FR2608541A1 - Dispositif pour proteger une installation de freinage hydraulique d'un vehicule routier vis-a-vis d'une evaporation du liquide de frein - Google Patents

Abstract

DANS CE DISPOSITIF, LES CYLINDRES 11 DES FREINS DE ROUES SONT ETAGES ET CONTIENNENT UN PISTON ETAGE 12, DONT UNE PARTIE 26 AGIT SUR LA MACHOIRE OU LA GARNITURE DE FREIN 13, 14, ET DONT UNE PARTIE 24 LIMITE PAR UNE SURFACE F LA CHAMBRE DE PRESSION D'ENTREE 27 DES CYLINDRES ET, PAR UNE SURFACE F REDUITE DE LA SURFACE F DE LA PARTIE 26, UNE CHAMBRE DE CONTRE-PRESSION 28, ET ENTRE LES CHAMBRES 27 D'UN CIRCUIT DE FREINAGE ET UN DISPOSITIF 6 DE COMMANDE DE FREINAGE EST INSTALLEE UNE SOUPAPE ANTI-RETOUR 38 CHARGEE DANS LE SENS DE SA FERMETURE, PAR UNE PRESSION DANS LES CYLINDRES 11 PLUS ELEVEE QU'A LA SORTIE 36 DU DISPOSITIF 6, ET CHARGEE DANS LE SENS DE SON OUVERTURE LORSQUE LA PRESSION A LA SORTIE 36 EST SUPERIEURE, D'UNE VALEUR DE SEUIL MINIMALE P, A LA PRESSION REGNANT DANS LES CHAMBRES 27. APPLICATION NOTAMMENT AUX VOITURES DE TOURISME.

Description

La présente invention concerne un dispositif pour protéger une

installation de freinage hydraulique d'un véhicule

routier vis-à-vis d'une évaporation du liquide de frein conte-

nu dans des freins de roues qui peuvent être chargés de façon sta-

tique par une pression régnant dans leurs cylindres,etdansdes sections de tuyauteries de frein raccordées à des freins de roue.

Les performances élevées de conduite de véhicu-

les routiers modernes, notamment de voitures de tourisme à

partir du sommet de lacatégorie moyenne, dont les vi-

tesses maximales peuvent atteindre 200 km/h et plus, posent

des problèmes importants concernant l'agencement d'installa-

tions hydrauliques de freinage, appropriées pour de tels véhi-

cules, et notamment les problèmes de fiabilité de fonctionne-

ment de telles installations de freinage étant donné que les valeurs élevées de l'énergie cinétique, qui doit être dissipée lors d'un freinage, conduisent à l'apparition de quantités de

chaleur élevées correspondantes dans l'installation de freina-.

ge, et ce avec le risque accru de la formation de bulles de vapeur dans le système de freinage et avec l'apparition de la

défaillance, qui y est liée, de l'installation de freinage.

Ce problème est d'autant plus aggravé que la réalisation de

véhicules modernes, favorisant l'aérodynamisme, ce qui est dé-

siré en soi du point de vue de l'accroissement des performances

de conduite, fait intervenir de faibles coefficients de résis-

tances de l'air (valeurs cw) et aboutit notamment à une large suppress ion de la formation de tourbillons au-dessous du véhicule, réduit le refroidissement des freins et que le risque d'un échauffement excessif des freins et d'une défaillance de l'installation de freinage, provoquée de ce fait,

est accru.

Afin de combattre ce risque, il est connu, d'uti-

liser, en liaison avec une installation hydraulique de freinage à double; circuit, un dispositif

qui fonctionne selon le principe consistant à envoyer, en liai-

son avec un freinage, un écoulement de liquide de frein de re-

froidissement du réservoir aux cylindres des freins de roues par l'intermédiaire d'un dispositif de commande de freinage

-un dispositif à maître-cylindre en tandem- situé dans sa po-

sition de base à la fin du freinage, et de renvoyer cet écoule- ment de liquide de frein depuis ces cylindres au réservoir par

l'intermédiaire du dispositif de commande de freinage, la cha-

leur reçue dans les cylindres des freins de roue étant souti-

rée du liquide de frein au moyen d'un échangeur de chaleur (de-

mande de brevet allemand publiée sous le N 3 143 267).

D'une manière générale le dispositif connu four-

nit une protection efficace vis-à-vis d'une évaporation du li-

quide de frein, mais présente l'inconvénient consistant en ce que la dépense technique nécessaire pour l'obtention de cette protection est élevée: en effet il est nécessaire d'utiliser

deux maîtres-cylindres de frein pouvant être actionnés en com-

mun et qui possèdent chacun une chambre de pression de sortie,

qui est associée au même circuit de freinage du véhicule, au-

quel cas l'écoulement du liquide de frein, qui circule dans ce circuit de freinage lorsque les deux maîtres-cylindres de frein sont dans la position de base, est envoyé par une pompe

à un canal de retour de l'une de ces chambres de pression, de-

puis cette chambre de pression en direction des cylindres des freins de roues du circuit de freinage respectif, depuis cette chambre de pression en direction de la sortie de pression de

la chambre de pression correspondante de l'autre maître-cylin-

dre de frein et est ramené au réservoir par l'intermédiaire

du canal de retour de ce maitre-cylindre de frein et d'une ca-

nalisation de retour raccordée à ce canal, et ce par l'inter-

médiaire d'un échangeur de chaleur. C'est pourquoi, indépendam-

ment de ses caractéristiques fonctionnelles avantageuses, ce

dispositif connu est approprié dans tous les cas pour être uti-

lisé dans des véhicules spéciaux, comme par exemple dans des voitures de course, dans lesquelles les coûts de fabrication

ne jouent pas un rôle essentiel du point de vue de la compéti-

tivité. Pour une utilisation dans des véhicules de série, même dans des classes de prix élevés, le dispositif connu serait

beaucoup trop cher.

C'est pourquoi l'invention a pour but de proposer un dispositif du type indiqué plus haut, qui fournisse, moyen- nant une constitution néanmoins simple, une protection fiable

vis-a vis de défauts de fonctionnement, conditionnés par l'échauf-

femein., de l'installation hydraulique de freinage de service

d'un véhicule routier.

Ce problème est résolu dans un dispositif du ty-

pe indiqué plus haut, grâce au fait que les cylindres des freins

de roues sont réalisés sous la forme de cylindres étagés, com-

portant un piston étagé, dont la partie étagée la plus petite

agit sur la mâchoire de frein ou la garniture de frein respec-

tive, et dont la partie étagée la plus grande limite, par l'en-

semble de sa surface annulaire, la chambre de pression d'en-

trée du cylindre respectif du frein de roue et, par une surfa-

ce annulaire diminuée de la surface de la partie étagée la plus petite du piston, une chambre de contre-pression,encequ'entreles chambres de pression d'entrée des cylindres des freins de roues,

associées à un circuit de freinage, et le dispositif de comman-

de de freinage est monté un dispositif en forme de

soupape anti-retour, qui est chargé, dans le sens de sa ferme-

ture, par une pression régnant dans les cylindres des freins de roues, qui est plus élevée qu'à la sortie du dispositif de

commande de freinage et est chargé dans le sens de son ouver-

ture lorsque la pression présente à la sortie du dispositif de commande de freinage est supérieure, d'une valeur de seuil

minimale Psi à la pression régnant dans les chambres de pres-

sion d'entrée des cylindres de frein de roues raccordés, la valeur de seuil PS étant égale à au moins 4.10 Pa, et en ce

que la chambre de pression de sortie d'un cylindre de contre-

pression, dont la pression de sortie est réglée sur la valeur Ps.F1/F2, est raccordée aux chambres de contre-pression des

cylindres des freins de roue du circuit respectif de freinage.

Par conséquent le liquide de frein, qui est con-

tenu dans les cylindres des freins de roues et dans les sec-

tions, raccordées à ces cylindres, des branches de canalisa-

tions des freins de roues, est maintenu, également apres un freinage, à une pression d'alimentation correspondant à une valeur minimale Ps' qui entraîne un accroissement, d'une valeur.notable, du point d'ébullition du liquide de frein, ce qui réduit fortement le risque d'une évaporation du liquide de frein, après le freinage. L'invention est basée sur le fait qu'avec les liquides de frein fabriqués habituellement

à base de polyglycoléther, on peut obtenir, grâce à un accrois-

sement de pression de par exemple 5.105 Pa au-dessus de la pres-

sion atmosphérique (0 Pa), un accroissement du point d'ébulli-

tion d'environ 70 C, ce qui, comparativement à la valeur du

point d'ébullition, égale à environ 170 C et qui est détermi-

nante pour la pression atmosphérique pour de tels liquides de frein, signifie un accroissement important qui, dans tous les

cas de freinage importants dans la pratique, fournit une sécu-

rité suffisante vis-à-vis d'une évaporation du liquide de frein.

Grâce à l'agencement, prévu par ailleurs conformément à l'in-

vention, des cylindres de freins de roues sous la forme de cy-

lindres étagés comportant des chambres de contre-pression qui

-dans le cas o l'installation de freinage n'est pas actionnée-

sont également maintenus à une pression d'alimentation cons-

tante, on obtient la compensation, nécessaire lorsque l'instal-

lation, de freinage n'est pas à l'état activé, des forces agis-

sant sur les pistons des cylindres des freins de roues. Assu-

rément il est nécessaire d'utiliser alors, pour la réalisation

du dispositif conforme à l'invention, un agencement usuel dif-

férent des cylindres des freins de roues, qui implique cepen-

dant seulement un surcroît de dépense relativement faible et n'intervient que de façon peu importante du point de vue du surcroît de coûts dans la fabrication en grande série. Les composants hydrauliques, qui sont nécessaires pour maintenir

et limiter la pression d'alimentation dans les chambres de pres-

sion d'entrée des cylindres des freins de roues ainsi que pour l'injection de la contre-pression également limitée, dans les

chambres de contre-pression de ces cylindres, peuvent être réa-

lisés sous la forme de dispositifs en forme de soupapes anti-

retour ou de convertisseurs de pression, qui possèdent une cons-

titution simple, peuvent être commandés par des pressions sta-

tiques, peuvent être utilisés en liaison avec des dispositifs de commande de freinage de type usuel et peuvent être fabriqués, également avec une dépense technique relativement faible, sous

la forme d'éléments devant être conçus pour des pressions com-

parativement faibles.

Selcnune autre caractéristique de l'invention, la pression d'alimentation à laquelle le liquide de frein est

maintenu dans la chambre de pression d'entrée du cylindre res-

pectif du frein de roues est.égale au moins à 4.105 Pa et est comprise de préférence entre 8 x 105 Pa et 106 Pa. Ceci permet d'obtenir un dispositif de protection conforme à l'invention,

dont la conception est appropriée pour l'obtention d'une sécu-

rité élevée de fonctionnement de l'installation de freinage, Selon une autre caractéristique de l'invention, le cylindre de contre-pression comporte un piston chargé par un ressort et constituant la limite mobile de la chambre de pression de sortie, reliée aux chambres de contrepression des

cylindres raccordés des freins de roues, vis-à-vis d'une cham-

bre de compensation, ce piston est chargé par l'action d'un

ressort de pression dans le sens d'un accroisssement de la pres-

sion dans la chambre de pression de sortie, et une soupape de limitation de pression est intégrée dans le piston. Cette caractéristique a trait à la constitution de base du cylindre

de contre-pression, qui est prévu pour produire la contre-pres-

sion devant être appliquée aux cylindres des freins de roues

et qui assume aussi bien la fonction d'un accumulateur de pres-

sion fournissant une pression suffisante, que la limitation appropriée de la contre-pression devant être appliquée aux

cylindres des freins de roues.

Selon une autre caractéristique de l'invention,

la soupape de limitation de pression est réalisée sous la for-

me d'une soupape centrale, dont le corps comporte un poussoir qui s'étend le long de l'axe central du boîtier du cylindre et possède une bride radiale d'appui, sur laquelle prend appui

le ressort, qui détermine la pression de fermeture de la soupa-

pe centrale qui sollicite le piston, et traverse, de manière à pouvoir y être déplacé d'une façon étanche à la pression, un perçage ménagé dans la paroi intercalaire qui constitue la

limite, fixe par rapport au boîtier, de la chambre de compen-

sation et forme d'autre part la limite, fixe par rapport au

boîtier, d'une chambre de pression de commande qui est limi-

tée d'une manièire mobile par un piston d'entraînement qui li-

mite en outre une chambre de pression de référence qui est li-

mitée dans la direction axiale par une paroi frontale d'extré-

mitédu boîtier du cylindre et à l'intérieur de laquelle un res-

sort de rappel sous tension est disposé, entre le piston d'entraîne-

ment et la paroi frontale d'extrémité, le corps de soupape

prenant appui axialement sur le piston d'entraînement par l'in-

termédiaire de son poussoir, et, lors d'un actionnement de l'installation de freinage, il peut être appliquée à la chambre de pression de cormmande une pression de commande qui est

proportionnelle à la force exercée sur la pédale ou à la cour-

se de déplacement de la pédale et est dérivée de la pression de commande d'un amplificateur de la force de freinage ou, par

l'intermédiaire d'une soupape à action proportionnelle comman-

dée par la force exercée sur la pédale, d'une source particu-

lière de pression auxiliaire, la chambre de pression de réfé-

rence étant reliée par l'intermédiaire d'une canalisation de

compensation à une source de pression de référence dont la pres-

sion de sortie est. inférieure à la pression de commande pou-

vant être appliquée à la chambre de pression de commande.

Cette forme de réalisation préférée présente l'avantage consis-

tant en ce qu'un tel cylindre de contre-pression réagit d'une manière très sensible au déclenchement d'un freinage et que le comportement de réponse de l'installation de freinage n'est

pratiquement pas influencé par le dispositif de protection.

Selon une autre caractéristique de l'invention, Dour une installation de freinage comportant un amplificateur delaforce de freinage à dépression, dont la chambre à dépres-

sion est raccordée à la tubulure d'aspiration du moteur du vé-

hicule, la chambre de pression de référence du cylindre de con-

tre-pression est raccordée à la chambre à dépression de l'am-

plificateur de la force de freinage et la chambre de pression de commande du cylindre de contre-pression est raccordée à la

chambre de pression de commande de l'amplificateur de la for-

ce de freinage.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour une installation de freinage comportant un amplificateur hydraulique de la force de freinage muni d'une soupape de frein qui délivre une pression de sortie proportionnelle à la force,

avec laquelle l'installation de freinage est actionnée, la cham-

bre de pression de commande est raccordée à la sortie de la soupape de frein et la chambre de pression de référence est raccordée au réservoir du liquidé de frein de l'installation

de freinage.

Les caractéristiques mentionnées dans les deux paragraphes précédents concernent deux variantes d'agencements simples du dispositif de protection conforme à l'invention, qui conviennent pour des installations de freinage comportant un amplificateur de la force de freinage à dépression ou pour

des installations de freinage comportant un amplificateur hy-

draulique de la force de freinage.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le siège de la soupape centrale est disposé sur un corps

de soupape à plateau qui entoure, par un siège annu- -

laire, une ouverture centrale de passage que comporte le pis-

ton, et sur lequel prennent appui le ressort de fermeture, qui détermine la pression de fermeture de la soupape centrale, et un ressort, qui est précontraint avec une force plus faible et qui prend appui du côté piston, sur une bride du piston, qui est dirigée radialement vers l'intérieur et est située sur le côté du piston, tourné à l'opposé de la chambre de pression

de sortie.

Selon une autre caractéristique de l'invention,

la soupape de réglage de la pression d'alimentation, qui limi-

te la pression d'alimentation dans les chambres de pression

d'entrée des cylindres des freins de roues à la valeur Ps' com-

porte une soupape centrale réalisée en forme de soupape à sié-

ge conique, dont le siège conique est disposé sur un corps

de soupape à p 1 a t eau qui possède une ouverture cen-

trale de passage et sur lequel prend appui le ressort de fer-

meture qui détermine la force de fermeture de la soupape cen-

trale, le corps de soupape à plateau com-

portant une nervure annulaire d'étanchéité et étant repoussé dans une position d'étanchéité, obtenue au moyen de la nervure d'étanchéité, sous l'action d'un ressort de pression, dont la précontrainte correspond à celle du ressort de pression de la soupape centrale, la soupape à:lateau entourant selon une disposition annulaire le canal de raccordement situé

du côté du cylindre du frein de roue.

Les caractéristiques indiquées dans les deux pa-

ragraphes précédents concernent des formes de réalisation de

dispositifs de soupape anti-retour, qui sont prévus pour limi-

ter la pression ou maintenir une pression limitée dans les cham-

bres de contre-pression et dans les chambres de pression d'en-

trée des cylindres des freins de roues, ces dispositifs permet-

tant un mode de fabrication intégré simple et compact.

Ci-après on va décrire un exemple de réalisation

de l'invention en référence au dessin qui montre une représen-

tation simplifiée, sous la forme d'un schéma-bloc, d'une ins-

tallation de freinage hydraulique à double circuit d'un véhi-

cule qui comporte un dispositif conforme à l'invention assu-

rant une protection vis-à-vis d'une évaporation du liquide de

frein.

Pour l'explication de l'installation hydraulique de freinage représentée sur le dessin et désignée globalement

par la référence 1, on suppose qu'elle comporte un cir-

cuit de freinage I pour l'essieu avant et un circuit de frei-

nage II pour l'essieu arrière, ces circuits de freinage étant

équipés de freins de roues 2, qui peuvent être chargés de fa-

çon statique par une pression et sont supposés être réalisés sous la forme de freins à disques, pour l'actionnement desquels il est prévu un maître-cylindre en tandem 6 qui est d'un type usuel et peut être actionné par l'intermédiaire d'une pédale

de frein 3 au moyen d'un amplificateur 4 de la force de frei-

nage à dépression de type usuel, en tant que dispositif de commande de la pression de freinage, et que le circuit de freinage I de l'essieu avant est raccordé à la chambre de

pression de sortie primaire7etestraccordé au dispositif de com-

mande de la pression de freinage, tandis que le circuit de frei-

nage II pour l'essieu arrière est raccordé -à la chambre de pres-

sion de sortie secondaire 8 de ce dispositif.

Les freins de roues 2, qui sont représentés, con-

formément aux dessins, simplement par un seul frein de roue, sont conçus sous la forme de freins à disque à étrier fixe, qui comportent des cylindres 11 disposés symétriquement par rapport au disque de frein et dont les pistons 12 agissent au moyen d'une garniture de friction 14 sur chaque mâchoire de

frein 13.

Les cylindres 11 des freins de roues possèdent un boîtier 16 qui est sensiblement en forme de pot cylindrique circulaire et est fermé en direction de l'extérieur par le fond

17 du boîtier, sur lequel se trouve montée, en position cen-

trée, la tubulure de raccordement 18 représentée schématique-

ment et prévue pour la branche respective 19 de la canalisa-

tion du frein de roue.

Sur sa face tournée vers la mâchoire de. frein

13, le boîtier 16 est fermé par une plaque formant paroi fron-

tale 21, qui est montée de façon étanche à la pression et possède un perçage central 22 dont le diamètre d est nettement inférieur au diamètre du perçage 23 de l'élément de boîtier 16 en forme de pot. Les pistons 12 des cylindres 11

des freins de roues possèdent une bride en forme de disque cir-

culaire 24, qui est guidée de manière à être déplacée dans le perçage 23 de l'élément de boîtier 16 et s'applique de façon étanche contre cet élément de boîtier, et un prolongement en forme de poussoir 26, qui est dirigé vers la mâchoire de frein 13 et prend appui ou peut prendre appui contre cette mâchoire, est guidé de manière à être déplaçable dans un perçage central 22 ménagé dans la plaque formant paroi frontale 21, en étant montédefaóonétanche dans ce perçage. Le piston 12 du cylindre

du frein de roue possède globalement la forme d'un piston éta-

gé, dont la bride en forme de disque 24, qui peut prendre ap-

pui par une nervure annulaire extérieure contre le fond 17 de l'élément de boîtier 16 en forme de pot, forme d'une part la

limite mobile de la chambre de pression d'entrée 27 du cy-

lindre du frein de roue, qui est limitée d'une manière fixe

par rapport au boîtier par le fond 17 de ce dernieretforme d'au-

tre part également la limite mobile d'une chambre annulaire

28 qui est désignée ci-après sous le terme de chambre de contre-

pression et est limitée dans la direction axiale, d'une maniè-

re fixe par rapport au boîtier, par la plaque formant paroi frontale 21. La bride 24 du piston peut prendre appui au moyen

d'une nervure annulaire extérieure 29 sur le fond 17 de l'élé-

ment de boîtier 16 en forme de pot.

La forme de réalisation, expliquée jusqu' ici,

des cylindres 11 des freins de roues comportant chacun une cham-

bre de pression d'entrée 27, qui est limitée par une surface

F1 du piston 12 correspondant à la section transversale du per-

çage 23 du boîtier, et une chambre annulaire 28 qui est limi-

tée par une surface annulaire F2 -plus petite- du piston 12,qui

est plus petite, d'une surface égale à la surface en coupe trans-

versale F3 du prolongement 26 du piston et du perçage 22 de

la plaque formant paroi frontale 21, que la surface F1 du pis-

ton limitant la chambre de pression d'entrée 27, est l'un des

éléments essentiels du point de vue fonctionnement d'un dispo-

sitif conforme à l'invention désigné globalement par la réfé-

* rence 30 et dont le rôle est d'empêcher une évaporation du li-

quide de frein pendant et à la suite d'un freinage, et d'exclu-

re avec un degré élevé de sécurité une défaillance de l'ins-

tallation de freinage, due à la formation de bulles de vapeur.

Ce dispositif 30 fonctionne selon le principe consistant à maintenir d'une part le liquide de frein contenu

dans la chambre de pression de commande 27 du cylindre respec-

tif 11 du frein de roue et dans la section, raccordée directe-

ment à cette chambre, de la canalisation 19 des freins de roues,

et d'autre part le liquide de frein introduit dans la chambre annu-

laire 28, même lorsque l'installation de freinage 1 n'est pas actionnée, au-dessous d'une pression minimale qui entraîne un

accroissement du point d'ébullition du liquide de frein intro-

duit dans ces chambres de pression 27 et 28 et qui est suffi-

samment élevée pour pouvoir exclure une évaporation du liquide de frein pendant et après des freinagesde longue durée, qui conduisent à un échauffement intense correspondant des freins

de roues 2 ainsi que des cylindres 11 des freins de roues.

Afin d'obtenir un accroissement d'environ 600C du point d'ébullition dans le cas des liquides de frein usuels, qui sont fabriqués à base de polyglycoléther et possèdent un point d'ébullition voisin de 170 C à la pression atmosphérique,

il suffit de choisir une valeur d'environ 4.105 Pa comme pres-

sion d'alimentation, c'est-à-dire la pression sous laquelle le liquide de frein est maintenu dans la chambre de pression d'entrée du cylindre du frein de roue. Pour un accroissement de 80 C du point d'ébullition, il est nécessaire d'avoir une

pression d'alimentation d'environ 6.105 Pa et pour un accrois-

sement de 100 C du point d'ébullition il est nécessaire d'avoir

une pression d'alimentation d'environ 8,5.10 Pa. Pour des va-

leurs supérieures de la pression d'alimentation, l'accroisse-

ment du point d'ébullition par unité correspondant à 105 Pa di-

minue fortement de sorte qu'un accroissement de la pression d'alimentation au-delà de 10 Pa ne conduit pas à un résultat

bien supérieur.

La pression d'alimentation introduite dans la chambre de pression d'entrée 27 du cylindre 11 du frein de roue

et la contre-pression introduite dans la chambre de contre-

pression 28 sont choisies de manière que les forces, qui

agissent de ce fait sur le piston 12 dans la direction des flè-

ches 31 et 32, et ce chaque fois que l'installation de freina-

lO ge 1 n'est pas actionnée, soient équilibrées,de telle sorte qu'après un freinage, le piston reste "immobilisé" dans la position de base repérée par l'application d'un prolongement 26 en forme de poussoir contre le support de la garniture de friction et qui peut être différente en fonction du degré d'usure de la garniture de friction 14, et n'est pas amené, par exemple par une pression légèrement supérieure dans la chambre de pression

28, jusque dans sa position d'extrémité de gauche sur le des-

sin, dans laquelle le piston 12 prend appui par la nervure an-

nulaire 29 contre le fond 17 de l'élément de boîtier 16, ce qui pourrait conduire, lors d'un freinage ultérieur, à ce que le trajet de déplacement de la pédale soit fortement accru avant que la pression de freinage s'établisse et/ou que les volumes de refoulement des chambres de sortie 7 et 8 du maître-cylindre en tandem ne soit pas suffisante pour établir la pression de freinage dans 'es freins de roues 2. Par ailleurs la pression d'alimentation maintenue dans la chambre de pression d'entrée 27 du cylindre 11 du frein de roue devrait être suffisamment faible, par rapport à la contre-pression introduite dans la

chambre de contre-pression 28, pour éviter un serrage perma-

nent -même s'il est seulement minime - des freins de roues 2. C'est pourquoi, dans les limites d'une marge de sécurité d'environ 1 à 2.105 Pa, qui est fournie par le frottement des garnitures d'étanchéité 33 et 34, à l'aide desquelles la bride 24 du piston ou le prolongement en forme de poussoir 26 est

rendu étanchepar rapport au perçage 23 du boîtier ou au per-

çage 22 de la paroi frontale, le rapport de la pression d'ali-

mentation introduite dans la chambre de pression d'entraîne-

ment 27 du cylindre 11 du frein de roue à la contre-pression introduite dans la chambre de contre-pression 28 devrait être égal à F2/F1. Afin de maintenir ce rapport de pression tant que l'installation de freinage 1 n'est pas actionnée-, il est

prévu dans le cadre du dispositif 30 -pour chacun des deux cir-

cuits de freinage I et II- les éléments fonctionnels suivants qui vont être expliqués en référence au circuit de freinage I prévu pour l'essieu avant et sont également prévus sous une forme de réalisation et avec un fonctionnement analogues pour

le circuit de freinage II prévu pour l'essieu arrière.

-Entre la sortie de pression 36 de la chambre de pression de sortie primaire 7 associée au circuit de freinage 1 prévu pour l'essieu avant du maître cylindre en tandem 6 et le point d'embranchement 37, à partir duquel s'étendent les

branches 19 des canalisations des freins de roues, qui abou- tissent aux différents cylindres 11il des freins de roues du cir-

cuit de freinage de l'essieu avant, se trouve branché un dispo-

sitif formant soupape anti-retour, qui est désigné globalement

sous le terme de soupape 38deréglage de la pression d'alimen-

tation et qui, lorsque la pression de sortie du maître-cylin-

dre en tandem 6 dépasse -dans le cas d'un freinage- une valeur de seuil Ps égale à la valeur minimale de la pression qui doit

être maintenue en permanence dans la chambre de pression d'en-

traînement 27 du cylindre il du frein de roue, se place dans une position d'ouverture dans laquelle elle relie la sortie 36 du maître-cylindre 26 aux cylindres 11 des freins de roues

du circuit de freinage I raccordé et -lors de la fin du frei-

nage- se place dans une position de blocage interrompant l'écou-

lement de retour du liquide de frein depuis la chambre de pres-

sion d'entrée 27 du cylindre respectif 11 du frein de roue en direction du maître-cylindre en tandem, dès que la différence

de pression entre la chambre de pression d'entrée 27 du cylin-

dre 1 du frein de roue et la sortie de pression 36 du maître-

cylindre en tandem 6 atteint une valeur minimale qui corres-

pond à la valeur de la pression devant être maintenue dans la

chambre de pression d'entrée 27 du cylindre 11 du frein de roue.

Cette soupape 38 fournissant la pression d'alimentation agit par conséquent de telle sorte qu'également -après la fin d'un freinage- une pression correspondant à la valeur de seuil PS reste maintenue dans la chambre de pression d'entrée 27 du

cylindre 11 du frein de roue.

Dans le cas de l'agencement, représenté sur le dessin, de la soupape 38 de réglagebla pression d'alimentation,

cette dernière possède un boîtier en forme de cylindre circu-

laire qui est fermé par des parois frontales d'extrémité 39

et 41 dans lesquelles sont ménagés des canaux centrés respec-

tifs de raccordement 42 et 43 qui sont représentés par des per-

çages et sont situés du côté du dispositif de commande de frei-

nage et du côté des cylindres des freins de roues. A l'inté-

rieur du boîtier de la soupape deréglagedela pression d'alimen-

tation se trouve disposé un corps de soupape 44 d'une soupape

à plateau 46, qui est repoussé par un premier res-

sort de pression précontraint 47 de manière que sa nervure an-

nulaire d'étanchéité 48 s'applique d'une manière étanche con-

tre la face intérieure de la paroi frontale d'extrémité 41, située du côté du cylindre du frein de roue, du bottier de la soupape 38 deréglagede la pression d'alimentation. Le fond 49 du corps 44 de la soupape à plateau comporte un perçage central 51, dont la paroi 52 tournée vers la paroi frontale d'extrémité 51 située du côté du cylindre du frein

de-roue forme un siège de soupape pour le corps 53 d'une sou-

pape à siège conique 54 qui, conformément au dessin, est dis-

posé "entre" le fond 49 du corps 44 de la soupape à plateau et la paroi frontale d'extrémité 41, située du côté

du cylindre du frein de roue, du boîtier de la soupape de con-

tre-pression 38 et est repoussée par un second ressort de pres-

sion précontraint 56 de manière que sa surface d'étanchéité conique s'applique de façon étanche contre le siège de soupape 52. Ce second ressort de pression 56 est enserré entre le fond

49 du c or ps 4 4 de la soupape à plateau et une bri-

de de support 57 qui est reliée rigidement à l'extrémité d'un organe de prolongement en forme de tige 58 du corps 53 de

la soupape à siège conique 54, qui s'étend à travers le perça-

ge 51 du corps 44 de la soupape à plateau. La pré-

contrainte de ce second ressort de pression est la même que celle du ressort de pression 47 de la soupape à siège en forme

de champignon 46.

La soupape à siège conique parvient dans sa po-

sition ouverte lorsque et tant que la pression de sortie du maîtrecylindre en tandem 6 est supérieure à la valeur de seuil PS et permet, dans cette position ouverte, l'établissement de la pression de freinage dans la chambre de pression d'entrée

27 du cylindre respectif 11il du frein de roueet est autre-

ment maintenue dans sa position d'arrêt -représentée.

Pour l'obtention de la contre-pression devant

être introduite dans la chambre de contre-pression 28 du cy-

lindre 11 du frein de roue, il est prévu un cylindre étagé agen-

cé à la manière d'un convertisseur de pression, désigné globa-

lement par la référence 60 et dans le boîtier 61 duquel deux parties étagées 62 et 63 du perçage,possédant des diamètres différents, se trouvent séparées l'une de l'autre par une paroi intercalaire 64 et sont fermées dans la direction axiale, vers l'extérieur, par des parois frontales respectives d'extrémité

66 et 67.

Un piston 68 est déplaçable et guidé à l'inté-

rieur du perçage étagé le plus petit, tout en étantmonté de

façon étanche dans ce dernier, ce piston formant la limite mo-

bile entre une chambre de pression de sortie 69 limitée de fa-

çon fixe par rapport au boîtier, dans la direction axiale, par la paroi frontale d'extrémité 66 de l'élément étagé lé plus petit du boîtier, et une chambre de compensation 71, qui est limitée d'une manière fixe par rapport au boîtier par la paroi intermédiaire du boîtier 61 du cylindre étagé 60 et est reliée

au réservoir 72 du liquide de frein de l'installation de frei-

nage 1.

En dehors de ses dimensions dans l'espace, le piston 68 correspond, du point de vue de sa constitution, à la soupape 38 de réglage de la pression d'alimentation

y compris son boîtier qui forme l'enveloppe du piston en étanchéi-

té par rapport au perçage 62 ménagé dans le boîtier. Les élé-

ments du piston 68 du cylindre étagé 60, qui correspondent, dans leur constitution de base, aux composants de la soupape 38 de réglage la pression d'alimentation, sont désignés par

les mêmes chiffres de référence que ceux de la soupape 38 déli-

vrant la pression d'alimentation, mais en étant complétés par

un "primne", pour les différencier des précédents. C'est pour-

quoi, en ce qui concerne la description des caractéristiques

de constitution des parties possédant les mêmes désignations, afin d'éviter des répétitions, on pourra se reporter à la

description des parties correspondantes de la soupape 38 de ré-

glagedela pression d'alimentation et l'explication du piston

68 sera limitée à ses caractéristiques fonctionnelles. Le pis-

ton est inséré dans la partie étagée 62 du perçage du boîtier cylindrique 61 avec une orientation telle que le siège 52' de la soupape à siège conique 54' est disposé sur le côté du corps 44' d'une soupape à plateau 46', qui est tournée à l'opposé de la paroi frontale d'extrémité 66 de la partie étagée la plus petite du boîtier. A la différence du ressort de pression 47 de la soupape 38 délivrant la pression d'alimentation, le ressort de pression 47'du piston 68, monté

de façon correspondante, est précontraint d'une manière net-

tement plus faible que le ressort de pression 56' qui corres-

pond au ressort de pression 56 et repousse le corps 53' de la soupape à siège conique 54' dans sa position d 'arrêt. La précontrainte de ce ressort de pression 56' est supérieure, du facteur F1/F2 correspondant au rapport des surfaces, exposées à la pression, du piston 12 du cylindre du frein de roue, à la précontrainte du ressort de pression 56, monté de façon correspondante, de la-soupape 38 délivrant

la pression d'alimentation.

Un piston de commande 73 est déplaçable en étant guidé dans la partie étagée 63 la plus grande du perçage du bottier 61 du cylindre étagé 60 et est monté de façon étanche dans le perçage 63 du boîtier. Ce piston de commande délimite une chambre de pression de commande 74, limitée dans la direction

axiale de façon fixe par rapport au boîtier par la paroi inter-

calaire 64, vis-à-vis d' une chambre de pression de référence 76, qui est fermée, d'une manière fixe par rapport au boîtier,

par la paroi frontale d'extrémité 67. Entre la bride de sup-

port 57', qui est reliée rigidement au corps 63' de la soupape à siège conique 54', et le piston de commande 73 s'étend, le long de l'axe longitudinal central 76 du cylindre étagé 60, un poussoir mince 78 en forme de barreau allongé, qui s'étend à l'intérieur d'un perçage central 79 de la paroi intercalaire 64 et est en relation d'étanchéitéavec cette dernière. De façon appropriée, ce poussoir 78 est relié rigidement soit au piston

de commande 73, soit à la bride d'appui 57' du corps de soupa-

pe 53', de manière à permettre un bon guidage axial, et prend

appui de façon lâche contre l'autre partie (la bride de sup-

port 57' ou le piston de commande 73). En principe le poussoir

78 peut être relié rigidement aussi bien au corps de la soupa-

pe 53' qu'au piston de commande 73.

Le piston de commande 73 et, avec ce dernier,

le piston 68 déplaçable dans la partie étagée 62 la plus peti-

te du perçage, est repoussé par un ressort de pression précon-

traint 81, qui est enserré entre le piston de commande 73 et la paroi frontale d'extrémité 67 de la partie étagée la plus

grande du boîtier, vers la-gauche sur le dessin, dans la direc-

tion de la flèche 82, c'est-à-dire dans le sens de l'établisse-

ment de la pression dans la chambre de pression de sortie 69

du cylindre étagé 60. La précontrainte de ce ressort de pres-

sion 81 est choisie suffisamment élevée pour que dans la me-

sure o une pression accrue n'est pas appliquée dans la chambre

de pression de commande 74, l'ensemble combiné de pistons 68,73 soit dé-

calé uniquement sous l'action de ce ressort de pression'81 avec une certaine force dans le sens de l'établissement, dans la chambre de pression de sortie 69 du cylindre étagé 60, d'une pression qui est suffisante pour produire l'équilirage des forces sur le piston 12 du cylindre du frein de roue.

Dans l'exemple de réalisation particulier repré-

senté, dans lequel il est prévu comme amplificateur de la for-

ce de freinage un amplificateur 4 à dépression, dont la cham-

bre à dépression 84 est raccordée à la tubulure d'aspiration du véhicule non représenté-, la chambre de référence 76 est également raccordée par l'intermédiaire d'une canalisation de

dépression 86, à la tubulure d'aspiration du moteur du véhicu-

le. La chambre de pression de commande de l'amplificateur 4 de la force de freinage, dans laquelle est injectée, lors de

l'actionnement de l'installation de freinage, une pression pro-

portionnelle à la force d'actionnement agissant sur la pédale

3 et qui varie entre la pression régnant dans la tubulure d'as-

piration du moteur et la pression atmosphérique, est reliée par l'intermédiaire d'une canalisation 88 de la pression de commande de manière à communiquer avec la chambre de pression

de commande 74 du cylindre étagé 60. De ce fait, lors d'un ac-

tionnement de l'installation de frein 1, une force agissant dans la direction de la flèche 89 s'exerce sur le piston de commande 73 qui, sous l'action de cette force, est décalé vers la droite sur le dessin, à l'encontre de la force de rappel du ressort de pression 81, ce qui a pour effet que le piston

68 du cylindre étagé 60 peut se déplacer dans le sens d'un ac-

croissement du volume de sa chambre de pression de sortie 69

et qu'il apparaitdans la chambre de contre-pression 28 du cy-

lindre 11 du frein de roue, une réduction de la pression qui permet le déplacement du piston 12 du cylindre du frein de roue dans le sens de l'établissement d'une force de freinage

dans le frein de roue 2.

En vue de donner une explication plus détaillée du fonctionnement du dispositif 30 conforme à l'invention, qui a pour objet d'éviter une évaporation du liquide de frein dans les cylindres 11 des freins de roues 2 dans le cas o des con-

ditions extrêmessont appliquéEsà ces freins de roues, on va ex-

pliquer ci-après un exemple de fonctionnement de ce dispositif

, pour lequel on suppose, comme état initial, que l'instal-

lation de freinage 1 n'est pas actionnée et que la soupape 38 de réglagecila pression d'alimentation possède sa position de base représentée. On suppose en outre qu'après une phase assez

longue d'arrêt du véhicule, les pressions dans la chambre d'en-

trée 27 et dans la chambre de contre-pression 28 s'équilibrent

et sont égales à la pression atmosphérique et que par consé-

quent les pistons 68 et 73 du cylindre étagé 60 sont situés

dans leur position d'extrémité de gauche. Les composants fonc-

tionnels de l'installation de freinage 1 ou du dispositif 30

étant situés dans cette position initiale, on met en fonction-

nement le véhicule et l'on actionne pour la première fois l'ins-

tallation de freinage 1, auquel cas il s'établit, dans les cham-

bres de pression de sortie 7 et 8 du maître-cylindre en tandem 6, une pression qui est supérieure à la valeur de seuil PS qui, après le freinage, doit être conservée dans les chambres de pression d'entrée 27 des cylindres 11 des freins de roues. Dès que, lors de l'actionnement de l'installation de freinage 1,

la pression de sortie du maître-cylindre en tandem dépasse cet-

te valeur de seuil, la soupape à siège conique 54 de la soupa-

pe 38deréglage dela pression d'alimentation s'ouvre, ce qui a pour effet que la pression de sortie du maître cylindre en tandem 6 est appliquée aux chambres de pression d'entrée 27 des cylindres 11 des freins de roues 2 raccordés. Le volume

de liquide de frein déplacé hors de la chambre de contre-pres-

sion parvient dans la chambre de pression de sortie 69 du cy-

lindre étagé 60. De ce fait les pistons 68 et 73 du cylindre

étagé 60 sont déplacés dans la direction de la flèche 89. Si-

multanément la pression, qui augmente lorsque la force appli-

quée à la pédale d'accélération augmente et avec laquelle la

chambre de commande 87 de l'amplificateur de la force de frei-

nage à dépression est chargée, est appliquée à la chambre de pression de commande 73 de la partie étagée la

plus grande du boîtier. De ce fait, une force est éga-

lement appliquée au, piston de commande dans la direction de

la flèche 89, cette force facilitant le mouvement de déplace-

ment de ce piston de commande de concert avec le piston 68.

Au cours de la phase initiale de ce mouvement de déplacement, l'ensemblecombinédepistons68,73 se déplace dans la direction de la flèche 89 d'une manière un peu plus rapide que cela ne serait le cas si l'ensemble 68,73 était déplacé uniquement au moyen

du refoulement du liquide de frein hors de la chambre de contre-

pression 28 du cylindre respectif 11 du frein de roue dans la chambre de pression de sortie 69, étant donné que la force de

rappel du ressort de pression 81 diffère tout d'abord seule-

ment faiblement de sa valeur minimale. Par conséquent dans la chambre de pression de sortie 69 il apparaît une dépression

conduisant à ce que la soupape à plateau 46' s'ou-

vre à l'encontre de la force de rappel -faible- du ressort 47',

ce qui permet au liquide de frein de refluer depuis le réser-

voir 72 du liquide de frein dans la chambre de pression de sor-

tie 69 du cylindre étagé 60, par l'intermédiaire de la chambre de compensation 71 et de la soupape à plateau 46',

ouverte. L'équilibre de pression, qui apparaît de ce fait en-

tre la chambre de compensation 71 et la chambre de pression

d'entrée 69 a pour effet que la soupape à pla-

teau 46' se ferme à nouveau. De tels cycles d'ouverture et de fermeture de la soupape à plateau 46' peuvent se répéter à plusieurs reprises jusqu'à ce que l'ensemble combiné de pistons68,73 ait atteint sa position d'extrémité, qui est associée à la pression de freinage appliquée à la chambre de pression d'entrée 27 du cylindre respectif 11 du frein de

roue et à laquelle également est associé un accroissement, pro-

portionnel à cette pression de freinage, de la précontrainte du ressort de pression 81, à l'encontre de la force de rappel

duquel l'ensemble composite de pistons 68,73 a été déplacé.

Pendant que l'installation de freinage 1 est actionné, suite à cette phase initiale du freinage, comme cela

a été expliqué précédemment, la pression régnant dans la cham-

bre de pression antagoniste 28 du cylindre respectif 11 du frein de roue et dans la chambre de pression de sortie 63 du cylindre étagé 68 possède une valeur qui est située entre 0 Pa et la valeur Ps.F1/F2, à savoir la "pression d'ouverture"

de la soupape à siège conique 54' du piston 68.

Pour la fin de la phase de freinage on suppose que le conducteur réduit "lentement" la force d'actionnement,

auquel cas la pression régnant dans la chambre de pression d'en-

trée 27 du cylindre respectif 11 du frein de roue diminue "len-

tement" de façon correspondante.

La réduction de la pression par l'intermédiaire de la soupape 38 fournissant la pression d'alimentation est obtenue grâce au fait que la soupape à plateau

46 s'ouvre lorsque et tant que la pression régnant dans le maî-

tre-cylindre en tandem 6 est inférieure, d'une valeur supérieu-

re à la valeur de seuil Pst à la pression régnant dans la cham-

bre de pression d'entrée 27 du cylindre respectif 1 du frein de roue. Dès que la pression différentielle entre le cylindre 1 du frein de roue et le maître-cylindre en tandem 6 dépasse cette valeur de seuil, la soupape à plateau 46

de la soupape 38 fournissant la pression d'alimentation se fer-

me et une pression possédant la valeur minimale Ps subsiste dans

- la chambre de pression d'entrée 27 du cylindre du frein de roue.

L'ensemble composite de pistons 68,73 est ramené vers sa position initiale, dans la direction de la flèche 82, sous l'action du ressort de pression 81, en fonction du degré

de réduction de la force appliquée par le conducteur à la pé-

dale et de ce fait en fonction de la détente croissante de pres-

sion intervenant dans la chambre de pression de commande 74, auquel cas il peut alors s'établir une pression supérieure dans la chambre de pression de sortie 69 du cylindre étagé 60 étant

donné que ce cylindre avait reçu préalablement un volume sup-

plémentaire de liquide de frein pendant la course de l'ensem-

ble combiné de pistons 68,73, associée au freinage et réalisée

dans la direction de la flèche 89. La limitation de la pres-

sion dans la chambre de pression de sortie 69 du cylindre éta-

gé 60 à la valeur Ps.F1/F2 est obtenue ici au moyen d'une ouver-

ture de la- soupape à siège conique 54' et de la fermeture de cette soupape, et ce pour la valeur de seuil indiquée P SF1/F2, qui est déterminante pour la pression régnant dans la chambre

de contre-pression 28 des cylindres 11 des freins de roues.

Au plus tard à partir de la fin du premier frei-

nage après la mise en fonctionnement du véhicule, une pression correspondant à la valeur de seuil PS ou à la valeur de seuil -accrue- Ps. F1/F2subsistedansleschambresde pression d'entrée 27 et dans leschambres de contre-pression 28 du cylindre 11 des freins de roue, pression qui possède, dans une forme de réalisation typique du dispositif 30, une valeur égale à 8.F1/F2.10 Pa,une

valeur typique du rapport de surfaces F1/F2 étant égale à 2.

Grâce à ces pressions d'alimentation régnant dans les chambres de pression d'entrée 27 et dans les chambres de pression de commande 28 des cylindres 1 des freins de roues, on obtient un accroissement considérable du point d'ébullition du liquide de frein renfermé, qui atteint approximativement

à 100 C ou 120 C dans le cas de valeurs de ces pressions d'ali-

mentation égales respectivement à 8 ou 16.105 Pa.

Cet accroissement du point d'ébullition a pour effet que, dans tous les cas imaginables dans la pratique, dans

lesquels, si l'on n'utilisait pas le dispositif 30, il fau-

drait craindre une évaporation du liquide de frein et par con-

séquent une défaillance de l'installation de freinage, ce cas

* de risque potentiel accru est exclus.

Il va de soi que, bien qu'on ait donné précédem-

ment des explications concernant l'installation 30 conforme

à l'invention sur la base d'une installation de freinage com-

portant un amplificateur 4 de la force de freinage à dépres-

sion, on peut également naturellement appliquer cette instal-

lation, moyennant des modifications appropriées, à une instal-

lation de freinage comportant un amplificateur hydraulique de la force de freinage. Dans ce cas la pression, proportionnelle

à la force d'actionnement de la pédale, à la sortie de la sou-

pape de freinage de l'amplificateur -hydraulique- de la force

de freinage, est appliquée à la chambre de pression de com-

mande 63 du cylindre étagé 60, tandis que la chambre de pres-

sion de référence 76 est raccordée au réservoir du liquide de

frein. Le fonctionnement d'un dispositif conforme à l'inven-

tion modifié de cette manière est entièrement analogue à celui

du dispositif 30, pour lequel les explications ont été données.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Dispositif pour protéger une installation de

freinage hydraulique d'un véhicule routier vis-à-vis d'une éva-

poration du liquide de frein contenu dans des freins de roues qui peuvent être charges de façon statique par une pression régnant dans leurs cylindres et dans des sections de tuyauteries de frein raccordées à ces freins de roues, caractérisé en ce que les cylindres (11) des freins de roues sont réalisés sous la forme de cylindres étagés, comportant un piston étagé (12), dont la partie étagée la plus petite (26) agit sur la màchoire de frein ou la garniture de frein respective (13,14), et dont la partie

étagée la plus grande (24) limite, par l'ensemble de sa surfa-

ce annulaire (F1), la chambre de pression d'entrée (27) du cy-

lindre respectif (11) du frein de roue et, par une surface an-

nulaire (F2) diminuée de la surface (F3) de la partie étagée la plus petite (26) du piston, une chambre de contre-pression (28), qu'entre les chambres de pression d'entrée (27) des cylindres (11) des freins de roues, associés à un circuit de freinage,

et le dispositif (6) de commande de freinage est mon-

té un dispositif en forme de soupape anti-retour (38), qui est chargé, dans le sens de sa fermeture, par une pression régnant

dans les cylindres (11) des freins de roue, qui est plus éle-

vée qu'à la sortie (36) du dispositif (6) de commande de frei-

nage et est chargé dans le sens de son ouverture lorsque la

pression présente à la sortie (36) du dispositif (6) de com-

mande de freinage est supérieure,d'une valeur de seuil minima-

le PS, à la pression régnant dans les chambres de pression d'en-

trée (27) des cylindres (11) de frein de roues raccordés, la valeur de seuil PS étant égale à au moins 4.10 5Pa, et en ce que la chambre de pression de sortie (69) d'un cylindre de contre-pression (60), dont la pression de sortie est réglée

sur la valeur Ps.F1/F2, est raccordée aux chambres de contre-

pression (28) des cylindres (11) des freins de roue du circuit

respectif de freinage (I et/ou II).

2. Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que la pression d'alimentation à laquelle le liquide de frein est maintenu dans la chambre de pression d'entrée (27) du cylindre respectif (11) du frein de roues est égale au moins à 4.105 Pa et est comprise de préférence entre 8 x 105 Pa et 106 Pa.

3. Dispositif selon l'une des revendications 1

ou 2, caractérisé en ce que le cylindre de c-,itre-pression (60) comporte un piston (68) chargé par un ressort et constituant

la limite mobile de la chambre de pression de sortie (69), re-

liée aux chambres de contre-pression (28) des cylindres raccor-

dés (11) des freins de roues, vis-à-vis d' une chambre de com-

pensation (71),encequele piston (68) est chargé par l'action d'un ressort de pression (81) dans le sens d'un accroissement de la pression dans la chambre de pression de sortie (69) etencequ'une soupape (46') de limitation de pression est intégrée dans le

piston (68).

4. Dispositif selon la revendication 3, caracté-

risé en ce que la soupape de limitation de pression (54') est réalisée sous la forme d'une soupape centrale, dont le corps (53') comporte un poussoir (78) qui s'étend le -long de l'axe central (77) du boîtier (61) du cylindre et possède une bride radiale d'appui (58'), sur laquelle prend appui le ressort (56'), qui détermine la pression de fermeture de la soupape centrale (54') quisollicitele piston (60), et traverse, de manière à pouvoir y être déplacé d'une façon étanche à la pression, un

perçage (79) ménagé dans la paroi intercalaire (64) qui cons-

titue la limite, fixe par rapport au boîtier, de la chambre de compensation (71) et forme d'autre part la limite, fixe par rapport au boîtier, d'une chambre de pression de commande (74

qui est limitée d'une manière mobile par un piston d'entraî-

nement (73) qui limite en outre une chambre de pression de ré-

férence (76) qui est limitée dans la direction axiale par une paroi frontale d'extrémité (67) du boîtier(61) du cylindre et à l'intérieur de laquelle un ressort de rappel sous tension (81) est

disposé, entre le piston d'entraînement (73) et la paroi fron-

tale d'extrémité (67), le corps de soupape (53') prenant appui

axialement sur le piston d'entraînement (73) par l'intermédiai-

re de son poussoir (78), et en ce que lors d'un actionnement de l'installation de freinage (1), il peut être appliquée à la chambre de pression de commande (74) une pression de commande qui est proportionnelle à la force exercée sur la pédale ou à la course de déplacement de la pédale et est dérivée de la

pression de commande d'un amplificateur (4) de la force de frei-

nage ou, par l'intermédiaire d'une soupape à action propor -

tionnelle commandée par la force exercée sur la pédale, d'une

source particulière de pression auxiliaire, la chambre de pres-

sion de référence (76) étant reliée par l'intermédiaire d'une canalisation de compensation (84) à une source de pression de

référence dont la pression de sortie est inférieure à la pres-

sion de commande pouvant être appliquée à la chambre de pres-

sion de commande (74).

5. Dispositif selon la revendication 4, pour une installation de freinage comportant un amplificateurdelaforce

de freinage à dépression, dont-la chambre à dépression est rac-

cordée à la tubulure d'aspiration du moteur du véhicule, carac-

térisé en ce que la chambre de pression de référence (76) du cylindre de contre-pression (60) est raccordée à la chambre à dépression (84) de l'amplificateur de la force de freinage etencequelachambre de pression de commande (74) du cylindre de contre-pression (60) est raccordée à la chambre de pression

de commande (87) de l'amplificateur (4) de la force de frei-

nage.

6. Dispositif selon la revendication 4 pour une

installation de freinage comportant un amplificateur hydrauli-

que de la force de freinage muni d'une soupape de frein qui délivre une pression de sortie proportionnelle à la force avec

laquelle l'installation de freinage est actionnée, caractéri-

sé en ce que la chambre de pression de commande (74) est rac-

cordée à la sortie de la soupape de frein et en ce que la chambre de pression de référence (76) est raccordée au réservoir (72)

du liquide de frein de l'installation de freinage (61).

7. Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 4 à 6, caractérisé en ce que le siège (52') de la soupape centrale (54') est disposé sur un corps de soupape à plateau (34') qui entoure, par un siège annulaire, une ouverture centrale de passage (43') que comporte le piston (68), et sur lequel prennent appui le ressort de fermeture (56'), qui détermine la pression de fermeture de la soupape centrale

(54'), et un ressort (47'), qui est précontraint avec une for-

ce plus faible et qui prend appui du côté piston, sur une bri-

de du piston (60), qui est dirigée radialement vers l'inté-

rieur et est situéesur le côté du piston (60), tourné à l'op -

posé de la chambre de pression de sortie (69).

8. Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 7, caractérisé en ce que la soupape (38) de ré-

glage de la pression d'alimentation, qui limite la pression d'alimentation dans les chambres de pression d'entrée (27) des cylindres (11) des freins de roues à la valeur Ps, comporte une

soupape centrale réalisée en forme de soupape (54) à siège co-

nique, dont le siège conique est disposé sur un corps de

soupape à plateau (44) qui possède une ouverture cen-

trale de passage et sur lequel prend appui le ressort de fer-

meture (56) qui détermine la force de fermeture de la soupape centrale, le corps de soupape à plateau (44) comportant une nervure annulaire d'étanchéité (48) et étant repoussé dans une position d'étanchéité, obtenue au moyen de la nervure d'étanchéité (48), sous l'action d'un ressort de pression (47), dont la précontrainte correspond à celle du ressort de pression (56) de la soupape centrale (54), la soupape à plateau entourant selon une disposition

annulaire le canal de raccordement (43) situé du côté du cylin-

dre du frein de roue.