FR2594180A1

FR2594180A1 - Dispositif de demarrage a air comprime pour moteurs a combustion interne

Info

Publication number: FR2594180A1
Application number: FR8701768A
Authority: FR
Inventors: Jurgen Klie; Hans Wilhelm Weiss
Original assignee: G Duesterloh GmbH
Current assignee: G Duesterloh GmbH
Priority date: 1986-02-12
Filing date: 1987-02-12
Publication date: 1987-08-14
Also published as: FR2594180B1; GB2186326A; DE3604284C2; US4747270A; GB8702074D0; DE3604284A1; ES2002243A6; GB2186326B

Abstract

Un dispositif de démarrage à air comprimé pour moteurs à combustion interne présente une unité de commande 14 comprenant une entrée 17 détectant la valeur de la pression dans un accumulateur 4 ; une sortie 16 d'émission de signaux, reliée à une entrée 13 appliquant des signaux à un démarreur 1 ; une entrée 18 appliquant un signal de démarrage ; ainsi qu'une entrée 19 fournissant de l'énergie auxiliaire nécessaire à la formation de signaux. La chute de pression advenant dans l'accumulateur 4 est exploitée d'une part pour limiter la vitesse angulaire maximale, d'autre part pour mettre immédiatement fin au processus de démarrage. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

DISPOSITIF DE DEMARRAGE A AIR COMPRIME

POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

La présente invention se rapporte à un dispositif de démarrage à air comprimé, présentant un démarreur qui comprend un moteur de démarrage pouvant être activé au moins indi-

rectement à partir d'un accumulateur de pression pneumati-

que et une unité de venue en prise pouvant être commandée par l'intermédiaire d'une entrée d'application de signaux;

un distributeur principal incorporé dans le conduit d'ali-

mentation entre l'accumulateur de pression et le moteur de démarrage; ainsi qu'une liaison par signaux entre l'unité

de venue en prise et le distributeur principal.

A l'aide d'un dispositif de démarrage de ce genre, il

est possible de faire engrener fiablement le pignon de dé-

marreur dans le volant d'inertie d'un moteur à combustion

interne, et d'obtenir également avec des moyens relative-

ment simples une accélération impeccable à pleine vitesse de

ce démarreur.

Toutefois, indépendamment du fait qu'un démarreur soit commandé manuellement ou automatiquement, en particulier électriquement, un tel démarreur a pour particularité qu'une valve de démarrage doit être actionnée pendant toute la durée du processus de mise en marche. Le démarreur est séparé de' la source d'air comprimé seulement lorsque cette valve est amenée à la position de fermeture. La source d'air comprimé

peut alors être formée par un conduit faisant partie d'un ré-

seau d'air comprimé, ou par un accumulateur d'air comprimé.

Par suite de l'actionnement continu de la valve de démar-

rage en phase de démarrage, il n'est pas possible, après la mise en route du moteur à combustion interne, d'éviter d'une manière suffisamment fiable, ou moyennant une complexité acceptable, des vitesses angulaires excessives du démarreur

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s'assortissant d'une forte usure et d'un risque de défaillance.

Ainsi, dans le cas d'un démarreur commandé manuellement,

il peut par exemple advenir, par inadvertance, que ce dé-

marreur tourne pendant une longue période à sa vitesse an-

gulaire de ralenti pouvant prendre une très grande valeur en fonction du niveau de la pression. De ce fait, les pièces constitutives demeurant en prise avec le moteur à combustion

interne doivent subir des vitesses angulaires encore large-

ment supérieures lorsque le régime de roue libre est dépassé.

Dans des démarreurs automatiques, pour éviter de telles

insuffisances, l'on prévoit fréquemment un appareil de com-

mutation qui agit en fonction de la vitesse angulaire et

qui met fin au processus de mise en marche lorsqu'est attein-

te une vitesse de rotation déterminée supérieure à la vi-

tesse angulaire de démarrage. Cependant, un tel appareil de commutation exige non seulement une complexité supplémentaire

considérable, mais il ne constitue également pas une protec-

tion fiable en cas de fonctionnements défectueux ou de trop

grandes temporisations des signaux.

Enfin, concernant l'état de la technique, il faut encore retenir que les accumulateurs d'air comprimé utilisés dans l'art antérieur sont fondamentalement dimensionnés de façon que, en cas de démarrage infructueux, plusieurs tentatives de démarrage soient possibles sans chargement intermédiaire

de l'accumulateur. En règle générale,de trois à cinq tenta-

tives de démarrage peuvent être effectuées. L'on recherche

par consequent une consommation d'air comprimé qui soit seu-

lement modeste.

En se fondant sur le dispositif décrit dans le préambule, l'invention a pour objet d'améliorer ce

dispositif de telle sorte qu'il puisse être mis fin au pro-

cessus de démarrage d'une manière simple et automatique, en évitant des vitesses angulaires excessives, et sans avoir recours à des dispositifs supplémentaires de mesurage et de

commande.

Conformément à l'invention, cet objet est atteint par le fait que le dispositif présente une unité de commande qui englobe une entrée de détection de la valeur de la pression

régnant dans l'accumulateur de pression; une sortie d'émis-

sion de signaux, reliée à l'entrée d'application de signaux

située sur le démarreur; une entrée d'application de si-

gnaux, destinée à appliquer le signal de démarrage; ainsi

qu'une entrée d'alimentation en énergie auxiliaire néces-

saire à la formation de signaux.

Une idée essentielle de la proposition conforme à l'in-

vention réside, conjointement à la présence de l'unité de commande particulière, dans la réalisation d'un accumulateur de pression présentant, à l'inverse de ceux de l'état de la technique, seulement une capacité qui suffit à l'amorce d'un seul et unique processus de démarrage. A présent, la chute

de pression se produisant dans l'accumulateur est délibéré-

ment exploitée pour limiter d'une part la vitesse angulai-

re maximale du démarreur par l'intermédiaire du couple de rotation de ce démarreur diminuant au fur et à mesure du déchargement de l'accumulateur de pression, et d'autre part pour mettre immédiatement fin au démarrage. La récupération de la chute de pression présuppose un dimensionnement de

l'accumulateur en harmonie avec le cas d'utilisation consi-

déré. Cependant, ce dimensionnement peut être réalisé reia-

tivement sans problèmes grâce aux processus mécaniques et

thermodynamiques connus, notamment en utilisant des cal-

culateurs numériques. En outre, même si les exigences méca-

niques du moteur à combustion interne considéré devant être

mis en marche sont insuffisamment connues, l'on peut envi-

sager l'utilisation d'un accumulateur de pression à volume variable. Du fait que seulement la chute de pression se produisant dans l'accumulateur de pression est exploitée pour mettre fin au processus de démarrage, les inconvénients de valves de

démarrage commandées manuellement ou automatiquement ne peu-

vent également plus avoir une incidence. En particulier dans

des démarreurs commandés électriquement, il n'est plus néces-

saire d'utiliser des appareils de commutation qui agissent en fonction de la vitesse angulaire, sont compliqués sans pour

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autant être à l'abri de défaillances de fonctionnement, et mettent fin au processus de démarrage après dépassement de

la vitesse angulaire d'allumage du moteur à combustion in-

terne. L'accumulateur de pression peut être d'une conception aussi petite qu'envisageable, auquel cas l'on choisit commo- dément une pression initiale la plus forte possible. En

conséquence, l'on obtient également une réduction considéra-

ble de l'utilisation d'air comprimé.

L'invention permet par ailleurs d'utiliser une énergie électrique, mécanique ou hydraulique en tant que vecteur de

signaux. Cela est valable aussi bien pour l'entrée d'appli-

cation de signaux sur l'unité de venue en prise, que pour la liaison par signaux entre l'unité de venue en prise et le distributeur principal intégré dans le conduit d'alimentation reliant l'accumulateur de pression au démarreur, de même que

pour les entrées et sorties de signaux sur l'unité de comman-

de; dans ce cas bien entendu, la liaison entre l'unité de commande et le démarreur doit être adaptée à la nature de

l'énergie auxiliaire délivrée à l'unité de commande.

Lorsque le processus de démarrage est amorcé, le distri-

buteur principal demeure en position fermée jusqu'à ce que, à la fin de la phase d'engrènement, ce distributeur principal

reçoive un signal qui le commute à la position ouverte. Dé-

sormais, le moteur de démarrage est activé jusqu'à ce que,

par suite de la chute de pression se produisant dans l'accu-

mulateur à la fin de la phase de démarrage, la pression ré-

gnant dans le raccord de commutation du distributeur princi-

pal chute elle aussi, de sorte que le moyen de rappel ramène

ce distributeur principal à la position de départ et inter-

dit une poursuite de la délivrance d'air comprimé au moteur

de démarrage.

Selon une forme de réalisation préférentielle de l'in-

vention, l'énergie auxiliaire peut être de l'air comprimé, les signaux appliqués à l'entrée du démarreur, au raccord

de commutation du distributeur principal et à l'entrée de dé-

tection de l'unité de commande pouvant être des signaux de pression pneumatique. L'air comprimé constituant l'énergie

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auxiliaire est judicieusement dérivé de l'accumulateur de pression. L'avantage particulier de l'énergie auxiliaire

pneumatique consiste en ce que le nombre des conduits de jonc-

tion peut être réduit et en ce que, par conséquent, le dispositif de démarrage peut être conçu d'une réalisation

plus compacte.

Un perfectionnement particulièrement commode de l'idée fondamentale de l'invention se caractérise par le fait que l'accumulateur de pression est en liaison permanente avec

une source de pression, une résistance fluidique étant incor-

porée dans le conduit d'emplissage entre la source de pres-

sion et l'accumulateur de pression. L'implantation d'une tel-

le résistance fluidique (étranglement), conjuguée à l'em-

plissage lent, garantit que l'accumulateur de pression n'est à nouveau disponible, pour un autre processus de démarrage, que lorsque le moteur à combustion interne et le démarreur

sont immobilisés. Ainsi, ce concours de circonstances essen-

tiel du point de vue sécurité permet, dans la pratique, de renoncer aux directives d'avertissement selon lesquelles, en cas de démarrage infructueux, il faut veiller à ne répéter

ce démarrage que lorsque le démarreur et le moteur à combus-

tion interne se sont immobilisés sans équivoque.

Conformément à l'invention, un réducteur de pression

peut être intégré dans le conduit d'emplissage entre la sour-

ce de pression et l'accumulateur de pression, ce qui est

judicieux lorsque la source de pression a un niveau de pres-

sion excédant celui de l'accumulateur. L'on peut employer

dans ce cas un réducteur de pression de faible dimension no-

minale. Il est judicieusement intégré dans le conduit d'em-

plissage entre la source de pression et la résistance fluidi-

que. Conformément à l'invention, l'unité de commande peut comporter une valve pneumatique de commande qui peut être commutée à l'encontre de la force d'un moyen de rappel et qui comprend un raccord efficace d'entrée relié directement à

l'accumulateur de pression, un raccord pour appliquer le si-

gnal de démarrage, ainsi qu'un raccord efficace de sortie

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relié à l'entrée d'application de signaux située sur le dé-

marreur, l'entrée de détection pouvant être reliée au conduit

de transmission de signaux entre le raccord efficace de sor-

tie et l'entrée d'application de signaux. Il en résulte une forme de réalisation particulièrement compacte, dans laquelle

une valve de démarrage actionnable manuellement ou automa-

tiquement est intégrée fonctionnellement dans la valve de commande. En condition d'attente, la valve de commande prend une position déterminée par le moyen de rappel, par exemple un ressort de pression. Le conduit de transmission de signaux, raccordé d'une part au conduit d'emplissage entre la source de pression et l'accumulateur de pression (de préférence entre la résistance fluidique et cet accumulateur), et relié d'autre part à l'entrée d'application de signaux située sur le démarreur, est interrompu par la valve de commande;

ladite entrée d'application de signaux communique avec l'en-

vironnement par l'intermédiaire de cette valve de commande.

Si à présent, par suite d'une permutation de la valve de commande, le raccord efficace d'entrée de cette valve est relié au raccord efficace de sortie, le processus de venue en prise est amorcé. La position de la valve de commande est alors maintenue, par l'intermédiaire du conduit de jonction gagnant l'entrée de détection de cette valve de commande, jusqu'à ce que, à cause de la chute de pression se produisant dans l'accumulateur de pression lors du processus de mise en marche, la pression régnant dans le conduit de transmission de signaux chute elle aussi; la valve de commande est ainsi ramenée à la position de départ par le moyen de rappel, et la poursuite de la délivrance d'air comprimé à l'unité de venue en prise est interrompue. Comme, dans cette forme de réalisation, la valve de démarrage et la valve de commande

sont regroupées en un seul bloc, seul est nécessaire un con-

duit qui part du conduit d'emplissage et gagne l'entrée des signaux dans l'unité de venue en prise, en franchissant la

valve de commande.

Dans une autre forme de réalisation de l'invention, l'unité de commande peut comporter une valve pneumatique de commande pouvant être commutée à l'encontre de la force d'un moyen de rappel, valve dont le raccord de commutation et le

raccord efficace d'entrée sont reliés au conduit d'emplis-

sage entre la source de pression et l'accumulateur de pres-

sion; le raccord efficace de sortie de cette valve de com-

mande peut être relié au raccord de commutation d'une valve bistable qui est incorporée dans le conduit de transmission de signaux entre l'entrée d'appiication de signaux située sur le démarreur et le conduit d'emplissage; un autre

conduit, communiquant avec l'accumulateur de pression et pas-

sant par une valve de démarrage, peut être relié à l'autre raccord de commutation de ladite valve bistable. La valve de commande et la valve de démarrage sont séparées du point de vue de la réalisation. L'organe de liaison fonctionnelle

est alors constitué par une valve bistable dont l'un des rac-

cords de commutation est relié à la valve de démarrage et dont l'autre raccord de commutation est relié à la valve de commande. Dans la condition de départ, la valve de commande et la valve de démarrage sont amenées, respectivement par la pression régnant dans l'accumulateur et par la force de moyens de rappel correspondants (de préférence des ressorts), à des positions dans lesquelles de l'air comprimé ne peut être délivré à la valve bistable ni par l'intermédiaire de la valve de démarrage, ni par l'intermédiaire de la valve de

commande. Cette valve bistable occupe alors une position in-

terdisant un passage de l'air comprimé.

Or, si la valve de démarrage est permutée manuellement

ou automatiquement, de l'air comprimé peut parvenir par l'in-

termédiaire de la valve de démarrage au raccord de commuta-

tion correspondant de la valve bistable, et il commute cette valve bistable de façon que de l'air comprimé soit délivré,

par l'intermédiaire de la valve bistable, à l'entrée appli-

quant des signaux à l'unité de venue en prise. Du fait que la valve de démarrage est réalisée sous la forme soit d'une valve à poussoir actionnée manuellement, soit d'une valve à

impulsions commandée automatiquement, de sorte qu'elle re-

vient immédiatement à la position d'attente, la pression est également supprimée, immédiatement après le début du processus de démarrage, dans le raccord de commutation associé de la valve bistable. Ainsi, après la chute de la pression dans l'accumulateur vers la fin de la phase de mise en route, la

force du moyen de rappel situé sur la valve de commande sur-

monte la force pneumatique développée par le raccord de com-

mutation, et permute ladite valve de commande. De ce fait,

par l'intermédiaire de la valve de commande, de l'air compri-

mé parvient au raccord de commutation de la valve bistable associé à ladite valve de commande, puis la valve bistable

est permutée, ce qui implique une interruption de la déli-

vrance d'air.comprimé à l'entrée appliquant des signaux à

l'unité de venue en prise. Il est aussitôt mis fin au pro-

cessus de démarrage.

Dans une autre forme de réalisation, une résistance

fluidique peut être avantageusement incorporée dans le tron-

çon de conduit entre la valve bistable et le conduit d'em-

plissage. Le dispositif de démarrage renferme ainsi un dé-

marreur à hystérésis réalisé par exemple selon le brevet DE-C-3 330 314, si bien que, d'une manière répondant aux

exigences particulières, une résistance fluidique supplémen-

taire est implantée avant la valve bistable.

L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins

annexés sur lesquels les figures 1 à 4 illustrent schémati-

quement quatre formes de réalisation différentes d'un dispo-

sitif de démarrage à air comprimé.

D'un bout à l'autre des figures 1 à 4, la référence 1 désigne un démarreur à air comprimé qui comprend un moteur de démarrage non représenté en détail, ainsi qu'une unité de venue en prise également non représentée en détail. Seul un

pignon d'attaque 2 de cette unité est illustré.

Le moteur de démarrage est directement raccordé, par l'intermédiaire d'un conduit d'alimentation pneumatique 3, à un accumulateur de pression pneumatique 4. Un raccordement

indirect est également envisageable. L'accumulateur de pres-

sion 4 est adapté avec précision aux exigences mécaniques du moteur à combustion interne non représenté en détail, en

prenant en considération les processus mécaniques et thermo-

dynamiques, et il est conçu de manière à pouvoir préparer, pour un seul et unique processus de mise en marche, de l'air

comprimé sous une pression initiale la plus forte possible.

L'accumulateur de pression 4 est relié à une source 6 d'air comprimé,par l'intermédiaire d'un conduit d'emplissage 5. Une résistance fluidique 7, se présentant sous la forme d'un étranglement, est incorporée dans le conduit 5. Cette résistance est conçue de telle sorte que l'accumulateur 4 ne soit de nouveau empli, en étant prêt à fonctionner, que lorsque le démarreur 1 et le moteur à combustion interne se sont à coup sûr également immobilisés,par exemple, après

un raté de démarrage.

Comme l'illustre par exemple la figure 4, un réducteur

de pression 8 ayant de préférence une faible dimension nomi-

nale peut être intercalé entre la source de pression 6 et la

résistance fluidique 7. Ce réducteur 8 est par exemple emplo-

yé lorsque le niveau de pression de la source 6 ne coincide

pas avec le niveau de pression de l'accumulateur 4.

Un distributeur principal 9, incorporé dans le conduit

d'alimentation 3 entre le conduit d'emplissage 5 et le dé-

marreur 1, est maintenu en position fermée par l'intermédiai-

re d'un ressort de pression 10. Un conduit de pression pneu-

matique 12 assure la liaison entre l'unité de venue en prise

du démarreur 1 et un raccord de commutation 11 du distribu-

teur principal 9, ce dernier pouvant être d'une réalisation

intégrée dans le démarreur 1.

Par ailleurs, l'unité de venue en prise du démarreur 1 est munie d'une entrée 13 d'application de signaux, associée à un conduit pneumatique 15 de transmission de signaux qui gagne une unité de commande 14, 14', 14", 14"' commentée plus

en détail ci-après.

Dans la forme de réalisation selon la figure 1, le con-

duit 15 de transmission de signaux est raccordé à une sortie 16 d'émission de signaux de l'unité de commande 14. L'on

voit en outre que l'unité 14 comprend une entrée 17 de dé-

tection de la valeur de la pression régnant dans l'accumu-

lateur 4, une entrée 18 destinée à appliquer le signal de démarrage, ainsi qu'une entrée 19 de délivrance de l'énergie

auxiliaire nécessaire à la formation de signaux. De préfé-

rence, cette énergie auxiliaire est de l'air comprimé. Ce-

pendant, d'autres formes d'énergie peuvent également être employées en tant que vecteur de signaux, comme par exemple une énergie électrique, mécanique ou hydraulique. Il en va de même pour la transmission de signaux entre l'entrée

13 située sur le démarreur 1 et l'unité de commande 14, ain-

si qu'entre l'unité de venue en prise et le raccord de com-

mutation 11 du distributeur principal 9.

Si le signal de démarrage est appliqué à l'entrée 18 de l'unité de commande 14, l'énergie auxiliaire délivrée par l'intermédiaire de l'entrée 19 a pour effet d'imprimer un mouvement à l'unité de venue en prise, par l'entremise du

conduit 15 de transmission de signaux et de l'entrée 13 appli-

quant les signaux au démarreur 1. A l'achèvement du proces-

sus d'engrènement, c'est-à-dire après que le pignon d'attaque 2 a atteint la position prévue dans le volant d'inertie du moteur à combustion interne, le distributeur principal 9 est

amené à la position d'ouverture par l'intermédiaire du con-

duit de commande 12, de sorte que le moteur de démarrage est

désormais activé par l'intermédiaire du conduit d'alimenta-

tion 3.

Après une chute de la pression dans l'accumulateur 4 vers la fin du processus de mise en route, il est indiqué, par l'intermédiaire de l'entrée de détection 17 située sur

l'unité de commande 14, que la pression de travail nécessai-

re n'est plus présente, de sorte que la liaison est rompue entre l'entrée 19 d'alimentation en énergie auxiliaire et la sortie 16 d'émission de signaux, ce qui implique également que l'entrée 13 d'application de signaux au démarreur 1 est dépourvue de pression. Par conséquent, la force du ressort situé sur le distributeur principal 9 surmonte la force 1 1 pneumatique agissant dans le raccord de commutation 11, et

ramène le distributeur 9 à sa position initiale illustrée.

Il est ainsi mis fin à la délivrance d'air comprimé au démar-

reur 1 et au moteur de démarrage.

Dans la forme de réalisation de la figure 2, l'unité de commande 14' renferme une valve pneumatique de commande

21 pouvant être commutée à l'encontre de la force d'un res-

sort de pression 20 (moyen de rappel). Un raccord efficace d'entrée 43 de la valve 21 est relié, par l'intermédiaire

d'un conduit 22, au conduit d'emplissage 5 entre la résis-

tance fluidique 7 et l'accumulateur de pression 4. L'on voit

par ailleurs que le conduit 15, gagnant l'entrée 13 d'appli-

cation de signaux au démarreur 1, est relié à la valve de commande 21 par l'intermédiaire d'un raccord efficace de

sortie 42.

Le raccord 23 servant à appliquer le signal de démarra-

ge est réalisé sous la forme d'un raccord actionnable élec-

triquement. L'entrée de détection 24, destinée à la détermi-

nation indirecte du niveau de pression régnant dans l'accu-

mulateur 4, est raccordéeau conduit 15 par l'intermédiaire

d'un conduit de jonction 25.

Si, par l'intermédiaire du raccord 23 d'application de signaux, la valve de commande 21 est déplacée vers la droite à l'encontre de la force de rappel du ressort de pression 20, une liaison assurant le transfert de l'air comprimé est établie entre le conduit 22 et le conduit 15 de transmission de signaux. Il règne de ce fait également, à l'entrée de détection 24, une pression suffisamment forte qui maintient la valve de commande 21 dans sa position inversée par commande, en s'opposant à la force du ressort de rappel 20. De l'air comprimé parvient à l'unité de venue en prise, à laquelle il imprime un mouvement. A la fin du processus d'engrènement, un signal de pression est appliqué au distributeur principal

9 par l'intermédiaire du conduit de commande 12. Ce distri-

buteur commute, et le moteur de démarrage reçoit de l'air

d'entraînement provenant de l'accumulateur de pression 4.

La chute de pression se produisant à la fin du processus de démarrage a pour effet que la force du ressort de rappel

de la valve de commande 21 surmonte la force de la pres-

sion régnant à l'entrée de détection 24, et qu'elle ramène ladite valve 21 à la position initiale représentée, dans laquelle l'entrée 13 d'application de signaux à l'unité de

* venue en prise est de nouveau en communication avec l'envi-

ronnement U, d'o il résulte pour finir que le distributeur

principal 9 est ramené à la position de fermeture sous l'ac-

tion du ressort de pression 10.

Les formes de réalisation des figures 3 et 4 présentent

des unités de commande 14" et 14"' dans lesquelles les con-

duits 15 de transmission de signaux, débouchant aux entrées 13 d'application de signaux aux démarreurs 1, passent à chaque fois par une valve bistable 26 et sont raccordés au conduit d'emplissage 5 entre la source de pression 6 et la résistance fluidique 7. Un raccord de commutation 27 de la valve bistable 26 est relié par l'intermédiaire d'un conduit de commande 28 au raccord efficace de sortie 29 d'une valve de commande 30, un raccord efficace d'entrée 31 de cette

valve 30 étant en revanche relié au conduit d'emplissage 5.

Un raccord de commutation 32 de ladite valve 30 est en commu-

nication par l'intermédiaire d'un conduit de commande 33 avec le conduit d'emplissage 5, dans la zone située entre

la résistance fluidique 7 et l'accumulateur de pression 4.

Un autre raccord de commutation 34 de la valve bistable 26 est relié, par l'entremise d'un conduit de commande 35, à une valve respective de démarrage 36 ou 36' qui est à son

tour raccordée au conduit de commande 33 précité.

En condition de départ, un ressort de pression 37 main-

tient la valve de démarrage 36, 36' dans une position de blocage, dans laquelle aucun air comprimé ne peut parvenir au raccord de commutation 34 de la valve bistable 26. La force de la pression régnant dans le conduit de commande 33 et dans le raccord de commutation 32 de la valve de commande

30 maintient cette valve 30, à l'encontre de la force de rap-

pel d'un ressort de pression 38, dans une position dans laquel-

le l'air comprimé renfermé par un conduit 39 ne peut pas

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franchir la valve de commande 30. La valve bistable 26 occu-

pe la position de fermeture.

Par suite d'un déplacement de courte durée de la valve de démarrage 36, 36', de l'air comprimé parvient au raccord de commutation 34 de la valve bistable 26, et il amène cette dernière à sa position efficace de droite dans laquelle de l'air comprimé, en provenance du conduit 39, peut désormais parvenir à l'entrée 13 d'application de signaux à l'unité de venue en prise, en empruntant le conduit 15. A la fin du

processus d'engrènement, la commutation du distributeur prin-

cipal 9 se produit par l'intermédiaire du conduit de commande 12, si bien que, désormais, de l'air compriméprovenant également de

l'accumulateur de pression 4 est délivré au moteur de démar-

rage par l'intermédiaire du conduit d'alimentation 3.

Par suite de la chute de pression se produisant à la fin du processus de démarrage, la force de rappel du ressort de pression 38 de la valve de commande 30 surmonte la force de la pression régnant dans le raccord decommutation 32, et elle a pour effet d'amener ladite valve 30 à la position illustrée, dans laquelle du fluide sous pression parvient désormais au raccord de commutation 27 de la valve bistable 26, puis ramène cette valve à la position représentée, dans laquelle une poursuite de la délivrance d'air comprimé à l'entrée 13 d'application de signaux à l'unité de venue en prise est interrompue. Il en résulte que la force de rappel du ressort de pression 10 du distributeur principal 9 surmonte la force de pression pneumatique présente dans le raccord de commutation 11, et qu'elle ramène ledit distributeur 9 à la position de fermeture illustrée. Une poursuite de la

délivrance d'air comprimé au moteur de démarrage est interdite.

Lorsque le dispositif de démarrage est réalisé sous la

forme d'un dispositif de démarrage à hystérésis, une résis-

tance fluidique supplémentaire 41 est encore incorporée dans

un tronçon de conduit 40 entre le conduit 39 et la valve bi-

stable 26. Cette condition est illustrée sur la figure 4.

Comme le met par ailleurs en évidence la figure 4, une

valve 36' commandée par des impulsions électriques peut éga-

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lement être utilisée, en tant que valve de démarrage, à la

place de la valve de démarrage 36 selon la figure 3, réali-

sée sous la forme d'une valve à poussoir actionnée manuelle-

ment. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent

être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sor-

tir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de démarrage à air comprimé,présentant un démarreur qui comprend un moteur de démarrage pouvant

être activé au moins indirectement à partir d'un accumula-

teur de pression pneumatique et une unité de venue en prise pouvant être commandée par l'intermédiaire d'une entrée

d'application de signaux; un distributeur principal incor-

poré dans le conduit d'alimentation entre l'accumulateur de pression et le moteur de démarrage; ainsi qu'une liaison

par signaux entre l'unité de venue en prise et le distribu-

teur principal, dispositif caractérisé par le fait qu'il présente une unité de commande (14; 14'; 14"; 14"') qui englobe une entrée (17; 24; 32) de détection de la valeur de la pression régnant dans l'accumulateur de pression (4); une sortie (16; 42; 26) d'émission de signaux, reliée à

l'entrée (13) d'application de signaux située sur le démar-

reur (1); une entrée (18; 23; 36; 36') d'application de signaux, destinée à appliquer le signal de démarrage; ainsi

qu'une entrée (19; 43; 31) d'alimentation en énergie auxi-

liaire nécessaire à la formation de signaux.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'énergie auxiliaire est de l'air comprimé, les

signaux appliqués à l'entrée (13) du démarreur (1), au rac-

cord de commutation (11) du distributeur principal (9) et à l'entrée de détection (17; 24; 32) de l'unité de commande

(14; 14'; 14"11; 14"') étant des signaux de pression pneuma-

tique.

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé

par le fait que l'accumulateur de pression (4) est en liai-

son permanente avec une source de pression (6), une résis-

tance fluidique (7) étant incorporée dans le conduit d'em-

plissage (5) entre la source de pression (6) et l'accumula-

teur de pression (4).

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications

1 à 3, caractérisé par le fait qu'un réducteur de pression (8) est intégré dans le conduit d'emplissage (5) entre la

source de pression (6) et l'accumulateur de pression (4).

9 4 1 8 0

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications

1 à 4, caractérisé par le fait que l'unité de commande (14') comporte une valve pneumatique de commande (21) qui peut être commutée à l'encontre de la force d'un moyen de rappel (20) et qui comprend un raccord efficace d'entrée (43) relié directement à l'accumulateur de pression (4), un raccord (23) d'application de signaux pour appliquer le signal de démarrage, ainsi qu'un raccord efficace de sortie (42) relié

à l'entrée (13) d'application de signaux située sur le démar-

reur (1), l'entrée de détection (24) étant reliée au con-

duit (15) de transmission de signaux entre le raccord effi-

cace de sortie (42) et l'entrée (13) d'application de signaux.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications

1 à 4, caractérisé par le fait que l'unité de commande (14";

14i") comporte une valve pneumatique de commande (30) pou-

vant être commutée à l'encontre de la force d'un moyen de rappel (38), valve dont le raccord de commutation (32) et le raccord efficace d'entrée (31) sont reliés au conduit

d'emplissage (5) entre la source de pression (6) et l'accumu-

lateur de pression (4), le raccord efficace de sortie (29) de ladite valve de commande (30) étant relié au raccord de commutation (27) d'une valve bistable (26) qui est incorporée

dans le conduit (15) de transmission de signaux entre l'en-

trée (13) d'application de signaux située sur le démarreur

(1) et le conduit d'emplissage (5), un conduit (35), commu-

niquant avec l'accumulateur de pression (4) et passant par une valve de démarrage (36; 36'), étant relié à l'autre

raccord de commutation (34) de ladite valve bistable.

7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu'une résistance fluidique (41) est incorporée dans le tronçon de conduit (40) entre la valve bistable (26) et

le conduit d'emplissage (5).