FR2595762A1 - Dispositif de commande de la pression d'un carburant - Google Patents
Dispositif de commande de la pression d'un carburant Download PDFInfo
- Publication number
- FR2595762A1 FR2595762A1 FR8702999A FR8702999A FR2595762A1 FR 2595762 A1 FR2595762 A1 FR 2595762A1 FR 8702999 A FR8702999 A FR 8702999A FR 8702999 A FR8702999 A FR 8702999A FR 2595762 A1 FR2595762 A1 FR 2595762A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- fuel
- chamber
- control device
- pressure
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 189
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 59
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 59
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims abstract description 54
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims abstract description 54
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 claims description 42
- 238000005086 pumping Methods 0.000 claims description 20
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims description 10
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 abstract description 2
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 11
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 6
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000010949 copper Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 2
- RTAQQCXQSZGOHL-UHFFFAOYSA-N Titanium Chemical compound [Ti] RTAQQCXQSZGOHL-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 239000000919 ceramic Substances 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000009527 percussion Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 229910052845 zircon Inorganic materials 0.000 description 1
- GFQYVLUOOAAOGM-UHFFFAOYSA-N zirconium(iv) silicate Chemical compound [Zr+4].[O-][Si]([O-])([O-])[O-] GFQYVLUOOAAOGM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
- F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
- F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
- F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
- F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
- F02M51/0603—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using piezoelectric or magnetostrictive operating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D41/2096—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils for controlling piezoelectric injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE COMMANDE DE LA PRESSION D'UN CARBURANT DANS LEQUEL UNE SOUPAPE DE COMMANDE 312 EST MAINTENUE DE FACON COULISSANTE DANS UN ALESAGE 310 POUR DEFINIR UNE CHAMBRE D'ACCUMULATION 316 QUI COMMUNIQUE AVEC UNE CHAMBRE DE COMPRESSION 104 D'UNE POMPE D'INJECTION DE CARBURANT 100. LA CHAMBRE DE COMPRESSION DE LA POMPE EST RELIEE A UN INJECTEUR DE CARBURANT 200. LA SOUPAPE DE COMMANDE OUVRE ET FERME UN PETIT TROU 311 PAR LEQUEL LA CHAMBRE DE COMPRESSION ET LA CHAMBRE D'ACCUMULATION SONT EN COMMUNICATION, ET EST SOLLICITEE PAR UN RESSORT 322 DANS LA DIRECTION DANS LAQUELLE LA SOUPAPE DE COMMANDE FERME LE PETIT TROU. LE CARBURANT EN SURPLUS QUI EST DECHARGE DE LA POMPE N'EST PAS EVACUE MAIS EST ACCUMULE DANS LA CHAMBRE D'ACCUMULATION 316 SOUS PRESSION.
Description
Dispositif de commande de la pression d'un carburant.
La presente invention concerne un dispositif de commande de la pression d'un carburant qui commande une pression de décharge d'une pompe d'injection de carburant montée sur un moteur à combustion interne.
Dans les systèmes d'injection de carburant classiques dans lesquels un injecteur de carburant de type à rail commun ou une buse d'accumulateur injecte le carburant selon une pression constante, une pompe d'injection de carburant est équipée d'une soupape de sûreté pour commander la pression de décharge du carburant envoyé à l'injecteur de carburant sur une valeur constante. Cette soupape de sûreté est reliée à une chambre de pression qui est dilatée et contractée par le mouvement de va-et-vient d'un plongeur pour décharger le carburant, et qui est ouverte pour évacuer le carburant en surpression dans la chambre de pression vers l'extérieur quand la pression régnant dans la chambre de pression est supérieure à une valeur prédéterminée.Nais dans une telle construction où le carburant en surpression est renvoyé vers l'extérieur à partir de la chambre de pression, une partie du carburant sous pression accumulé dans la chambre de pression n'est pas envoyée à l'injecteur de carburant et il y donc déperdition de puissance au niveau de la pompe d'injection de carburant. En outre, quand l'intérieur de la chambre de pression est ouverte pour communiquer avec l'extérieur de la chambre par ouverture de la soupape de sûreté, la pression du carburant dans la chambre de pression est réduite à un niveau tel que la température du carburant monte. En conséquence, si on utilise de l'essence en tant que carburant, des bulles sont engendrées dans celle-ci et il en résulte que l'effet de la pompe d'injection de carburant diminue.
Donc, un but de la présente invention est de proposer un dispositif de commande de la pression d'un carburant au moyen duquel le carburant déchargé à partir d'une source de carburant n'est pas envoyé à l'extérieur du système d'alimentation de carburant et la pression du carburant est maintenue à une valeur constante quand le carburant est déchargé de la chambre de pression, de manière que des bulles n'apparaissent pas dans le carburant retenu dans la chambre de pression.
Selon la présente invention, il est proposé un dispositif de commande de la pression d'un carburant comprenant un carter, une soupape de commande et un organe élastique. La soupape de commande est retenue de façon coulissante dans un alésage du carter pour y définir une chambre d'accumulation, et la chambre est reliée à un passage reliant une source de carburant et un injecteur de carburant. L'organe élastique est relié à la soupape de commande pour permettre au carburant pressurisé en surplus de s'accumuler et d'être retenu dans la chambre d'accumulation.
La présente invention sera mieux comprise grâce à la description de modes de réalisation préférés de l'invention faite ci-dessous, ainsi qu'en se référant aux dessins annexés dans lesquels:
la figure 1 est une vue en coupe montrant un premier mode de réalisation de la présente invention,
la figure 2 est un graphique permettant d'expliquer le fonctionnement du mode de réalisation montré à la figure 1,
la figure 3 est une vue en coupe montrant un deuxième mode de réalisation de la présente invention,
la figure 4 est une vue en coupe montrant un troisième mode de réalisation de la présente invention,
la figure 5 est une vue en coupe montrant un quatrième mode de réalisation de la présente invention, et
la figure 6 est une vue en coupe montrant un cinquième mode de réalisation de la présente invention.
la figure 1 est une vue en coupe montrant un premier mode de réalisation de la présente invention,
la figure 2 est un graphique permettant d'expliquer le fonctionnement du mode de réalisation montré à la figure 1,
la figure 3 est une vue en coupe montrant un deuxième mode de réalisation de la présente invention,
la figure 4 est une vue en coupe montrant un troisième mode de réalisation de la présente invention,
la figure 5 est une vue en coupe montrant un quatrième mode de réalisation de la présente invention, et
la figure 6 est une vue en coupe montrant un cinquième mode de réalisation de la présente invention.
La figure 1 montre un premier mode de réalisation de la présente invention. A la figure 1, une pompe connue de type Bosch VE est montée sous forme d'une pompe d'injection de carburant 100, une buse d'accumulateur connue est prévue en tant qu'injecteur de carburant 200, et un dispositif de commande de pression de carburant 300 selon le premier mode de réalisation de la présente invention est fixé à un carter 101 de la pompe d'injection de carburant 100 pour commander la pression du carburant envoyé sous pression à l'injecteur de carburant 200 à partir de la pompe d'injection de carburant 100.
Dans un alésage 102 constitué dans le carter 101 de la pompe d'injection de carburant 100 est monté un plongeur 103 pouvant effectuer un mouvement coulissant et en rotation autour de l'axe de l'alésage 102. Une chambre de pression 104 est définie par la face d'extrémité supérieure du plongeur 103 et l'alésage 102, et une came 105 formée sur la face d'extrémité arrière du plongeur 104 est sollicitée vers l'arrière par un ressort 106 et est constamment en contact avec un galet 108 monté sur un disque 107. En conséquence, lorsque le plongeur 103 est entratné en rotation et en synchronisme avec la rotation du moteur par un mécanisme non montré sur les dessins, comme c'est le cas en technique classique, le plongeur 103 est déplacé en va-et-vient du fait de l'engagement entre la came 105 et le galet 108 de manière à dilater et contracter la chambre de pression 104.Une encoche 110 et un trou 111 qui communiquent avec la chambre de pression 104 sont constitués dans le plongeur 103. L'encoche 110 peut communiquer avec une chambre de pompage 113 formée dans le carter 101 par un canal 112, et le trou 111 peut communiquer avec l'extérieur de la pompe 100 par un canal 115 équipé d'une soupape de décharge 114. En conséquence, quand le plongeur 103 recule, le canal 112 communique avec l'encoche 110 et aspire le carburant se trouvant dans le chambre de pompage 113 vers la chambre de compression 104, et quand le plongeur 103 revient ensuite en avant, le canal 112 est déconnecté de encoche 110 mais le trou 111 communique avec le canal 115, d'où il résulte que le carburant contenu dans la chambre de compression est expulsé vers l'extérieur en ouvrant la soupape de décharge 114.La soupape de décharge 114 comprend un ressort 116 et un corps de soupape 117 et elle s'ouvre quand la pression dans la chambre de compression 104 devient supérieure d'au moins une certaine valeur à la pression extérieure.
La pompe d'injection de carburant 100 présente la construction indiquée ci-dessus et n'est pas munie d'un mécanisme de synchronisation, d'un mécanisme de régulation, ni d'une soupape de coupure de carburant. En fait, une pompe de structure simple et capable de décharger de façon intermittente une quantité prédéterminée de carburant peut être utilisée en tant que pompe dlinjection de carburant 100.
L'injecteur de carburant 200 est prévu pour injecter le carburant dans une chambre de combustion du moteur, un injecteur de carburant 200 est prévu pour chaque cylfndre, et chaque injecteur de carburant 200 est relié à la pompe d'injcction de carburant 100 par un tuyau 250. Une extrémité du tuyau 250 est reliée à une partie de sortie de la soupape de décharge 114 et son autre extrémité est reliée à l'ouverture d'entrée 201 constituée dans le carter de l'injecteur de carburant 200.
Le carter de l'injecteur de carburant 200 est composé d1un support piézoélectrique cylindrique à fond 202, d'une pièce d'écartement de forme annulaire 203, d'un dispositif de fixation de buse en forme d'anneau 204 et d'un corps de buse cylindrique 205. La pièce d'écartement 203 est étroitement fixée à la face d'extrémité qui entoure l'ouverture du support piézoélectrique 202. Le corps de buse 204 est étroitement fixé sur une face de la pièce d'écartement 203; cette face étant disposée à l'opposé du support piézoélectrique 202. Le support de buse 204 comprend une bride 206 en contact avec la face.Le corps 205 de labuse contient la pièce d'écartement 203 et le support de buse 204, et est vissé sur le support piézoélectrique 202 de manière que le support piézoélectrique 202, la pièce d'écartement 203 et le support de buse 204 ainsi que le corps de buse 205 soient reliés et forment un corps unique.
Un dispositif de commande piézoélectrique 211, un piston 212 et un ressort Belleville 213 sont disposés dans un alésage 210 constitué dans le support piézoélectrique 202. L'extrémité supérieure du dispositif de commande piézoélectrique 211 est fixée à la paroi supérieure de l'alésage 210, et l'extrémité inférieure du dispositif de commande piézoélectrique 211 est munie du piston 212. Le dispositif de commande piézoélectrique 211 est légèrement plus petit que le diamètre interne (15 mm 0) de l'alésage 210, pour permettre au dispositif de commande 211 de se dilater et de se contracter librement. Le piston 212 est composé d'une partie de grand diamètre 217 ayant approximativement le même diamètre que l'alésage 210, et d'une partie de petit diamètre 214 ayant un diamètre plus petit que l'alésage 210. La partie de grand diamètre 217 est supportée de façon coulissante dans l'alésage 210, et la partie de petit diamètre 214 est supportée de façon coulissante dans l'alésage 215 constitué dans la pièce d'écartement 203. Ainsi, une chambre de commande de pression d'huile 216 est formée par la partie de petit diamètre 214 du piston 212, l'alésage 215 de la pièce d'écartement 203 et une face supérieure du support de buse 204. Le ressort Belleville 213 est inséré entre la partie de grand diamètre 217 du piston 212 et la pièce d'écartement 203, pour solliciter le piston 212 en direction du dispositif de commande piézoélectrique 211. Donc, quand le dispositif de commande piézoélectrique 211 se dilate et se contracte, le piston 212 monte et descend en réponse au mouvement du dispositif de commande piézoélectrique 211, et dilate et contracte la chambre de commande de pression d'huile 216.
Le diamètre de la partie de petit diamètre 214 du piston 212 est plus petit que le diamètre interne de l'alésage 210, c'est-à-dire du diamètre du dispositif de commande piézoélectrique 211, ce qui fait que lorsqu'une force importante est appliquée de façon répétée sur le dispositif de commande piézoélectrique 211, la contrainte engendrée dans le dispositif de commande piézoélectrique 211 est réduite, ce qui évite au dispositif de commande piézoélectrique 211 des dégradations et des dégâts.
Un alésage 220 est constitué autour de l'axe du support de buse 204, et une tige de réception de pression 222 d'une soupape à pointeau 221 est logée de façon coulissante dans l'alésage 220 pour maintenir une étanchéité au fluide. L'extrémité supérieure de la tige de réception de pression 222 est soumise à la pression régnant dans la chambre de commande de pression d'huile 216. La soupape à pointeau 221 comprend la tige de réception de pression 222, une partie en saillie 223 et un corps de soupape 224, et elle est logée dans un alésage 225 ayant approximativement le même diamètre que l'alésage 215 constitué dans le corps de buse 205.Le corps de soupape 224 est supporté de façon coulissante dans un alésage de petit diamètre 226 formé dans le corps de buse 205 de manière à venir en contact et à être séparé d'une face de siège 229 formée sur l'extrémité inférieure de l'alésage de petit diamètre 226, et à ouvrir et fermer ainsi les ouvertures d'injection 227 constituées dans la partie inférieure du corps de buse 205. Une surface extérieure du corps de soupape 224 comprend des gorges 228 pour permettre au carburant de le traverser quand lés ouvertures d'injection 227 sont ouvertes. Un ressort 230 est prévu entre la surface inférieure du support de buse 204 et la partie en saillie 223 de la soupape à pointeau 221, pour fermer les ouvertures d'injection 227 en cas de non fonctionnement. Une chambre d'accumulation 231 est définie par la surface inférieure du support de buse 204 et l'alésage 225.Le carburant contenu dans la chambre d'accumulation 231 passe par les gorges 228 du corps de soupape 224 et est injecté vers l'extérieur par les ouvertures d'injection 227 quand le pointeau 221 se déplace vers le haut et ouvre les ouvertures d'injection 227.
Le carburant déchargé par la pompe d'injection de carburant 100 est envoyé sous pression dans le tuyau 250, parvient dans l'injecteur de carburant 200 en passant par l'ouverture 201 et est envoyé dans la chambre d'accumulation 231. Pour permettre cet écoulement du carburant, le support piézoélectrique 202 comprend l'ouverture d'entrée 201 et un passage 240, la pièce d'écartement 203 est munie d'une soupape d'arrêt 241 et le support de buse 204 comprend un passage radial 242 et est équipé d'une soupape d'arrêt 243. Le passage 240 communique avec l'ouverture d'entrée 201 et avec la partie d'entrée de la soupape d'arrêt 241 de la pièce d'écartement 203.Le passage radial 242 relie la partie de sortie de la soupape d'arrêt 241 à la chambre de commande de pression d'huile 216, et une partie située à mi-chemin du passage radial 242 communique avec la partie d'entrée de la soupape d'arrêt 243. La partie de sortie de la soupape d'arrêt 243 communique avec la chambre d'accumulation 231. La soupape d'arrêt 241 s'ouvre pour laisser passer le carburant par le passagè radial 242 et la chambre de commande de pression d'huile 216 quand la pression du carburant dans le passage 240 est supérieure à une valeur constante.La soupape d'arrêt 243 s'ouvre pour envoyer le carburant à la chambre d'accumulation 231 quand la pression du carburant dans le passage radial 242 est supérieure à une valeur constante. I1 est à noter qu'une tige de percussion (non montrée) positionne le support piézoélectrique 202, la pièce d'écartement 203 et le support de buse 204 de manière que le passage 240, la soupape d'arrêt 241 et le passage radial 242 soient reliés les uns aux autres.
Le carburant provenant de l'ouverture d'entrée 201 est envoyé à la chambre de commande de pression d'huile 216 par le passage 240, la soupape d'arrêt 241 et le passage radial 242, et est envoyé à la chambre d'accumulation 231 par le passage radial 242 et la soupape d'arret 243. La chambre de commande de pression d'huile 216 se contracte quand le dispositif de commande piézoélectrique 211 se dilate et presse le piston 212 vers le bas à l'encontre du ressort Belleville 213, et se dilate quand le dispositif de commande piézoélectrique 211 se contracte ou quand du carburant à une pression suffisamment élevée pour contracter le dispositif de commande piézoélectrique 211 est envoyé à la chambre de commande de pression d'huile 216.Quand la chambre de commande de pression d'huile 216 se dilate et réduit en conséquence la pression qui y règne, la soupape à pointeau 221 est déplacée vers le haut par la pression du carburant qui règne dans la chambre d'accumulation 231, ce qui fait que le carburant contenu dans la chambre d'accumulation 231 est injecté à l'extérieur de l'injecteur de carburant 200 ou à une chambre de combustion du moteur, par les ouvertures d'injection 227.
Le dispositif de commande piézoélectrique 211 est constitué par un empilement stratifié et cylindrique formé par des disques piézoélectriques (PZT) dont le diamètre est de 15 mm et l'épaisseur de 0,5 mm, et des disques de cuivre dont le diamètre est de 15 mm et l'épaisseur de 0,01 mm, empilés alternativement les uns au-dessus des autres. Un fil conducteur 244 est relié aux disques de cuivre de manière qu'une tension puisse être appliquée aux éléments PZT en parallèle à la direction en épaisseur de chaque élément PZT, comme montré à la figure 1. Le fil conducteur 244 traverse une rondelle isolante 245, sort du support piézoélectrique 202 et est relié à un circuit électrique (non montré). Les éléments PZT sont réalisés en une céramique ferro-électrique frittée contenant du titanate de zircon comme base, et ils constituent des éléments typiques présentant un effet piézoélectrique. Les propriétés physiques de cet élément sont telles que lorsqu'une tension de 500 V est appliquée dans la direction de son épaisseur, l'épaisseur de l'élément est augmentée de 0,5 pm, et que lorsque la tension de 5GO V est court-circuitée, l'épaisseur est réduite de 0,5 pm. De même, quand une pression de 200 kg/cm2 est appliquée à l'élément en direction de son épaisseur, une tension de 200
V est développée dans cette direction.Dans ce mode de réalisation, le dispositif de commande piézoélectrique 211 cc-prend cent éléments PZT reliés électriquement les uns aux autres en parallèle de naniere que lorsqu'une tension de 500 V est appliquée au dispositif de commande piézoélectrique 211, il se dilate de 50 pm. Du fait de cette dilatation et de cette contraction du dispositif de commande piézoélectrique 211 en direction axiale, le piston 212 est amené à se déplacer verticalement, et des chdrges sont accumulées par la contraction du dispositif de commande piézoélectrique 211 par le piston 212.
V est développée dans cette direction.Dans ce mode de réalisation, le dispositif de commande piézoélectrique 211 cc-prend cent éléments PZT reliés électriquement les uns aux autres en parallèle de naniere que lorsqu'une tension de 500 V est appliquée au dispositif de commande piézoélectrique 211, il se dilate de 50 pm. Du fait de cette dilatation et de cette contraction du dispositif de commande piézoélectrique 211 en direction axiale, le piston 212 est amené à se déplacer verticalement, et des chdrges sont accumulées par la contraction du dispositif de commande piézoélectrique 211 par le piston 212.
Un carter de l'unité de commande de pression de carburant 300 comprend un support de soupape cylindrique 301 vissé au carter 101 de la pompe d'injection de carburant 100 et un élément de retenue 302 vissé au carter 101 sur le côté opposé au support de soupape 301. Une saillie annulaire 303 est constituée sur la face d'extrémité du support de soupape 301 et l'étanchéité à l'air est maintenue dans la chambre de compression 104 par compression de la saillie annulaire 303 contre la face d'extrémité du carter 101. Une garniture 304 est disposée entre le support de soupape 301 et l'élément de retenue 302. Un alésage 310 est constitué dans le support de soupape 301 et un petit trou 311 est formé dans le support de soupape 301 sur le côté qui est proche de la chambre de compression 104. L'intérieur de l'alésage 310 communique avec la chambre de compression 104 par le petit trou 311.
Une soupape de commande 312 comprend une section de grand diamètre 313 et une section de petit diamètre 315 faisant saillie de la face d'extrémité 314 de la section de grand diamètre 313, et la section de grand diamètre 313 est supportée de façon coulissante sur la paroi interne de l'alésage 310, et une chambre d'accumulation 316 est définie par la face d'extrémité 314 et l'alésage 310. La section de petit diamètre 315 comprend une première partie effilée de forme conique 317 et une seconde partie effilée 318 constituée sur l'extrémité supérieure de la première partie effilée 317 et présentant une forme conique plus effilée que la première partie effilée 317.Une partie d'étanchéité annulaire 319 formée entre les parties effilées 317 et 318 peut venir en contact étroit avec une partie de siège conique 320 formée dans le petit trou 311 au niveau de la partie ouverte de la chambre d'accumulation 316.
Quand la partie d'étanchéité 319 est assise dans la partie de siège 320, le petit trou est bloqué et la chambre d'accumulation 316 est isolée de la chambre de compression 104 et quand la partie d'étanchéité 319 est séparée de la partie de siège 320, le petit trou 320 est ouvert et la chambre d'accumulation 316 est reliée à la chambre de compression 104. La partie de la soupape de commande 302 sur laquelle agit la pression de la chambre de compression 104 est le côté interne de la partie d'étanchéité 319 quand le petit trou 311 est fermé, ou la face d'extrémité 314 quand le petit trou 311 est ouvert.
Dans le présent mode de réalisation, le diamètre de la partie d'étanchéité 319 est de 3 mm et le diamètre dé la face d'extrémité 314 est de 15 mm. En conséquence, l'aire de réception de pression de la soupape de commande 312 au moment de l'ouverture du petit trou 311 est 25 fois plus importante que l'aire de réception de pression de la soupape de commande 312 au moment de la fermeture du petit trou 311.
Une chambre de sollicitation 321 est constituée sur la soupape de commande 312 sur le côté opposé à la chambre d'accumulation 316. La section de grand diamètre 313 est évidée sur le côté qui est proche de la chambre de sollicitation 321. Un ressort 322 est monté entre l'intérieur de la section de grand diamètre 313 et la paroi d'extrémité de la chambre de sollicitation 321, ctest-à-dire de l'élément de retenue 302, pour solliciter la soupape de commande 312 dans la direction qui ferme le petit trou 311. En conséquence, la soupape de commande 312 est normalement amenée à fermer le petit trou 311 sous l'action du ressort 322.Un guide 323 fait saillie au centre de la face d'extrémité de l'élément de retenue 302 et est en engagement avec le ressort 322 pour éviter des déviations de position du ressort 322, et un canal 324 est formé pour renvoyer le carburant, qui fuit dans la chambre de sollicitation 321 depuis la chambre d'accumulation 316, dans un réservoir à carburant (non montré). En outre, des joints toriques 325 et 326 sont montés sur la section de grand diamètre 313 pour éviter au carburant de passer dans la chambre de sollicitation 321, depuis la chambre d'accumulation 316.
Une soupape d'arrêt 330 est montée sur le support de soupape 301 de manière que la chambre d'accumulation 316 puisse communiquer avec la chambre de compression 104. La soupape d'arret 330 comprend une bille 331, un ressort 332 et une vis d'arrêt 333 et elle est normalement fermée, et la soupape d'arret 330 s'ouvre quand la pression dans la chambre d'accumulation 316 est supérieure d'au moins une certaine valeur à la pression régnant dans la chambre de changement de pression 104.
Le fonctionnement du présent mode de réalisation présentant la construction décrite ci-dessus va maintenant etre décrit.
Le plongeur 103 de la pompe d'injection de carburant 100 est déplacé en fonction de la forme de la came 105, comme montré à la figure 2, pour exercer une action de pompage. Quand le piston d'un certain cylindre du moteur atteint une position angulaire de la manivelle de 90 avant le point mort-haut (PMH), la pompe d'injection de carburant 100 commence l'injection du carburant dans l'injecteur de carburant 200 de ce cylindre, et la pompe d'injection de carburant 100 termine l'injection à la position angulaire de la manivelle de 60 avant le PMH. te carburant est dirigé vers l'ouverture d'entrée 201 de l'injecteur de carburant 200 par un tuyau 250 et ouvre la soupape d'arret 241 dans le canal 240. Ensuite, ce carburant est guidé vers la chambre de commande de pression 216 par le canal radial 242, ouvre la soupape d'arret 243 et s'écoule dans l'accumulateur 231. En conséquence, la pression dans l'accumulateur 231 monte en meme temps qu'avance le plongeur 103, comme montré à la figure 2 (symbole de référence P).
Lorsque la pression dans la chambre de compression 104, le tuyau 250 et l'accumulateur 231 atteint un niveau prédéterminé (par exemple 300 kg.f/cm2), la soupape de commande 312 est déplacée à l'encontre du ressort 322 et ouvre le petit trou 311. En conséquence, une partie du carburant contenu dans la chambre de compression 104 s'écoule dans la chambre d'accumulation 316 et la pression dans la chambre d'accumulation 316 monte brusquement, comme indiqué par le symbole S à la figure 2, alors que la pression dans la chambre de compression 104 tombe. Dans le présent mode de réalisation, comme décrit ci-dessus, quand le petit trou 311 passe de l'état fermé à l'état ouvert, l'aire de réception de pression de la soupape de commande 312 augmente de 25 fois.En conséquence, quand la soupape de commande 312 s'ouvre, la pression dans la chambre de compression 104 diminue de 300 kg.f/cm2 à 12 kg.f/cm2. Donc, le carburant est maintenu sous une pression de 12 kg.f/cm2 dans la chambre de compression 104 et la chambre d'accumulation 316, comme indiqué par le symbole T à la figure 2.
Lorsque la soupape de commande 312 est ainsi ouverte, le corps de soupape 117 de la soupape de décharge 114 est déplacé vers la gauche sur les dessins, ce qui réduit la pression dans le tuyau 250.
Simultanément, la soupape d'arret 241 se ferme et de ce fait la pression dans l'accumulateur 231 est maintenue à un certain niveau (300 kg.f/cm2 ) (symbole de référence Q).
A un moment optionnel, par exemple au point proche du point mort haut de la compression, si un signal de commande comme montré à la figure 2 est émis en sortie par le circuit de commande pour contracter le dispositif de commande piézoélectrique 211, le piston 212 monte et fait tomber la pression dans la chambre de commande de pression 216, ce qui fait que la soupape à pointeau 211 est déplacée vers le haut et ouvre le trou 227 de la buse. Il en résulte que le carburant contenu dans l'accumulateur 231 est injecté dans la chambre de combustion du moteur par le trou 227 de la buse.Après injection d'une quantité prédéterminée de carburant, comme montré à la figure 2, le dispositif de commande piézoélectrique 211 est dilaté et fait tomber le piston 212, ce qui fait que la pression dans la chambre de commande de pression 216 s'élève et fait tomber la soupape à pointeau 221 et ferme le trou 227 de la buse. L'injection du carburant se trouve ainsi terminée. En conséquence, le taux d'injection du carburant est modifié comme montré à la figure 2, et avec ce changement du taux d'injection du carburant, la pression dans l'accumulateur 231 est modifiée comme indiqué par le symbole R à la figure 2.La quantité de carburant injecté est déterminee par le moment de la contraction du dispositif de commande piézoélectrique 211 et la pression du carburant au moment de l'ouverture de la soupape à pointeau 221 n'est pas influencée par la quantité de carburant injectée mais reste toujours fixee à 300 kg.f/cm2.
Quand le plongeur 103 de la pompe d'injection de carburant 100 est déplacé vers la gauche à la figure 1, n fonction de la forme de la came 105, l'aspiration du carburant depuis la chambre de pompage 113 vers la chambre de compresslon 104 est démarrée, et le carburant se trouvant dans la chambre d'accumulation 316 est renvoyé à la chambre de compression 104 par le petit trou 311. En d'autres termes, le plongeur 203 est rétracté par la pression du carburant (12 kg.f/cm2 ) régnant dans la chambre de compression. En ce point, la soupape de commande 312 est déplacée en direction au petit trou 311 en fonction de la quantité de carburant provenant de la chambre d'accumulation 316.Lorsque l'organe d'étanchéité 319 a été appliqué sur la parte de siège 320 pour fermer le petit trou 311 et quand le plongeur 103 est en outre déplacé vers la gauche, la soupape d'arrêt 330 s'ouvre et le carburant contenu dans la chambre d'accumulation 316 est introduit dans la chambre de compression 104 en passant par la soupape d'arret 330.
Ainsi, le plongeur 103 est maintenu sollicité vers la gauche. Ensuite, si la pression dans la chambre d'accumulation 316 devient inférieure à la pression régnant dans la chambre de pompage 113, le canal 112 est relié à l'encoche 110 et le carburant contenu dans la chambre de pompage 113 est introduit dans la chambre de compression 104. En d'autres termes, pour la course d'entrée, l'encoche 110 se trouve reliée au canal 112 à un moment plus retardé que lorsqu'il s'agit de la pompe d'injection de carburant ordinaire.
Supposant que la soupape d'arrêt 330 ne soit pas fermée après la fermeture du petit trou 311 par la soupape de commande 312, une certaine pression est admise dans la chambre d'accumulation-316, et lors de la course de compression du plongeur 103 la pression régnant dans la chambre de compression 104 ne monte que légèrement et la soupape de commande 312 s'ouvre, et il est donc impossible d'augmenter suffisamment la pression du carburant dans la chambre de compression 104.
Comme il ressort de la description qui précède, dans le présent mode de réalisation, et comme une pression de carburant constante est maintenue dans la chambre d'accumulation 316 quand la pression du carburant qui doit être envoyé à l'inJecteur de carburant 200 est réglée sur un niveau prédéterminé, une réduction excessive de la pression dans la chambre de compression 104 et la chambre d'accumulation 116 est évitée et il n'y a donc pas de risque de génération de chaleur dans le carburant se trouvant dans les chambres 104 et 316, ou de formation de bulles dans le carburant.En outre, dans le présent mode de réalisation, comme la pression du carburant dans la chambre d'accumulation 316 provoque la rétraction du plongeur 103, la perte de puissance, lorsqu'il se rétracte, est très faible et l'efficacité du fonctionnement de la pompe d'injection de carburant 100 est augmentée. En outre, comme l'unité de commande de pression de carburant 300 agit de manière que la pression régnant dans la chambre de compression 104 ne s'élève pas au-delà d'un certain niveau, une soupape de coupure de carburant nécessaire à la pompe d'injection de carburant classique peut être évitée et la structure de la pompe d'injection de carburant peut être simplifiée.
La figure 3 montre un second mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, une soupape d'arrêt 120 est montée dans un canal 112 constitué dans un carter d'une pompe d'injection de carburant 100 et reliant une chambre de pompage 113 à une chambre de compression 104.
Les autres caractéristiques structurelles sont les mêmes que celles du mode de réalisation montré à la figure 1. La soupape d'arret 120 est montée dans le canal 112 et comprend une bille 121 capable d'ouvrir et de fermer le canal 112 ainsi qu'un ressort 122 pour solliciter la bille 121 dans la direction qui ferme le canal 112. La bille 121 est montée de manière à ouvrir le canal 112 quand la-pression régnant dans la chambre de pompage 113 dépasse la pression régnant dans la chambre de compression 104. En d'autres termes, pendant la rétraction du plongeur 103, la soupape de commande 312 ferme le petit trou 311 et le carburant contenu dans la chambre d'accumulation 316 s'écoule dans la chambre de compression 104 en passant par la soupape d'arrêt 330, et quand le carburant sous pression contenu dans la chambre d'accumulation 316 s'écoule dans la chambre de compression 104 en passant par la soupape d'arret 330, et quand la pression dans la chambre de compression 104 et la chambre d'accumulation 316 est réduite au-dessous de la pression régnant dans la chambre de pompage 113, la soupape d'arret 120 s'ouvre et le carburant contenu dans la chambre de pompage 113 est envoyé à la chambre de compression 104.
Dans ce second mode de réalisation, au cours de la rétraction du plongeur 103, le moment où a lieu la communication entre l'encoche 110 et le canal 112 peut se trouver au voisinage du point mort supérieur de la course d'entrée du plongeur 103, comme cela est le cas pour la pompe d'injection ordinaire.
Les autres actions du second mode de réalisation sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation montré à la figure 1.
La figure 4 montre un troisième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, l'unité de commande de pression de carburant 300 est appliquée à un système d'injection de carburant du type à rail commun.
L'unité de commande de pression de carburant 300 comprend un canal 350, en dérivation à partir d'un point situé à mi-chemin du petit trou 311, et une soupape de décharge 351 ou une soupape d'arrêt est montée à mi-chemin de ce canal 350. La soupape de décharge 351 comprend un corps de soupape 352 et un ressort 353, et quand la pression dans le canal 350 est relativement élevée, la soupape de décharge 351 s'ouvre et amène le carburant à s'écouler dans le tuyau 250. Le tuyau 250 communique avec un réservoir 251 et des injecteurs de carburant 260 correspondant à des cylindres respectifs sont reliés au réservoir 251.
Ces injecteurs de carburant 260 sont différents de l'injecteur de carburant 260 utilisé dans les premier et second modes de réalisation, du fait que ces injecteurs de carburant ne sont pas équipés d'une soupape d'arrêt et sont ouverts par la contraction du dispositif de commande piézoélectrique en vue d'injecter le carburant stocké dans le réservoir 251. Comme la structure de chaque injecteur de carburant est connue, une explication détaillée de ceux-ci est omise. Si l'on utilise de tels injecteurs de carburant 260, le mécanisme de la pompe d'injection de carburant qui distribue le carburant dans les cylindres respectifs et qui est adopté dans les premier et second modes de réalisation devient inutile et l'ensemble de la structure du système peut être simplifiée.
La figure 5 montre un quatrième mode de réalisation de l'unité de commande de pression de carburant 100. Dans ce mode de réalisation, un canal 340 formé dans le support de soupape 301 et s'ouvrant dans la chambre de sollicitation 321 communique avec un canal 140 constitué dans le carter 101 de la pompe d'injection de carburant 113 et s' ouvrent dans la chambre de pompage 113. En conséquence, la pression dans la chambre de pompage 1L3 est toujours introduite dans la chambre de sollicitation 321.Le passage 324 constitué dans les premier au troisième modes de réalisation n'est pas constitué dans l'élément de retenue 302. Il à noter qu'un élément d'arrêt annulaire 341 est constitué sur la partie périphérique de l'élément de retenue 302 pour limiter la position de rétraction de la soupape @ae de commande 312.
La pression dans la chambre de pompage 313 est toujours introduite dans la chambre de sollicitation 321 par les canaux 340 et 140. La pression dans la chambre de pompage 113 est modifiée dans une plage allant par exemple de 2 à 10 kg.f/cm2 en fonction de la vitesse de rotation du moteur. En conséquence, dans la plage des vitesses basses, une pression basse est introduite dans la chambre de sollicitation 321 et la pression permettant l'ouverture de la soupape de commande 312 est faible, et dans la plage des vitesses élevées, une pression élevée est introduite dans la chambre de sollicitation 321 et la pression pour ouvrir la soupape de commande 312 est augmentée.Il est donc possible de maintenir la pression permettant l'injection du carburant depuis l'injecteur de carburant à un niveau bas dans la plage des vitesses basses et à un niveau élevé dans la plage des vitesses élevées. ta réduction de la pression d'injection dans la plage des vitesses basses est avantageuse pour éviter la génération de bruits et réduire la teneur en NO dans les gaz d'échappement, et une augmentation de la
x pression d'injection dans la plage des vitesses élevées est avantageuse pour augmenter le couple et réduire la consommation de carburant. A noter que ce quatrième mode de réalisation peut être appliqué soit à la buse d'accumulateur soit à l'injecteur de carburant de type à rail commun.
x pression d'injection dans la plage des vitesses élevées est avantageuse pour augmenter le couple et réduire la consommation de carburant. A noter que ce quatrième mode de réalisation peut être appliqué soit à la buse d'accumulateur soit à l'injecteur de carburant de type à rail commun.
Un exemple dans lequel l'injection pilote peut être effectuée par l'unité de commande de pression de carburant 100 va maintenant être décrit pour un cinquième mode de réalisation de la présente invention.
La construction de ce mode de réalisation est sensiblement la même quecelle montrée à la figure 5, et un injecteur de carburant connu dans lequel une soupape à pointeau est ouverte par la pression du carburant pour réaliser 11 injection du carburant est utilisée en tant qu'injecteur de carburant. Une ouverture d'écoulement est formée sur le plongeur de la pompe d'injection de carburant 100 pour renvoyer le carburant en excès dans la chambre de pompage 113, et un anneau d'écoulement est monté pour ouvrir et fermer cette ouverture d'écoulement.
Le fonctionnement de ce cinquième mode de réalisation va être maintenant décrit en référence à la figure 5.
On supposera que le moteur tourne au ralenti à 700 t/min, que la pression dans la chambre de pompage à ce moment est de 3 kg.flcm2, que le diamètre de la section de grand diamètre 313 de la soupape de commande 312 est de 20 mm, et que la force élastique du ressort 322 est de 4 kg.f. A ce moment, la force hydraulique régnant dans la chambre de sollicitation 321 et qui agit sur la soupape de commande 312, est de 3 x Tr x 22/4 n 9,4 kg.f. En conséquence, dans l'état avant contraction de la chambre de compression 104 provoquée par l'avance du plongeur 103, la soupape de commande 312 est pressée dans la partie d'étanchéité par la force de 4 kg.f + 9,4 kg.f = 13,4 kg.f et ferme le petit trou 311. Si le diamètre interne de la partie de siège 319 de la soupape de commande 312 est de 3 mm, lorsque la pression dans la chambre de compression 104 passe à 190 kg.f/cm2, la force pour ouvrir la soupape de commande 312 dépasse 13,4 kg.f et la soupape de commande 312 se déplace donc en comprimant le ressort 322 et le petit trou 311 s'ouvre. Supposant que la pression d'ouverture de la soupape de l'injecteur-de carburant soit de 160 kg.f/cm2, alors que la pression du carburant dans le canal s'étendant de la chambre de compression 104 à la soupape à pointeau de l'injecteur de carburant injecte du carburant, et lorsque la soupape de commande 312 ouvre le petit trou, la pression dans la chambre de compression 104 passe au-dessous de la pression d'ouverture de la soupape et l'injecteur de carburant arrête l'injection du carburant.Ainsi, l'injection pilote est terminée. Le plongeur 103 continue ensuite d'avancer pour augmenter la pression dans la chambre de compression 104 et la chambre de compression 316, et quand cette pression atteint à nouveau 160 kg.f/cm2, l'injecteur de carburant effectue à nouveau l'injection de carburant. L'injection principale est donc ainsi réalisée.
La pression dans la chambre de compression 104 monte habituellement à environ 350 kg.f/cm2, et en ce point la force hydraulique qui agit sur le côté interne de la partie d'étanchéité 319 de la soupape de commande 312 est de 24,7 kg.f/cm2. En conséquence, si la pression dans la chambre de pompage 113 dépasse 6,6 kg.f/cm2, la force hydraulique engendrée dans la chambre de sollicitation 321 dépasse 20,7 kg.f/cm2, et la somme de cette force hydraulique et de la force élastique de 4 kg.f du ressort 322 devient supérieure à la force de 24,7 kg.f et ouvre la soupape de commande 312 alors que la soupape de commande 312 est maintenue fermée. Quand la vitesse de rotation du moteur est supérieure à 2000 t/min par exemple, la pression dans la chambre de compression 113 dépasse 6,6 kg.f/cm2.En conséquence, dans la plage des vitesses élevées où la vitesse de rotation du moteur dépasse 2000 t/min, l'injection pilote n'est pas réalisée.
Comme il ressort de la description qui précède, et selon la construction du cinquième mode de réalisation, l'injection pilote est réalisée dans les plages des vitesses basses et élevées, ce qui permet d'éviter la génération de bruits et de réduire la teneur en NO dans
x les gaz d'échappement. En outre, dans la plage des vitesses élevées, si l'injection pilote est réalisée, un quantité importante de fumée est engendrée, mais dans ce mode de réalisation l'injection ordinaire du carburant est réalisée et la génération de fumées peut être évitée.
x les gaz d'échappement. En outre, dans la plage des vitesses élevées, si l'injection pilote est réalisée, un quantité importante de fumée est engendrée, mais dans ce mode de réalisation l'injection ordinaire du carburant est réalisée et la génération de fumées peut être évitée.
La figure 6 montre un sixième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, de l'air sous pression est envoyé à la chambre de sollicitation 321 depuis une pompe à air 361 en passant par une conduite 362 et le canal 324. Une vanne à trois voies 363 du type à commande électrique et un capteur de pression 364 sont montés dans la ligne 362. Une unité de commande électronique (ECU) 365 commande la vanne à trois voies 363 en fonction du nombre de tours (N) du moteur, du degré d'ouverture de la pédale d'accélération (A) et de la pression dans la ligne qui est détectée par le capteur de pression 364 (P), de sorte que la pression P est commandée à un niveau de pression correct.Ainsi, la pression dans la chambre de sollicitation 321 est commandée à une valeur désirée de manière que la soupape de commande 312 soit sollicitée et comprime la chambre d'accumulation 316, ce qui fait que la pression du carburant envoyé à l'injecteur de carburant 200 est commandée en fonction de la condition du moteur. A noter que la pompe à air 361 peut être remplacée par une source de liquide sous pression. Le reste de la construction est le même que pour les modes de réalisation ci-dessus.
A noter que la présente invention peut être également appliquée à une pompe d'injection de carburant du type dit en ligne.
Alors que des modes de réalisation de la présente invention ont été décrits ici en référence aux dessins annexés, de nombreuses modifications et variantes peuvent etre apportées par l'homme de l'art sans s'écarter du champ d'application de l'invention.
Les unités de poids et mesure utilisées dans ce qui précède sont les unités courantes, généralement acceptées dans le domaine technique considéré.
Il est rappelé que
2 4 1 kg.f/cm2 n 9,8067 x 104 Pa 1 kg.f - 9,8067 N.
2 4 1 kg.f/cm2 n 9,8067 x 104 Pa 1 kg.f - 9,8067 N.
Claims (15)
1. Dispositif (300) pour commander la pression d'un carburant envoyé à un injecteur de carburant (200) injectant périodiquement le carburant, ledit dispositif de commande de pression de carburant étant relié à un passage (111, 115, 250) qui connecte une source de carburant (100) et ledit injecteur de carburant (200), le dispositif de commande de pression de carburant comprenant::
un carter (301) muni d'un alésage (310),
une soupape de commande (312) maintenue de façon coulissante dans ledit alésage pour définir une chambre d'accumulation (316) reliée audit passage, et
un organe élastique (322) relié à la soupape de commande pour permettre au carburant en surplus et sous pression de staecusuler et d'être retenu dans la chambre d'accumulation, le carburant en surplus n'ayant pas été injecté par l'injecteur de carburant au moment de la dernière injection de carburant par l'injecteur de carburant
2.Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit organe élastique (322) est un ressort hélicordal monté entre la soupape de commande @a: et le carter pour solliciter la soupape de commande dans une direction dans laquelle le volume de la chambre d'accumulation se réduit.
3. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite source de carburant est une pompe d'injection de carburant (100) qui dilate et contracte une chambre de compression (104) et décharge le carburant de la chambre de compression, et le dispositif de commande de pression du carburant est fixé à la pompe d'injection de carburant.
4. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit carter (301) est fixé à un logement (101) de la pompe d'injection de carburant (100), ledit alésage (310) étant capable de communiquer avec la chambre de compression (104) par un petit trou (311).
5. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit carter (301) comprend une saillie annulaire (303) et est vissé sur ledit logement (101) de manière que la saillie annulaire soit en contact étroit avec une surface extérieure dudit logement (101) pour maintenir 11 étanchéité à l'air dans la chambre de compression (104).
6. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite chambre d'accumulation (316) communique avec la chambre de compression (104) par le petit trou (311), ladite soupape de commande (312) étant capable d'ouvrir et de fermer le petit trou (311).
7. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite soupape de commande (312) comprend une section de grand diamètre (313) et une section de petit diamètre (315) faisant saillie à partir d'une face d'extrémité (314) de la section de grand diamètre (313), la section de grand diamètre (313) étant supportée de façon coulissante dans l'alésage (310) pour définir la chambre d'accumulation (316) dans ledit alésage, la section de petit diamètre (315) étant capable d'ouvrir et de fermer le petit trou (311).
8. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite section de petit diamètre (315) comprend une première partie effilée de forme conique (317), une seconde partie effilée de forme conique (318) constituée sur une extrémité supérieure de la première partie effilée (317) et présentant une forme conique plus effilée que celle de la première partie effilée (317), une partie d'étanchéité annulaire (319) constituée entre lesdites première (317) et seconde (318) parties effilées, ladite partie d'étanchéité annulaire (319) étant capable d'établir un contact étroit avec une partie de siège conique (320) formée dans le petit trou dans une partie ouverte vers la chambre de compression.
9. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 1, comprenant en outre une soupape d'arrêt (330) pour faire communiquer la chambre d'accumulation (316) avec le passage (111, 115, 250) quand la pression dans la chambre d'accumulation est supérieure d'au moins une certaine valeur à la pression régnant dans le passage.
10. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 3, comprenant en outre une soupape d'arrêt (330) pour faire communiquer la chambre d'accumulation (316) avec la chambre de compression (104) quand la pression dans la chambre d'accumulation est supérieure d'au moins une certaine valeur à la pression régnant dans la chambre de compression.
11. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 3, comprenant en outre une soupape d'arrêt (120) montée dans un canal (112) formé dans un logement (101) de la pompe d'injection de carburant (100), ledit canal reliant la chambre de compression (104) à une chambre de pompage (113) de la pompe d'injection de carburant (100).
12. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite soupape d'arrêt (120) comprend une bille (121) et un ressort (122) sollicitant la bille dans une direction qui ferme le canal (112), la bille ouvrant ledit canal quand la pression dans la chambre de pompage (113) dépasse la pression régnant dans la chambre de compression (104).
13. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un canal (350) est branché sur le petit trou (311) de façon à être relié à l'injecteur de carburant, et une soupape de décharge (351) est montée dans ledit canal (350), la soupape de décharge (351) ouvrant le canal quand la pression dans une partie en amont de la soupape de décharge (351) est supérieure d'une valeur prédéterminée à la pression régnant dans une partie en aval de la soupape de décharge (351).
14. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une chambre de sollicitation (321) est définie à l'opposé d'une partie du petit trou dans ledit alésage (310), la chambre de sollicitation (321) communiquant avec la chambre de pompage (113) par l'intermédiaire d'un canal (340, 140).
15. Dispositif de commande de la pression d'un carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un élément d'arrêt annulaire (341) est formé sur ledit alésage (310) pour limiter la position de rétraction de la soupape de commande (312).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61051372A JPH0665868B2 (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 燃料圧力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2595762A1 true FR2595762A1 (fr) | 1987-09-18 |
| FR2595762B1 FR2595762B1 (fr) | 1994-04-15 |
Family
ID=12885110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8702999A Expired - Fee Related FR2595762B1 (fr) | 1986-03-11 | 1987-03-05 | Dispositif de commande de la pression d'un carburant |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0665868B2 (fr) |
| FR (1) | FR2595762B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19544987B4 (de) * | 1994-12-02 | 2006-04-13 | Denso Corp., Kariya | Kraftstoffeinspritzvorrichtung |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH132412A (de) * | 1928-02-21 | 1929-04-15 | Simmen Oscar | Brennstoffeinspritzeinrichtung. |
| FR1495537A (fr) * | 1966-08-01 | 1967-09-22 | Peugeot | Perfectionnements aux dispositifs d'injection de combustible pour moteurs à combustion interne à allumage par compression |
| US3627208A (en) * | 1969-10-06 | 1971-12-14 | Ricardo & Co Engineers | Fuel injection apparatus for internal combustion engines of the liquid-fuelinjection compression-ignition type |
| US4098560A (en) * | 1974-06-21 | 1978-07-04 | Physics International Company | Fuel injection pumps for internal combustion engines |
| DE2903551A1 (de) * | 1979-01-31 | 1980-08-14 | Volkswagenwerk Ag | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| US4449504A (en) * | 1982-03-31 | 1984-05-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Distributor type fuel injection pump |
| EP0116168A2 (fr) * | 1983-01-13 | 1984-08-22 | Robert Bosch Gmbh | Pompe d'injection de combustible |
| GB2170557A (en) * | 1984-11-13 | 1986-08-06 | Diesel Kiki Co | Fuel injection pumps |
-
1986
- 1986-03-11 JP JP61051372A patent/JPH0665868B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-03-05 FR FR8702999A patent/FR2595762B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH132412A (de) * | 1928-02-21 | 1929-04-15 | Simmen Oscar | Brennstoffeinspritzeinrichtung. |
| FR1495537A (fr) * | 1966-08-01 | 1967-09-22 | Peugeot | Perfectionnements aux dispositifs d'injection de combustible pour moteurs à combustion interne à allumage par compression |
| US3627208A (en) * | 1969-10-06 | 1971-12-14 | Ricardo & Co Engineers | Fuel injection apparatus for internal combustion engines of the liquid-fuelinjection compression-ignition type |
| US4098560A (en) * | 1974-06-21 | 1978-07-04 | Physics International Company | Fuel injection pumps for internal combustion engines |
| DE2903551A1 (de) * | 1979-01-31 | 1980-08-14 | Volkswagenwerk Ag | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| US4449504A (en) * | 1982-03-31 | 1984-05-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Distributor type fuel injection pump |
| EP0116168A2 (fr) * | 1983-01-13 | 1984-08-22 | Robert Bosch Gmbh | Pompe d'injection de combustible |
| GB2170557A (en) * | 1984-11-13 | 1986-08-06 | Diesel Kiki Co | Fuel injection pumps |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19544987B4 (de) * | 1994-12-02 | 2006-04-13 | Denso Corp., Kariya | Kraftstoffeinspritzvorrichtung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2595762B1 (fr) | 1994-04-15 |
| JPH0665868B2 (ja) | 1994-08-24 |
| JPS62210228A (ja) | 1987-09-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0119894B1 (fr) | Perfectionnement aux systèmes d'injection à commande électromagnétique pour moteur Diesel de type pression-temps où l'aiguille de l'injecteur est pilotée par la décharge puis la charge d'une capacité | |
| FR2826064A1 (fr) | Systeme d'alimentation en carburant pour carburant de remplacement | |
| FR2604219A1 (fr) | Procede et dispositif d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne. | |
| FR2647851A1 (fr) | Soupape de retenue pour circuit d'alimentation en carburant de moteur a combustion interne | |
| FR2782796A1 (fr) | Dispositif de fourniture dosee d'un fluide, notamment de carburant pour un moteur a combustion interne | |
| FR2805862A1 (fr) | Dispositif d'alimentation en carburant a debit variable | |
| FR2720119A1 (fr) | Système d'injection pour moteur à combustion interne. | |
| FR2828525A1 (fr) | Procede de commande et systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne notamment a injection directe et appareil de commande et de regulation pour sa mise en oeuvre | |
| FR2596805A1 (fr) | Dispositif de reglage du debut de l'injection dans une pompe d'injection de carburant avec avance du debut d'injection | |
| EP0898649B1 (fr) | Dispositif d'injection de combustible liquide pour moteur a combustion interne | |
| FR2539818A1 (fr) | Injecteur de carburant | |
| FR2595762A1 (fr) | Dispositif de commande de la pression d'un carburant | |
| EP0063523B1 (fr) | Pompe d'injection pour moteur à combustion interne comprenant un dispositif de réglage de l'instant de refoulement du combustible d'injection | |
| FR2782749A1 (fr) | Procede et dispositif de reglage de la pression entre une pompe de mise en circulation initiale et une pompe haute pression d'un systeme d'injection | |
| WO2007110492A1 (fr) | Pompe transfert pour injection d'essence a haute pression | |
| FR2889259A3 (fr) | Rampe commune d'alimentation en carburant pour vehicule a pression variable | |
| FR2830055A1 (fr) | Dispositif d'alimentation en carburant haute pression | |
| FR2813924A1 (fr) | Dispositif d'alimentation en carburant a haute pression | |
| FR2816665A1 (fr) | Injecteur a dispositif de commande en cascade et alimente a partir d'une rampe commune | |
| FR2586758A1 (fr) | Injecteur de carburant et installation d'injection de carburant | |
| FR2797914A1 (fr) | Soupape de commande d'injecteur de carburant | |
| CH512672A (fr) | Procédé et dispositif d'injection d'un combustible liquide dans un moteur à combustion interne | |
| FR2824109A1 (fr) | Structure simple d'injecteur de carburant concue pour maintenir un pointeau en position de levee intermediaire | |
| FR2479341A1 (fr) | Pompe d'injection de carburant munie d'un dispositif de reglage d'avance a l'injection | |
| FR3092378A1 (fr) | Clapet anti-retour |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |