FR2604219A1 - Procede et dispositif d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne. - Google Patents

Abstract

L'INVENTION A POUR OBJET UN PROCEDE D'INJECTION DE CARBURANT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE COMPORTANT UNE OU PLUSIEURS CHAMBRES DE COMBUSTION ET DANS LEQUEL UNE QUANTITE DOSEE DE CARBURANT ENTRAINEE DANS UNE CHARGE DE GAZ, EST INJECTEE DIRECTEMENT DANS CHAQUE CHAMBRE DE COMBUSTION, A CHAQUE CYCLE DE COMBUSTION DE CELLE-CI PAR LA PRESSION DE LA CHARGE DE GAZ, LE PROCEDE CONSISTANT ESSENTIELLEMENT A ALIMENTER EN GAZ UN RESERVOIR DE GAZ A PARTIR D'AU MOINS UNE CHAMBRE DE COMBUSTION DU MOTEUR, A CONTROLER LADITE ALIMENTATION DE GAZ AUDIT RESERVOIR POUR MAINTENIR PRATIQUEMENT LE GAZ DANS LEDIT RESERVOIR AU-DESSUS D'UNE PRESSION SUFFISANTE POUR REALISER L'INJECTION DIRECTE DU CARBURANT A L'INTERIEUR DES CHAMBRES DE COMBUSTION ET A FOURNIR LE GAZ A UNE PRESSION REGLEE POUR ASSURER L'ALIMENTATION EN CARBURANT DES CHAMBRES DE COMBUSTION.

Description

La présente invention concerne des dispositifs d'injection de carburant,

tels qu'utilisés dans des moteurs

à combustion interne, du type dans lesquels une quantité do-

sée de carburant est délivrée au moteur en entraînant le carburant dans un gaz, ou autrement, en appliquant un gaz

sous pression au carburant.

Des dispositifs d'injection de carburant de ce ty-

pe ont été antérieurement proposés dans lesquels un compres-

seur entraîné par le moteur fournit la source de gaz sous pression pour réaliser l'injection du carburant dans le moteur. Bien que le fait de prévoir un compresseur pour

fournir la source de gaz ne présente pas d'inconvénients ma-

jeurs fonctionnels, le compresseur représente un élément de coût important à la fois du point de vue de la fabrication

et de l'installation. Cette considération est particulière-

ment significative en ce qui concerne les dispositifs d'injection de carburant à incorporer dans les installations de moteurs produits en série tels que les moteurs utilisés

pour les automobiles ou les bateaux hors-bords.

Les compresseurs indépendants nécessitent égale-

ment de prévoir des systèmes de lubrification appropriés et

des transmissions d'entraînement à partir du moteur qui aug-

mentent les coûts de fabrication et d'installation et, à un degré moindre, les risques de fiabilité et les coûts d'entretien. Ils nécessitent normalement d'être montés à

l'extérieur.du moteur avec une liaison d'entraînement appro-

priée au vilebrequin ou à l'arbre à cames du moteur, au

moyen par exemple d'une courroie d'entraînement. Cette dis-

position augmente généralement de façon indésirable la di-

mension hors-tout de l'ensemble du moteur.

Dans le brevet, US 2134786 au nom de Ivan P. HARING, est décrit un moteur à deux temps, à allumage par

étincelle, dans lequel le gaz d'échappement, extrait des cy-

lindres du moteur, est utilisé pour aider la vaporisation du carburant et acheminer le carburant vers le moteur par

l'intermédiaire d'un collecteur associé.

Bien que la description de HARING prévoit une ali-

mentation en gaz sous pression par extraction du gaz d'échappement du cylindre du moteur avant l'ouverture de la lumière d'échappement, ce gaz d'échappement extrait est

principalement utilisé comme une source de chaleur pour va-

poriser le carburant dans le carburateur et maintenir le carburant vaporisé à une pression relativement basse dans le collecteur. La pression dans le collecteur est seulement

prévue pour être suffisante pour faire en sorte que la va-

peur de carburant s'écoule à l'intérieur des cylindres du moteur à l'encontre de la pression qui règne à l'intérieur de ces cylindres, à partir du balayage forcé du ventilateur,

après fermeture des lumières d'admission et d'échappement.

Il est évident d'après un certain nombre d'aspects

de la forme du dispositif d'alimentation en carburant pro-

posé par HARING, que le carburant vaporisé pénètre dans le cylindre du moteur à une pression relativement basse, et, qu'en conséquence, il n'est pas approprié pour être monté dans un dispositif d'injection directe de carburant dans le cylindre d'un moteur moderne, o le carburant est fourni au

cylindre du moteur relativement tard dans la course de com-

pression lorsque la pression du gaz dans le cylindre est

assez élevée.

- En ce qui concerne la synchronisation de la sortie

des gaz d'échappement dans le cycle du moteur, on doit con-

sidérer que du fait de l'utilisation d'une soupape à champi-

gnon actionnée par cames pour obtenir l'extraction du gaz

d'échappement, les caractéristiques de ce mécanisme nécessi-

tent que la soupape d'échappement soit ouverte pendant un laps de temps important et qu'en conséquence une baisse de puissance importante se produirait si le retrait du gaz d'échappement se produisait au moment o la pression dans le

cylindre est maximale ou élevée.

La présente invention a pour objet de fournir un procédé et un dispositif d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne au moyen d'une charge de gaz

dans lequel un compresseur de type classique n'est pas né-

cessaire comme moyen d'alimentation de gaz pour réaliser l'injection du carburant, le procédé et le dispositif étant

efficaces en service et moins coûteux à fabriquer et à ins-

taller que les dispositifs d'usage courant connus.

Compte-tenu de l'objet de l'invention ci-dessus établi, on fournit conformément à l'invention un procédé d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne ayant une ou plusieurs chambres de combustion et dans lequel

une quantité dosée de carburant est délivrée au moteur en-

traîné dans une charge de gaz, le procédé consistant essen-

tiellement à alimenter en gaz, à partir d'au moins une

chambre de combustion du moteur, un réservoir de gaz, à ré-

gler ladite alimentation de gaz audit réservoir de gaz pour maintenir pratiquement le gaz dans ledit réservoir de gaz au-dessus d'une pression prédéterminée, et à fournir le gaz

à une pression réglée au-dessous de ladite pression prédé-

terminée à partir dudit réservoir de gaz pour réaliser

l'alimentation du carburant au moteur.

Une communication appropriée entre le réservoir de

gaz et la chambre de combustion est établie lorsque la pres-

sion du gaz dans la chambre de combustion est située au-des-

sus de ladite pression prédéterminée d'une valeur sélection-

née. Un ou plusieurs orifices de section(s) d'écoulement va-

riable(s) ou fixe(s) peuvent être prévus pour établir une pression différentielle entre le gaz contenu dans la chambre

de combustion et le gaz disponible pour le réservoir de gaz.

L'orifice ou les orifices de section(s) fixe(s) peuvent éta-

blir une chute de pression initiale à partir de la pression du gaz régnant dans la chambre de combustion, bien que le réglage de la pression dans le réservoir est contrôlé au

moyen d'un régulateur d'écoulement variable à la demande.

lorsqu'un ou plusieurs orifices de section(s) variable(s) sont prévus, le réglage de la pression dans ce réservoir peut être complètement contrôlé en faisant varier la section

de ou des orifices.

Dans une forme de réalisation, le gaz est tout d'abord fourni à une chambre intermédiaire à partir de la chambre de combustion à travers un orifice contrôlé et le gaz à partir de cette chambre intermédiaire est transféré au réservoir de gaz de la façon voulue pour maintenir ladite

pression prédéterminée dans le réservoir de gaz.

Dans une variante du procédé ci-dessus, la pres-

sion du gaz à partir de la chambre de combustion est appli-

quée pour comprimer une charge d'air qui est fournie par l'intermédiaire d'un régulateur, au réservoir de gaz. La charge d'air est de préférence contenue dans une chambre de compression dans laquelle le gaz provenant de la chambre de

combustion est admis de facon cyclique pour réaliser la com-

pression de l'air. L'air peut être fourni à la chambre de compression à partir du carter du moteur o l'air est moins comprimé du fait du va-etyient du piston. Une disposition de soupapes unidirectionnelles peut être prévue de manière qu'entre chaque admission de gaz à partir de la chambre de combustion vers la chambre de compression, la chambre de compression soit purgée de gaz à partir de la chambre de combustion afin qu'il n'y ait pas une accumulation de gaz de

la chambre de combustion dans la chambre de compression.

Conformément à la présente invention on fournit également un procédé d'injection de carburant pour un moteur

a combustion interne ayant une ou plusieurs chambres de com-

bustion et dans lequel une quantité dosée de carburant en-

traînée dans une charge de gaz est injectée directement dans chaque chambre de combustion à chaque cycle de combustion de celle-ci par la pression de la charge de gaz, le procédé consistant essentiellement à fournir le gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur à un réservoir de gaz, à régler ladite alimentation de gaz audit réservoir

pour maintenir pratiquement le gaz dans ledit réservoir au-

dessus d'une pression suffisante pour réaliser l'injection

directe du carburant à l'intérieur des chambres de combus-

tion du moteur et à fournir le gaz à une pression réglée à partir dudit réservoir de gaz pour réaliser l'alimentation

en carburant des chambres de combustion.

De préférence, ladite pression prédéterminée ré-

gnant dans le réservoir de gaz est au-dessus de la pression maximale régnant dans la chambre de combustion avant l'allumage de la charge comprimée carburant-air. La pression dans la chambre de combustion s'élève ensuite après l'allumage.

Le maintien d'une pression élevée dans le réser-

voir de gaz, et l'utilisation d'une pression réglée infé-

rieure pour l'alimentation du carburant, réduisent la baisse de pression réelle dans la chambre de combustion due à l'extraction du gaz utilisé dans l'alimentation du carburant. Cette réduction de la baisse de pression dans la

chambre de combustion réduit de même la perte de puissance-

du moteur correspondante. Il y a également une réduction de

l'intervalle du temps pendant lequel le gaz s'écoule à par-

tir de la chambre de combustion vers le réservoir de gaz et ainsi, les éléments situés dans le trajet de cet écoulement sont exposés pendant un laps de temps minimal aux gaz de

combustion à température élevée. En conséquence le fonction-

nement effectif et la durée de vie de ces éléments sont amé-

liorés. On doit comprendre également que, dans les moteurs

modernes à injection de carburant commandée électronique-

ment, que la pression maximale régnant dans la chambre de

combustion peut se produire à différents points dans le cy-

cle suivant des facteurs tels que la synchronisation d'injection et d'allumage qui peuvent varier avec la charge

et la vitesse du moteur. Le dispositif d'injection de car-

burant proposé ici extrait le gaz à partir de la chambre de combustion en se basant sur les conditions de pression et ainsi il n'est pas en synchronisme fixe par rapport au cycle

du moteur.

En plus du procédé d'injection de carburant décrit ci-dessus, la présente invention fournit également un dispo- sitif d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne comprenant des moyens de dosage de carburant adaptés

pour préparer une quantité dosée de carburant suivant la de-

mande en carburant du moteur, des moyens pour fournir de façon sélective ladite quantité dosée de carburant au moteur

entraînée dans une charge de gaz fourni à partir du réser-

voir de gaz, des moyens pour fournir le gaz audit réservoir

de gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du mo-

teur, des moyens pour régler l'alimentation du gaz audit ré-

servoir à partir de la chambre de combustion pour maintenir à l'intérieur une pression pratiquement au-dessus de la pression requise pour réaliser l'alimentation du carburant

au moteur, et des moyens pour fournir le gaz à partir du ré-

servoir de gaz à une pression réglée pour réaliser

l'alimentation du moteur en carburant.

Une lumière commandée par une soupape est ménagée de façon appropriée de manière à établir la communication entre le réservoir et la chambre de combustion du moteur. La soupape est de préférence adaptée pour s'ouvrir en réponse à

une différence de pression appliquée à travers la soupape.

De préférence la différence de pression est choisie de telle sorte que la soupape s'ouvre lorsque le gaz contenu dans la chambre de combustion atteint presque la pression maximale pour chaque cycle du moteur, cette pression maximale étant atteinte une fois que l'allumage de la charge de carburant

dans la chambre de combustion est effectué. De façon appro-

priée le degré d'ouverture de la soupape est variable de ma-

nière à contrôler la différence de pression entre la chambre de combustion et le réservoir lorsque la pression augmente

dans le réservoir.

Dans une forme de réalisation, le carburant est injecté à l'intérieur de la chambre de combustion par une lumière ou orifice de carburant commandé par soupape ménagée

à l'extrémité du corps de l'injecteur à travers lequel s'é-

tend un passage axial pour le carburant. Le réservoir de gaz

est formé par une cavité annulaire dans le corps de l'injec-

teur montée de façon coaxiale autour du passage d'écoulement du carburant. Une pluralité d'orifices est disposée tout

autour de la lumière pour le carburant pour établir une com-

munication entre la cavité annulaire et la chambre de com-

bustion. Un manchon régulateur est monté à coulissement et de façon coaxiale dans la cavité et comporte une première face annulaire dirigée vers la pluralité des orifices et une seconde face annulaire dirigée en sens opposé. La seconde

face présente une surface supérieure à la surface de la pre-

mière face qui est tournée vers les orifices lorsque la pre-

mière face est poussée contre eux. Un ressort ou autre moyen analogue élastique est intercalé entre l'injecteur et le

manchon à l'état comprimé pour pousser le manchon à se dé-

placer dans une direction opposée à celle dans laquelle la

pression de gaz régnant dans la cavité agissant sur la se-

conde face entraînerait le manchon à se déplacer.

Dans la forme de réalisation ci-dessus décrite, la cavité entourant le passage pour le carburant est constituée par le réservoir de gaz et la première surface du manchon directement-ou par l'intermédiaire d'une bague d'étanchéité coopère avec les orifices pour ouvrir et fermer ceux- ci de façon sélective. La pression du gaz dans la cavité agit sur ladite seconde face du manchon pour empêcher le déplacement

du manchon dans une direction ouvrant les orifices et per-

mettre au gaz de pénétrer dans la cavité à partir de la chambre de combustion du moteur. La force croissante exercée par les ressorts comprimés et la pression de gaz régnant dans la chambre de combustion agissant sur la première face du manchon, se combinent pour déclencher le déplacement du

manchon dans la direction d'ouverture des orifices et per-

mettre au gaz de pénétrer dans la cavité. Ainsi les effets résultant des pressions de gaz respectives agissant sur les première et seconde faces du manchon et la force du ressort agissant sur le manchon règlent la pression du gaz à

l'intérieur de la cavité à une valeur prédéterminée en des-

sous de la pression du gaz régnant dans la chambre de com-

bustion. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la

description détaillée qui suit des différentes formes de

réalisation du procédé et du dispositif d'alimentation en

carburant d'un moteur à combustion interne faite en référen-

ce aux dessins annexés sur lesquels: Fig. 1 est une vue schématique du dispositif

d'alimentation en carburant.

Fig. 2 est une vue en coupe d'une première forme de réalisation d'une unité d'extraction et de stockage du gaz. Fig. 3 est une vue en coupe d'une seconde forme de

réalisation de l'unité d'extraction et de stockage de gaz.

Fig. 4 est une vue en coupe d'une troisième forme de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage de gaz. Fig. 4A est une vue à plus grande échelle de la

partie A représentée sur la figure 4.

Fig. 5 est une vue en coupe d'une quatrième forme de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage du gaz. Fig. 6 est une vue partielle de la culasse d'un

moteur avec un dispositif d'extraction du gaz monté sur cet-

te culasse et représentée en coupe longitudinale.

Fig. 7 est une vue à plus grande échelle d'une

partie A de la figure 6.

Fig. 8 est un diagramme d'un dispositif d'injection de carburant d'un moteur à plusieurs cylindres

dans lequel est incorporé le dispositif représenté aux figu-

res 6 et 7.

En se reportant maintenant à la figure 1, on peut voir un dispositif d'alimentation en carburant typique pour un moteur à combustion interne 10 qui comporte un réservoir de carburant 12, une pompe de carburant 14 alimentant l'unité de dosage 16 en carburant, à une pression réglée par le régulateur 18. Les quantités dosées de carburant sont fournies à l'unité d'injection 20 pour alimenter la chambre de combustion 22 du moteur. La quantité de carburant fournie est déterminée par le processeur électronique 24 qui reçoit les impulsions d'entrée du moteur 10 indiquant la demande en

carburant du moteur.

L'injection d'une quantité dosée de carburant est

réalisée en entraînant le carburant dans un gaz à une pres-

sion suffisante pour fournir le carburant à l'intérieur de

la chambre de combustion du moteur à l'encontre de la pres-

sion de régime régnant à l'intérieur de celle-ci. Le gaz est fourni par l'unité d'extraction et de stockage 25 qui débite une réserve de gaz à une pression réglée par l'extraction du gaz à partir de la chambre de combustion du moteur lorsque elle est à une pression située au-dessus de la pression du

gaz déterminée.

La commande de l'application de la pression de gaz

au carburant et la synchronisation de l'alimentation de car-

burant au moteur, sont réalisées par le processeur 24.

Des informations supplémentaires en ce qui concer-

ne la réalisation et le mode de fonctionnement d'une unité

de dosage en carburant typique et l'unité d'injection appro-

priée pour être utilisés dans le dispositif d'alimentation en carburant décrit ci-dessus, sont- décrits respectivement dans les demandes de brevets internationaux PCT/AU 84-00150 et PCT/AU 85/00176 et les demandes de brevets US 740067 et

849501, dont les descriptions sont incorporées dans la pré-

sente demande à titre de références.

La figure 2 des dessins représente une forme de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage du gaz 30

telle que désignée dans son ensemble en 25 sur la figure 1.

L'unité telle que représentée à la figure 2 comprend un corps 31 ayant une partie d'extrémité cylindrique 32 filetée à l'extérieur pour venir coopérer avec une ouverture filetée ménagée dans la culasse du moteur. A l'intérieur du corps 31 sont ménagées une chambre 33 ou réservoir de gaz et une chambre de réception 34 ou collecteur qui communiquent entre

elles par l'intermédiaire du passage 35. La chambre de ré-

ception 34 présente une lumière 36 pour réaliser la communi-

cation entre la chambre de réception 34 et la chambre de

combustion du moteur. La bille 37 coopère avec le siège co-

nique 38 pour isoler la chambre de réception 34 de la cham-

bre de combustion du moteur 22 lorsque la bille 37 repose sur le siège 38. La bille 37 peut se soulever du siège 38, comme cela sera décrit ciaprès, pour permettre au gaz de passer de la chambre de combustion par la lumière 36, à

l'intérieur de la chambre de réception 34.

La tige de commande 40 est montée coaxialement à

la lumière 36 et la bille 37 est supportée par les diaphrag-

mes supérieur et inférieur 41 et 42 respectivement disposés

dans la chambre 33 formant réservoir et la chambre 34 for-

mant collecteur. La cavité 43 ménagée entre les diaphragmes supérieur et inférieur communique en 44 avec l'atmosphère et renferme le ressort de compression 45 monté entre l'épaulement 46 ménagé sur corps 31 et le rebord 47 ménagé

sur la tige 40.

La lumière 48 peut être reliée à l'aide d'un ac-

couplement approprié et aligné avec une soupape à solénoide

montée à l'intérieur de l"unité d'injection 20 pour comman-

der l'écoulement du gaz dans l'unité d'injection de carbu-

rant 20 pour injecter le carburant au moteur.

On notera que, la même pression régnant dans les chambres 33 et 34, comme la surface du diaphragme 41 est plus grande que celle du diaphragme 42, il se produirait une force directe agissant vers le bas sur la tige 40 qui est compensée par la force exercée vers le haut par le ressort

sur le rebord 47 de la tige de commande 40. En conséquen-

ce, lorsque la pression régnant dans les chambres 33 et 34

est inférieure à une valeur prédéterminée, qui est détermi-

née par la dimension des diaphragmes 41 et 42 et les carac-

téristiques du ressort 45, la tige de commande 40 sera soulevée par le ressort 45, permettant ainsi à la bille 37 de se soulever et d'augmenter la dimension du passage d'écoulement par la lumière 36, lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion du moteur est supérieure à celle régnant dans la chambre 34. Toutefois, lorsque la

pression dans les chambres 34 et 33 s'élève, la tige de com-

mande 40 se déplacera vers le bas de manière à limiter l'amplitude d'ouverture de la lumière 36. La vis de butée

réglable 39 limite l'ouverture maximale de la lumière 36.

Cette réalisation présente l'avantage que la bille 37 est toujours en contact soit avec le siège 38 ou la tige 40 pour ménager ainsi une voie pour la conduction de chaleur éloignée de la bille pour maintenir une température

acceptable. De plus, la différence des surfaces des dia-

phragmes 41 et 42 permet à la lumière 36 de s'ouvrir suffi-

sammaent pour permettre à une quantité requise de gaz de passer dans les chambres 33 et 34 durant le court laps de temps o les conditions de pression élevées règnent dans la chambre de combustion. Ceci présente l'avantage de réduire

la perte de puissance du moteur.

La figure 3 des dessins montre une variante de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage du gaz 25 de la figure 2 qui comporte un corps 50 avec une partie

d'extrémité cylindrique filetée 51 destinée à venir se vis-

ser dans l'ouverture filetée ménagée dans la culasse. La lu-

mière 52 commande la communication entre la chambre de

combustion du moteur et la chambre de réception ou collec-

teur 53 par l'intermédiaire d'une soupape à bille 54 coopé-

rant avec le siège 55. La bille 54 présente une position ou-

verte fixe déterminée par l'épaulement 63, et en conséquence, ouvrira complètement la lumière 52 même si la pression régnant dans la chambre 53 est inférieure à celle régnant dans la chambre de combustion du moteur. La chambre

de stockage de gaz 56 reçoit le gaz de la chambre de récep-

tion ou collecteur 53 par l'intermédiaire de la lumière 57 commandée par la soupape 58. La soupape 58 est reliée par la

tige rigide 59 au diaphragme 60 dont l'un des côtés est sou-

mis à la pression du gaz régnant dans la chambre 56 et dont le côté opposé est soumis à l'action combinée du ressort de

compression 61 et à la pression atmosphérique dans son en-

ceinte libérée des gaz.

Dans cette forme de réalisation, le gaz est main-

tenu dans la chambre de réception 53 pratiquement à la pres-

sion maximale dans la chambre de combustion du moteur et le gaz sort de celle-ci comme cela est requis dans la chambre de stockage de gaz 56 pour maintenir la pression voulue à

l'intérieur telle que réglée par le ressort régulateur 61.

La chambre de stockage 56 est accouplée comme cela a été précédemment décrit avec la soupape à solénoïde dans l'unité d'injection de carburant pour fournir le gaz pour l'injection du carburant au moteur en synchronisme approprié

par rapport au cycle du moteur.

La figure 4 des dessins décrit une autre variante de forme de réalisation dans laquelle l'unité d'extraction et de stockage de gaz est venue de moulage avec l'injecteur de carburant. La tige 70 de l'injecteur présente un alésage central 71 se terminant à l'extrémité inférieure avec une lumière 72 et un siège de soupape à champignon 73. La tige traverse le boîtier 74 et définit avec lui une cavité

interne 75. Les séries d'orifices 76 sont espacées tout au-

tour de la lumière 72 pour faire communiquer la chambre de combustion du moteur avec la cavité 75 pour permettre au gaz de s'écouler à partir de la chambre de combustion à

l'intérieur de la cavité 75.

Le manchon régulateur 77 est supporté à coulisse-

ment dans la cavité 75 à l'aide de joints 78 et 79 empêchant le passage du gaz entre la surface externe du manchon régu- lateur 77 et les surfaces correspondantes du corps 74. Les séries de ressorts 80 sont disposées dans l'évidement entre

le manchon régulateur 77 et le corps 74 et viennent respec-

tivement en prise avec les épaulements 77a et 74a ménagés sur celui-ci de manière à ce que le manchon régulateur 77 soit poussé vers le haut, comme le montre le dessin, par les

*ressorts 80.

L'extrémité inférieure du manchon régulateur 77 présente une face 81 annulaire inférieure qui est exposée à la pression du gaz régnant dans la chambre de combustion du

moteur. L'extrémité supérieure du manchon régulateur présen-

te une face supérieure 82 de plus grande surface que la face inférieure 81 et, est exposée, à la pression du gaz régnant dans la cavité 75. En conséquence, lorsque la force de la pression du gaz agissant sur la face inférieure 81 et les ressorts 80 est supérieure à la force créée par la pression

du gaz régnant dans la cavité 75 agissant sur la face supé-

rieure 82, le manchon régulateur 77 augmentera ainsi l'ouverture des orifices 76 pour permettre au gaz de passer de la chambre de combustion à l'intérieur de la chambre de stockage de. gaz 75. Lorsque la pression s'élève dans la chambre 75 suffisamment pour surmonter la force combinée

agissant sur la face inférieure 81 et les effets des res-

sorts 80, le manchon régulateur 77 se déplacera vers le bas

pour fermer les orifices 76.

La vue partielle,à plus grande échelle de la figu-

re 4A montre plus en détails la construction de l'extrémité inférieure du manchon régulateur 77 et des orifices 76. Les séries d'orifices 76 communiquent chacune avec une rainure

annulaire 85 s'étendant en continu concentriquement à l'a-

lésage central 71 ménagé dans la tige 70 de l'injecteur.

La bague annulaire rigide 86, qui fonctionne comme une sou-

pape de retenue ou de non retour, est également continue et concentrique à l'axe de l'alésage 71 et prend appui sur les surfaces annulaires 87 disposées à l'intérieur et à l'extérieur de la rainure annulaire 85. La face annulaire inférieure 81 du manchon régulateur 77 vient buter contre la bague annulaire 86 pour maintenir cette dernière en position d'étanchéité et fermer la rainure annulaire 85. Lorsque la pression régnant dans la chambre 75 diminue suffisamment et arrive en dessous de la pression déterminée et la pression

dans la rainure annulaire 85, qui est la pression du gaz ré-

gnant dans la chambre de combustion, soulèvera à la fois la

bague d'étanchéité 86 et le manchon régulateur 77 pour per- mettre au gaz de pénétrer dans la cavité 75. Lorsque la pression régnant

dans la chambre 75 s'élève à nouveau vers

la pression déterminée, le manchon 77 et la bague d'étan-

chéité 86 se déplacent vers le bas pour fermer la rainure

annulaire 85.

Dans chacune des formes de réalisation précédem-

ment décrites, le gaz est retiré de la chambre de combustion

afin d'être utilisé pour effectuer l'injection d'une quan-

tité dosée de carburant. Toutefois dans la forme de réalisa-

tion représentée à la figure 5, le gaz provenant de la chambre de combustion est utilisé comme source de pression pour comprimer une charge d'air nouveau et être utilisé pour

fournir la quantité dosée de carburant. Cette forme de réa-

lisation présente l'avantage que le gaz tel qu'utilisé pour l'injection du carburant ne renferme pas de substances contaminantes provenant de la chambre de combustion et, en particulier, des produits de combustion qui peuvent soulever des problèmes de corrosion dans l'injecteur. Tel que décrit

ici il est adapté en particulier à l'utilisation sur des mo-

teurs à deux temps, bien qu'il puisse s'adapter aussi bien à

d'autres moteurs.

La forme de réalisation représentée à la figure 5 comporte un corps 100 ayant une chambre de compression 101 qui communique avec la chambre de combustion du moteur par un orifice 102. Dans la forme de réalisation représentée, la surface de l'orifice peut être modifiée à l'aide de la tige de réglage 103, toutefois dans des formes de réalisation particulières, le réglage peut ne pas être nécessaire et l'orifice 102 peut être de dimension appropriée au moteur particulier. La chambre de compression 101 communique avec le carter du moteur par l'intermédiaire de la lumière 104 et la soupape à lame 105 s'ouvre en réponse à la pression régnant

dans le carter lorsqu'elle s'élève au-dessus de celle ré-

gnant dans la chambre de compression 101. L'orifice de purge

de gaz 106 communique également avec la chambre de compres-

sion 101 et est commandé par la soupape à lame 107. La lame

107 est profilée de telle sorte que la lumière 106 reste ou-

verte lorsque la chute de pression dans la lumière est fai-

ble mais se ferme si la chute de pression augmente au-dessus

d'une valeur prédéterminée. La lame 107 est profilée de tel-

le sorte que lorsque la chambre de compression 101 est seu-

lement soumise à la pression de l'alimentation en air provenant du carter du moteur, l'orifice 106 restera ouvert

et purgera ainsi le gaz provenant de la chambre de compres-

sion 101. Toutefois, si la pression régnant dans la chambre 101 s'élève sous l'effet du gaz en provenance de la chambre de combustion du moteur, la chute de pression sur la lame 107 augmentera et amènera celle-ci à fermer l'orifice de

purge 106.

L'ensemble régulateur de pression 110 comprend un élément de soupape 111' supporté à coulissement dans l'alésage 112 pour venir en prise étanche ou se dégager du siège régulateur 113. L'élément de soupape 111 est accouplé par la tige 115 au diaphragme 116 qui est soumis sur un côté à la pression du gaz régnant dans la chambre 117 et à la force de réglage produite par la pression atmosphérique, et

sur l'autre côté, au ressort 118. Lorsque la pression ré-

gnant dans la chambre 117 tombe en dessous de la pression déterminée, l'élément de soupape 111 est déplacé du siège 113 pour faire communiquer la chambre 101 avec la chambre 117 par l'intermédiaire de la lumière annulaire 120. La chambre 117 est accouplée à l'injecteur de carburant par l'intermédiaire de l'orifice 119 et une conduite appropriée

pour fournir le gaz à l'injecteur comme cela est nécessaire.

La soupape de retenue ou de non retour 114 empêche l'écoulement en sens inverse à partir de la chambre 117 vers

la chambre 101 lorsque la lumière 120 est ouverte.

Lorsqu'elle est utilisée sur un moteur à deux temps de balayage par le carter de vilebrequin, cette forme de réalisation de l'invention fonctionne de la façon suivante:

Lorsque le piston du moteur est sur la course des-

cendante (expansion) et qu'il se déplace vers le point mort bas, la pression de l'air dans le carter du moteur s'élèvera et l'air pénétrera dans la chambre de compression 101 par la lumière 104. Ceci permettra à la chambre de compression 101 d'être remplie d'air. Lors de la course de compression du piston du moteur, lorsque le piston se déplace vers le point mort haut, la pression de compression dans la chambre de combustion du moteur amènera le gaz à passer de la chambre de combustion dans la chambre de compression 101 par

l'orifice 102.

La pression régnant dans la chambre 101 sera alors

suffisante pour amener la soupape à lame 107 à fermer la lu-

mière de purge 106 et également la lame 105 à fermer la lu-

mière d'entrée d'air 104.,Lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion s'élève davantage, le gaz pénétrant dans la chambre de compression 101 comprimera la charge d'air contenu à l'intérieur de manière à ce que l'air sous pression élevée soit disponible pour passer l'élément de soupape de réglage 111 et pénétrer dans la chambre 117. Cet

écoulement d'air se produira uniquement bien sûr si la pres-

sion régnant dans la chambre 117 est au-dessous de la pres-

sion déterminée.

Durant la course d'expansion ultérieure du moteur, la pression tombera à nouveau dans la chambre de compression 101 et la nouvelle alimentation en air à partir du carter

pénétrera dans la chambre 101 et déplacera par l'intermé-

diaire de l'orifice de purge 106 le gaz qui avait préalable-

ment pénétré à partir de la chambre de combustion. La chambre de compression 101 est alors remplie à nouveau avec

une charge d'air frais et le cycle ci-dessus est répété.

On notera de la description ci-dessus que le gaz

pénétrant dans la chambre 101 à partir du cylindre du moteur est purgé de celui-ci durant chaque cycle de telle sorte que l'air comprimé traversant la chambre 117 et ultérieurement disponible au système d'injection n'est pas contaminé par

des produits de combustion en provenance du cylindre du mo-

teur. En variante, si on le désire, un mélange d'air en provenance du carter du moteur et de gaz provenant de la chambre de combustion peut être comprimé dans la chambre de

compression 101 pour être fourni à la chambre 117. Le rap-

port d'air et de gaz en provenance de la chambre de combus-

tion peut être contrôlé à un rapport fixe en dimensionnant

de façon appropriée l'orifice 102 et un orifice supplémen-

taire (non représenté) incorporé dans l'orifice 104.

Eventuellement, on peut prévoir de régler la dimension d'au moins un des orifices, par exemple à l'aide d'une tige de réglage 103, pour faire varier le rapport de l'air entrant dans le gaz de la chambre de combustion. Le réglage peut être effectué en réponse aux conditions de fonctionnement du moteur. La forme de réalisation décrite en référence à la figure 5 est utilisée dans un moteur fonctionnant suivant un

cycle à deux temps dans lequel l'air est normalement com-

primé dans le carter de vilebrequin pour alimenter la cham-

bre de combustion, et ainsi l'air peut être convenablement balayé à partir du carter de vilebrequin pour entrer dans la chambre de compression 101. Toutefois dans d'autres moteurs on prévoit que l'air soit fourni à la chambre 101 à une

pression appropriée.

Chacune des formes de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage de gaz décrite en référence aux figures 2 à 5 respectivement fournit le gaz à une pression déterminée pour réaliser l'injection du carburant au moteur sans les désavantages de réalisation et de fonctionnement intrinsèques au fonctionnement d'un compresseur de type classique. Ces unités d'extraction et de stockage de gaz peuvent être incorporées dans les moteurs destinés à une large gamme d'utilisation y compris les véhicules de tous types tels que les automobiles et les bateaux comportant des

moteurs hors-bords.

Dans les moteurs à cylindres multiples, une unité

d'extraction et de stockage de gaz individuel peut être pré-

vue pour chaque cylindre et fournir le gaz à l'injecteur de carburant pour ce cylindre particulier seulement o chaque unité peut fournir le gaz comprimé à un réservoir commun qui

fournit à son tour le gaz à l'injecteur de chaque cylindre.

En variante, seulement un ou certains des cylindres peuvent être montés avec des unités d'extraction et de stockage

comme cela a été précédemment décrit qui alimentent un ré-

servoir commun à partir duquel tous les injecteurs sont

alimentés. Suivant une autre variante de réalisation, là en-

core, le gaz comprimé provenant de l'un des cylindres est

utilisé pour alimenter en gaz un autre cylindre du même mo-

teur, les deux cylindres particuliers fonctionnant de préfé-

rence avec des cycles de combustion déphasés.

Le procédé et le dispositif décrits ci-dessus peu-

vent être utilisés dans des dispositifs d'injection de car-

burant applicables à une large gamme de moteurs à combus-

tion interne fonctionnant soit à deux temps, soit à quatre

temps et, ces moteurs peuvent être utilisés sur des véhi-

cules automobiles ou sur des bateaux, comportant des moteurs

automobiles et des moteurs hors-bords.

Dans les formes de réalisation précédemment décri- tes en regard des figures 1 à 5 des dessins annexés, des moyens de réglage de la pression ont été incorporés dans le dispositif prévu pour le ou chaque cylindre. Dans un moteur

à cylindres multiples, le coQt très important et la com-

plexité peuvent être évités en supprimant les moyens de ré-

glage individuels dans chaque dispositif et en prévoyant un seul moyen de réglage qui commande l'alimentation du gaz à partir de tous les dispositifs vers un réservoir commun avec chaque injecteur de carburant pour chaque cylindre recevant le gaz comprimé à partir du réservoir commun. Dans une forme de réalisation, le gaz provenant de chaque cylindre est fourni à une conduite commune ou réservoir, et de là, le gaz est délivré à chaque injecteur, la pression du gaz fourni

étant contrôlée par un moyen de réglage unique.

Une disposition pratique de l'invention sous la iorme ci-dessus décrite est illustrée aux figures 6, 7 et 8

des dessins annexés.

En se reportant maintenant aux figures 6 et 7, le

dispositif d'extraction de gaz 125 est réalisé en deux par-

ties comprenant une partie frontale ou tête 130 et une par-

tie centrale ou corps 129, chacune ayant une forme exté-

rieure généralement cylindrique et disposées coaxialement

La tête 130 présente une série de six passages 132 traver-

sant la totalité de son épaisseur à partir de la face infé-

rieure 133 vers la face supérieure 134. Les passages 132 sont répartis uniformément autour de l'axe de la tête 130 et se terminent dans l'évidement annulaire 135 ménagé dans la face supérieure 134 de la tête 130. L'évidement annulaire

est coaxial avec l'axe de la tête 130. La cavité centra-

le 136 ménagée dans la tête 130 est fermée à l'extré-

mité supérieure par l'obturateur 137 et présente une série de passages radiaux 126 s'étendant à partir de la cavité centrale 136 vers le bord externe de la tête pour ménager une communication avec la cavité de refroidissement par eau de la culasse comme cela sera décrit ci-après. Le corps 129 présente un alésage central 138

s'étendant axialement sur toute sa longueur et destiné à ve-

nir s'accoupler de façon étanche à son extrémité supérieure 139, à une conduite 140. A l'extrémité inférieure le corps 129 présente une face d'extrémité 141 parallèle à la face d'extrémité supérieure 134 de la tête. Une bague d'espacement annulaire 142 est montée entre les faces 134 et 141, le corps 129 et la tête 130 étant maintenus assemblés coaxialement au moyen d'une bague de serrage 144, une bague d'espacement annulaire 142 étant intercalée entre le corps 129 et la tête 130. La bague de serrage 144 est comprimée radialement pour venir en prise par friction avec la surface externe de la tête 130 et du corps 129 afin de les maintenir assemblés et alignés coaxialement. La face inférieure 141 du

corps 129 est munie d'un évidement annulaire 150 qui est gé-

néralement coaxial avec et opposé à l'évidement 135. Une sé-

rie de lumières radiales 152 est également ménagée dans la face 141, ces lumières croisant l'évidement annulaire 150 et s'étendant radialement vers l'intérieur pour communiquer avec

l'alésage central 138.

Un clapet annulaire 155 est monté dans l'intervalle annulaire ménagé entre les faces 134 et 141. Le clapet annulaire est monté dans l'ouverture centrale de la bague d'espacement 142 avec un jeu radial et présente une épaisseur axiale inférieure à la bague d'espacement 142 de manière à ce que le clapet annulaire ait un déplacement axial limité entre les faces 134 et 141. Le clapet annulaire présente une largeur radiale telle qu'il recouvre

l'évidement annulaire 135.

On notera que lorsque le clapet annulaire 155 repose sur la face d'extrémité supérieure 134 une surface du clapet annulaire 155 correspondant à la surface annulaire de l'évidement 135 est exposée à la pression des gaz contenus dans la chambre de combustion du moteur, alors que la face opposée du clapet annulaire est exposée sur toute sa surface

à la pression régnant dans l'alésage central 138 du corps.

Cette disposition du clapet annulaire est représentée à la

figure 7 des dessins.

Lorsque la pression régnant dans le chambre de combustion est suffisamment plus élevée que celle régnant dans l'alésage central 138 pour que la force exercée vers le haut sur le clapet annulaire, en provenance de la pression

du gaz régnant dans l'évidement annulaire 135, soit supé-

rieure à la force agissant sur le côté supérieur du clapet annulaire en raison de la pression régnant dans l'alésage central 138, le clapet annulaire sera soulevé de manière à

rompre le contact avec la face 134. Dans cette position ou-

verte soulevée du clapet annulaire, le gaz peut passer à travers les passages 132 et l'évidement annulaire 135 pour

pénétrer dans l'alésage central 138.

On notera que le principe de fonctionnement du clapet annulaire 155 est analogue à celui de la bague 86 telle que représenté dans la forme de réalisation de

l'invention décrite en regard des figures 4 et 4A.

Toutefois, dans la forme de réalisation usuelle, le clapet annulaire 155 n'est soumis à aucune pression exercée par un ressort de réglage qui contrôle pratiquement la pression à laquelle le clapet annulaire se soulève pour permettre au gaz de pénétrer dans l'alésage central 138. Dans la forme de réalisation usuelle, la position du clapet annulaire 155 est totalement dépendante de la différence de pression existant entre la pression du gaz contenu dans l'évidement annulaire

et celle régnant dans l'alésage axial 138.

Afin de fixer l'ensemble ci-dessus décrit à la culasse du moteur, une voie de passage cylindrique étagée

appropriée 151 est formée à travers la culasse pour communi-

quer avec l'intérieur de la chambre de combustion et commu-

niquer également, en quelques points à propos, avec la cavité ménagée dans la culasse pour le passage de l'eau de refroidissement telle que la cavité 160 représentée à la fi- gure 6. Le manchon 161 est monté à compression de façon étanche dans l'extrémité supérieure élargie 162 du passage 151 et le corps 129 est monté à coulissement étroit à l'intérieur du manchon 161 avec la bague torique 162 qui

forme un joint entre eux. Dans une variante de forme de réa-

lisation, le manchon peut être venu de moulage avec la culasse. La plaque de serrage extérieure 145 vient en prise avec l'épaulement annulaire 155 ménagé sur le corps 129 et la tête 130 est maintenue contre l'épaulement 167 dans le passage 151 par l'intermédiaire de boulons de serrage 166, un élément d'étanchéité compressible 168 étant monté entre eux. On notera qu'une fois que les boulons de serrage 166 ont été serrés, la tête 130 et le corps 129 sont verrouillés

et, de ce fait, la fonction de fixation de la bague de ser-

rage 144 fait double emploi. On appréciera donc que l'action

de verrouillage exercée par la bague de serrage 144 est seu-

lement nécessaire pour maintenir les éléments utilisés dans l'ensemble lorsqu'ils ne sont pas montés dans le moteur et

qu'elle n'est pas nécessaire pour résister aux forces exer-

cées par les pressions des gaz régnant dans les différentes parties du dispositif en cours d'utilisation, ces pressions

étant absorbées par la plaque de serrage externe 145.

Lorsque le passage 151 ménagé dans la culasse est

en communication avec la cavité 160 de liquide de refroidis-

sement ménagé dans la culasse, ce liquide de refroidissement pourra passer à travers les passages 126 et la cavité 136 de la culasse 130 pour assurer son refroidissement. De même,

l'évidement externe 165 ménagé dans le corps 129 aura égale-

ment accès au liquide de refroidissement et assurera ainsi

le refroidissement supplémentaire du corps.

La figure 8 est un diagramme d'un circuit de gaz

typique qui peut être utilisé dans un moteur à trois cylin-

dres dans lequel un dispositif d'extraction de gaz, tel que décrit cidessus en référence aux figures 6 et 7, est fixé à

chaque cylindre pour fournir un gaz sous pression et réali-

ser l'injection de quantités dosées de carburant- dans les cylindres respectifs du moteur. Chacun des trois cylindres 171, 172 et 173 sont fixés aux dispositifs d'extraction de gaz 125 qui délivrent le gaz dans une conduite commune 174 qui fonctionne comme un réservoir de gaz. Comme le réservoir est seulement nécessaire pour disposer d'une capacité de gaz relativement faible une dimension appropriée de la conduite

174 est appropriée à cet effet et peu coûteuse. L'alimen-

tation en gaz du dispostif de contrôle 175 de l'injecteur de carburant à partir de la conduite 174 est contrôlée par le

régulateur 176 pour maintenir la pression de gaz à une pres-

sion stable choisie. On notera que lorsque le gaz, au niveau du dispositif de réglage 175 est à la pression choisie, le dispositif de réglage 176 ne permettra pas au gaz de s'écouler à partir de la conduite 174 vers le dispositif de

réglage 175 et qu'ainsi, la pression du gaz, dans la condui-

te 174, s'élèvera. Cette augmentation de pression dans la conduite 174 aura pour résultat que la pression dans l'alésage central 138 de chacun des dispositifs d'extraction de gaz 125 montera de la même façon et empêchera ainsi le clapet annulaire 155 ménagé dans chacun des dispositifs 125 de se soulever pour permettre à du gaz supplémentaire de s'écouler à partir des cylindres respectifs du moteur par

les passages 132 à l'intérieur des alésages centraux 138.

Lorsque la pression du gaz,au niveau du dispositif de régla-

ge 175 tombe en dessous d'une valeur donnée, le dispositif de réglage 176 fonctionnera pour permettre au gaz de s'écouler à partir de la conduite 174 vers le dispositif de

réglage 175 et la chute de pression résultante dans la con-

duite 174 produira une chute analogue de la pression dans

les alésages centraux 138, permettant ainsi au clapet annu-

laire 155 de se soulever et au gaz de s'écouler à partir des

cylindres du moteur dans la conduite 174.

A partir du dispositif de réglage 175 le gaz, à la pression réglée, est fourni aux unités de dosage et d'injection de carburant 178 montées sur les cylindres 171, 172 et 173. Les unités de dosages et d'injection 178

peuvent se présenter, de façon appropriée, sous la forme dé-

crite dans la demande de brevet australien 32132/84 au nom de ORBITAL ENGINE Co. Pty. Ltd. Toutefois, il est entendu

que d'autres formes d'unités de dosage et d'injection utili-

sant un gaz sous pression pour réaliser l'injection du car-

burant dans le moteur, peuvent être utilisées conjointement avec l'un quelconque des dispositifs d'extraction de gaz tels que décrits ici et en particulier avec les dispositifs

décrits en référence à l'un quelconque des dessins annexés.

Comme on peut le voir facilement le dispositif tel

que décrit ici en référence aux figures 6 et 7 peut être mo-

difié pour comporter un passage central d'alimentation en carburant et une soupape associée analogue au passage de

carburant 71 et à la soupape 72 représentés à la figure 4.

Bien que l'invention ait été décrite dans la pré-

sente description comme se rapportant en particulier à une

injection de carburant directement à l'intérieur des cham-

bres de combustion des moteurs, on comprendra qu'elle

s'applique également à des dispositifs d'injection de carbu-

rant o le carburant est fourni au moteur au niveau de son

collecteur d'entrée.

Claims (29)

REVENDICATIONS

1. Un procédé d'injection de carburant pour un mo-

teur à combustion interne comportant une ou plusieurs cham-

bres de combustion et dans lequel une quantité dosée de carburant entraînée dans une charge de gaz, est injectée di- rectement dans chaque chambre de combustion, à chaque cycle de combustion de celle-ci par la pression de la charge de gaz, le procédé consistant essentiellement à alimenter en gaz un réservoir de gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur, à contrôler ladite alimentation de gaz

audit réservoir pour maintenir pratiquement le gaz dans le-

dit réservoir au-dessus d'une pression suffisante pour réa-

liser l'injection directe du carburant à l'intérieur des chambres de combustion du et à fournir le gaz à une pression réglée pour assurer l'alimentation en carburant des chambres

de combustion.

2. Un procédé d'injection de carburant pour un mo-

teur à combustion interne comportant une ou plusieurs cham-

bres de combustion et dans lequel une quantité individuelle

dosée de carburant entraînée dans une charge de gaz est in-

jectée individuellement par la pression du gaz directement

dans chaque chambre de combustion, à chaque cycle de combus-

tion de celle-ci, le procédé consistant essentiellement à alimenter en gaz un réservoir de gaz à partir d'au moins une chambre de combustion, à contrôler ladite alimentation de gaz audit réservoir de gaz pour maintenir pratiquement le gaz à l'intérieur de celui-ci à une pression au- dessus de la pression de compression maximale régnant dans la chambre de combustion avant le commencement de la combustion à l'intérieur de ladite chambre de combustion, et à fournir le

gaz à une pression réglée à partir dudit réservoir pour re-

cevoir la quantité dosée de carburant et réaliser l'alimentation de la chambre de combustion respective à

l'aide de ce carburant.

3. Un procédé selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le gaz est fourni au réservoir de gaz à par-

tir de la chambre de combustion lorsque le pression régnant dans la chambre de combustion est supérieure à la pression

régnant dans le réservoir de gaz d'une quantité prédéter-

minée.

4. Un procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 ou 3, caractérisé en ce que la pression du gaz ré-

gnant dans le réservoir de gaz est prédéterminée et est située au-dessus de la pression de compression régnant dans la chambre de combustion avant l'allumage du carburant dans

la chambre de combustion.

5. Un procédé selon la revendication 1 ou 2, ca-

ractérisé en ce que le gaz est fourni à une chambre intermé-

diaire à partir de la chambre de combustion par l'intermé-

diaire d'un orifice de dimension fixe lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion est au-dessus de la pression régnant dans la chambre intermédiaire et le gaz est

fourni au réservoir de gaz à partir de ladite chambre inter-

médiaire.

6. Un procédé selon la revendication 5, caracté-

risé en ce que la chambre intermédiaire est purgée du gaz à partir de la chambre de combustion durant la partie du cycle

de la chambre de combustion durant laquelle la pression ré-

gnant dans la chambre de combustion est en dessous de la

pression régnant dans la chambre intermédiaire.

7. Un procédé selon la revendication 6, caracté-

risé en ce que le gaz de purge est retenu dans la chambre intermédiaire à la fin de la purge, ledit gaz de purge étant comprimé par la décharge suivante de gaz en provenance de la

chambre de combustion pour alimenter le réservoir.

8. Un procédé selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 7, caractérisé en ce que le moteur est un moteur

à cylindres multiples, et le gaz est fourni de façon sélec-

tive à partir d'un réservoir de gaz unique pour réaliser l'alimentation en carburant de la chambre de combustion de

chaque cylindre, et le gaz provenant de la chambre de com-

bustion d'au moins un des cylindres est fourni au réservoir

de gaz.

9. Un procédé d'injection de carburant pour un mo-

teur à combustion interne et comportant une ou plusieurs chambres de combustion et dans lequel une quantité dosée de carburant entraînée dans une charge de gaz est fournie au moteur, ledit procédé consistant essentiellement à alimenter

un réservoir de gaz à partir d'au moins une chambre de com-

bustion du moteur, à régler ladite alimentation de gaz audit réservoir de manière à maintenir pratiquement le gaz dans ledit réservoir au-dessus d'une pression prédéterminée, et à fournir le gaz à une pression réglée en dessous de ladite pression prédéterminée à partir dudit réservoir de gaz pour

réaliser l'alimentation du moteur en carburant.

10. Un procédé selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le gaz est fourni au réservoir de gaz par

l'intermédiaire d'un orifice de section variable et la sec-

tion de l'orifice augmente lorsque la différence de pression

entre le réservoir de gaz et la chambre de combustion aug-

mente dans une gamme prédéterminée de ladite différence de pression.

11. Un procédé d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il consiste à préparer une quantité dosée de carburant conformément à la demande en carburant du moteur, à entraTner ladite quantité

dosée de carburant dans un gaz de charge à une pression pré-

déterminée suffisante pour alimenter le moteur en carburant, à alimenter ledit moteur à l'aide de ladite charge de gaz et

du carburant entraîné en synchronisme avec le cycle du mo-

teur, à fournir ladite charge de gaz à partir dudit réser-

voir, à alimenter ledit réservoir en gaz à partir d'au moins une chambre de combustion dudit moteur et à régler ladite alimentation en gaz à partir de la chambre de combustion pour maintenir le gaz dans le réservoir sensiblement à

ladite pression prédéterminée.

12. Un dispositif d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de dosage de carburant adaptés pour préparer une quantité dosée de carburant conformément à la demande en carburant du moteur, des moyens pour fournir sélectivement ladite quantité dosée de carburant au moteur entraînée dans une charge de gaz fourni à partir du réservoir de gaz, des moyens pour fournir le gaz audit réservoir de gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur, des moyens pour contrôler l'alimentation de gaz vers ledit réservoir à

partir de la chambre de combustion pour maintenir sensible-

ment une pression dans le gaz de réservoir au-dessus de la pression requise pour réaliser l'alimentation du moteur en

carburant, et des moyens pour fournir le gaz à partir du ré-

servoir de gaz à une pression réglée pour réaliser

l'alimentation du moteur en carburant.

13. Un dispositif d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne comportant une ou plusieurs chambres de combustion caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour préparer des quantités dosées individuelles de carburant entraînées chacune dans une charge de gaz et pour injecter chaque quantité individuelle de carburant par l'intermédiaire de la pression du gaz directement à l'intérieur d'une chambre de combustion respective, à chaque cycle de combustion de celleci, des moyens pour fournir le gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur

au réservoir de gaz, des moyens pour régler ladite alimenta-

tion du réservoir de gaz en gaz pour maintenir pratiquement le gaz contenu à l'intérieur à une pression située au-dessus de la pression de compression maximale régnant dans les

chambres de combustion avant le commencement de la combus-

tion, et des moyens pour fournir le gaz à une pression ré-

glée à partir dudit réservoir de gaz pour recevoir la quantité dosée de carburant et pour décharger ce carburant

à l'intérieur de la chambre de combustion respective.

14. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que les moyens pour régler ladite alimentation du réservoir en gaz sont adaptés pour permettre l'alimentation quand une différence

de pression prédéterminée s'établit entre la chambre de com-

bustion et le réservoir.

15. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens

pour contrôler l'alimentation du réservoir en gaz compren-

nent au moins un orifice pour faire communiquer la chambre de combustion avec le réservoir et une soupape destinée à ouvrir ledit orifice pour admettre le gaz dans le réservoir

lorsque ladite différence de pression prédéterminée est éta-

blie.

16. Un système d'injection de carburant selon la

revendication 15, caractérisé en ce que on prévoit une plu-

ralité desdits orifices chacun communiquant avec un évide-

ment annulaire ayant un côté ouvert dirigé axialement et communiquant avec le réservoir, et ladite soupape comprend un élément de soupape annulaire disposé coaxialement avec

l'évidement annulaire et pouvant se déplacer axialement en-

tre une position de fermeture dudit côté ouvert de l'évidement annulaire et une position ouverte espacée dudit côté ouvert de l'évidement, ledit déplacement axial étant réalisé par les différences de pression existant dans la

pression du gaz et s'exerçant sur les côtés axialement oppo-

sés dudit élément de soupape annulaire.

17. Un dispositif d'injection de carburant selon

la revendication 16, caractérisé en ce que l'élément de sou-

pape annulaire est adapté de manière que la surface de l'élément de soupape annulaire exposée à la pression du gaz dans l'évidement annulaire est plus grande lorsque l'élément de soupape annulaire est dans la position ouverte

plutôt que lorsque elle est dans la position fermée.

18. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour pousser élastiquement l'élément de soupape

annulaire vers la position fermée.

19. Un dispositif d'injection de carburant selon

l'une quelconque des revendications 16 à 18, caractérisé en

ce qu'une enceinte comportant à l'intérieur lesdits orifi-

ces et l'évidement annulaire est prévue et adaptée pour être montée sur le moteur de manière à ce que lesdits orifices

communiquent avec une chambre de combustion du moteur, ladi-

te enceinte comportant un passage de décharge du carburant coaxial avec l'évidement annulaire pour communiquer avec la chambre de combustion et une soupape pouvant être actionnée pour régler la sortie du carburant à partir du passage de

carburant vers la chambre de combustion.

20. Un dispositif d'injection de carburant selon

la revendication 19, caractérisé en ce que le réservoir com-

porte une cavité annulaire formée dans l'enceinte, au moins une partie de ladite cavité annulaire s'étendant autour du

passage du carburant.

21. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 16, caractérisé en ce que des moyens sont

prévus pour appliquer une force audit élément de soupape an-

nulaire en réponse à la pression du réservoir de gaz pour augmenter la force développée par ladite pression dans le

réservoir agissant directement sur l'élément de soupape an-

nulaire et le maintenir en position fermée..

22. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce les moyens pour fournir le gaz au réservoir de gaz comportent: une chambre de compression; une lumière pour le gaz dans le moteur pour faire communiquer la chambre de compression avec une chambre de combustion du moteur, une soupape destinée à ouyrir ladite lumière lorsque la pression dans la chambre de combustion dépasse la pression dans la chambre de compression d'une différence prédéterminée; une lumière pour l'air faisant communiquer la chambre de compression avec une source d'air, et une soupape de retenue pour permettre à l'air de pénétrer dans ladite chambre de compression à partir de ladite source d'air; une lumière de décharge pour faire communiquer la chalabre de compression avec le réservoir de gaz, une soupape sensible à la pression réglant l'écoulement à travers ladite lumière de décharge pour ouvrir ladite lumière de décharge lorsque la pression régnant dans le réservoir de gaz est en dessous d'une valeur prédéterminée; et

une lumière d'échappement contrôlée faisant commu-

niquer ladite chambre de compression avec l'air ambiant, le i5 dispositif étant tel que lorsque la pression du gaz dans la chambre de combustion dépasse la pression de l'alimentation en air, l'air dans la chambre de compression est comprimé

pour alimenter le réservoir de gaz, et la source d'air déli-

vre l'air à la chambre de compression lorsque la soupape

pour le gaz du moteur est fermée pour purger le gaz du mo-

teur à partir de la chambre de compression par l'intermé-

diaire de la lumière d'évacuation.

23. Un moteur à combustion interne à deux temps caractérisé en ce que le carburant est fourni à la chambre

ou aux chambres de combustion de celui-ci par le procédé se-

lon l'une quelconque des revendications 1 à 11.

24. Un moteur à combustion interne à deux temps caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant

selon l'une quelconque des revendications 12 à 22 est uti-

lisé pour fournir le carburant à la ou aux chambres de com-

bustion de celui-ci.

25. Un moteur d'automobile caractérisé en ce que le carburant est fourni à la ou aux chambres de combustion

de celui-ci par le procédé selon l'une quelconque des reven-

dications 1 à 11.

26. Un moteur d'automobile caractérisé en ce que le système d'injection de carburant selon l'une quelconque

des revendications 12 à 22 est utilisé pour fournir le car-

burant à la ou aux chambres de combustion de celui-ci.

27. Un moteur de bateau caractérisé en ce que le

carburant est fourni à la chambre ou aux chambres de combus-

tion de celui-ci par le procédé selon l'une quelconque des

revendications 1 à 11.

28. Un moteur de bateau caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque

des revendications 12 à 22 est utilisé pour fournir le car-

burant à la ou aux chambres de combustion de celui-ci.

29. Un moteur de bateau selon la revendication 27

ou 28, caractérisé en ce que le moteur est un moteur hors-

bord.