FR3043654A1 - Ensemble de propulsion a soufflantes multiples fixe sous une voilure - Google Patents
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Abstract
La présente invention porte sur un ensemble de propulsion comprenant au moins un générateur de gaz (5) et au moins une première et une seconde soufflantes (3, 4), lesdites soufflantes étant entraînées par le générateur de gaz, la première soufflante comprenant un premier moyen de suspension agencé pour être fixé à la voilure d'un aéronef, la seconde soufflante comprenant un second moyen de suspension agencé pour être fixé à ladite voilure, le générateur de gaz comportant un troisième moyen de suspension agencé pour être fixé à la dite voilure. Selon l'invention, lesdits premier, second et troisième moyens de suspension sont indépendants les uns des autres. L'invention concerne également un aéronef équipé d'un tel ensemble de propulsion.
Description
Ensemble de propulsion à soufflantes multiples fixé sous une voilure 1. Domaine de l'invention
La présente invention concerne le domaine aéronautique et vise un aéronef équipé d'au moins un ensemble de propulsion formé d'un générateur de gaz et d'au moins deux soufflantes, l'ensemble de propulsion étant fixé sous la voilure de l'aéronef. 2. Etat de la technique L'évolution naturelle des turboréacteurs multiflux présentant une soufflante est de réduire la consommation spécifique en augmentant le taux de dilution, qui est le rapport du flux secondaire au flux primaire. Dans le cas des moteurs conventionnels à double corps et double flux avec une turbine directement liée à la soufflante, les augmentations du taux de dilution sont limitées notamment par la difficulté à concilier le nécessaire ralentissement de la vitesse de rotation de la soufflante et l'impact d'un tel ralentissement sur l'augmentation de charge et la dégradation de performance de la turbine basse pression. Les architectures de types connus sous le nom de GTF qui est l'acronyme de « geared turbofans » comme UHBR, « ultra high bypass ratio » dans lesquelles le rotor de soufflante est entraîné par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse, répondent partiellement à cet objectif en optimisant l'efficacité de la turbine tout en autorisant un régime de soufflante modéré.
Toutefois, indépendamment de cet objectif d'optimisation des rendements de composants internes à la turbomachine, augmenter davantage le taux de dilution sur des tels moteurs accrochés sous la voilure serait contraint par la garde au sol minimale à respecter sans avoir un train d'atterrissage dont la longueur serait accrue par rapport à l'état de l'art actuel, le taux de dilution étant lié au débit passant dans la soufflante donc à son diamètre. De plus, des diamètres de soufflante toujours plus élevés, conduisant à des régimes de rotation de plus en plus faibles, complexifieraient l'architecture de la transmission de puissance (en raison de l'augmentation du rapport de réduction du réducteur) et auraient un impact sur les masses du moteur non négligeable.
Pour augmenter le taux de dilution de l'ensemble de propulsion tout en conservant une garde au sol convenable pour la voilure propulsive de l'aéronef, dans un montage de l'ensemble de propulsion sous la voilure, une solution connue consiste à utiliser un moteur à plusieurs soufflantes déportées par rapport à au moins un générateur de gaz. La figure 1 représente un exemple de montage conventionnel d'un tel ensemble de propulsion.
Cependant, les architectures de ce type d'ensemble de propulsion renferment un certain nombre de contraintes sur la traînée, l'opérabilité de l'avion (diminution des surfaces des volets disposés au bord de fuite de la voilure), la masse et la garde au sol qui doivent être résolues :
Avec un ensemble de propulsion positionné sous la voilure et composé, par exemple, de deux soufflantes déportées de part et d'autre d'un seul générateur de gaz, les phénomènes de traînée induite par la nacelle sont amplifiées. La conséquence est une dégradation de la performance du moteur.
De plus, la position de cet ensemble peut entraîner une diminution à iso-voilure des surfaces des volets, et donc des capacités de l'aéronef lors des phases de décollage et d'atterrissage, ce qui nécessite une piste plus longue.
La disposition conventionnelle de l'ensemble propulseur sous la voilure, en amont de celle-ci, implique un moyen de suspension visant à reprendre les efforts de cet ensemble de propulsion vers la voilure. Un pylône conventionnel est typiquement utilisé et positionné entre les deux soufflantes, en étant fixé à une partie structurale d'une nacelle qui relie des carters structuraux des deux soufflantes. Le positionnement du centre de gravité de l'ensemble de propulsion relativement loin en amont par rapport au pylône engendre un impact en masse important sur le pylône ainsi que la structure de la voilure pour que le pylône et la voilure soient capables de supporter le porte à faux de l'ensemble de propulsion, et empêche une optimisation en performance de l'ensemble moteur. De plus, le pylône n'est pas conçu pour subir des efforts opposés de la part des deux soufflantes qui engendreraient un couple de torsion selon un axe vertical, par exemple lorsqu'un des deux mécanismes d'inversion de poussée est en panne. 3. Objectif de l'invention
La présente invention a pour objectif de fournir un ensemble de propulsion à soufflantes multiples fixé sous une voilure, qui permette un gain de masse et de traînée aérodynamique, tout en améliorant le taux de dilution de l'ensemble de propulsion ainsi que sans pénaliser la garde au sol de ce dernier. 4. Exposé de l'invention
On parvient à cet objectif conformément à l'invention grâce à un ensemble de propulsion comprenant au moins un générateur de gaz et au moins une première et une seconde soufflantes, lesdites soufflantes étant entraînées par le générateur de gaz, la première soufflante comprenant un premier moyen de suspension agencé pour être fixé à la voilure d'un aéronef, la seconde soufflante comprenant un second moyen de suspension agencé pour être fixé à ladite voilure, et le générateur de gaz comportant un troisième moyen de suspension agencé pour être fixé à la dite voilure, lesdits premier, second et troisième moyens de suspension étant indépendants les uns des autres.
Dans la présente invention, nous entendons par le terme « indépendant » que les moyens de suspension ne sont pas reliés les uns aux autres par un quelconque moyen mécanique, en dehors de leur fixation à la voilure de l'aéronef.
Ainsi, cette solution permet d'atteindre l'objectif susmentionné. En particulier, l'agencement des moyens de suspension selon l'invention permet d'éviter la présence d'un pylône intermédiaire entre l'ensemble de propulsion et la voilure qui est la source des inconvénients tels que décrits précédemment.
En particulier, les premier et second moyens de suspension sont agencés de manière à être fixés à un même premier longeron structural de la voilure, et le troisième moyen de suspension comprend une attache agencée de manière à être fixée à un deuxième longeron structural de la voilure situé en aval du premier longeron. Cette configuration permet de répartir les efforts sur la voilure entre les deux longerons, dont l'un est près du bord d'attaque et l'autre plus en aval, près du bord de fuite.
Dans la présente invention, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au flux d'air qui est susceptible de traverser l'ensemble de propulsion. L'axe de l'ensemble de propulsion est horizontal du fait de la position généralement horizontale de l'aéronef, notamment en phase de vol.
De préférence, mais non limitativement, au moins l'un desdits premier et second moyens de suspension comprend une première et une seconde attaches, les première et seconde attaches étant reliées à la soufflante, en étant situées dans deux plans transversaux par rapport à l'axe de la soufflante, distincts l'un de l'autre, l'un amont et l'autre aval.
Selon un mode de réalisation de l'invention, les première et seconde attaches sont reliées à un caisson commun, ledit caisson étant agencé pour être fixé à la voilure, le cas échéant par l'intermédiaire d'une pièce d'adaptation.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, la soufflante forme un module comprenant :
Un moyeu mobile de soufflante, un carter annulaire extérieur, un carter central supportant le moyeu mobile et un mécanisme de transmission de puissance, une roue de guidage formée d'aubes de redressement de flux en aval du moyeu mobile de soufflante, et des bras radiaux en aval de la roue de guidage reliant les deux carters l'un à l'autre.
Suivant encore une caractéristique de l'invention, le mécanisme de transmission de puissance est situé entre le générateur de gaz et le moyeu de soufflante.
Suivant encore une caractéristique de l'invention, les première et seconde attaches sont reliées au carter annulaire selon respectivement un plan amont et un plan aval. Le plan amont est situé au niveau de la roue de guidage et le plan aval est situé au niveau du mécanisme de transmission.
Selon un premier mode de réalisation en relation avec l'ensemble rapporté ci-dessus, la première attache est agencée pour reprendre les efforts de poussée et de couple, selon l'axe de la soufflante, ainsi que les efforts latéraux et verticaux, la seconde attache étant agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux.
Selon un second mode de réalisation, la première attache est agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux ainsi que le couple selon l'axe de la soufflante, la seconde attache étant agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux ainsi que les efforts de poussée exercée par la soufflante.
Selon encore un autre mode réalisation, la première attache est agencée pour reprendre les efforts de poussée et les efforts verticaux et latéraux, la seconde attache étant agencée pour reprendre le couple exercée autour de l'axe de la soufflante.
Selon encore un autre mode réalisation, au moins le moyen de suspension de l'une des soufflantes comprend une première attache située à l'amont, notamment destinée à être reliée au premier longeron structural de la voilure, ladite première attache amont étant reliée au carter annulaire de la soufflante et agencée pour reprendre l'ensemble des efforts sauf la poussée, ledit moyen de suspension comprenant en outre une seconde attache située en aval, notamment destinée à être reliée à un longeron aval de la voilure, et agencée pour reprendre la poussée.
Conformément à un mode de réalisation, le troisième moyen de suspension comprend une première attache amont reliée au carter du générateur de gaz, destinée à être fixée sur le premier longeron structural de la voilure, et une seconde attache aval destinée à être fixée sur le deuxième longeron de la voilure.
En particulier, la première attache est agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux, la seconde attache est agencée pour reprendre les efforts latéraux et verticaux, le couple et les efforts de poussée.
Selon encore un autre mode réalisation, le troisième moyen de suspension comprend une attache aval reliée à une partie aval du carter du générateur de gaz, le générateur de gaz étant relié à l'amont aux carters des première et deuxième soufflantes par des moyens de liaison rigides, notamment un treillis de bielles. L'invention concerne également un aéronef comportant un fuselage, une voilure comportant au moins deux longerons structuraux amont et aval s'étendant depuis le fuselage suivant une direction d'envergure et un ensemble de propulsion monté sous la voilure, l'ensemble de propulsion comprenant un générateur de gaz et au moins deux soufflantes déportées disposées de part et d'autre d'un plan vertical passant par l'axe du générateur de gaz, les première et deuxième soufflantes étant attachées à l'un desdits longerons structuraux par des moyens de suspension indépendants l'une de l'autre, le générateur de gaz étant attaché à au moins l'un des deux longerons par un troisième moyen de suspension indépendant des deux premiers. 5. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative détaillée qui va suivre, de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples purement illustratifs et non limitatifs, en référence aux dessins schématiques annexés dans lesquels :
Les figures 1 et 2 illustrent un ensemble de propulsion comprenant deux soufflantes amont monté sous la voilure d'un aéronef ;
La figure 3 représente de manière schématique le montage des figures 1 et 2 suivant une coupe perpendiculaire à la voilure;
La figure 4 montre en coupe axiale un exemple de module de soufflante de l'ensemble de propulsion à monter sous la voilure;
La figure 5 est un mode de réalisation de l'agencement des attaches formant le premier ou le seconde moyen de suspension des soufflantes, selon l'invention;
La figure 6 illustre un autre mode de réalisation de l'agencement des attaches formant le premier ou le second moyen de suspension des soufflantes selon l'invention;
La figure 7 montre un autre mode de réalisation de l'agencement des attaches formant le premier ou le second moyen de suspension des soufflantes, selon l'invention;
Les figures 8, 9 et 10 illustrent un autre mode de réalisation de l'agencement des attaches formant le premier ou le second moyen de suspension des soufflantes ;
Les figures 11 et 12 représentent de manière schématique un mode de réalisation de l'agencement des attaches formant un exemple de troisième moyen de suspension du générateur de gaz, selon l'invention ;
La figure 13 montre un autre mode de réalisation de l'agencement des attaches formant un exemple de troisième moyen de suspension du générateur de gaz, selon l'invention ;
La figure 14 illustre un exemple d'attache avec broche ;
La figure 15 illustre un exemple d'attache pour la reprise des efforts verticaux et latéraux, ainsi le couple autour de l'axe du moteur, selon l'invention ; et,
La figure 16 illustre un exemple d'attache pour la reprise des efforts verticaux et latéraux, selon l'invention. 6. Description de modes de réalisation de l'invention
Les figures 1 et 2 illustrent une voilure ou aile 1 de sustentation d'un aéronef (non représenté), et en particulier d'un avion sous laquelle est monté un ensemble de propulsion 2. Bien entendu la voilure 1 opposée supporte également un ensemble de propulsion identique. Cet ensemble de propulsion comprend deux soufflantes 3, 4 déportées de part et d'autre de l'axe d'un générateur de gaz 5. Le générateur de gaz 5 comprend d'amont en aval au moins un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. Il se termine à l'aval par une tuyère d'éjection des gaz. Il peut être mono ou multi flux, simple ou multi corps selon les besoins. Les soufflantes sont entraînées ici mécaniquement par un arbre du générateur de gaz via un mécanisme de transmission de puissance (non représenté). Selon l'art antérieur, l'ensemble de propulsion est relié à la voilure à laquelle il est accroché par l'intermédiaire d'un pylône. Un tel agencement de l'ensemble de propulsion en amont par rapport à la voilure tend, notamment, comme cela a été décrit précédemment, à amplifier les phénomènes de traînée de la nacelle et à impacter la masse de l'ensemble de propulsion.
En référence à la figure 3, chaque voilure 1 comprend au moins un premier longeron structural 11 amont et un deuxième longeron structural 12 aval s'étendant chacun depuis un fuselage 8 de l'avion suivant la direction d'envergure E-E de la voilure 1 et qui supportent l'ensemble des charges auxquelles l'aile est soumise. La voilure 1 comprend une surface 6 supérieure dite extrados et une surface 7 inférieure opposée dite intrados, et qui sont reliées l'une à l'autre par un bord d'attaque en amont et un bord de fuite en aval de la voilure 1. La plupart des architectures d'ailes sont basées sur une structure à deux longerons, mais il est entendu que l'invention s'applique également à toute architecture d'aile qui comprendrait plus de deux longerons structuraux.
Selon l'invention, l'ensemble de propulsion 2 est fixé directement aux longerons amont et aval 11, 12. L'ensemble de propulsion 2 comprend une première et une seconde soufflantes 3, 4 et un générateur de gaz 5. Les première et seconde soufflantes 3, 4 sont déportées et disposées de part et d'autre d'un plan vertical passant par l'axe du générateur de gaz 5. Les deux soufflantes sont fixées directement au premier longeron amont 11 près du bord d'attaque de l'aile via des moyens de suspension, ici un premier moyen de suspension et un second moyen de suspension. Quant au générateur de gaz 5 celui-ci est attaché à au moins un des premier et deuxième longerons via un troisième moyen de suspension. Les moyens de suspension sont décrits ci-après dans la présente description. Selon l'invention, le générateur de gaz 5 est fixé aux deux longerons 11, 12 ou de manière alternative au longeron aval 12.
Sur la figure 4 est représenté en coupe axiale un exemple de module de soufflante 3 entraînée par le générateur de gaz 5. Ce module comprend un moyeu pourvu d'aubes de soufflantes 31 mobile en rotation autour de l'axe de soufflante XX et supporté par un élément structural central logé dans un carter 35. Ce dernier 35 loge également un mécanisme de transmission par lequel le moyeu de soufflante 31 est entraîné en rotation depuis le générateur de gaz 5. Une partie 37 de l'arbre de transmission s'étend entre l'axe de la soufflante et l'axe du générateur de gaz. Le moyeu de soufflante 31 est mobile à l'intérieur d'un carter annulaire 33 dont le profil intérieur définit avec celui du carter 35 une veine d'air fournissant la force de propulsion. Immédiatement en aval des aubes de soufflantes 31 est montée une pluralité d'aubes de stator connues sous le terme de redresseurs ou d'aubes de guidage de sortie pour la désignation anglaise de « Outlet Guide Vanes » (siglée OGV) formant une roue de guidage 34 qui s'étend entre les deux carters 33 et 35 et permet de redresser axialement le flux d'air qui a traversé le moyeu de de soufflante 31. Ces aubes de redressement du flux d'air produit par les aubes de soufflantes 31 sont pour au moins une partie d'entre elles mécaniquement structurantes et assurent la transmission des charges mécaniques entre les deux carters 33 et 35. La tenue mécanique de l'ensemble de la soufflante est également assurée par une pluralité de bras radiaux 39 disposés en aval de la roue de guidage 34 qui relient le carter annulaire 33 au mécanisme de transmission logé dans le carter 35.
La soufflante 4 présente les mêmes caractéristiques que celle de la soufflante 3 décrite ci-dessus.
Nous allons maintenant décrire différents modes de réalisation du premier moyen de suspension de la soufflante 3 au premier longeron 11.
La figure 5 est une représentation très schématique des moyens de suspension. La soufflante 3 est schématisée par des éléments statoriques que sont les carters structuraux 33, 35 et les aubes 34 et bras 39 qui les relient. Ce premier moyen de suspension 40 comprend deux attaches reliées au carter annulaire 33, une première attache amont 43 et une seconde attache aval 45. Les deux attaches 43 et 45 sont reliées entre elles par un caisson 41. Ce caisson 41 peut être monté directement au longeron amont 11 ou via une pièce d ' adaptation. S'agissant d'un montage isostatique, les première et seconde attaches sont ici agencées pour bloquer ensemble les six degrés de liberté : trois de translation selon les trois axes, horizontal X, vertical Z et transversal Y et trois de rotation autour des mêmes axes respectivement X, Y, Z. Cette première attache 43 est agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux ainsi que la poussée selon l'axe horizontal et le couple autour de l'axe horizontal. Une attache susceptible de remplir cette fonction est représentée sur la figure 14 décrits ci-après dans la présente description.
La seconde attache 45 est agencée pour reprendre les efforts verticaux selon l'axe Z et latéraux selon l'axe Y. Il est à noter que la disposition des deux attaches selon les deux plans distincts permet de bloquer les rotations autour des deux axes Y et Z, vertical et latéral. Une attache susceptible de remplir cette fonction est représentée sur la figure 16 dont le détail de la description est donné plus loin.
En particulier, l'ensemble des deux attaches 43 et 45 permet la reprise de l'ensemble des efforts entre la soufflante 3 et le longeron de la voilure. Cette configuration s'applique à la soufflante 4 qui lui est symétrique.
La figure 6 montre un autre mode de réalisation de l'agencement des attaches au carter de la soufflante. La soufflante 3 est supportée selon deux plans ici un en amont et l'autre en aval, comme dans la solution de la figure 5. Le premier moyen de suspension 140 comprend une première attache amont 143 laquelle est agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux selon les axes Z et Y. Cette attache 143 peut être réalisée de la même façon que l'attache aval 45 de la solution de la figure 5. La seconde attache aval 145 du premier moyen de suspension 140 est agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux, le couple moteur autour de l'axe ainsi que la poussée, selon l'axe XX. A cet effet, l'attache comprend dans cet exemple une bielle 146 qui est fixée par une extrémité au carter 33 de la soufflante et par son autre extrémité au caisson 141. Une attache susceptible de reprendre les trois degrés de liberté Z, Y et couple X est décrite en relation avec la figure 15. L'attache 145 peut comprendre un moyen de secours, par exemple une broche maintenue en attente pendant le fonctionnement normal du moteur et qui est apte à reprendre la poussée en cas de rupture de la bielle.
Comme pour le mode de réalisation précédent, les couples autour des axes Z et Y, l'un vertical et l'autre transversal, sont repris par l'utilisation de deux plans de suspension distants l'un de l'autre.
La figure 7 illustre encore un autre mode de réalisation, dans lequel une première attache amont 243 es-t agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux ainsi que la poussée selon l'axe XX. L'attache aval 245 est agencée pour reprendre les verticaux et latéraux ainsi que le couple autour de 1'axe XX.
La figure 8 illustre de manière schématique un autre mode de réalisation permis par l'invention. Sur les six degrés de liberté, cinq sont bloqués par la première suspension 340. Les efforts verticaux et transversaux sont repris ainsi que les couples autour des trois axes comme cela est illustré sur la figure 9. La première attache amont 343 reprend les efforts verticaux et latéraux tandis que la seconde attache aval 345 reprend les efforts verticaux, latéraux et le couple autour de l'axe XX. Les couples autour des axes verticaux et latéraux sont repris par l'ensemble des deux plans.
La poussée fournie par la soufflante 3 est reprise par une attache 346 reliant le carter 33 au longeron aval 12 comme cela est représenté sur la figure 10. Des bielles 347 sont attachées au carter 33 par une extrémité et par l'autre extrémité à une chape 348 fixée au longeron aval 12 par l'intermédiaire d'un palonnier 349 connu en soi.
En référence à la figure 11, un troisième moyen de suspension 50 permet de relier le générateur de gaz 5 à la voilure 1. Dans cet exemple, la troisième suspension 50 comprend une première attache amont 51 et une seconde attache aval 52. Comme pour les soufflantes 3 et 4, les six degrés de liberté sont bloqués. Par exemple à l'amont, l'attache 51 reprend les efforts verticaux et latéraux et l'attache aval 52 reprend les efforts verticaux et latéraux, la poussée par des bielles et le couple autour de l'axe moteur XX.
Suivant une variante de réalisation non représentée, les deux bielles pour la reprise de la poussée peuvent être remplacées par une attache avec à l'amont une protubérance, par exemple essentiellement cylindrique ou tronconique et généralement appelée « groin ». L'attache amont est alors agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux, mais aussi pour reprendre la poussée grâce à cette protubérance conçue pour résister aux efforts de cisaillement engendrés sur elle par la poussée. A l'aval, l'attache assure la reprise des efforts verticaux, latéraux et de couple autour de 1'axe moteur.
La figure 12 représente un exemple d'attache aux longerons 11, 12 via des pièces d'adaptation 53, 54 entre les platines des attaches 51, 52. Le couple autour de l'axe XX est repris par l'utilisation d'un plan amont et d'un plan aval distants l'un de l'autre.
Selon un autre mode de réalisation représenté sur la figure 13, la troisième suspension 150 comprend à l'amont une attache au longeron amont 11 par l'intermédiaire des soufflantes et à l'aval une attache 152 au longeron aval reprenant les efforts verticaux et latéraux seulement. La liaison amont est dans ce cas obtenue au moyen d'un treillis de bielles 55, rigide. Cette configuration pour avantage de réduire les déplacements relatifs entre l'arbre- de transmission de puissance et les soufflantes. Ces déplacements peuvent être pris en compte par des arbres flexibles.
Il est entendu que les attaches utilisées dans les modes de réalisation présentés ci-dessus peuvent être adaptées à partir d'attaches connues.
La figure 14 représente une attache avec reprise de couple. L'attache est décrite dans le document de brevet N° EP 1090838 au nom du présent déposant. Cette attache permet la reprise des efforts verticaux (selon l'axe z), latéraux selon l'axe y, de la poussée selon l'axe x et du couple Mx dû à la rotation du moteur. Plus précisément, l'attache 10 comprend un bras 16 de suspension solidaire d'une platine 14. Cette platine comprend des moyens de fixation, tel que des vis, appropriés au caisson de la voilure. Le bras 16 est relié au carter 3 du moteur par des biellettes 20 et 21 articulées par leurs extrémités au bras et au carter. Les liaisons peuvent être de type à rotule. Une broche 17 est solidaire de la platine 14 par une extrémité et est reliée au carter par une rotule 19 susceptible de coulisser sur la broche. La rotule 19 est portée par un boîtier de rotule. Cet agencement permet à la broche 17 de reprendre à la fois les efforts selon l'axe x, l'axe y et le moment de rotation autour de l'axe x. les biellettes latérales reprennent les efforts selon l'axe vertical z et le moment de rotation autour de l'axe x en partie.
Un exemple d'attache similaire à celle-ci avec blocage de quatre degrés de liberté est décrite également dans le document de brevet FR 2 868 041 au nom du présent déposant. L'exemple d'attache illustrée sur la figure 15 est décrite dans le document de brevet FR 2 921 341 au nom du présent déposant. Celle-ci comprend une ferrure ou poutre disposée transversalement par rapport à l'axe du moteur. Elle est agencée pour reprendre les efforts latéraux et verticaux et le couple selon l'axe principal XX. Elle est à cette fin dotée d'une poutre principale 111, d'une première bielle en forme de boomerang 112 et d'une seconde bielle 113 reliant la poutre au carter du moteur. La poutre principale est rigidement liée au longeron de la voilure directement ou via une pièce intermédiaire. Le boomerang 112 est lié par deux éléments de liaison à rotule à des chapes 114a et 114b solidaires du carter à supporter et par un troisième élément de liaison, à rotule également à la poutre 111. La seconde bielle 113 est dotée de deux éléments à rotule et lie également une chape 114c solidaire du carter à la poutre. Le boomerang 112 peut être inversé pour être lié avec deux éléments à rotule à la poutre 111 et un élément à rotule à une seule chape 114 solidaire du carter du moteur. De manière alternative, la suspension comprend une poutre fixée au longeron en étant reliée au carter par trois bielles et un total de six éléments à rotules.
Sur la figure 16 est représentée une attache 200 apte à reprendre les efforts selon l'axe vertical Z et l'axe transversal Y. L'attache 200 comprend une poutre transversale, par rapport à l'axe du générateur du gaz, solidaire d'une platine 210 par laquelle elle peut être fixée au caisson de fixation au longeron de la voilure. La poutre comprend à ses extrémités deux biellettes 211, 212 liées à des chapes 213, 214 respectivement solidaires du carter sur lequel les attaches sont montées. Une telle attache permet la reprise des efforts selon l'axe vertical z et l'axe transversal y.
Claims (12)
- Revendications1. Ensemble de propulsion comprenant au moins un générateur de gaz (5) et au moins une première et une seconde soufflantes (3, 4), lesdites soufflantes (3, 4) étant entraînées par le générateur de gaz (5), la première soufflante comprenant un premier moyen de suspension (40 ; 140 ; 240 ; 340) agencé pour être fixé à la voilure d'un aéronef, la seconde soufflante comprenant un second moyen de suspension agencé pour être fixé à ladite voilure, le générateur de gaz (5) comportant un troisième moyen de suspension (50 ;150) agencé pour être fixé à la dite voilure, caractérisé en ce que lesdits premier, second et troisième moyens de suspension sont indépendants les uns des autres.
- 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premier et second moyens de suspension sont agencés de manière à être fixés à un même premier longeron (11) structural de la voilure, et le troisième moyen de suspension comprend une attache (52, 152) agencée de manière à être fixée à un deuxième longeron structural (12) de la voilure situé en aval du premier longeron (11) ·
- 3. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'au moins l'un desdits premier et second moyens de suspension comprend une première (43, 143 ; 243 ; 343) et une seconde (45 ; 145 ; 245 ; 345) attaches reliées à la soufflante (3, 4), les première et seconde attaches étant situées dans deux plans transversaux par rapport à l'axe de la soufflante, distincts l'un de l'autre, l'un amont et l'autre aval.
- 4. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que les première et seconde attaches sont reliées à un caisson commun (41 ; 141 ; 241), ledit caisson étant agencé pour être fixé à la voilure.
- 5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la soufflante comprend un moyeu (31) mobile de soufflante, un carter (33) annulaire extérieur, un carter (35) central supportant le moyeu mobile et un mécanisme de transmission (37), une roue de guidage (34) formée d'aubes de redressement de flux en aval du moyeu mobile de soufflante et des bras radiaux (39) en aval de la roue de guidage, reliant les deux carters l'un à l'autre, les première et seconde attaches étant reliées au carter annulaire selon un plan amont et un plan aval, notamment le plan amont au niveau de la roue de guidage (34) et le plan aval au niveau du mécanisme de transmission (37).
- 6. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première attache (43) est agencée pour reprendre les efforts de poussée et le couple autour de l'axe de la soufflante, ainsi que les efforts latéraux et verticaux, la seconde attache (45) étant agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux.
- 7. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première attache (143) est agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux ainsi que le couple autour de l'axe de la soufflante, la seconde attache (145) étant agencée pour reprendre les efforts verticaux et latéraux ainsi que les efforts de poussée exercée par la soufflante.
- 8. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première attache (243) est agencée pour reprendre les efforts de poussée et les efforts verticaux et latéraux, la seconde attache (245) étant agencée pour reprendre le couple exercé autour de l'axe de la soufflante.
- 9. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soufflante comprend un moyeu mobile de soufflante, un carter annulaire (33) extérieur, un carter central supportant un moyeu et un mécanisme de transmission, une roue de guidage formée d'aubes de redressement de flux en aval du moyeu mobile de soufflante, et des bras radiaux reliant les deux carters l'un à l'autre en aval de la roue de guidage, et en ce qu'au moins le moyen de suspension de l'une des soufflantes comprend une première attache (343, 345) située à l'amont, notamment destinée à être reliée au premier longeron (11) structural de la voilure, ladite première attache amont étant reliée au carter annulaire (33) de la soufflante et agencée pour reprendre l'ensemble des efforts sauf la poussée, ledit moyen de suspension comprenant en outre une seconde attache (346) située en aval, notamment destinée à être reliée à un longeron aval (12) de la voilure et agencée pour reprendre la poussée.
- 10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que le troisième moyen de suspension comprend une première attache (51) amont reliée au carter du générateur de gaz, destinée à être fixée sur le premier longeron (11) structural de la voilure, et une seconde attache (52) aval destinée à être fixée sur le deuxième longeron structural (12) de la voilure.
- 11. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que le troisième moyen de suspension comprend une attache (152) aval reliée à une partie aval du carter du générateur de gaz, le générateur de gaz étant relié à l'amont aux carters des deux soufflantes par des moyens (55) de liaison rigides, notamment un treillis de bielles.
- 12. Aéronef comportant un fuselage (8), une voilure (1) comportant au moins deux longerons structuraux amont (11) et aval (12) s'étendant depuis le fuselage suivant une direction d'envergure (E-E) et un ensemble de propulsion (2) monté sous la voilure (1), l'ensemble de propulsion comprenant un générateur de gaz (5) et au moins deux soufflantes (3, 4) déportées disposées de part et d'autre d'un plan vertical passant par l'axe du générateur de gaz, caractérisé en ce que les soufflantes (3, 4) sont attachées à l'un desdits longerons structuraux (11, 12) par des moyens de suspension indépendants l'un de l'autre, le générateur de gaz (5) étant attaché à au moins l'un des deux longerons par un troisième moyen de suspension indépendant des deux premiers.
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