur la figure 2. Le freinage peut être du type à serrage par des "ferrodo" (98), comme représenté sur la figure 2 pour la roue arrière droite, de part et d'autre du disque (97b), ou encore par appui d'un seul côté, comme représenté en (99), (100) sur la figure 2, pour la roue

arrière gauche.

La suspension arrière du patin (1) est formée par les parallélogrammes supérieurs (101a), (101b), articulés, d'un côté, sur la boite de vitesse (9) par des boulons (102a) et (102b) (figure 3), et, de l'autre, sur les moyeux (84a), (84b)

par des boulons (103a), (103b).

La suspension est réalisée par des vérins (104a), (104b) et des ressorts amortisseurs (105a) (105b), l'ensemble étant relié, d'une part aux parallélogrammes (101a), (101b) aux points respectivement (106a) (106b), et à l'opposé, à la

plaque (55) par des boulons (107a) (107b).

Une barre stabilisatrice (108), maintenue par deux

chapes (109a), (109b) est portée par deux biellettes respec- tivement (110a) (110Ob) sur les parallélogrammes (101a) (101b)

pour en permettre l'articulation.

Les parallélogrammes inférieurs (voir figure 3) dési-

gnés par les chiffres de référence (111a), (111b) sont diff4-

rents, car il est prévu qu'ils peuvent s'allonger ou se rac-

courcir par la disposition de barres filetées pas à droite et

pas à gauche, respectivement (112a) (112b). Les parallélo-

grammes inférieurs (111a), (111b) sont fixés à la plaque (55) par des boulons respectivement (113a) et (113b) et aux moyeux

respectivement (94a) (94b), par des boulons (114a), (114b).

Un contacteur (115) (figure 3) contrôle la position

de l'appui au sol pour supprimer le freinage pied levé.

Par ailleurs, la plaque arrière (55) porte une semelle (55a) de frein de secours fixe, articulée en (55b)

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(figures 1 et 3).

Sur la figure 5, on peut voir qu'un moteur thermique (116) actionne un générateur de puissance (117), régularisé en (118), en vue d'un stockage dans un réservoir de puissance (119), dont une partie de l'énergie vient à la commande manuelle (120). Celle-ci est disposée enfilée dans la paume de la main et maintenue au poignet par une sangle (121). Une commande peut être réalisée pour la main droite ou la main

* gauche; celle représentée correspond à la main droite.

La commande des gaz est proportionnelle à l'enfonce-

ment par le pouce de la commande. Le freinage s'effectue sur toutes les roues du patin (1) par l'enfoncement de la commande par les quatre doigts. Un ensemble de voyants et de moyens de contrôle (pressions, débits, vitesses) permet de gérer les

ordres donnés.

Une régulation électronique ou hydraulique (122) gère tous les ordres, protège les surtensions ou surpressions, gère les asservissements des moteurs. Les surcharges et surpressions sont déverouillées en (123). La régulation (122) contrôle aussi le passage des vitesses et vérouille au moment opportun pour

ne pas avoir deux vitesses en même temps.

La commande donne la priorité au freinage au lieu de l'accélération et l'on obtient, si le patineur accélère trop rapidement que le moteur passe en position de sécurité. Il faudra alors repartir à zéro par la commande d'accélération

pour reprendre la marche normale.

Si l'on se réfère maintenant aux figures 6 à 8, on voit que l'on a représenté un ski (300) conforme à la présente invention. Les éléments du patin (301) qui se retrouvent à l'identique sur le ski (300) ont été désignés par les mêmes chiffres de référence que ceux utilisés pour décrire le patin (1). Ce sont le moteur (8), la boite de vitesse (9) et la boite de renvoi d'angle (10) avec ses éléments (41); (52-54);

(87a) et (87b), ainsi que (50).

La chenille est un ensemble articulé d'un côté, com-

posé du carter de transmission (302) muni de son cache et de ses vis. Le carter de transmission (302) est maintenu sur la boite de renvoi d'angle (10) par un support tubulaire (303),

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lui-même maintenu par des vis non représentées. Le support

(303) assure l'articulation du carter (302) par l'intermé-

diaire d'une bague d'usure (304).

De l'autre côté de la boite de renvoi d'angle (18), est disposé un support tubulaire identique (303), maintenu par des vis non représentées, assurant l'articulation et la rigidité, recouvert par une bague d'usure (305), coopérant avec l'extrémité formant palier (306) d'une pièce de guidage

(307).

A l'opposé, le guide (307) comporte une bague (308) de soutien d'un carter de chenille (309a) avec interposition d'une bague d'usure. A l'intérieur de la bague (308), est reçu un roulement (310) qui maintient un axe (311) supportant et traversant le galet (312) de la chenille (309), maintenu

par deux roulements (313) et (314) et par une roue libre (315).

A son autre extrémité, l'axe (311) se trouve maintenu par deux roulements (316a) et (316b), eux-mêmes maintenus à l'intérieur

du carter de transmission (302). Ce dernier reçoit l'articu-

lation par une bague non représentée.

La transmission s'effectue de l'axe (54) par un

pignon ou une poulie clavetée (317), une chaîne ou une cour-

roie crantée (318), à un pignon ou une poulie (319) clavetée sur l'arbre (311), qui entraîne la chenille proprement dite

(320) par l'intermédiaire du galet (312).

Les deux carters de chenilles (309a) et (309b) main-

tiennent les galets (321) à (324) de chemin de roulement de la chenille (320), le galet tendeur (325), ainsi que le galet (326) de soutien de chenille. Tous comportent un long boulon de serrage (327) et un tubepalier (328). On pourrait monter

deux roulements à billes sur chaque galet.

Le chenille souple (320), caoutchoutée, reçoit, sur

son pourtour, un ensemble de patins (329) permettant une meil-

leure adhérence sur la neige (figure 7). Quand la chenille (320) est en position soulevée à travers l'orifice (300a), les

patins (329) ne dépassent pas du dessous des skis (300).

L'arbre (51) tourne dans un sens tel que la chenille (320) tend à appuyer sur la neige pour donner une meilleure adhérence. Elle est en cela assistée par quatre ressorts (330), (331), (332) et (333), fixés sur les carters de chenille (309a)

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et (309b) par une extrémité, et par les autres extrémités, à des pattes coudées (334) vissées dans le ski (301) par des

vis (335).

L'ensemble (8-9-10) est maintenu sur le ski (301) par une patte (336), côté moteur (8) (figure 8) maintenue sur celui-ci par des boulons non représentés et sur le ski (300)

par des vis (337). Deux autres pattes (338) (figure 7), main-

tiennent la boite de renvoi d'angle (10) sur le ski (330).

Selon l'invention, l'ensemble chenille (320) peut se soulever par asservissement et se baisser par un simple geste

de la pointe du bâton sur le levier.

A une extrémité de l'axe (54), est montée clavetée une pièce (339) qui porte un téton central (340). Celui-ci reçoit une bague (341) maintenue par une goupille (342) et pourvue d'un "ferrodo" servant d'appui sur la pièce (339). La bague (341) se prolonge par un levier (343) auquel est fixé une tige (344) dont l'extrémité opposée est articulée à une

biellette (345).

Cette dernière est percée de trois trous, deux pour maintenir deux leviers à équerre (346), (347), fixées d'une part sur le ski (300) par des vis (348) et d'autre part, à des tétons (349) portés par le carter (309a). A son extrémité la biellette (345) reçoit l'extrémité d'un ressort (350) relié

à la même embase (334) que le ressort (333) précité.

Lorsque le levier (343) est sollicité, les leviers à équerre (346) (347) appuient sur les tétons (349) solidaires du carter (309a) et tout l'ensemble remonte, la position haute

étant représentée sur les figures 7 et 8.

La chenille (320) peut être verrouillée à l'avant et à l'arrière par des cliquets (351), (352) qui maintiennent par

le dessous deux pattes (353) (354) soudées sur le carter (309b).

Les deux cliquets (351) (352) sont maintenus appuyés sur les deux pattes (353) (354) par des ressorts non représentés entre la patte considérée et un cache-carter de recouvrement (355) maintenu sur le ski (300) par des fermetures avant et arrière

(356).

Les deux cliquets (351) et (352) sont fixés sur un

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axe (357) maintenu par trois paliers (358) (deux sont repré-

sentés sur la figure 6) dans le carter de recouvrement (355).

L'axe (357) fait saillie en (357a) à l'extérieur du carter (355), o il est replié vers l'intérieur du ski (300) pour permettre de libérer facilement la chenille (320) par une

pression sur ledit axe (357).

Lorsqu'on sollicite la remontée de la chenille (320)

à travers l'orifice (300a) arrivée en position haute, un -

contacteur (359) (figure 6) contrôle la bonne position et

neutralise l'effet d'entraînement du levier (307).

Les figures 9 à 11 sont des vues analogues aux figures respectivement 3, 4 et 2, montrant une variante de réalisation qui consiste en un patin à double chenille. Les éléments du patin des figures 2 à 4, qui se retrouvent à

l'identique dans ces trois dernières figures, ont été dési-

gnés par les mêmes chiffres de référence, et les éléments

analogues, par des chiffres de référence supérieurs à 300.

Le train avant (figure 10) est modifié pour comporter

un empattement identique au train arrière par des parallélo-

grammes supérieurs (471a) (471b) avec glissière pour permettre la tension de la chenille. Ces parallélogrammes (471a) (471b) sont maintenus par des boulons identiques (72a) (72b) sur le bâti (7c), de même que les parallélogrammes inférieurs (480a) (480b) qui sont maintenus par les boulons (81a) (81b) sur

ledit bâti (7c).

Des pièces (401a) (401b) réunissent les parallélo-

grammes inférieurs et supérieurs aux moyeux (68a) (68b), ces pièces étant maintenues chacune sur les moyeux (68a) (68b)

par des boulons respectivement (402a) (402b). Les parallélo-

grammes supérieurs et inférieurs sont fixés aux pièces (401a) (401b) par des boulons (403a) (403b) qui permettent la tension

de la chenille.

Les vérins de suspension (74a) (74b) (figure 4) sont

remplacés chacun par une biellette rigide (474a) (474b) main-

tenue par les axes de même type (73a) (73b) côté roues, et

(75a) (75b) côté bâti (7c). On obtient donc un ensemble rigide.

Pour supprimer le pivotement de la semelle (63), les rotules

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(60a) et (60b) sont montées dans le bâti (7c), les deux biellettes (61a) (61b) se trouvant donc bloquées de façon rigide. Le train arrière (figure 9) est maintenu rigide par le remplacement des vérins amortisseurs (104a104b); (105a- b) par des riges rigides (404a) (404b) maintenues par les

mêmes boulons (106a) (106b). On réglera la longueur des paral-

lélogrammes inférieurs (111a) (111b) par un moyen de réglage

(112a) (112b) pour qu'elle soit identique à celle des parallé-

logrammes supérieurs (101a) (101b); de la sorte, les roues

seront perpendiculaires au sol.

Sous le carter (10) deux supports (404a) (404b) sont fixes par des boulons respectivement (405a) (405b) une semelle (406) étant fixée, à ses extrémités, aux moyeux (94a) (94b) par l'intermédiaire de boulons (407a) (407b) (figure 11) et, dans sa partie centrale, aux supports respectivement (404a) (404b),

par des boulons (408a) (408b).

Sur les quatre jantes (84a), (84b) viennent se monter les quatre roues crantées (485a) (485b), capables de recevoir

les deux chenilles identiques (407) (figure 11).

La conduite du patin doté de chenilles est différente de celle du patin à roulettes. Il faudra lever les pieds et opérer par glissement sur le sol en appuyant sur les talons

et en levant la pointe du pied.

Il est bien entendu que les modes de réalisation ci-

dessus ne sont aucunement limitatifs et pourront donner lieu à toutes modifications désirables, sans sortir pour cela du

cadre de l'invention.

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Claims (24)

REVENDICATIONS

1.) - Engin autopropulsé comprenant au moins une unité pourvu d'un système de propulsion, caractérisé en ce qu'au moins une unité (1) dudit engin comprend, facultativement, au moins l'un des systèmes suivants: système de freinage; système de suspension; système de direction, ces systèmes (ou système) étant télécommandés, des moyens de commande à distance étant

en outre prévus qui contrôlent également un système de géné-

ration et de stockage de puissance.

2.) - Engin selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux unités (1) disposées en parallèle, chacune de ces unités (1) étant équipée au moins d'un système

de propulsion monté sur une structure de support et de main-

tien, lesdits moyens de télécommande agissant simultanément sur les systèmes montés sur lesdites unités, ainsi que sur ledit système de génération et de stockage de puissance qui

est monté indépendamment desdites unités.

3.) - Engin selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé

en ce que lesdits moyens de télécommande sont reliés audit

système de génération et de stockage de puissance monté indé-

pendamment desdites unités, d'une part et auxdits systèmes montés sur lesdites unités, d'autre part, ces moyens étant,

essentiellement un dispositif de régulation (122) électroni-

que, électrique, hydraulique ou équivalent; des dispositifs de déverrouillage (123) de surcharge et de surpressions et un organe (120) de contrôle et de transmetteurs d'ordres actionné manuellement.

4.) - Engin selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé

en ce que ladite structure comporte une partie (5, 6) pour le support de la charge à transporter et une partie (7 à 11) pour

le maintien d'au moins un des systèmes de propulsion, de frei-

nage, de suspension et de direction.

5.) - Engin selon l'une des revendications précédentes, carac-

térisé en ce que le seul système de génération et de stockage de puissance monté indépendamment desdites unités comprend, en série, un moteur thermique (116),un générateur de puissance (117) électrique, pneumatique, hydraulique ou équivalent, un

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dispositif de régulation (118) et un réservoir de stockage

de puissance (119).

6.) - Engin selon l'une des revendications précédentes, carac-

térisé en ce que lesdits moyens de commande sont reliés à des dispositifs de sécurité (123, 115) pour actionner ou supprimer simultanément les systèmes de freinage montés facultativement

sur chacune desdites unités, ladite commande donnant la prio-

rité au freinage au lieu de l'accélération.

7.) - Engin selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé

en ce qu'il comporte sur chacune des unités (1) précitées quatre roues (3, 4) montées deux à deux sur un chassis avant

(7) et un chassis arrière (11) de ladite structure respecti-

vement, lesdites roues arrière (4) faisant partie du système de propulsion (i) étant motrices à des vitesses sélectionnées par l'intermédiaire d'un variateur de vitesses (9) actionné par un moteur (8), via un dispositif (une boite) de renvoi d'angle (10), un système de freinage (ii) agissant sur au moins lesdites roues (4) motrices, étant prévu ainsi qu'un système de direction (iii) et un système de suspension (iv) comprenant des dispositifs de suspension (74a, 74b) des roues avant (3) et des dispositifs de suspension (104a, 104b) des

roues arrière (4).

8.) - Engin selon la revendication 7, caractérisé en ce que le chassis avant (7) est relié au chassis arrière (11) vea

ledit moteur (8) et ledit variateur (9) de vitesse.

9.) - Engin selon l'une des revendications 7 ou 8, caracté-

risé en ce que le variateur de vitesse (9) est une boite de vitesse à pignons commandés par des vérins (50, 51) à partir dudit système de commande, relié aux roues arrière (4) par l'intermédiaire de la boite de renvoi (10) d'angle et un entraînement par cardan (88) ou par un fbxible souple (89)

transmettant le mouvement rotatoire d'un seul sens.

10.) - Engin selon l'une des revendications 7 à 9, caracté-

risé en ce que le système de freinage comprend des disques (97a, 97b) montés au moins sur les roues motrices (4) et des garnitures (98, 99, 100) de freinage, le mouvement relatif entre lesdits disques et lesdites garnitures pour le serrage

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de ces dernières par des moyens mécaniques, hydrauliques, électromagnétiques ou équivalent, étant télécommandé à partir

dudit système de commande.

11.) - Engin selon l'une des revendications 6 à 10, caracté-

risé en ce que lesdits dispositifs de sécurité comprennent un contacteur (115) qui supprime le freinage afin de contrôler

la position d'appui au sol.

12.) - Engin selon l'une des revendications 1 à 11, caractéri-

sé en ce que pour la suspension des roues avant directrices deux amortisseurs (74a, 74b) (un par roue) sont articulés, d'une part, sur les extrémités des triangles (70a, 70b) du chassis (7) avant et d'autre part, par des axes (75a, 75b) sur la paroi supérieure (7b) (entre la paroi avant (7a) et la paroi arrière (7c) du châssis avant (7), une barre stabilisatrice (7b)

reliée latéralement à deux biellettes (77a, 77b) étant suppor-

tée par la paroi avant (7a) du chassis avant (7).

13.) - Engin selon l'une des revendications 1 à 12, caractéri-

sé en ce que la suspension des roues arrière (4) est réalisée par des amortisseurs (104a, 104b, 105a, 105b), reliées d'une part aux parallélogrammes (101a, 101b) et à la plaque (55)

faisant partie du châssis arrière (11), une barre stabilisa-

trice (108) étant portée par deux biellettes (110a, 110b) sur lesdits parallélogrammes pour en permettre l'articulation, des moyens (112a, 112b) étant en outre prévus pour permettre le

raccourcissement ou l'allongement de la partie inférieure des-

dits parallélogrammes.

14.) - Engin selon l'une des revendications précédentes, carac-

térisé en ce que le système de direction comporte une semelle (2) pouvant pivoter par l'action de la charge portée autour

des axes (17, 23, 27) disposés l'un derrière l'autre parallé-

lement à l'axe longitudinal d'une unité (1) de l'engin à l'en-

contre d'un dispositif élastique de rappel (27a), ladite semelle (2) étant reliée à la chaîne cinématique permettant le déplacement angulaire (par rapport à l'axe longitudinal de

l'engin) des roues avant (3).

15.) - Engin selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite semelle (2) comprend une plaque inférieure (5) (de

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direction) et une plaque supérieure (6) sur laquelle la charge (par exemple un pied) prend appui, des moyens (14, 14a, 13a, 13b, 13c) pourvus d'un dispositif élastique de

rappel étant prévus pour le verrouillage de ladite charge.

16.) - Engin selon l'une des revendications 14 ou 15, carac-

térisé en ce que ladite chaîne cinématique comprend essentiel-

lement un parallélogramme déformable constitué par deux biellettes (61a, 61b) articulées d'une part sur une semelle (63) qui est rigidement reliée à ladite plaque (5) de façon à

ce que lesdites biellettes (61a, 61b) effectuent des mouve-

ments sensiblement verticaux lors du.pivotement de ladite plaque (5) autour des axes (17, 23, 27) sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de l'unité (1) et d'autre part, sur un "T" de direction (58) pouvant pivoter autour d'un axe (57) monté sur la paroi arrière (7q) du châssis avant (7) et des biellettes et rotules (66a, 66b, 67a, 67b) permettant la transformation du mouvement vertical desdites biellettes (61a,

61b) du au pivotement de ladite plaque en un mouvement angu-

laire horizontal des roues (3) avant de l'unité (1), des moyens étant prévus pour (i) la régulation de la sensibilité

de la direction et de (ii) la grandeur de l'angle de direction.

17.)- Engin selon la revendication 16, caractérisé en ce que lesdits moyens sont (i) des trous pratiqués dans lesdites biellettes disposées verticalement et dans le "T" de direction et (ii) des organes de régulation de la longueur des biellettes

disposées horizontalement.

18.) - Engin selon l'une des revendications 7 à 17, caractéri-

sé en ce qu'une carrosserie de protection (28, 28a, 28b, 28c, 28d, 28e) est montée fixe sur la structure de support et de

maintien de l'unité (1).

19.) - Engin selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé

en ce que le système de propulsion est monté sur au moins une unité (301), qui elle, est fixée sur un ski (300) au moins partiellement au-dessus d'une ouverture (300a) pratiquée dans

celui-ci.

20.) - Engin selon la revendication 19, caractérisé en ce que chaque unité (301) comporte une chenille (309) d'entraînement

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avançant dans un seul sens uniquement, ladite chenille (309) comprenant essentiellement une chenille souple (320), un chemin de roulement (320, 321 à 324), un galet tendeur (325) et un dispositif d'entraînement (319) réalisé sous forme d'une poulie ou d'un pignon pouvant être abaissé à travers l'orifice

(300a) pratiqué dans le ski (300) jusqu'à ce que ladite che-

nille souple (320) entre en contact avec le sol, des moyens

(307) étant prévus pour soulever et abaisser la chenille (309).

21.) - Engin selon l'une des revendications 19 ou 20, caracté-

risé en ce que lesdits moyens sont essentiellement constitués

par un guide (307) articulé d'une part sur l'axe (311) d'en-

traînement de la chenille (320) proprement dite et d'autre

part, sur l'arbre (54) par l'intermédiaire d'un organe de fric-

tion (339), cet arbre (54) étant entrainé par le moteur (8) via une boite de vitesse (9) et une boite de renvoi d'angle (10), le mouvement rotatoire d'abaissement et de soulèvement étant commandé par un levier (343) fixé sur une tige (344) articulée à une biellette (345) et des leviers à équerre (346, 347) agissant sur des tétons (349) solidaire du carter (309a) de la

chenille (309).

22.) - Engin selon la revendication 20, caractérisé en ce que des moyens élastiques (330, 331, 332, 333) sont fixés sur les carters (309a, 309b) de la chenille (309) d'une part et sur

les skis (300) d'autre part; ces moyens permettant de facili-

ter l'abaissement de ladite chenille (309) et l'obtention d'une très bonne adhérence entre la chenille proprement dite (320) et le sol; des dispositifs de verrouillage (351, 352) de la

chenille (320) étant en outre prévus.

23.) - Engin selon l'une des revendications 19 à 21, caracté-

risé en ce qu'un cache carter de recouvrement (355) protège la

chenille (320) et son entraînement (8,9, 10).

24.) - Engin selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé

en ce que chaque unité est à double chenille (407) entraînées dans un seul sens par des roues crantées (485a, 485 b), ces roues crantées étant montées sur un ensemble rigide avant consistant essentiellement en des parallélogrammes (471a, 471b, 480a, 480b), des biellettes rigides (474a, 474b) et un ensemble

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arrière rigide consistant essentiellement en un parallélo-

gramme inférieur (111a, 111b) pourvu des moyens de réglage (112a, 112b) de sa longueur, un parallélogramme supérieur

(101a, 101b) et deux supports (404a, 404b), des moyens d'en-

tratnement (8,9, 10) des roues crantées arrière étant montées

entre lesdits ensembles rigides avant et arrière.