FR2594087A1 - Monture pour boitier de direction - Google Patents

Abstract

Elle comprend un élément élastique 9 intercalé entre le châssis B et un boîtier de direction 3 afin de permettre un déplacement de celui-ci ; ainsi qu'une structure 20 pour limiter ce mouvement en fonction, par exemple, de la vitesse du véhicule. Application à l'automobile. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

MONTURE POUR BOITIER DE DIRECTION

La présente invention concerne une monture destinée à supporter un boîtier de direction sur un châssis de

véhicule à moteur.

Sur les automobiles, une pratique générale consiste

à monter un boîtier de direction sur un châssis d'auto-

mobile par l'intermédiaire d'un élément amortisseur tel que du caoutchouc, afin d'empêcher des forces extérieures telles qu'un vent latéral ou un choc de la route d'être transmises sous forme de vibrations au volant pendant

que l'automobile roule.

Cependant, lorsqu'une telle structure de monture est employée. la manoeuvrabilité ou la réponse en orientation est légèrement diminuée puisque le boîtier de direction

est supporté sur le châssis de l'automobile avec une rigi-

dité relativement faible. Si le boîtier de direction était rigidement fixé au châssis de l'automobile, la réponse en direction serait augmentée, mais des forces extérieures

seraient davantage susceptibles d'être transmises au volant.

La présente invention a été développée en tenant compte des exigences contradictoires ci-dessus qu'une monture pour l'installation d'un boîtier de direction sur un châssis de véhicule à moteur devrait satisfaire pour augmenter la réponse en direction- et empêcher des

forces extérieures d'être transmises à un volant.

Selon la présente invention, il est proposé une monture

pour bottier de direction comprenant un boîtier de direc-

tion, un châssis de véhicule à moteur, un premier élément élastique intercalé entre le châssis du véhicule à moteur et une partie du boîtier de direction pour permettre au boîtier de direction de se déplacer, et des moyens inter- calés entre le châssis du véhicule à moteur et une autre portion du boîtier de direction pour limiter le mouvement

autorisé du boîtier de direction.

Un objet de la présente invention est de proposer une monture pour supporter un bottier de direction sur un châssis de véhicule à moteur, la monture étant capable

de modifier la rigidité avec laquelle le boîtier de direc-

tion est supporté sur le châssis du véhicule à moteur.

La rigidité avec laquelle la monture est supportée peut être modifiée de manière continue, ou peut passer d'un état à un autre c'est-à-dire d'un état mobile à un

état fixe.

Les objets précédents ainsi que d'autres objets, détails et avantages de la présente invention ressortiront

de la description détaillée qui va suivre de modes de

réalisation préférés de l'invention, considérés en liaison avec les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique du boîtier de direction avant supporté sur un châssis de véhicule à moteur par une monture selon un premier mode de réalisation de la présente invention, la vue représentant aussi des composants couplés au bottier de direction avant et un système de commande pour un dispositif de réglage de la rigidité du support; la figure 2 est une vue en élévation, fragmentaire, agrandie, partiellement en coupe transversale, de la monture de la figure 1; la figure 3 est une vue schématique d'un boîtier de direction avant supporté sur un chassis de véhicule

à moteur par une monture selon un second mode de réali-

sation de la présente invention; la figure 4 est une vue en coupe transversale agrandie de la monture de la figure 3; la figure 5 est une vue en coupe transversale agrandie d'une monture selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; la figure 6 est une vue schématique d'un appareil de direction des roues avant et arrière; la figure 7 est une vue schématique d'un boîtier de direction arrière et des composants couplés à ce boîtier, le boîtier de direction arrière étant supporté sur un châssis de véhicule à moteur par la monture du premier mode de réalisation; la figure 8 est une vue schématique d'un système de commande pour un dispositif de réglage de la rigidité du support d'une monture du premier mode de réalisation, le système de commande étant incorporé à l'appareil de direction des roues avant et des roues arrière; et les figures 9(a) et 9(b) sont des vues schématiques

d'un montage modifié de soupapes de commande de direction.

Comme représenté sur la figure 1, un volant 1 d'un véhicule à moteur comme par exemple une automobile est couplé à un arbre de direction 2 relié à un arbre à pignon 4

d'un boîtier de direction à crémaillère et à pignon 3.

Un arbre à crémaillère 5 (fig. 2) orienté et mobile latéra-

lement par rapport au boîtier de direction 3 a des extré-

mités opposées assemblées par des barres d'accouplement respectives à des bras articulés 7 sur lesquels les roues avant correspondantes 6 sont supportées. Le boîtier de direction 3 comprend deux éléments 3a, 3b couplés entre eux, l'élément 3a étant monté sur un châssis de véhicule

à moteur B par l'intermédiaire d'un amortisseur en caout-

chouc 9 et d'une bande métallique 10. Le boîtier de direc-

tion 3 a la possibilité au moyen de l'amortisseur en caout-

chouc 9 de se déplacer d'une certaine valeur par rapport au châssis du véhicule à moteur B. L'autre élément 3b du bottier de direction 3 comprend un bras radial 11 au moyen duquel est monté un dispositif 20

de réglage de la rigidité du support du boîtier de direc-

tion 3. Plus précisément, comme l'indique la figure 2, un axe support 12 est introduit transversalement de manière coulissante au travers du bras radial 11. L'axe support a ses extrémités opposées supportées sur les pattes 13a, 13b d'un support en forme de fourche 13 fixé au châssis B du véhicule à moteur. L'axe support 12 est bloqué contre tout mouvement de rotation au moyen d'une butée 14 placée sur la face extérieure de l'une des pattes 13a. Le bras radial 11 possède un cylindre 21 construit dans le portion de son extrémité distale et orienté perpendiculairement à l'axe support 12. L'axe support 12 présente un logement partiellement sphérique 22 défini dans sa portion orientée vers le cylindre 21. Une bille en acier 23 est logée dans le cylindre 21 et une portion périphérique de cette bille repose dans le logement 22. A l'intérieur du, cylindre 21 est aussi logé un piston 24 ayant un logement partiellement sphérique 24a dans lequel une autre portion périphérique de la bille d'acier pénètre. Le cylindre 21 comprend une ouverture dans laquelle est vissé un bouchon 25, avec un ressort hélicoidal à compression 26 intercalé entre

le bouchon 25 et le piston 24.

Deux ressorts hélicoidaux à compression 16 sont inter-

calés entre le bras radial 11 et les pattes 13a, 13b du

support 13.

Le cylindre 21 est relié à un passage d'entrée/sortie d'huile 29. Le passage d'entrée/sortie d'huile 29 est représenté sur la figure 1 comme étant couplé au bras radial 11, et sur la figure 2 comme étant couplé au bouchon 25. Le dispositif 20 de réglage de la rigidité du support ainsi construit est commandé dans son fonctionnement par

un système de commande 30.

Comme on peut le voir sur la figure 1, le système de commande 30 comprend une vanne de commande de direction 36 connectée entre le passage d'entrée/sortie d'huile 29 et un passage d'entrée/sortie d'huile 35 par lequel de l'huile sous pression circule à partir d'une pompe 32

entraînée par un moteur 31. La vanne de commande de direc-

tion 36 est décalée en position au moyen d'un solénoïde 38 qui est excité et désexcité de matière sélective par un commutateur manuel 37. Lorsque la vanne de commande de direction 36 est dans la position illustrée (fig. 1), l'huile sous pression est appliquée depuis le passage 35

en passant par le passage 29 jusque dans le cylindre 21.

Lorsque la vanne de commande de direction 36 est décalée vers la gauche, l'huile sous pression revient du cylindre 21 par un passage d'huile 39 dans un carter à huile 33. La

vanne de commande de direction 36 peut être décalée auto-

matiquement en fonction de la vitesse de circulation du véhicule à moteur. L'huile sous pression ainsi employée dans le système de commande 30 est introduite à partir

d'un dispositif de direction assistée ou analogue du véhi-

cule à moteur.

Lorsque l'huile sous pression est appliquée dans le cylindre 21, le piston 24 se déplace en avant, en appuyant la bille d'acier 23 dans le logement 22 afin de maintenir ainsi le boîtier de direction 3 au châssis du véhicule à moteur B. Par conséquent, la réponse en direction est augmentée de façon à obtenir de meilleures possibilités de manoeuvre en particulier dans les gammes des vitesses

moyennes et faibles du véhicule à moteur.

Quand de l'huile sous pression sort du cylindre 21, la bille d'acier 23 reste appuyée dans le logement 22

uniquement sous l'effet de l'élasticité du ressort héli-

coidal 26. Par conséquent, le boîtier de direction 3 est mobile dans une certaine mesure par rapport au châssis B du véhicule à moteur sous l'effet de l'élasticité du ressort hélicoîdal 26, du ressort hélicoïdal 16 et de l'amortisseur en caoutchouc 9. Des forces extérieures appliquées au véhicule à moteur peuvent ainsi être absorbées par le boîtier de direction 3, en permettant au véhicule à moteur de circuler selon une ligne droite en particulier dans la gamme des

vitesses élevées.

Les figures 3 et 4 représentent une monture de boîtier de direction selon un second mode de réalisation de la présente invention. Alors que dans le premier mode de réalisation, la rigidité du support avec laquelle le boîtier de direction est monté sur le châssis du véhicule à moteur est réglable en deux états, c'est-à-dire un état mobile et un état fixe, la rigidité du support est continuellement

variable dans le second mode de réalisation.

Comme on peut le voir sur la figure 3, un boîtier de direction 43 dans lequel sont logés une crémaillère et un pignon (non représentés) possède une extrémité 43a

à proximité d'un arbre à pignon 42 couplé à un volant 41.

L'extrémité 43a du boîtier de direction 43 est montée sur le châssis du véhicule à moteur B au moyen d'une bande métallique 46 avec un amortisseur en caoutchouc 45 intercalé entre eux. Par conséquent, le boîtier de direction 43 est mobile dans une certaine mesure par rapport au châssis du véhicule à moteur B. Le boîtier de direction 43 comprend un bras radial 47 à proximité de son extrémité opposée 43b. Entre le bras

radial 47 et le châssis du véhicule à moteur B, est inter-

calé un dispositif 40 destiné à ajuster la rigidité du

support du boîtier de direction 43, le dispositif 40 compre-

nant un support 51 fixé au châssis du véhicule à moteur B. Le support 51 comprend une cloison verticale 52 prolongeant sa base fixe de manière sensiblement parallèle au bras radial 47 du boîtier de direction 43. Un arbre à vis 53 traverse et se trouve placé entre la paroi verticale 52

et le bras radial 47.

Comme on le voit nettement sur la figure 4, l'arbre à vis 53 porte des filets extérieurs de vis 54 sur toute

sa longueur et comprend une portion d'extrémité 53a (pré-

sentée du côté gauche de la figure 4) s'étendant depuis la paroi verticale 52 en s'éloignant du bras radial 47. Un actionneur 50 comprenant un moteur électrique destiné à déplacer l'arbre 53 dans la direction axiale comporte un rotor 55 ayant des pas de vis internes 56 vissés sur la portion d'extrémité 53a de l'arbre à vis 53. Le rotor

55 du moteur 50 comprend un noyau de fer 57 et des enrou-

lements d'induit 58 bobinés autour du noyau de fer 57.

Le rotor 55 comprend aussi un commutateur 61 placé- sur l'extrémité extérieure (gauche) du rotor 55 et fixé au noyau de fer 57. Le moteur 50 comprend un boîtier 59 servant de stator et des aimants permanents 60 fixés sur la surface

périphérique intérieure du bottier 59. Les aimants perma-

nents 60 sont écartés de la surface périphérique extérieure du rotor 50 par un petit entrefer. Le boîtier 59 supporte des balais 62 maintenus en contact avec le collecteur 61 en permanence. Le boîtier 59 est fixé au support 51

par un boulon 63.

La paroi 52 du support 51 est traversée par un trou 64 et dans lequel passe l'arbre 53. Un manchon 65 est installé dans le trou 64 et possède un prolongement 65a qui s'étend jusqu'à une position voisine du bras radial 47 du boîtier de direction 43. Un amortisseur en caoutchouc

66A est monté sur le prolongement 65a du manchon, l'amor-

tisseur en caoutchouc 66A étant en biseau aminci vers la

droite en direction du bras radial 47.

L'arbre 53 possède une portion d'extrémité opposée 53b éloignée de la portion d'extrémité 53a et sur laquelle est monté un manchon 67. Un amortisseur en caoutchouc 66B qui est en biseau aminci vers la gauche en direction du bras

radial 47 est monté sur le manchon 67. Le manchon 67 com-

prend une collerette 68 sur son extrémité extérieure (du côté droit sur la figure). La portion d'extrémité 53b possède une extrémité d'arbre dépassant au-delà de la collerette 68, avec un écrou 69 vissé sur l'extrémité de l'arbre. L'arbre 53 traverse les manchons 65 et 57 dans lesquels il peut se déplacer. L'amortisseur en caoutchouc 66A monté sur le manchon et l'amortisseur 66B monté sur le manchon 67 coopèrent pour maintenir entre eux le bras radial 47. Le bras radial 47 possède des logements opposés 49 ayant des surfaces Dériphériques internes respectives 49a s'évasant vers

l'extérieur afin de maintenir un emboîtement en compres-

sion avec les extrémités en pointe des amortisseurs en caoutchouc 66A et 66B. Le bras radial 47 comprend aussi

une partie centrale 48 servant de fond commun aux loge-

ments 49 et traversée par un trou 48a par lequel passe

l'arbre 53 avec du jeu autour.

Le dispositif de réglage de la rigidité de support ainsi construit fonctionne de la manière suivante:

le moteur 50 peut être démarré à la main ou démarré auto-

matiquement selon les conditions de circulation du véhicule à moteur. Quand le moteur 50 démarre, le rotor 55 est mis en rotation afin de faire engager les filets 56 de ce rotor avec les filets 54 de l'arbre 53 de manière à déplacer l'arbre 53 dans la direction axiale. Le manchon 67 supportant l'amortisseur en caoutchouc 66B est empêché de se déplacer vers la droite (fig. 4) sur l'arbre 53 par l'écrou 69. Donc, lorsque l'arbre 53 est déplacé vers la gauche, le manchon 67 se déplace également vers la gauche avec l'arbre 53, en diminuant la distance entre

la collerette 68 du rmanchon 67 et la paroi 52 du support 51.

Les amortisseurs en caoutchouc 66A, 66B avec le bras radial 67 serré entre eux, sont comprimés de manière élastique afin d'augmenter en permanence la rigidité avec laquelle le bras radial 47 est supporté sur le support 51. Au cours de la rotation inverse du rotor 55, l'arbre 53 se déplace vers la droite dans la direction axiale (fig. 4) en faisant ainsi comprimer la bride 68 contre l'écrou 69 sous l'effet

de l'élasticité des amortisseurs en caoutchouc 66A, 66B.

La collerette 68 se déplace donc avec l'arbre 53, en augmentant la distance entre la collerette 68 et la paroi 52. La rigidité des amortisseurs en caoutchouc 66A, 66B est alors réduite

de manière progressive.

Dans le second mode de réalisation tel qu'il a été décrit ci-dessus, pour que la rigidité des amortisseurs en caoutchouc 66A, 66B avec laquelle le boîtier de direction 43 est élastiquement supporté sur le châssis du véhicule à moteur B soit continuellement variable, la collerette ou élément mobile 68 maintenu contre les amortisseurs en caoutchouc est placé d'un côté seulement du bras radial 47 du boitier de direction 43. Donc, quand l'élément mobile 68 se déplace, les amortisseurs en caoutchouc 66A, 66B sont comprimés ou relâchés sur un côté seulement, et l'arbre radial 67 du boîtier de direction 43 qui est placé au centre entre les amortisseurs en caoutchouc 66A, 66B est déplacé sous l'effet de la compression et de l'expansion des amortisseurs en caoutchouc 66A, 66B. Par conséquent, le boîtier de direction 43 se déplace légèrement le long de l'arbre 53 à chaque fois que la rigidité des amortisseurs

en caoutchouc 66A, 66B est ajustée.

Selon un troisième mode de réalisation présenté sur la figure 5, deux éléments mobiles sont disposés vers l'extérieur d'une paire d'amortisseurs en caoutchouc, serrant respectivement entre eux un bras radial faisant partie d'un boîtier de direction et sont mobiles en arrière et en avant sur un arbre tout en maintenant le bras radial

dans une position sensiblement centrale entre eux en perma-

nence par l'intermédiaire des amortisseurs en caoutchouc.

Ainsi, le boîtier de direction est empêché de se déplacer quand la rigidité des amortisseurs en caoutchouc est ajustée. Plus précisément, comme l'indique la figure 5, un bras radial 72 est formé d'une seule pièce avec un boîtier de direction 71, lequel est supporté par le bras

radial 72 sur un châssis de véhicule à moteur. Un dispo-

sitif 80 destiné à régler la rigidité du support du boîtier de direction est intercalé entre le bras radial 72 et le châssis du véhicule à moteur. Le dispositif 80 comprend un support 81 fixé au châssis du véhicule à moteur et orienté sensiblement selon une direction parallèle au

bras radial 72. Le support 81 comprend deux parois verti-

cales 82A, 82B disposées à égale distance de et positionnées sur les côtés opposés du bras radial 72. Un arbre à vis 83

traverse les parois 82A, 82B et le bras radial 72.

Une arbre à vis 83 possède des parties filetées 84, qui sont filetées extérieurement dans des sens opposés, la portion filetée 84 s'étendant depuis une extrémité (l'extrémité droite sur la figure 5) du bras 83 à travers la cloison 82A jusqu'au bras radial 72 et l'autre portion filetée 85 s'étendant du bras radial 72 jusque et au-delà de la paroi 82B. Des manchons 86, 87 sont vissés sur les portions filetées 84, 85 respectivement, les manchons 86, 87 ayant des collerettes respectives 88, 89 orientées radialement vers l'extérieur sur leurs portions intermédiaires. Les manchons 86, 87 traversent respectivement les cloisons 82A, 82B et sont coulissants par rapport à ces parois grâce à des paliers plans correspondants 90. Les paliers plans 90 sont maintenus en place par des supports de palier distincts 91 respectifs fixés par des boulons 92 aux cloisons 82A, 82B. Les collerettes 88, 89 sont disposées entre le bras radial 72 et les parois 82A, 82B, c'est-à-dire sur les côtés

opposés du bras radial 72. Les collerettes 88, 89 ont des extré-

mités respectives 88a, 89a, s'étendant en contact coulissant avec la surface du support 81 afin d'empêcher les manchons 86, 87 de tourner autour de l'arbre 83. Les collerettes 88, 89 possèdent des cavités annulaires -peu profondes respectives 93, 94 dans leurs surfaces tournées vers le bras radial 72 et s'étendant autour des manchons 86,

87. Les cavités annulaires 93, 94 reçoivent à l'in-

térieur les bases des amortisseurs épais en caout-

chouc 95A, 95B montés sur les manchons respectifs 86, 87 et en pointe en direction du bras radial 72. Le bras radial 72 possède des évidements opposés 96, 97 pouvant

recevoir les extrémités distales des amortisseurs en caout-

chouc respectifs 95A, 95B, et une partie centrale 98 servant de fond commun aux évidements 96, 97 et traversée par un trou 98a par lequel passe l'arbre 83 en ménageant un

jeu suffisant autour de cet arbre.

L'arbre 83 présente un prolongement axial 99 dans sa portion d'extrémité opposée (extrémité gauche sur la fig. 5), le prolongement 99 étant disposé dans un moteur électrique 110 lequel sert d'actionneur pour faire tourner l'arbre 83 autour de son axe propre. Le prolongement 99 possède un épaulement 100 à son extrémité adjacente à la portion filetée 85 et il est extérieurement fileté sur son extrémité extérieure 101. Le moteur 110 comprend un noyau de fer 111 placé sur le prolongement 99 et dont

une extrémité est maintenue contre 1' épaulement 100.

Le noyau de fer 111 est fixé à l'arbre 83 de manière à tourner avec lui grâce à une clavette 102 introduite vers l'extrémité extérieure opposée de ce noyau et il est empêché de se déplacer dans la direction axiale par un écrou 103 vissé sur l'extrémité filetée 101 du prolongement d'arbre 99 avec une rondelle 104 intercalée entre l'écrou 103 et le noyau de fer 111. Des enroulements d'induit 112 sont bobinés autour du noyau de fer 111 et un commutateur 113

est monté sur le noyau de fer 111 à proximité de son extré-

mité extérieure. Des aimants permanents 117 sont fixés sur la surface périphérique intérieure d'un boitier de moteur 114 fixé au support 81 au moyen d'un boulon 115 avec une rondelle 116 disposée entre le boulon 115 et le support 81. Des balais 118 sont supportés sur le boîtier 114 en contact coulissant avec le commutateur 113. Des roulements à billes 119 et des éléments de joint extérieurs sont intercalés entre le boîtier du moteur 114 et

le noyau de fer 111.

Quand le moteur 110 est démarré, l'arbre 83 tourne autour de son axe propre avec le noyau de fer 111. Les

manchons 86, 87 vissés sur les portions filetées respec-

tives 84, 85 se déplacent alors en se rapprochant ou en

s'éloignant l'une de l'autre. Les amortisseurs en caout-

chouc 95A, 95B intercalés entre les collerettes 88, 89 mainte-

nant entre elles le bras radial 72 sont comprimés contre ou relâchés à partit des côtés opposés au bras radial 72

qui agit comme référence de position, si bien que la rigi-

dité des amortisseurs en caoutchouc 95A, 95B est en perma-

nence ajustée ou modifiée.

Dans les deuxième et troisième modes de réalisation, les deux amortisseurs en caoutchouc sont employés comme un corps élastique. Cependant, un seul amortisseur en caoutchouc peut être utilisé. L'actionneur destiné à faire varier la rigidité des amortisseurs en caoutchouc peut

alors avoir une forme désirée quelconque.

La structure de- la monture ayant une rigidité de support variable, telle qu'elle a été décrite ci-dessus dans les trois modes de réalisation, peut être employée pour supporter un boîtier de direction arrière aussi bien qu'un boîtier de direction avant d'un véhicule à moteur

ayant des roues directrices à l'avant et à l'arrière.

Un montage de système dans lequel la structure de la monture de l'invention est incorporée dans un véhicule à moteur ayant des roues directrices à l'avant et à l'arrière va

être décrit ci-dessous.

La figure 6 représente schématiquement un appareil de direction des roues avant et des roues arrière. Un arbre de direction 122 couplé à une roue directrice 121 est connecté à un arbre à pignon 124 dans un boîtier de direction avant 123 à crémaillère et pignon. Le boîtier de direction avant 123 contient un arbre à- crémaillère

mobile latéralement à l'intérieur et dont les extré-

mités opposées sont couplées par des barres d'accouplement à des bras articulés 127 sur lesquels les roues avant

et arrière respectives 126 sont supportées en rotation.

Le boîtier de direction avant 123 comprend aussi un arbre de sortie à pignon 129 destiné à transmettre une force de direction au mécanisme de direction des roues arrière, l'arbre à pignon 129 s'engrenant avec l'arbre à crémaillère 125. Des roues arrière 131 sont supportées en rotation respectivement sur des bras articulés 132 couplés par des barres d'accouplement 133 aux extrémités opposées d'un élément d'articulation 134 disposé de manière mobile dans un boîtier de direction arrière 135. Le boîtier de direction 135 comprend un arbre d'entrée 136 ayant un

arbre excentrique 137 sur son extrémité intérieure s'enga-

geant avec un élément d'engagement 138 de l'élément d'arti-

culation 134. La rotation de l'arbre d'entrée 136 est transformée par un arbre excentrique 137 et l'élément d'engagement 138 en un mouvement linéaire de l'élément

d'articulation 134 dans la direction transversale du véhi-

cule à moteur. L'arbre de sortie 129 et l'arbre d'entrée 136 sont fonctionnellement interconnectés par un arbre

de liaison 139.

Le boîtier de direction avant 123 est supporté sur le châssis du véhicule à moteur de la manière présentée sur les figures 1 et 2, et la structure de la monture elle-même destinée à supporter le boîtier de direction avant 123 est la même que celle qui est présentée sur

les figures 1 et 2.

Comme l'indique la figure 7, le boîtier de direction arrière 135 est monté à une de ses extrémités sur le châssis B du véhicule à moteur de façon à subir un mouvement relatif

par rapport à ce châssis par l'intermédiaire d'un amortis-

seur en caoutchouc 140. Le boîtier de direction arrière comprend un bras radial 141 à proximité de son extrémité opposée. Le bras radial 141 est latéralement coulissant sur un axe support 142 maintenu par un support en forme de fourche 143 avec des ressorts hélicoidaux 146 intercalés

entre le support 143 et le bras radial 141.

Un dispositif de réglagq de la rigidité du support, , dont la structure est identique à celle du dispositif représenté sur la figure 2 est disposé entre le bras radial 141 et l'axe support 142. Le dispositif 160 est relié

à un passage d'entrée/sortie d'huile 161.

La figure 8 représente un système de commande 170 destiné à commander les dispositifs 150, 160 de réglage de la rigidité du support des boîtiers de direction avant et arrière. De l'huile sous pression provenant d'une pompe à huile 172 entraînée par un moteur 171 circule dans les passages d'entrée/sortie d'huile 175, 151, 161, 179 entre lesquels est connectée une vanne de commande directionnelle 176 qui peut être décalée par un solénoïde 178 lui-même commandé par une unité de commande 177. Lorsque la vanne de commande de direction 176 se trouve dans la position illustrée, de l'huile sous pression est introduite dans un cylindre 152 du dispositif de réglage avant 150 et de l'huile sous pression circule depuis un cylindre 162 du dispositif de réglage arrière 160 en passant par un passage à huile 179 pour revenir dans un carter à huile 173. Quand la

vanne de commande de direction 176 se trouve dans la posi-

tion inférieure, de l'huile sous pression est appliquée dans le dispositif de réglage arrière 160 et de l'huile sous pression est refoulée du dispositif de réglage avant 150. L'huile sous pression utilisée dans le système de commande de la figure 8 peut être introduite à partir

d'un dispositif de direction assistée ou analogue.

L'unité de commande 177 reçoit des informations de vitesse provenant d'un capteur de vitesse du véhicule 180. Quand le véhicule à moteur tourne dans la gamme des faibles ou moyennes vitesses, au-dessous d'une vitesse prescrite, l'unité de commande 177 envoie un signal de sortie pour maintenir la vanne de commande de direction 176 dans la position illustrée. Quand le véhicule à moteur circule dans la gamme des grandes vitesses c'est-à-dire au-dessus de la vitesse prescrite, la vanne de commande de direction 176 est décalée vers la position inférieure

et y est maintenue par l'unité de commande 177. Les figures 9(a) et 9(b) représentent un montage modifié de la vanne de

commande de direction. Deux passages d'arrivée d'huile 175A, 175B proviennent de la pompe à

huile, et deux passages de retour d'huile 179A, 179B s'éten-

dent vers le carter à huile. Une première vanne de commande de direction 176A est branchée entre les passages d'arrivée d'huile et de retour d'huile 175A, 179A pour un dispositif de réglage avant 150' comprenant un cylindre 152' et une seconde vanne de commande de direction 175B est connectée entre les passages d'arrivée d'huile et de retour d'huile B, 179B pour un dispositif de réglage arrière 160' comprenant un cylindre 162'. Les première et seconde vannes de commande de direction 176A, 176B sont respectivement

commandées par l'unité de commande.

Alors que les mécanismes de direction avant et arrière

sont mécaniquement reliés entre eux dans le mode de réali-

sation de la figure 6, les principes de la présente inven-

tion sont également applicables à un véhicule à moteur

comportant un mécanisme de direction arrière qui est com-

mandé électriquement ou hydrauliquement d'après la vitesse de circulation du véhicule à moteur et d'après un angle

de direction avant.

Avec le dispositif de réglage de la rigidité du support de l'invention, incorporé dans le véhicule à moteur ayant des roues directrices à l'avant et à l'arrière, la rigidité avec laquelle les roues avant sont supportées peut être augmentée à une vitesse inférieure à un réglage de vitesse prescrit, et la rigidité avec laquelle les roues arrière sont supportées peut être augmentée à une vitesse égale ou supérieure au réglage de vitesse prescrit. Par consé-

quent, le véhicule à moteur peut être orienté plus effica-

cement et plus régulièrement dans les gammes des vitesses faibles et moyennes et peut circuler en ligne droite de

manière plus stable dans la gamme des grandes vitesses.

En conséquence, le véhicule à moteur ayant des roues direc-

trices à l'avant et à l'arrière peut réaliser les fonctions

auxquelles il est destiné de manière plus efficace.

Bien que l'on ait décrit ce que l'on considère actuel-

lement comme les modes de réalisation préférés de la pré-

sente invention, il est bien entendu que l'invention peut être réalisée sous d'autres formes particulières sans s'écarter de l'esprit ni des caractéristiques essentielles de l'invention. Les présents modes de réalisation doivent donc être considérés comme illustratifs et non restrictifs sous tous les aspects. La portée de l'invention est définie

par les revendications ci-après et non par les descriptions

précédentes.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Monture pour boîtier de direction caractérisée par le fait qu'elle comprend: un boîtier de direction (3, 43, 91, 123, 135); un châssis de véhicule à moteur (B); un premier élément élastique (9, 45, 140) intercalé entre ledit châssis du véhicule à moteur (B) et une portion dudit boîtier de direction (3, 43, 71, 135) pour permettre audit boitier de direction de se déplacer; et des moyens (20, 40, 80, 160) intercalés entre ledit châssis de véhicule à moteur (B) et une autre portion dudit boîtier de direction (3, 43, 71, 123, 135) pour

limiter le mouvement autorisé dudit boîtier de direction.

2. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 1, caractérisée par le fait que lesdits moyens comprennent un mécanisme (20, 160) pour fixer de manière sélective ledit boîtier de direction (3, 123, 135) audit

châssis de véhicule à moteur (B).

3. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 1, caractérisée par le fait que lesdits moyens comprennent un mécanisme (40, 80) pour régler de manière continue le mouvement autoiisé dudit boîtier de direction

(43, 71).

4. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 3, caractérisée par le fait que ledit mécanisme comprend: des moyens supports (52, 82A/82B) supportant ledit boîtier de direction (43, 71) sur ledit châssis du véhicule moteur (B); une portion de fixation (47, 72) dudit boîtier de direction (43, 71) qui est fixée audit châssis de véhicule à moteur (B); un arbre (53, 84) traversant ledit moyen support et ladite portion de fixation; un second moyen élastique (66A/66B, 95A/95B) disposé sur les côtés opposés de ladite portion de fixation (47, 72) et serrant entre elles la portion de fixation dans une direction axiale dudit arbre (53, 84); un élément mobile (68, 88/89) disposé sur ledit arbre (53, 84) adjacent audit second élément élastique (66A/66B, A/95B) et mobile dans la direction axiale dudit arbre, ledit second élément élastique ayant une rigidité variable en réponse au mouvement dudit élément mobile (68, 88/89); et des moyens d'entraînement (50, 110) pour déplacer

ledit élément mobile.

5. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 3, caractérisée par le fait que ledit élément mobile (68) est disposé d'un côté de ladite portion de fixation (47) et ledit second élément élastique (66A/66B) éloigné dudit moyen support (52), ledit élément mobile (68) coopérant avec ledit moyen support (52) pour agir

sur ledit second élément élastique (66A/66B).

6. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 5, caractérisée par le fait que ledit arbre (53) s'engage avec lesdits moyens d'entraînement (50) pour être mobile dans la direction axiale sous l'effet desdits moyens d'entraînement, ledit élément mobile (68) s'engageant avec ledit arbre (53) et étant mobile avec ledit arbre sous l'effet desdits moyens d'entraînement (50) dans une direction susceptible d'augmenter la rigidité dudit second élément élastique (66A/66B) et aussi avec ledit arbre (53) sous l'effet de l'élasticité dudit second élément élastique (66A/66B) dans une direction susceptible de

diminuer la rigidité dudit second élément élastique.

7. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 4, caractérisée par le fait qu'une paire desdits éléments mobiles (88/89) est disposée sur les côtés opposés dudit second élément élastique (95A/95B) avec ladite portion de fixation (72) entre eux, lesdits éléments mobiles (88/89) coopérant entre eux pour agir sur ledit second élément

élastique (95A/95B).

8. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 7, caractérisée par le fait que ledit arbre (87) s est couplé audit moyen d'entra.nement (110) pour être entraîné en rotation avec eux, ladite paire d'éléments mobiles (88/89) s'engageant sur ledit arbre (84) pour se déplacer simultanément en-se rapprochant ou en s'éloignant de ladite portion de fixation (72) en réponse à la rotation dudit

arbre (84).

9. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 1, caractérisée par le fait que ledit châssis du véhicule à moteur (B) supporte un boîtier de direction (123) pour les roues avant (126) et un boîtier de direction arrière (135) pour les roues arrière (131), ladite monture de boîtier de direction supportant chacun desdits boîtiers

de direction (123, 135).

10. Monture pour boîtier de direction selon la reven-

dication 9, caractérisée par le fait aue lesdits moyens (20, 40, 80, 160) desdites montures pour lesdits boîtiers de direction limitent le mouvement admis dudit boîtier

de direction (123) pour les roues avant (126) à une ampli-

tude supérieure au mouvement admis pour ledit boîtier de direction (135) des roues arrière (131) à une vitesse du véhicule inférieure à une vitesse prescrite, et limitent le mouvement admis dudit boîtier de direction (135) des roues arrière à une amplitude plus grande que le mouvement admis pour ledit boîtier de direction des roues avant (126) pour une vitesse du véhicule supérieure à la vitesse

prescrite.