FR2612271A1 - Systeme et procede de suspension pour un moteur d'aeronef - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES STRUCTURES DE SUPPORT DE MOTEURS D'AERONEFS. UNE TECHNIQUE DE FIXATION D'UN MOTEUR 20 SUR UNE POUTRE DE SUPPORT 44 EN VUE DU MONTAGE SUR UN FUSALAGE UTILISE UN SYSTEME DE SUPPORT EN TROIS POINTS AVEC ISOLATION DES VIBRATIONS, DANS LEQUEL LES FORCES DE REACTION QUI S'EXERCENT EN CHAQUE POINT DE SUPPORT PEUVENT ETRE DETERMINEES AU POINT DE VUE STATIQUE COMME AU POINT DE VUE DYNAMIQUE. UN PREMIER SUPPORT ACCOUPLE DE FACON PIVOTANTE L'EXTREMITE AVANT DE LA POUTRE 44 AU STATOR DU MOTEUR. L'EXTREMITE ARRIERE DE LA POUTRE EST ACCOUPLEE AU MOTEUR PAR UNE PAIRE SUPPLEMENTAIRE DE SUPPORTS PIVOTANTS QUI SONT DISPOSES SYMETRIQUEMENT DE PART ET D'AUTRE DE LA POUTRE. APPLICATION AUX MOTEURS A SOUFFLANTE NON CARENEE.

Description

La présente invention concerne de façon générale des systèmes de

suspension pour moteur à turbine à gaz, et

elle porte plus particulièrement sur des systèmes de suspen-

sion avec isolation des vibrations pour un moteur à turbine

à gaz du type non caréné.

Les moteurs à turbine à gaz comprennent de façon générale un générateur de gaz qui comporte un compresseur destiné à comprimer de l'air traversant le moteur de l'avant vers l'arrière, une chambre de combustion dans laquelle du carburant est mélangé avec l'air comprimé et est enflammé pour former un écoulement de gaz ayant une énergie élevée, et un turbine entrainée par l'écoulement de gaz et accouplée de façon à entraîner un rotor qui entraîne à son tour le

compresseur. De nombreux moteurs comportent en outre une se-

conde turbine, appelée turbine de puissance, placée en ar-

rière du générateur de gaz et qui extrait de l'énergie de l'écoulement de gaz pour entraîner des pales propulsives. De tels moteurs peuvent être par exemple des turboréacteurs à

double flux avec soufflante carénée, et des turbopropul-

seurs. On a utilisé avec ces moteurs des isolateurs de vi-

brations pour atténuer les vibrations de propulseurs tour-

nants et les chocs transitoires dûs aux manoeuvres d'un

aéronef mû par les moteurs.

Un perfectionnement récent par rapport aux moteurs à turboréacteur à double flux et à turbopropulseur décrits ci-dessus consiste dans le moteur à soufflante non carénée,

tel que celui décrit dans la demande de brevet des E.U.A.

n 437923, déposée le ler novembre 1982. Dans le moteur à soufflante non carénée, la turbine de puissance comporte des rotors contrarotatifs et des aubes de turbine qui entraînent des pales de propulseur ou de soufflante, non carénées et contrarotatives, disposées radialement par rapport à la tur- bine de puissance. Comme avec n'importe quel turboréacteur à double flux, il existe une faible possibilité qu'une pale de

soufflante non carénée puisse être endommagée ou même arra-

chée si elle est heurtée par un objet tel qu'un gros oiseau ou un débris. Une pale de soufflante endommagée ou arrachée

fera apparaître une condition de déséquilibre extrême et pro-

duira une vibration considérable du moteur.

Le risque de vibration résultant de l'endommagement d'une pale dans ces moteurs a exigé le développement de structures de montage ou de support capables de supporter les vibrations et d'éviter qu'un moteur soit arraché d'un aéronef sous l'effet des vibrations. On trouve un exemple d'une structure de montage pour un turboréacteur à double flux dans le brevet des E.U.A. n 3 056 569, qui montre une structure

de montage à deux plans destinée à atténuer la vibration nor-

male du moteur ainsi qu'une vibration transitoire produite

par des manoeuvres de l'aéronef. La structure de support uti-

lise deux supports latéraux placés de part et d'autre du mo-

teur et deux supports supérieurs. L'un des supports supé-

rieurs est placé dans un plan axial commun avec les deux supports latéraux. Les supports sont disposés de façon à exercer leur plus grande action de retenue contre des forces

qui agissent dans une direction coïncidant avec l'axe princi-

pal de chaque support.

On considère qu'un inconvénient de tels supports de

moteur de l'art antérieur consiste en ce qu'ils sont indéter-

minés au point de vue dynamique, c'est-à-dire que dans une

condition d'efforts donnée quelconque, on ne peut pas déter-

miner quel support absorbera la majeure partie de l'effort.

De plus, toute dilatation thermique du moteur créera des ef-

forts dans les supports et fera varier ces efforts. On consi-

dère qu'un autre inconvénient des supports de l'art antérieur consiste dans leur inaptitude à amortir des vibrations dans

plus d'une direction. Ainsi, des forces agissant sur un sup-

port dans une direction autre que son axe principal peuvent

entraîner un transfert de vibration vers l'aéronef lui-même.

L'un des buts de l'invention est de procurer un

système de suspension de moteur perfectionné destiné à atté-

nuer les vibrations dans un moteur à turbine à gaz, qui éli-

mine les inconvénients précités, ainsi que d'autres, de l'art antérieur. Un autre but de l'invention est de procurer un système d'isolation de vibrations qui soit déterminé au point de vue statique comme au point de vue dynamique. Un mode de réalisation de l'invention porte sur un système de

suspension de moteur d'aéronef, destiné au montage d'un mo-

teur à turbine à gaz sur une poutre de support au moyen de supports disposés dans des premier et second plans de support

du moteur, qui sont parallèles et espacés en direction axiale.

Des premier et second supports d'isolation de vibrations sont

alignés dans le premier plan de support et accouplent le mo-

teur à la poutre de support. Chacun des premier et second supports assure l'amcrtissement des vibrations pour le moteur

à la fois en direction radiale et axiale, et il assure égale-

ment la rigidité radiale et axiale. Un troisième support d'isolation de vibrations est aligné avec le second plan de support et il accouple ensemble le moteur et la poutre de

support, pour assurer l'amortissement des vibrations en di-

rection radiale et en direction tangentielle, et pour assurer également la rigidité radiale et tangentielle. Les supports

sont disposés axialement et radialement de façon que le sys-

tème de suspension soit déterminé au point de vue statique

comme au point de vue dynamique.

La suite de la description se réfère aux dessins

annexés qui représentent respectivement: Figure 1: une vue en perspective, avec une partie arrachée, d'un moteur à turbine à gaz du type à soufflante

non carénée,.comprenant la structure de support de l'inven-

tion; Figure 2: une vue en élévation latérale agrandie de la structure de support représentée sur la figure l; Figure 3: une coupe partielle à l'avant selon la ligne 3-3 de la figure 2, montrant une structure de support avant; Figure 4: une vue en perspective partielle selon la ligne 4-4 de la figure 2, représentant une structure de support de moteur arrière; Figure 5: une coupe d'un exemple de support; Figure 6: une coupe du support de la figure 5, tourné de 90 ; et Figure 7: la répartition des forces de charge

agissant sur la structure de support de moteur.

En considérant tout d'abord les figures 1 et 2, on voit une représentation d'un moteur à turbine à gaz 20, du type à soufflante non carénée (ou UDF pour "unducted fan"), qui comporte des pales de propulseur contrarotatives avant et arrière, 22 et 24, disposées radialement à l'extérieur

d'une section de turbine de puissance du moteur 20. La sec-

tion de turbine de puissance est décrite dans la demande de

brevet précitée. La section de turbine comprend essentielle-

ment des rotors contrarotatifs (non représentés) et des au-

bes de turbine contrarotatives (non représentées) accouplées

aux rotors. Les pales avant et arrière 22 et 24 sont accou-

plées à des rotors correspondants et sont entrainées en ro-

-tation par ces derniers. Un système de suspension avec iso-

lation des vibrations 40 (la "structure de support") est accouplé à une partie non tournante 34 du moteur 20 (la "partie de stator"), en avant des pales de propulseur 22 et

24. On examinera ci-après de façon plus détaillée les fonc-

tions et les buts du système de suspension 40. Le moteur 20 comprend en outre une nacelle ou un fuseau extérieur 42 dont une partie a été arrachée pour laisser voir le système de

suspension 40 sur la figure 1. La nacelle 42 procure des ca-

ractéristiques d'écoulement d'air appropriées pour optimiser

les performances des pales de propulseur 22 et 24.

En considérant de façon générale les figures 1 à

6, on voit un système de suspension avec isolation des vi-

brations, 40, qui correspond à une forme de l'invention. Le système de suspension 40 comprend une poutre de support 44

et un ensemble de supports disposés dans des premier et se-

cond plans de support parallèles et espacés, désignés par les références 32 et 36, qui sont orientés transversalement par rapport à un axe longitudinal 30 du moteur 20. L'axe 30 coîncide avec l'axe central du moteur 20 et il est dirigé dans la direction de la poussée. Bien que ceci ne soit pas représenté, il faut noter que la poutre de support 44 est

prévue pour être fixée rigidement à un aéronef par l'inter-

médiaire d'un pylone (non représenté), d'une manière bien connue dans la technique. Un support d'isolation avant 46

est situé dans le premier plan de support 32 (plan de sup-

port avant), et assure la rigidité et l'amortissement en di-

rection radiale et en direction tangentielle (c'est-à-dire dans la direction d'une tangente à la circonférence de la partie de stator 34), entre la partie de stator 34 du moteur et la poutre de support 44. Une plaque de fermeture 38 dans la poutre 44 permet d'accéder au support 46. Deux supports d'isolation arrière 48 sont situés dans le second plan de support 36 (le plan de support arrière) et ils assurent

l'amortissement radial et axial ainsi que la rigidité radia-

le et axiale entre la partie de stator 34 et la poutre de support 44. Les supports arrière 48 sont montés sur un bras

transversal 50 qui est fixé à une partie arrière de la pou-

tre 44. Avec cette structure de support, toutes les charges de poussée dirigées selon l'axe 30, c'est-à-dire des forces

axiales, sont supportées par les supports d'isolation ar-

rière 48. Le support d'isolation avant 46 est monté au moyen d'un axe d'articulation sur la partie de stator 34 et sur la poutre de support 44, comme on le décrira ultérieurement de façon plus complète, de façon à ne transférer aucune force

axiale du moteur vers la poutre de support 44. Du fait qu'au-

cune force axiale n'est transférée par le support d'isolation avant 46, une dilatation thermique dans la direction axiale du moteur 20 n'entraîne pas une augmentation des efforts thermiques. La figure 3 est une coupe partielle selon la ligne

3-3 de la figure 2 qui illustre l'accouplement entre la par-

tie de stator 34 et le support avant 46, et entre la poutre 44 et le support 46. Un axe d'articulation 43 accouple de façon pivotante le support 46 à la partie de stator 34, pour

permettre un pivotement limité dans le plan de support 32.

Du fait que l'axe d'articulation 43 est orienté parallèlement à l'axe central 30 du moteur, le support 46 n'exerce aucune

force de retenue dans la direction de l'axe central du mo-

teur. A la place, le support 46 limite le déplacement de la partie de stator 34 dans une direction radiale, c'est-à-dire

dans la direction indiquée par le rayon prolongé 45. Il li-

mite également des déplacements en direction tangentielle, c'est-à-dire dans la direction de la ligne 47 parallèle à

une tangente à la circonférence de la partie de stator 34.

La figure 4 est une représentation partiellement en coupe et partiellement en perspective, selon la ligne 4-4,

montrant ce qu'on voit lorsqu'on regarde vers l'avant du mo-

teur 20. On peut voir que les supports 48 sont accouplés à

la partie de stator 34 par l'intermédiaire de joints pivo-

tants 49. Chaque support 48 comprend une bride latérale 51 qui est appliquée et fixée contre une bride correspondante 53 aux extrémités du bras transversal 50. Le bras 50 est construit de façon que les supports 48 soient espacés de sur la circonférence de la partie de stator 34. En outre, les supports 48 sont positionnés symétriquement par rapport à la poutre 44, en étant placés à +45 par rapport à un

rayon 55 du moteur qui passe par le centre de la poutre 44.

Bien que l'écartement angulaire entre les deux supports 48 puisse être différent de 90 , il est souhaitable d'éviter des orientations angulaires dans lesquelles les vecteurs correspondant à la décomposition des forces sont alignés, c'est-à-dire qu'un écartement de 180 n'est pas acceptable du fait que les vecteurs radiaux sont alors alignés et que

les forces exercées par-chaque support deviennent indétermi-

nées. Un écartement angulaire de 90 est idéal puisque les

vecteurs radiaux sont alors perpendiculaires et donc décou-

plés. Il faut noter que les supports 48 sont inclinés par rapport à l'axe central 30 du moteur 20. L'inclinaison remplit deux fonctions: premièrement, comme il ressortira

de la description qui suit des figures 5 et 6, les supports

48 présentent leurs plus grandes possibilités dans une di-

rection qui passe par-leur axe central (représenté en 66 sur les figures 5 et 6), et cet axe est davantage aligné avec

l'axe central 30 en présence d'une telle inclinaison. Secon-

dement, l'inclinaison réduit l'espace nécessaire entre la

partie de stator 34 et la nacelle 42 pour loger les supports.

Avant de passer à la description des supports

d'isolation de vibrations 46 et 48, on se référera à la figu-

re 7 qui représente schématiquement les supports et les for-

ces résultantes. Du fait de la manière selon laquelle les supports sont positionnes et articulés, les forces exercées par chacun d'eux peuvent être déterminées du point de vue statique comme du point de vue dynamique. En supposant que le moteur 20 soit monté par l'intermédiaire d'un pylône sur un côté d'un fuselage d'un aéronef (par exemple de la manière selon laquelle des turboréacteurs à double flux sont montés sur un aéronef du type Boeing 727) qui vole horizontalement et est donc stabilisé horizontalement, le support 46 produit un vecteur de force horizontal ou vecteur radial, 57,-qui

tend à tirer ou à pousser le moteur 20 dans un plan horizon-

tal par rapport à l'aéronef. Le support 46 produit en outre

un vecteur de force vertical ou vecteur tangentiel, 59, sup-

portant le moteur en direction verticale. Cependant, la fi-

xation articulée limite l'aptitude du support 46 à exercer une force quelconque parallèle à l'axe central 30 du moteur 20. Au niveau des fixations arrière, les supports 48 exercent des forces radiales indiquées par les lignes 61 qui retiennent le moteur 20 dans le plan horizontal et assistent

O10 donc le support 46 pour supporter le moteur 20 -sur l'aéronef.

En outre, les supports 48 exercent une force axiale (vecteurs de force 63) parallèle à l'axe central 30 du moteur (et donc parallèle à une direction de poussée), et ils assurent le transfert de la poussée du moteur 20 vers l'aéronef auquel le moteur est fixé. Cependant, les accouplements articulés sont tels qu'une force moindre s'exerce dans la direction de tangentes à la partie de stator 34. Par conséquent, chaque support 46 et 48 est conçu et positionné de façon à s'opposer

à des forces dans des directions connues. On peut donc déter-

miner de façon statique et dynamique les forces qui agissent

sur chaque support. Plus précisément, chacun des trois sup-

ports d'isolation de vibrations 46 et 48 établit deux vec-

teurs de force orientés à 90 à la jonction support-moteur.

Comme il ressortira de la description des figures 5 et 6, la

rigidité représentée par chaque vecteur de charge ou de

force est produite par des éléments séparés dans chaque sup-

port isolant, et il n'est pas nécessaire que ces éléments

interagissent, ce qui fait qu'on peut adapter de façon spé-

cifique les caractéristiques de rigidité et d'amortissement de vibrations de chaque support pour satisfaire des exigences

désirées, établies de façon analytique et/ou expérimentale-

ment. Les caractéristiques de rigidité des éléments qui font partie des supports 46 et 48 sont telles que l'amortissement des vibrations est une caractéristique inhérente. On peut cependant concevoir les supports 46 et 48 pour procurer des caractéristiques d'amortissement spécifiques, par le choix du matériau des éléments et de la taille et/ou de la forme des éléments. On peut en outre accoupler au moteur 20, pour renforcer l'amortissement que procurent les supports 46 et 48, d'autres dispositifs d'amortissement de vibrations ex- ternes (non représentés), d'un type bien connu dans la technique.

Il faut également noter que la fixation des sup-

ports 46 et 48 au moteur 20 s'effectue au moyen d'une struc-

ture comportant des chapes et un axe d'articulation, qui ne

produit que des forces simples dans l'axe d'articulation tra-

vaillant en cisaillement double. Aucune autre charge de jonc-

tion et aucun moment supplémentaire ne sont appliqués au

moteur. Les supports d'isolation 46 et 48 peuvent être orien-

tés selon l'un quelconque des vecteurs de charge représentés sur la figure 7. Leur orientation dépendra de la conception de la structure de support, c'est-à-dire de la poutre 44 et de la structure de la partie de stator 34, ainsi que de la rigidité exigée pour chaque vecteur de charge individuel. La structure représentée sur les figures 1 à 4 et 7 correspond essentiellement à une orientation radiale pour l'ensemble des trois supports. En positionnant les supports arrière 48 de façon qu'ils soient davantage alignés avec les vecteurs de charge alignés axialement 63, on peut placer les supports dans une orientation axiale. Tant que le positionnement est tel qu'il est possible d'identifier les forces exercées par chaque support, le système reste déterminé au point de vue

statique comme au point de vue dynamique.

En considérant maintenant les figures 5 et 6, on voit deux coupes du support d'isolation 46, faites dans des

directions situées à 90 l'une par rapport à l'autre. La fi-

gure 5 montre ce qu'on voit en regardant vers l'arrière du

moteur 20 le long de l'axe central 30, tandis que sur la fi-

gure 6 le support 46 est observé dans la direction indiquée par la ligne de coupe 6-6. Le support 46 comprend une barre

centrale 42 en acier ou en un autre matériau ayant une résis-

tance mécanique appropriée. Une paire de bras ou de pattes 54 s'étendent dans des directions opposées à partir de la barre 52, de façon que cette dernière ait une forme en croix (qu'on voit le mieux sur la figure 6). La barre 52 est placée a l'intérieur d'un bottier de support 56 qui est construit en un alliage métallique approprié pour la fixation du support

46 sur la poutre de support 44 qui est représentée sur la fi-

gure 4. Plusieurs éléments élastiques 58 et 60 sont logés à l'intérieur du boîtier 56. Les éléments élastiques peuvent être en caoutchouc ou en un autre matériau ayant une rigidité appropriée pour assurer l'amortissement des vibrations tout en permettant un déplacement limité et défini. Les éléments 58 procurent la résistance (rigidité) et l'amortissement des vibrations dans la direction transversale indiquée par la

flèche double 62, vis-à-vis de forces 74 imposées par le sta-

tor 34. Les éléments 60 procurent la rigidité et l'amortisse-

ment des vibrations dans la direction parallèle à un axe 66 traversant le support 46, qui est indiquée par la flèche

double 64.

Les éléments 58 réagissent contre les faces inté-

rieures du boîtier 56. Les éléments 60 réagissent contre les

surfaces ou les faces supérieures et inférieures, sur la re-

présentation de la figure 6, des pattes 54, et contre les surfaces intérieures, supérieures et inférieures, du boîtier 56. L'accouplement entre la barre 52 et la partie de

stator 34 s'effectue de préférence au moyen d'un joint pivo-

tant, et un type d'accouplement utilisable dans ce but con-

siste en un accouplement pivotant du type à rotule 80, bien connu dans la technique. L'accouplement à rotule 80 permet un certain défaut d'alignement ou un certain écart angulaire

de la barre 52 par rapport à un axe 82 qui passe par le cen-

tre axial de l'accouplement à rotule 80, sans que ceci n'en-

traine un coincement du joint pivotant. Il faut également

noter que l'accouplement à rotule 80 est monté de façon pivo-

tante sur le stator 34 de façon à permettre une variation de l'angle de l'axe de la barre 52 par rapport à l'axe central du moteur. On réalise un tel accouplement au moyen d'une paire de chapes 84 et 86 qui s'étendent à partir de la partie de stator 34 et qui comportent des ouvertures destinées à recevoir l'axe d'articulation 88 de l'accouplement à rotule 80.

La description qui précède permet de voir que cha-

que support d'isolation 46 et 48 assure l'amortissement et la

rigidité seulement dans deux directions principales, c'est-à-

dire dans une direction 64 parallèle à l'axe longitudinal 66 de la barre 52, et dans une direction 74 transversale par rapport à la barre 52. Chaque support d'isolation 46 possède donc deux vecteurs de support principaux qui sont mutuellement perpendiculaires. On décrira ci-après en relation avec la figure 5 les forces qui agissent transversalement par rapport à l'axe

longidutinal 66 de la barre 52. Lorsque la barre 52 est sou-

mise à une force transversale P, la distance sur laquelle la barre est déplacée dépend de la rigidité transversale du support d'isolation 46. La distance sur laquelle la barre 52 sera déplacée est donnée par l'équation: x = P/Kt, dans laquelle x est la distance transversale sur laquelle la barre est déplacée et Kt est la rigidité transversale du support d'isolation 46. On considèrera dans cet exemple que

les éléments de rigidité/amortissement consistent en caout-

chouc; on peut également utiliser d'autres matériaux. En supposant que tous les éléments en caoutchouc 58 ont des

constantes de rigidité égales, et en négligeant tout défor-

mation de flexion et de cisaillement de la barre 52, on peut calculer la rigidité transversale Kt par l'équation suivante K1 Kt = P/x = 1 + 2a/b + 2(a/b) dans laquelle K1 est la constante de rigidité ou de raideur pour chacun des éléments en caoutchouc 58, A est la distance entre l'axe 82 et un axe central passant par les éléments en caoutchouc 58 inférieurs, et b est la distance entre l'axe central des éléments en caoutchouc 58 inférieurs et un axe

central passant par les éléments en coutchouc 58 supérieurs.

On sélectionne de façon caractéristique cette constante de distance pour les éléments en caoutchouc 58 de façon que le

support d'isolation 46 ait une rigidité transversale Kt dé-

terminée. On peut ainsi calculer la constante de rigidité ou de raideur K1 par l'équation: K1 = Kt[1 + 2a/b + 2(a/b)2]

En retournant à la figure 6, on note que la rigi-

dité du support d'isolation 46 dans la direction de l'axe 66 est égale à la somme des constantes de rigidité de chacun

des éléments en caoutchouc 60 sur lesquels agit la patte 54.

Comme représenté, deux des éléments en caoutchouc 60 sont

placés au-dessus de la patte 54 et deux sont placés au-des-

sous de la patte 54. Lorsque la barre 52 et la patte 54 sont déplacées axialement vers le bas avec le stator 34, les deux éléments en caoutchouc 60 qui sont placés au-dessous de la patte 54 sont en compression. Par conséquent, en supposant

que tous les éléments en caoutchouc 60 ont les mêmes constan-

tes de rigidité, la rigidité axiale du support d'isolation 46

est deux fois supérieure à la constante d'élasticité de cha-

cun des éléments en caoutchouc 60. De façon similaire, si le stator 34 et la barre 52 sont déplacés axialement vers le haut, les éléments en caoutchouc 60 placés au-dessus de la patte 54 seront en compression et la rigidité du support isolant 46 sera égale au double de la rigidité de chacun des

éléments en caoutchouc 60.

Il faut noter qu'on peut choisir indépendamment la rigidité transversale et la rigidité axiale du support d'isolation 46, en correspondance avec les caractéristiques spécifiques du moteur avec lequel on utilise ce support, en employant des éléments en caoutchouc ou d'autres éléments élastiques ayant des constantes de rigidité ou de raideur appropriées. En outre, bien qu'on ait décrit et représenté les éléments 58 et 60 sous la forme d'éléments individuels, il est également possible de remplacer les éléments 58 et O10 60 par une paire d'éléments toroYdaux élastiques, avec l'un

au-dessus de la patte 54 et l'autre au-dessous.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Système de suspension de moteur d'aéronef, pré-

vu pour le montage d'un moteur (20) sur une poutre de sup-

port (44) au moyen de supports (46, 48) disposés dans des premier et second plans de support (32, 36) parallèles et

espacés, orientés transversalement par rapport à un axe lon-

gitudinal (30) du moteur, la poutre de support (44) étant

parallèle à l'axe du moteur, caractérisé en ce qu'il com-

prend: (a) des premier et second supports d'isolation de vibrations (48) placés dans le second plan de support (36) et fixant le moteur (20) à la poutre de support (44), chacun

des premier et second supports (48) assurant la rigidité ra-

diale et axiale et l'amortissement des vibrations entre le

moteur (20) et la poutre de support (44); et (b) un troisiè-

me support d'isolation de vibrations (46) placé dans le pre-

mier plan de support (32) et fixant le moteur (20) à la pou-

tre de support (44), ce troisième support assurant la rigi-

gité radiale et tangentielle et l'amortissement des vibra-

tions entre le moteur (20) et la poutre de support (44), et chacun des premier, second et troisième supports (48, 46)

produisant des forces de support qu'on peut décomposer vec-

toriellement en forces correspondant à des vecteurs mutuel-

lement perpendiculaires, de façon que le système de suspen-

sion (40) soit déterminé au point de vue statique comme au

point de vue dynamique.

2. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier support (48) est placé avec un décalage angulaire d'environ 90 , à la circonférence du

moteur, par rapport au second support (48).

3. Système de suspension selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier plan de support (32) est axialement en avant du second plan de support (36) lorsqu'on

considère les parties avant et arrière du moteur (20).

4. Système de suspension selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premier et second supports (48) sont mutuellement espacés en étant disposés symétriquement

de chaque côté de la poutre de support (44).

5. Système de suspension selon la revendication l, caractérisé en ce que chacun des supports (46, 48) comprend: (a) une barre (52) dont une première extrémité est accouplée de façon pivotante au moteur (20); (b) une patte (54) faisant

saillie à partir d'une partie de la barre (52) située à dis-

tance de la première extrémité; (c) un bottier (56) fixé sur la poutre de support (44) et contenant à la fois la patte (54) et au moins une partie de la barre (52); et (d) des

éléments élastiques (58) disposés autour de la partie préci-

tée de la barre (52) et portant contre des faces opposées de

la patte (54) et contre des surfaces intérieures correspon-

dantes du boîtier (56), pour assurer la rigidité axiale et transversale et l'amortissement des vibrations vis-à-vis de

forces appliquées à la barre (52).

6. Système de suspension selon la revendication 5,

caractérisé en ce que les éléments élastiques (58) sont sé-

lectionnés de façon à assurer la rigidité axiale indépen-

damment de la rigidité transversale.

7. Système de suspension selon la revendication 5, caractérisé en ce que la barre (52) présente une section transversale pratiquement rectangulaire avec une première paire de faces opposées plus larges qu'une seconde paire, la patte (54) comprend des première et seconde parties qui s'étendent respectivement à partir d'une première face et d'une seconde face de la première paire de faces, les faces de la seconde paire de faces sont espacées par rapport à des surfaces intérieures correspondantes du boîtier (56), et les supports (46, 48) comprennent des éléments élastiques supplémentaires (58) qui sont placés entre la seconde paire de faces de la barre (52) et le boîtier (56), pour assurer

la rigidité et l'amortissement des vibrations dans une di-

rection transversale passant par les éléments élastiques

supplémentaires (58).

8. Procédé pour fixer une poutre de support allon-

gée (44) à un moteur d'aéronef (20), de façon que des forces de charge transmises à la poutre (40) à partir de chaque point parmi un ensemble de points de fixation sur le moteur soient déterminables aussi bien du point de vue statique que du point de vue dynamique, caractérisé par les opérations suivantes: on accouple une première extrémité de la poutre

(44) au moteur (20), de façon pivotante, au moyen d'un pre-

mier support d'amortissement de vibrations (46); on oriente 1.0 le premier support (46) de façon qu'il puisse pivoter autour d'une ligne parallèle à un axe central (30) du moteur (20);

on accouple une seconde extrémité de la poutre (44) au mo-

teur (20), de façon pivotante, au moyen d'un second et d'un troisième supports d'amortissement de vibrations (48), les second et troisième supports (48) étant mutuellement espacés et disposés symétriquement de part et d'autre de la poutre

(44), dans un plan de support (36) qui est orienté transver-

salement par rapport à un axe central (30) du moteur (20); et on oriente chacun des second et troisième supports (48) de façon qu'il puisse pivoter autour d'une circonférence du moteur (20), l'orientation relative du premier support (46)

par rapport aux second et troisième supports (48) étant tel-

le que seuls les supports (48) situés à la seconde extrémité de la poutre produisent des forces de réaction à la charge

qui sont parallèles à l'axe central (30) du moteur.

9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé

en ce que les second et troisième supports (48) sont dispo-

sés avec un écartement angulaire mutuel d'environ 90 .