FR2636574A1 - Vehicle provided with a main clutch of the oil type, particularly for tractors, particularly civil engineering tractors - Google Patents
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Abstract
a) Véhicule muni d'un embrayage principal de type à huile, notamment pour des tracteurs, notamment de génie civil. b) Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un carter d'embrayage destiné à enfermer l'embrayage principal de type à huile dans un bain d'huile; un carter de volant fixe 6 de manière amovible à une extrémité avant du carter d'embrayage 7 dans la direction avant-arrière du corps de véhicule; une cloison de séparation 9 placée à l'extrémité avant du carter d'embrayage pour empêcher l'huile de s'écouler du carter d'embrayage 7 vers le carter de volant; un arbre d'entrée d'embrayage; un arbre de sortie d'embrayage 23 disposé coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée d'embrayage; un bloc d'embrayage monté entre l'arbre d'entrée d'embrayage et l'arbre de sortie d'embrayage pour servir d'embrayage principal 12; un arbre de changement de vitesse principal 15 faisant saillie vers l'avant à travers une paroi arrière du carter d'embrayage. c) L'invention concerne un véhicule muni d'un embrayage principal de type à huile, notamment pour des tracteurs, notamment de génie civil.
Description
"Véhicule muni d'un embrayage principal de type à huile, notamment pour
des tracteurs, notamment de
génie civil".
La présente invention concerne un véhicule utilisant un embrayage à huile comme embrayage principal, et plus particulièrement une structure de monture permettant de fixer l'embrayage à huile à un
corps de véhicule.
On utilise, soit un embrayage sec, soit un embrayage à huile comme embrayage principal d'un tracteur. Un tracteur de génie civil utilise un embrayage à huile car, comparativement au cas du tracteur agricole, cet embrayage est soumis à de grandes charges et utilisé pendant de longues périodes de temps, comme décrit dans la Publication de Modèle
d'Utilité japonais KOKAI N 54-90549.
Il est cependant très difficile de monter et de démonter l'embrayage principal décrit dans la publication ci-dessus. Lorsqu'un bloc d'embrayage est monté sur un arbre de sortie d'embrayage prévu séparément de l'arbre d'entrée d'embrayage pour faciliter le montage et le démontage, il est difficile d'assurer une relation coaxiale entre le côté du moteur et le côté de l'arbre de changement de vitesse
principal.
Le but de la présente invention est de créer un véhicule muni d'une structure de montage d'embrayage principal de type à huile qui facilite le montage et le démontage de l'embrayage, et qui permette de monter l'embrayage d'une manière
garantissant la relation coaxiale.
Pour atteindre ce but, la présente invention concerne un véhicule muni d'un embrayage principal de type à huile, véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un carter d'embrayage destiné à enfermer l'embrayage principal de type à huile dans un bain d'huile; un carter de volant fixe de manière amovible à une extrémité avant du carter d'embrayage dans la direction avant-arrière du corps de véhicule, pour enfermer un volant de moteur; une cloison de séparation placée à l'extrémité avant du carter d'embrayage pour empêcher l'huile de s'écouler du carter d'embrayage vers le carter de volant; un arbre d'entrée d'embrayage supporté par la cloison de séparation par. l'intermédiaire d'un palier et comprenant une extrémité avant clavetée au volant; un arbre de sortie d'embrayage disposé coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée d'embrayage; un bloc d'embrayage monté entre l'arbre d'entrée d'embrayage et l'arbre de sortie d'embrayage pour servir d'embrayage principal; un arbre de changement de vitesse principal faisant saillie vers l'avant à travers une paroi arrière du carter d'embrayage; un dispositif de liaison à clavette destiné à relier une partie en saillie vers l'avant de l'arbre de changement de vitesse principal, à une extrémité arrière de l'arbre de sortie d'embrayage; et un dispositif d'engagement géométrique jouant un r8le d'alignement et disposé entre l'arbre de sortie d'embrayage et la partie en saillie vers l'avant de
l'arbre de changement de vitesse principal.
D'autres améliorations et développements sont caractérisés en ce que: - le dispositif de liaison à clavette comprend une partie de clavette intérieure définie dans une paroi intérieure de l'arbre de sortie d'embrayage réalisé sous la forme d'un arbre tubulaire, et une partie de clavette extérieure définie sur une paroi extérieure de la partie en
saillie de l'arbre de changement de vitesse principal.
- le dispositif de liaison à clavette comprend un manchon de clavette monté sur la partie en saillie de l'arbre de changement de vitesse principal une partie de clavette définie sur l'arbre de sortie d'embrayage introduit dans une extrémité avant du manchon de clavette, et une partie de clavette définie sur la partie en saillie de l'arbre de changement de vitesse principal 'introduit dans une extrémité arrière du manchon de clavette, ce manchon de clavette définissant une partie étagée destinée à limiter
l'introduction de l'arbre de sortie d'embrayage.
- la cloison de séparation définit sur son pourtour extérieur une rainure périphérique destinée à recevoir un joint torique et en ce que le carter d'embrayage est relié à la cloison de séparation par un dispositif d'engagement géométrique pouvant s'engager contre le pourtour extérieur de la cloison de séparation dans la direction avant-arrière, ce dispositif d'engagement étant scellé par le joint
torique.
- le véhicule comprend en outre un mécanisme de pédale destiné à manoeuvre l'embrayage principal, ce mécanisme de pédale comprenant un dispositif de levier d'embrayage enclenchée avec l'embrayage principal; une pédale à pied disposée latéralement 2636z74 par rapport au corps de véhicule; une liaison d'embrayage de relais disposée entre la pédale et le dispositif de levier d'embrayage, de manière à pouvoir pivoter en un point de support; une tige de liaison arrière destinée à relier en fonctionnement la liaison d'embrayage de relais à la pédale; et une tige de liaison avant destinée à relier en fonctionnement la liaison d'embrayage de relais au dispositif de levier d'embrayage; véhicule caractérisé en ce que la distance entre le point de support de liaison et un point de liaison d'embrayage de relais auquel est reliée la tige de liaison avant, est plus courte que la distance entre le point de support de liaison et un point de la liaison d'embrayage de relais auquel est
reliée la tige de liaison arrière.
Dans la construction ci-dessus, la partie en saillie vers l'avant de l'arbre de changement de vitesse principal est reliée coaxialement à l'arbre de sortie d'embrayage par le dispositif de liaison à clavette. En outre, le déplacement axial entre l'arbre de sortie d'embrayage et l'arbre de changement de vitesse principal est empêché par le dispositif d'engagement géométrique disposé entre les deux, car
ce dispositif d'engagement joue un rôle d'alignement.
De plus, l'arbre d'entrée d'embrayage est claveté au volant, le carter d'embrayage et le carter de volant étant reliés ensemble de manière à pouvoir être séparés dans la direction avant-arrière du corps de véhicule. Cette construction permet de monter en place l'embrayage principal de type. à huile sans déplacement axial. Lorsqu l'embrayage est monté dans le carter d'embrayage, l'écoulement de l'huile vers le carter de volant est empêché par la cloison de
séparation qui joue un rôle d'étanchéité.
Dans une forme préférée de réalisation de l'invention, la cloison de séparation forme, sur son pourtour extérieur, une rainure périphérique destinée à recevoir un joint torique, et le carter d'embrayage est relié à la cloison de séparation par l'intermédiaire d'un dispositif d'engagement géométrique pouvant s'engager contre le pourtour extérieur de la cloison de séparation dans la direction avant-arrière, ce dispositif d'engagement
étant scellé par le joint torique.
Selon cette forme de réalisation, l'embrayage principal de type à huile peut être monté en place de manière à supprimer complètement toute fuite d'huile entre le carter d'embrayage et le carter
de volant.
Le dispositif d'engagement géométrique destiné à monter la cloison de séparation, sert à assurer la solidité ainsi que la précision d'alignement. Les buts ci-dessus, ainsi que d'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la
description détaillée qui suit d'une forme préférée de
réalisation illustrée sur les dessins ci-joints, dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté en élévation d'un tracteur; - la figure 2 est une vue de côté, en coupe, d'un embrayage principal et des éléments adjacents; - la figure 3 est une vue en coupe, agrandie, d'une liaison entre un arbre de sortie d'embrayage et un arbre de changement de vitesse principal; - la figure 4 est une vue en coupe, agrandie, de la zone indiquée en A à la figure 3; - la figure 5 est une vue en coupe, agrandie, de la zone indiquée en B à la figure 3; - la figure 6 est une vue de côté d'un mécanisme destiné à faire fonctionner l'embrayage principal; - la figure 7 est une vue en plan de la partie principale montrée à la figure 6; - la figure 8 est une vue en coupe d'une fourchette de libération d'embrayage; - la figure 9 est une vue en coupe suivant la ligne IX-IX montrée à la figure 8; et - la figure 10 est une vue en coupe, agrandie, d'une variante de liaison entre l'arbre de sortie d'embrayage et l'arbre de changement de vitesse principal. La figure 1 représente un tracteur 1 mettant en oeuvre la présente invention. Ce tracteur i est un tracteur du type à deux essieux et quatre roues,
comprenant des roues avant 2 et des roues arrières 3.
Le tracteur i comprend en outre un moteur 4 recouvert par un capot 5, ainsi qu'un carter de volant 6 et un carter d'embrayage 7 reliés rigidement l'un à l'autre pour former un châssis de tracteur 8 en arrière du
moteur 4.
En se référant à la figure 2, le carter d'embrayage 7 est divisé, par une cloison de séparation 9, en un compartiment d'embrayage avant 10 et un compartiment de changement de vitesse arrière 11. Le compartiment d'embrayage 10 contient un embrayage principal 12 placé dans un bain d'huile. Le compartiment de changement de vitesse 11 contient un dispositif de changement de vitesse de propulsion 13 et un dispositif de changement de vitesse de prise de force 14 disposés verticalement avec un arbre de
changement de vitesse principal 15 entre les deux.
Le carter de volant 6 est fixé à une face arrière du moteur 4 et entoure un volant 6a relié à l'arbre de sortie 14 du moteur. Le carter de volant 6 comporte une extrémité arrière ouverte reliée de façon démontable vers l'avant, comme indiqué en 16, à une extrémité avant du carter d'embrayage 7 par des
boulons ou analogues on représentés.
A l'extrémité avant du carter d'embrayage 7 se trouve une cloison de séparation 17 destinée à stopper tout passage d'huile entre le carter d'embrayage 7 et le carter de volant 6. La cloison de séparation 17 est boulonnée par sa partie périphérique, à une partie de liaison 50 du carter d'embrayage 7. Cette structure de liaison sera décrite
en détails ci-après.
La cloison de séparation 17 comprend un bossage tubulaire 18 dans une position centrale de celle-ci, ce bossage étant dirigé vers la direction avant-arrière. Un arbre d'entrée d'embrayage 19 passe à travers le bossage tubulaire 18 et se trouve supporté par celui-ci par l'intermédiaire d'un palier 20. Un joint d'étanchéité d'huile 21 est placé au voisinage du palier 20 pour stopper l'écoulement d'huile. Un arbre à clavette femelle 22 est fixé à une extrémité arrière du volant 6a de manière à être coaxial avec l'arbre de sortie de moteur 14. L'arbre d'entrée d'embrayage 19 est claveté à l'arbre à
clavette femelle 22.
L'embrayage principal 12 comprend un bloc d'embrayage 26 destiné à relier l'arbre d'entrée d'embrayage 19 à un arbre de sortie d'embrayage 23, de manière à permettre une rotation relative par l'intermédiaire d'un roulement à aiguilles 25 et d'un
coussinet 25.
Le bloc d'embrayage 26 est supporté par l'arbre de sortie d'embrayage 23 par l'intermédiaire du coussinet 25, et un disque d'entraînement 27 muni de plaques d'embrayage est relié à l'arbre d'entrée d'embrayage 19 par l'intermédiaire d'une partie de mise en prise 28. Un disque entraîné 29 est claveté à l'arbre de sortie d'embrayage 23 de manière à pouvoir glisser axialement sur celui-ci. Le disque d'entraînement 27 et le disque entraîné 29 peuvent être embrayés et débrayés par les plaques d'embrayage
30.
Au lieu de relier l'un à l'autre l'arbre d'entrée d'embrayage 19 et le disque d'entraînement 27 par l'intermédiaire de la partie de mise en prise 28, l'arbre d'entrée d'embrayage 19 et le disque d'entraînement 27 peuvent être réalisés d'une seule
pièce, la partie de mise en prise 28 étant supprimée.
Une telle construction présente l'avantage d'un coût
de fabrication très bas.
Comme indiqué à la figure 3, on peut débrayer les plaques d'embrayage 30 en manoeuvrant une fourchette de déplacement 100 (figure 6) de manière à déplacer le manchon 32 d'un palier de libération 31, c'est-à-dire le disque entraîné 29, vers la droite sur l'arbre de sortie d'embrayage 23, contre l'action d'un disque de ressort 33, par l'intermédiaire d'un guide à ressort 37 s'engageant contre l'arbre de sortie
d'embrayage 23.
Inversement, on peut embrayer les plaques d'embrayage 30 en manoeuvrant la fourchette de déplacement 100 de manière à déplacer le manchon 32 ou le disque entraîné 29 vers la gauche. Le disque de
ressort 33 fournit une force d'embrayage.
Le disque de ressort 33 comprend deux
disques avec un support de ressort 35.
A la figure 3, la moitié supérieure située au-dessus de l'axe 36 représente un état d'embrayage, tandis que la moitié inférieure représente un état de débrayage. La référence 200 désigne un dispositif destiné à stopper la rotation par inertie, et plus particulièrement à supprimer de façon fiable le couple de traînage pour éviter que ce couple de trainage soit transmis à l'arbre de sortie d'embrayage 23 lorsque
l'embrayage est débrayé.
Ce dispositif d'arrêt de rotation 200 est nécessaire en particulier lorsqu'on utilise un embrayage à huile. Plus précisément, lorsque l'embrayage est débrayé, la cohésion entre un élément de frottement et une plaque opposée ou la présence d'huile entre l'élément de frottement et la plaque opposée produit souvent un couple ou une force de traînage pour faire tourner le côté de sortie de l'embrayage. Le dispositif d'arrêt de rotation 200 comprend une première tige 201 fixée au manchon 32, deux disques 202 fixés à la première tige 201, des plaques 203 disposées entre les côtés opposés des disques 202, une seconde tige 204 fixée à l'une des plaques 203 pour passer à travers le guide à ressort 37, une plaque de compression à ressort 205 destinée à venir en contact avec une face d'extrémité de la seconde tige 204, lorsque celle-ci se déplace vers la
droite, et un petit disque de ressort 206.
Lorsque l'embrayage est débrayé, c'est-à-
dire lorsque le manchon 32 est déplacé vers la droite, la première tige 201 et par conséquent, les disques 202 se déplacent vers la droite pour venir en contact étroit avec les plaques 203. Comme la seconde tige 204 est reliée en fonctionnement à l'arbre de sortie d'embrayage 23 par l'intermédiaire du guide à ressort 37, l'arbre de sortie d'embrayage 23 se trouve freiné par la force de frottement appliquée par les disques 202 et les plaques 203. Le petit disque de ressort 206 applique une force élastique sur les plaques 203 par l'intermédiaire de la plaque de compression à ressort
205 et de la seconde tige 204.
On décrira maintenant la manière selon laquelle l'arbre de changement de vitesse 15 est relié
à l'arbre de sortie d'embrayage 23.
L'arbre de changement de vitesse principal comprend une partie 36 faisant saillie vers l'avant sur la cloison de séparation 9. Cette partie en saillie 36 présente une construction étagée définissant une partie de clavette extérieure de grand diamètre 39 et une partie d'extrémité d'enfichage
cylindrique de petit diamètre 40.
La partie d'extrémité 40 est introduite dans un alésage 41 à l'extrémité arrière de l'arbre de sortie d'embrayage 23. Plus précisément, la partie d'extrémité 40 et l'alésage 41 constituent un dispositif d'engagement géométrique 300. L'extrémité arrière de l'arbre de sortie d'embrayage 23 définit une partie de clavette intérieure 38 qui, en combinaison avec la partie de clavette extérieure 39, forme une liaison à clavette. L'alésage 41 communique avec un alésage axial 23a pour recevoir de l'huile de lubrification qui communique à son tour avec les alésages radiaux 23b. De plus, un boîtier d'arbre-de
propulsion 42 est fixé à la cloison de séparation 9.
On décrira maintenant, en se référant aux figures 2, 4 et 5, la manière selon laquelle la cloison de séparation 17 est reliée au carter d'embrayage 7. La figure 4 est une vue agrandie de la zone indiquée en A sur la figure 2, et la figure 5 est une vue agrandie de la zone indiquée en B. La cloison de séparation 17 définitif une rainure 51 sur son pourtour extérieur, et un joint torique 52 s'adapte dans la rainure 51. La cloison de
séparation 17 s'adapte, suivant la direction avant-
arrière, dans la zone avant ouverte du carter d'embrayage 7, et se fixe à ce carter d'embrayage 7
par des boulons 53.
Le carter d'embrayage 7 définit une partie d'engagement géométrique, ou partie étagée 54 dans cet exemple, destinée à recevoir et à limiter le pourtour extérieur de la cloison de séparation 17 dans la direction avantarrière. La cloison de séparation 17 s'adapte dans la partie d'engagement géométrique 54 et se fixe à celle-ci par les boulons 53, le joint torique 52 assurant l'étanchéité de la surface périphérique intérieure 54a de la partie d'engagement
géométrique 54.
Chaque boulon 53 comporte un siège 55 destiné à comprimer un joint torique 57 placé à la périphérique d'un anneau d'étanchéité 56, de manière à empêcher l'huile de fuir à travers la partie fileté du
boulon 53.
La surface périphérique intérieure 54a de la partie d'engagement géométrique 54 est disposée coaxialement, avec une grande précision, par rapport au palier 18 de la cloison de séparation 17. Le centrage de la surface périphérique intérieure 54a est obtenu simplement en fixant celleci en place par les boulons 53 sans utiliser de tige de marteau. De plus, le support fourni par l'ensemble de la surface
périphérique assure la solidité du montage.
Un mécanisme de commande destiné à faire fonctionner l'embrayage principal 12 sera maintenant décrit en se référant aux figures 6 à 9. La figure 6 correspond à la figure 2, avec le mécanisme de
commande illustré en supplément.
Comme indiqué sur les figures, un levier d'embrayage 101 est fixé à un arbre 102 disposé transversalement par rapport au châssis de tracteur 8 et supporté par celui-ci. La fourchette de déplacement indiquée ci-dessus comprend un bossage 103 monté sur l'arbre 102, et une partie de fourchette 104 s'engageant dans le palier de libération 31 par
l'extrémité arrière de celui-ci.
Le bossage 103 est fixé à l'arbre 102 par des boulons coniques 105 munis d'écrous de blocage et s'introduisant dans des ouvertures supérieures du bossage 103. Les boulons 105 sont introduits dans une direction dirigée obliquement vers l'avant, ce qui permet d'éviter que l'embrayage principal de type à huile 12 devienne volumineux axialement et soit difficile à monter en place compte-tenu de l'espace disponible. Le levier d'embrayage 106 est relié en fonctionnement à une pédale d'embrayage 107 par
l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison 90.
L'embrayage principal 12 est débrayé lorsqu'on enfonce la pédale 107 dans la direction de la flèche C. La pédale d'embrayage 107 est montée, à sa partie inférieure, sur un arbre de pédale 108, et peut s'enfoncer latéralement par rapport au châssis de tracteur 8. La pédale d'embrayage 107 présente approximativement une forme de L dans une vue de côté, cette pédale comprenant un support de pied 107a à son extrémité supérieure et un bras 109 à son extrémité inférieure. Une extrémité d'un ressort de rappel 110 est reliée au bras 109 pour pousser ce bras 109 contre
une butée 111.
Un point de support de liaison d'embrayage de relais 112 est disposé latéralement par rapport au châssis de tracteur 8, entre le levier d'embrayage 101 et la pédale 107. Ce point de support 112 est constitué par un arbre faisant saillie latéralement et sur lequel est montée en pivotement une liaison d'embrayage 113. La liaison d'embrayage 113 est placée
au-dessous d',un repose-pieds 8a.
La liaison d'embrayage 113 et le bras 109 sont reliés en pivotement l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une tige d'embrayage arrière 114 et de tiges 115 et 116. Cette tige 114 est reliée à une
extrémité inférieure de la liaison d'embrayage 113.
La liaison d'embrayage 113 et le levier d'embrayage 101 sont reliés en pivotement l'un à l'autre par une tige d'embrayage avant 117 et des tiges 118 et 119. Ces éléments constituent le mécanisme de liaison 90. La tige 116 est plus écartée du point de support de liaison 112 que la tige 118, ce qui permet ainsi à la pédale d'embrayage 107 d'être
enfoncée par une force relativement faible.
La tige d'embrayage avant- 117 comprend un
arbre fileté pour pouvoir être dilatée et contractée.
Comme indiqué sur la figure 7, le mécanisme de liaison est disposé dans la direction avant-arrière, le
long d'une face latérale du châssis de tracteur 8a au-
dessous du repose-pieds 8a.
Comme décrit ci-dessus, le mécanisme de commande d'embrayage 90 comprend le point de support de liaison d'embrayage de relais 112 disposé entre le levier d'embrayage 101 et la pédale 107. La liaison d'embrayage de relais 113 montée en pivotement sur le point de support 112 est reliée en fonctionnement à la pédale 107 par la tige d'embrayage arrière 114, et au levier d'embrayage 101 par la tige d'embrayage avant 117. La tige d'embrayage avant 117 est reliée à un point de la liaison d'embrayage 113 situé plus près du point de support de liaison 112 que le point de la liaison d'embrayage 117 auquel est reliée la tige d'embrayage arrière 114. Par suite, même si l'on augmente l'effort de débrayage pour faire fonctionner l'embrayage principal de type à huile, on peut réduire la force d'enfoncement de la pédale en utilisant la structure d'enclenchement comprenant la liaison de relais 113 et les tiges d'embrayage avant et arrière
117 et 114.
Une variante de liaison à clavette sera
maintenant décrite en se référant à la figure 10.
L'arbre de changement de vitesse principal comprend la partie 36 faisant saillie vers l'avant sur la cloison de séparation 9. Comme indiqué sur la figure 10, la partie en saillie 36 comprend une partie de clavette 307 avec laquelle vient en prise un manchon de clavette 37. L'arbre de sortie d'embrayage 23 comprend une partie de clavette 306 s'introduisant de manière amovible dans l'engagement à clavette avec le manchon de clavette 37. Le manchon de clavette 37 comprend une partie étagée intérieure 302, en un point longitudinalement intermédiaire de celui-ci, de manière à limiter l'introduction de l'arbre de sortie d'embrayage 23. L'arbre de sortie d'embrayage 23 définit une cavité 303 dans la surface d'extrémité arrière de celui-ci. La partie en saillie 36 définit une extrémité en saillie 304 formant une liaison géométrique avec la cavité 303. Cette liaison sert de
dispositif jouant un r8le d'alignement.
Le manchon de clavette 37 est entouré par la boîte de propulsion 42 boulonnée à la cloison de séparation 9. La boîte de propulsion 42 comporte une extrémité arrière servant, en elle-même, d'élément de
retenue de support.
Claims (4)
1) Véhicule muni d'un embrayage principal de type à huile, véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un carter d'embrayage destiné à enfermer l'embrayage principal de type à huile dans un bain d'huile; un carter de volant fixe (6) de manière amovible à une extrémité avant du carter d'embrayage (7) dans la direction avant-arrière du corps de véhicule, pour enfermer un volant de moteur (4); une cloison de séparation (9) placée à l'extrémité avant du carter d'embrayage pour empêcher l'huile de s'écouler du carter d'embrayage (7) vers le carter de volant; un arbre d'entrée d'embrayage supporté par la cloison de séparation (9) par l'intermédiaire d'un palier et comprenant une extrémité avant clavetée au volant; un arbre de sortie d'embrayage (23) disposé coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée d'embrayage; un bloc d'embrayage monté entre l'arbre d'entrée d'embrayage et l'arbre de sortie d'embrayage pour servir d'embrayage principal (12); un arbre de changement de vitesse principal (15) faisant saillie vers l'avant à travers une paroi arrière du carter d'embrayage; un dispositif de liaison à clavette destiné à relier une partie en saillie vers l'avant de l'arbre de changement de vitesse principal, à une extrémité arrière de l'arbre de sortie d'embrayage; et un dispositif d'engagement géométrique (300) jouant un rôle d'alignement et disposé entre l'arbre de sortie d'embrayage et la partie en saillie vers
l'avant de l'arbre de changement de vitesse principal.
2') Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de liaison à clavette comprend une partie de clavette intérieure définie dans une paroi intérieure de l'arbre de sortie d'embrayage (3) réalisé sous la forme d'un arbre tubulaire, et une partie de clavette extérieure définie sur une paroi extérieure de la partie en
saillie de l'arbre de changement de vitesse principal.
3') Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de liaison à clavette comprend un manchon de clavette monté sur la partie en saillie de l'arbre de changement de vitesse principal (15) une partie de clavette définie sur l'arbre de sortie d'embrayage (23) introduit dans une extrémité avant du manchon de clavette, et une partie de clavette définie sur la partie en saillie de l'arbre de changement de vitesse principal introduit dans une extrémité arrière du manchon de clavette, ce manchon de clavette définissant une partie étagée destinée à limiter l'introduction de l'arbre de sortie d'embrayage.
4') Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cloison de séparation définit sur son pourtour extérieur une rainure périphérique (51) destinée à recevoir un joint torique (52) et en ce que le carter d'embrayage est relié à la cloison de séparation par un dispositif d'engagement géométrique (54) pouvant s'engager contre le pourtour extérieur de
la cloison de séparation dans la direction avant-
arrière, ce dispositif d'engagement étant scellé par
le joint torique.
') Véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre un mécanisme de pédale destiné à manoeuvre l'embrayage principal, ce mécanisme de pédale comprenant un dispositif de levier d'embrayage enclenchée avec l'embrayage principal; une pédale (107) à pied disposée latéralement par rapport au corps de véhicule; une liaison d'embrayage de relais disposée entre la pédale et le dispositif de levier d'embrayage (106), de manière à pouvoir pivoter en un point de support; une tige de liaison arrière destinée à relier en fonctionnement la liaison d'embrayage de relais à la pédale; et une tige de liaison avant destinée à relier en fonctionnement la liaison d'embrayage de relais au dispositif de levier d'embrayage; véhicule caractérisé en ce que la distance entre le point de support de liaison et un point de liaison d'embrayage de relais auquel est reliée la tige de liaison avant (117), est plus courte que la distance entre le point de support de liaison et un point de la liaison d'embrayage de relais auquel est reliée la
tige de liaison arrière (114).
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