FR2585660A1 - Systeme de direction assistee pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPORTANT : UN VOLANT DE DIRECTION 2A, UN ARBRE D'ENTREE COUPLE AU VOLANT, UNE BARRE DE TORSION COUPLEE A UN ARBRE DE SORTIE, UN VERIN D'ASSISTANCE 3, UNE VANNE DE COMMUTATION 2 ALIMENTANT LE VERIN, UN PISTON DE REACTION 5 EXERCANT UNE ACTION DE RETENUE ENTRE LES ARBRES D'ENTREE ET DE SORTIE, UNE VANNE 11 DE COMMANDE DE PRESSION POUR LE PISTON 5, UN ORIFICE DE RETOUR 13 PLACE ENTRE LA SORTIE DE LA VANNE 11 ET LE RESERVOIR 4, ET UN SOLENOIDE 12 POUR COMMANDER LA VANNE 11 EN FONCTION DE LA VITESSE DU VEHICULE.

Description

La présente invention est relative à un système de

direction assistée pour véhicule automobile.

Un type connu d'un tel système comporte: un arbre d'entrée qui est couplé par un volant de direction,à une barre de torsion pour transmettre la rotation de l'arbre d'entrée à un arbre de sortie, un vérin d'assistance qui est couplé à l'arbre de sortie, une vanne de commutation du trajet d'huile pour commuter les trajets d'huile vers le vérin d'assistance, en conformité avec la différence des angles de rotation entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, un trajet d'huile à

haute pression pour fournir l'huile de travail, qui est déli-

vrée par une pompe à huile, au vérin d'assistance par l'inter-

médiaire de la vanne de commutation de trajet d'huile, un ori-

fice principal prévu dans une partie intermédiaire du trajet d'huile à haute pression, un trajet d'huile à basse pression pour ramener l'huile de travail, depuis le vérin d'assistance, jusqu'à un réservoir d'huile par l'intermédiaire de la vanne de commutation de trajet d'huile, un piston de réaction pour exercer une force de retenue entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, de manière à limiter la différence des angles de rotation entre ceux-ci, un trajet d'huile de commande qui s'étend depuis la partie intermédiaire du trajet d'huile à

haute pression jusqu'au piston de réaction, une vanne de com-

mande de pression pour commander la pression d'huile dans le

trajet d'huile de commande s'étendant jusqu'au piston de réac-

tion à un niveau qui n'est pas supérieur à une pression maxi-

male prédéterminée, une paire de trajetsd'huile en parallèle qui sont prévus à partir de la zone intermédiaire du trajet d'huile de commande, entre la vanne de commande de pression et le piston de réaction, un second orifice prévu dans l'un des deux trajets d'huile en parallèle, une vanne de commande de débit pour sélectionner l'un ou l'autre des deux trajets d'huile en parallèle pour commander le débit de l'huile de travail qui circule dans ceux-ci à un niveau correspondant à la vitesse du véhicule, un premier orifice pour engendrer dans le trajet d'huile en aval de la vanne de commande de débit une pression pilote qui correspond au débit de l'huile de travail, un trajet d'huile pilote pour délivrer la pression pilote à la vanne de commande de pression, un trajet en dérivation pour effectuer une dérivation entre les côtés amont et aval du trajet d'huile à haute pression de l'orifice principal, et une vanne d'inversion pour bloquer le trajet de dériva- tion seulement quand la pression d'huile du côté aval de la

vanne de commande de pression devient inférieure à une pres-

sion minimale prédéterminée, de manière à augmenter la pres-

sion d'huile dans l'ensemble du trajet d'huile de commande.

Un tel système est décrit par exemple dans la demande de

brevet japonais n 58-86598, publiée sous le n 59-213564.

Le système ci-dessus doit comporter un certain nombre

d'éléments de haute précision, par exemple l'orifice princi-

pal qui est prévu dans une partie intermédiaire du trajet d'huile à haute pression, les trajets d'huile en parallèle qui partent de la partie intermédiaire du trajet d'huile de commande entre la vanne de commande de pression et le piston de réaction, le second orifice qui est prévu dans l'un des deux trajets d'huile en parallèle, la vanne de commande de débit pour sélectionner l'un ou l'autre des deux trajets d'huile en parallèle de manière à commander le débit de

l'huile de travail qui traverse ceux-ci à un niveau corres-

pondant à la vitesse du véhicule, le trajet en dérivation

entre les côtés amont et aval du trajet d'huile à haute pres-

sion de l'orifice principal, et la vanne d'inversion pour bloquer le trajet en dérivation seulement quand la pression

d'huile du cOté aval de la-vanne de commande de pression de-

vient inférieure à une pression minimale prédéterminée pour augmenter la pression d'huile dans l'ensemble du trajet d'huile de commande, de sorte que son coût de fabrication

est important.

De plus, dans ce système antérieur, la pression pilote,

qui est engendrée du côté aval de la vanne de commande de dé-

bit au moyen du premier orifice, est conduite à travers le trajet d'huile pilote vers la vanne de commande de pression

et provoque l'actionnement de celle-ci; ainsi, il est néces-

saire que l'huile de travail s'écoule suivant un certain dé-

bit depuis la pompe à huile jusqu'au trajet d'huile de com-

mande, même au repos. Par conséquent, à l'instant o la com-

mande de direction n'est pas excitée, pour une faible vitesse de rotation du moteur, une partie de l'huile de travail(qui est à un débit constant comme mentionné ci-dessus) s'écoulant

depuis la pompe à huile jusqu'au vérin d'assistance est con-

sommée dans un circuit de commande, alors qu'on a besoin d'une huile de travail à haute pression; ainsi, la capacité de la

pompe à huile doit être augmentée au-delà d'une capacité stan-

dard, cette augmentation correspondant à la consommation ci-

dessus. De plus, quand la commande de direction n'est pas ac-

tionnée, l'huile de travail à haute pression qui circule dans le circuit de commande est commandée par la vanne de commande

de pression à une pression minimale et conduite vers la par-

tie de piston de réaction, ce qui provoque l'inconvénient ré-

sultant dans un à-coup d'huile dans la section de commande

de la vanne de commande de pression.

L'invention a pour but de fournir un système de direc-

tion assistée pour véhicule automobile qui soit capable de réduire de manière remarquable le nombre des constituants qui nécessitent une haute précision, en diminuant ainsi les coûts de fabrication, la capacité de la pompe à huile n'ayant alors pas besoin d'être augmentée au-delà d'une capacité standard,

le système étant en outre capable d'empêcher un à-coup d'hui-

le dans la section de commande de la vanne de commande de

pression lors de l'actionnement de la commande de direction.

A cet effet, le système de direction assistée selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il comporte: un arbre d'entrée couplé à un volant de direction; une barre de torsion pour transmettre la rotation de l'arbre d'entrée à un arbre de sortie; un vérin d'assistance qui est couplé à

l'arbre de sortie; une vanne de commutation de trajet d'hui-

le pour commuter les trajets d'huile vers le vérin d'assistan-

ce en réponse à la différence des angles de rotation entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie; un trajet d'huile à haute pression pour délivrer l'huile de travail, fournie par une pompe à huile, au vérin d'assistance par l'intermédiaire de la vanne de commutation de trajet d'huile; un trajet

d'huile à basse pression pour renvoyer l'huile de travail de-

puis le vérin d'assistance jusqu'à un réservoir d'huile par l'intermédiaire de la vanne de commutation de trajet d'huile; un piston de réaction pour exercer une force de retenue entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, de manière à maintenir

la différence des angles de rotation entre ceux-ci; un tra-

jet d'huile de commande qui s'étend depuis la partie intermé-

diaire du trajet d'huile à haute pression vers le piston de réaction; une vanne de commande de pression pour commander

la pression d'huile dans le trajet d'huile de commande s'éten-

dant vers le piston de réaction à un niveau qui n'est pas su-

périeur à une pression maximale prédéterminée; un orifice du

côté retour pour faire communiquer le trajet d'huile de com-

mande, entre la vanne de commande de pression et le piston de réaction, avec le trajet d'huile à basse pression; et un solénoide pour actionner la vanne de commande de pression par

son plongeur de manière à engendrer une force axiale qui va-

rie conformément à la vitesse du véhicule et acquiert une va-

leur substantielle pour chaque vitesse donnée du véhicule.

Dans le:.ystème de direction assistée tel qu'établi ci-dessus, la pression d'huile qui agit sur le piston de

réaction, et par conséquent la caractéristique force de di-

rection-pression d'huile, varie conformément à-la vitesse du véhicule. Plus spécifiquement, quand la direction n'est pas

actionnée et pour une faible vitesse de déplacement du véhi-

cule, la pression d'huile qui agit sur le piston de réaction est faible et la direction peut être effectuée de manière

douce. Pour des vitesses de circulation du véhicule intermé-

diaires et élevIaes, la pression d'huile qui agit sur le pis-

ton de réaction est plus importante que celle qui correspond

à l'absence de direction ou à des faibles vitesses de circu-

lation du véhicule, même quand le volant de direction est

maintenu au voisinage de sa position neutre, le degré de ré-

ponse de direction est augmenté et on obtient une sensation

de stabilité. De plus, si le volant de direction est action-

né pour des vitesses de déplacement du véhicule moyennes ou

élevées, la force de direction est augmentée de manière li-

néaire grace à la pression d'huile qui agit sur le piston de réaction, de sorte qu'on obtient une sensation de direction stable. Dans cet état, même lorsque le débit d'huile de la pompe à huile est encore augmenté en raison d'une demande plus importante provoquée par la surface de roulement, la pression d'huile qui agit sur le piston de réaction est commandée à un niveau qui n'est pas supérieur à une pression prédéterminée, de sorte que la force de direction ne peut pas être augmentée

au-delà de ce qui est nécessaire.

On comprendra mieux l'invention à la lecture de la

description qui va suivre et en référence aux dessins annexés

dans lesquels: Fig. 1 est un schéma du circuit hydraulique montrant un mode de réalisation du système de direction assistée selon la présente invention;

Fig. 2 est une coupe longitudinale d'une vanne de com-

mutation de trajet d'huile et d'une vanne de commande de pres-

sion; Fig. 3 est une autre coupe longitudinale de la vanne de commutation de trajet d'huile et de la vanne de commande de pression au repos; Fig. 4 est une autre coupe longitudinale de la vanne de commutation de trajet d'huile et de la vanne de commande de pression pour l'état de circulation du véhicule;

Fig. 5 est une coupe transversale de la vanne de com-

mande de pression et du piston de réaction; Fig. 6 est une coupe transversale d'un filtre d'entrée,

prise suivant la ligne VI-VI de la Fig. 7; -

Fig. 7 est une vue latérale du filtre d'entrée; Fig. 8 est une vue en perspective, à plus grande échelle, du filtre d'entrée;

Fig. 9 est une coupe longitudinale montrant un chan-

frein prévu dans une zone de commande;

Fig. 10 est une coupe transversale montrant un exem-

ple d'un orifice du côté entrée; Fig. 11 est une coupe transversale montrant un autre exemple d'un orifice du côté entrée;

Fig. 12 est une coupe longitudinale montrant des exem-

ples d'un orifice du côté retour; Fig. 13 est une coupe longitudinale montrant un autre exemple de l'orifice du côté retour; Fig. 14 est une coupe Longitudinale montrant un autre exemple d'une section de pression différentielle de la vanne de commande de pression;

Fig. 15 est un schéma d'un circuit d'un appareil de com-

mande;

Fig. 16 est un graphique explicatif montrant la caracté-

ristique de la pression d'entrée en fonction de l'angle du chanfrein prévu dans la zone de commande;

Fig. 17 est un graphique explicatif montrant la carac-

téristique de pression d'huile d'entrée en fonction du diamè-

tre de l'orifice du côté entrée; Fig. 18 est un graphique explicatif montrant la relation qui existe entre la pression d'huile dans le trajet amont d'huile de commande et la pression d'huile dans le trajet aval d'huile de commande de la vanne de commande de pression; Fig. 19 est un graphique explicatif montrant la relation entre la course et la force axiale du plongeur d'un solénolde; Fig. 20 est un graphique explicatif montrant la relation entre la vitesse du véhicule et le courant circulant dans le solénolde; et

Fig. 21lest un graphique explicatif montrant la caracté-

ristique couple d'entrée-pression d'huile à la sortie de la pompe. On décrira maintenant divers modes de réalisation de

l'invention en référence aux Figures 1 à 15.

En référence à la Figure 1, on décrira tout d'abord les caractéristiques générales du système de direction assistée selon l'invention. Sur cette Figure, la référence 1 désigne une pompe à huile entraînée par un moteur (non représenté), dont le débit est constant, par exemple de l'ordre de 7 f/mn, et dont la pression de sortie est variable, par exemple de O à 8 MPa. La référence 2 désigne une vanne à quatre voies pour la commutation du trajet d'huile, cette vanne étant par exemple du type rotatif, la référence 2a désigne un volant

de direction pour commander la vanne de commutation 2, la ré-

férence 3 désigne un vérin d'assistance de direction, la ré-

férence 4 désigne un réservoir à huile, la référence 5 dési-

gne une pluralité de pistons de réaction, la référence 6 dé-

signe une chambre qui est formée à l'arrière des pistons de réaction respectifs 5, la référence 7a désigne un trajet d'huile à haute pression qui s'étend depuis la pompe à huile 1 jusqu'à la vanne de commutation 2, la référence 8a désigne

un trajet d'huile à basse pression qui s'étend depuis la van-

ne de commutation 2 jusqu'au réservoir à huile 4, les réfé-

rences 9a et 10a désignent des trajets d'huile qui s'étendent depuis la vanne de commutation 2 jusqu'au vérin d'assistance 3, et les références 7b-7e désignent des trajets d'huile de commande qui s'étendent à partir du trajet d'huile à haute pression 7a jusqu'à la chambre 6-qui est prévue à l'arrière des pistons de réaction respectifs 5. La référence 11 désigne une vanne de commande de pression qui est interposée entre

les trajets d'huile de commande 7b et 7c, cette vanne comman-

dant la pression d'huile dans les trajets 7c-7e qui s'éten-

dent jusqu'à la chambre 6 du côté arrière des pistons de réac-

tion 5, à un niveau qui n'est pas supérieur à une pression maximale prédéterminée. La référence 12 désigne un solénoïde, la référence 14 désigne un détecteur de vitesse du véhicule,

la référence 15 désigne un dispositif de commande, la réfé-

rence 16 désigne un dispositif d'allumage, la référence 17 désigne une bobine d'allumage, et la référence 18 désigne un

câblage qui s'étend du dispositif de commande 15 jusqu'au so-

lénolde 12.

En fonctionnement, le détecteur 14 détecte la vitesse du véhicule, et un signal à impulsions, correspondant à la vitesse du véhicule, est obtenu et envoyé au dispositif de

commande 15. Celui-ci émet un courant qui correspond au si-

gnal à impulsions vers l'enroulement électromagnétique (non représenté) du solénoïde 12, par l'intermédiaire du câblage

18. Ce signal à impulsions, selon la vitesse du véhicule, va-

rie depuis une valeur O pour la circulation du véhicule

à une vitesse élevée prédéterminée jusqu'à une valeur maxi-

male correspondant à l'arrêt du véhicule. Il en résulte qu'une force axiale est exercée sur le plongeur du solénolde 12, cette force dépendant de la vitesse du véhicule et pre-

nant une valeur donnée pour chaque valeur donnée de la vites-

se du véhicule et étant transmise à la vanne 11 de commande de pression. Cette vanne 11 agit en opposition à la force

d'un ressort de rappel 19.

La référence 13 désigne un orifice du côté retour pour

faire communiquer les trajets d'huile de commande 7c-7e,pré-

vus entre la vanne de commande de pression 11 et les pistons de réaction 5,.avec un trajet d'huile à basse pression 8b pour

engendrer ainsi une pression d'huile de commande dans les tra-

jets d'huile de commande 7c-7e qui sont situés du coté amont

du trajet d'huile à basse pression 8b. La référence 7c1 dési-

gne une pression pilote qui est engendrée par une partie 43 à pression différentielle, décrite ci-après, qui est prévue

dans la vanne 11 de commande de pression.

On décrira maintenant plus en détail, en référence

aux Figures 2 à 5, la vanne de commutation de trajet d'huile.

Le bottier ou enveloppe de cette vanne est divisé en deux par-

ties: un bottier de vanne proprement dit 20a en métal dur,

par exemple en fonte, et un bottier de pignon 20b, par exem-

ple dans la même matière que le précédent, le bottier 20b étant solidaire d'une transmission d'engrenage de direction

(non représentée).Le bottier de vanne 2Oa est mobile par rap-

port au bottier 20b, comme décrit ci-après. La référence 21 désigne un arbre d'entrée qui est commandé par le volant de direction 2a de la Figure 1, la référence 23 désigne un bloc cylindre qui est supporté à rotation dans le bottier 20a au moyen d'un palier à aiguilles 36, et la référence 22 désigne une barre de torsion qui est insérée dans l'arbre d'entrée 21, cette barre étant assujettie fixement, à son extrémité supérieure, à la partie supérieure de l'arbre d'entrée 21 au moyen d'une cheville 22a et étant, à son extrémité inférieure, couplée par des cannelures avec la surface intérieure du bloc

cylindre 23. La référence 21a désigne une pluralité de rai-

nures longitudinales, par exemple quatre dans l'exemple adop-

té, ces rainures étant disposées à intervalle régulier sur la périphérie extérieure de la partie inférieure de l'arbre d'entrée 21. Le bloc cylindre 23 présente une pluralité de cylindres, par exemple quatre dans l'exemple adopté, qui

s'étendent horizontalement et à l'opposé des rainures longi-

tudinales respectives 21a, Les pistons de réaction 5 sont

placés dans les cylindres respectifs, et la chambre annulai-

re 6 est formée entre le bloc cylindre 23 et le bottier de vanne 20a du côté arrière des pistons de réaction respectifs 5. La référence 23a désigne un pignon qui est formé d'une seule pièce avec le bloc cylindre 23, ce pignon faisant saillie à l'intérieur du bottier de pignon 20b en y étant suspendu. La référence 24a désigne une crémaillère, qui constitue un arbre de sortie et qui engrène avec le pignon 23a. La référence 24 désigne un support de crémaillère qui

est placé du côté arrière de la crémaillère 24a. La référen-

ce 26 désigne un couvercle qui est fixé sur le bottier 20b.

La référence 25 désigne un ressort qui est interposé entre

le couvercle 26 et le support de crémaillère 24. La référen-

ce 27 désigne le corps de vanne de la vanne de commutation 2, ce corps étant interposé entre le bottier de vanne 20a et l'arbre d'entrée 21 et étant constitué en métal dur, par exemple de la fonte, de la même manière que le bottier de

vanne 20a, et étant adapté de manière coulissante directe-

ment dans l'alésage du botLier de vanne 20a. La référence

23b désigne une broche pour relier la partie inférieure ex-

trême du corps de vanne 23 et la partie extrême supérieure du bloc cylindre 23 dans la direction de la rotation, et les références 27a-27c désignent des trajets annulaires d'huile qui sont prévus à la périphérie extérieure du corps

de vanne 27.

Quand le volant de direction 2a est dans sa position neutre, le trajet d'huile à haute pression 7a de la Figure 1 communique avec le trajet annulaire d'huile 27a du corps de vanne 27, avec les trajets d'huile (non représentés) prévus dans l'arbre d'entrée 21 et le corps de vanne 27, avec une chambre 29, avec le trajet d'huile à basse pression 8a,d'o il résulte que l'huile de travail qui provient de la pompe à huile 1 circule dans le trajet d'huile à haute pression 7a, dans le trajet annulaire d'huile 27a, dans les trajets d'huile formés dans l'arbre d'entrée 21 et dans le corps de vanne 27, dans la chambre 29, dans le trajet d'huile à basse pression 8a, dans le réservoir d'huile 4, et vers la pompe à huile 1. Si l'arbre d'entrée 21 est tourné dans le sens horaire, en vue de dessus, par rapport au corps de vanne 27, par rotation du volant de direction 2a vers la droite, le trajet d'huile à haute pression 7a est en communication avec le trajet d'huile 9a du vérin d'assistance 3, à travers les trajets annulaires d'huile 27a et 27b du corps de vanne 27, tandis que le trajet d'huile 10a pour le vérin d'assistance 3 communique avec le trajet d'huile à basse pression 8a par l'intermédiaire du trajet annulaire d'huile 27c du corps de vanne 27 et la chambre 29, d'o il résulte que l'huile de

travail qui est fournie par la pompe à huile 1 passe à tra-

vers le trajet d'huile à haute pression 7a, le trajet annu-

laire d'huile 27a, le trajet d'huile 9a, la chambre de gauche

du vérin d'assistance 3, tandis que l'huile de travail pré-

sente dans la chambre de droite du vérin d'assistance 3 est renvoyée vers le réservoir d'huile 4 à travers le trajet d'huile lOa, le trajet annulaire d'huile 27c, la chambre 29, un trajet d'huile 47 pénétrant horizontalement à travers l'arbre d'entrée 21, et le trajet d'huile à basse pression 8a, de sorte que la tige de piston du vérin d'assistance 3

se déplace vers la droite. Ainsi, on peut effectuer une com-

mande de direction vers la droite. Au contraire, si l'arbre d'entrée 21 est tourné dans le sens anti-horaire, en vue de

dessus par rapport au corps de vanne 27, par rotation du vo-

lant de direction 2a vers la gauche, le trajet d'huile à haute pression 7a est en communication avec le trajet d'huile 1Oa du vérin d'assistance 3 par l'intermédiaire des trajets annulaires d'huile 27a et 27c du corps de vanne 27, tandis que le trajet d'huile 9a du vérin d'assistance 3 communique

avec le trajet d'huile à basse pression 8a par l'intermédiai-

re du trajet annulaire d'huile 27b du corps de vanne 27 et de la chambre 29, d'o il résulte que l'huile de travail qui est fournie par la pompe à huile 1 passe par le trajet d'huile à haute pression 7a, le trajet annulaire d'huile 27c, le tra- jet d'huile 10a et la chambre de droite du vérin d'assistance 3, tandis que l'huile de travail qui est présente dans la chambre de gauche du vérin d'assistance 3 est renvoyée au

réservoir d'huile 4 à travers le trajet d'huile 9a, le tra-

jet annulaire d'huile 27b, la chambre 29, le trajet d'huile 47 pénétrant horizontalement dans l'arbre d'entrée 21, et le trajet d'huile à basse pression 8a, de sorte que la tige de

piston du vérin d'assistance 3 se déplace vers la gauche.Ain-

si, on effectue une commande de direction vers la gauche.

La référence 30 désigne un joint annulaire, les réfé-

rences 31 et 35 désignent des joints d'étanchéité, les réfé-

rences 32 et 38 désignent des paliers à billes, les référen-

ces 33 et 34 désignent des joints, la référence 37 désigne une garniture, la référence 39 désigne un écrou, la référence 40 désigne un couvercle, et les références 20c de la Figure 5 désignent des boulons pour assujettir de manière libérable le bottier de vanne 20a et le bottier de pignon 20b. Dans l'état pour lequel le bottier de vanne 20a est séparé du bottier de pignon 20b, la vanne il de commande de pression

et les autres vannes sont vérifiées quant à leur caractéris-

tique entrée-sortie. Après cette vérification du côté du bottier de vanne 20a, ce dernier est monté sur le bottier de pignon 20b, le pignon 23a du côté du bottier de vanne 20a est mis en place pour faire saillie dans le bottier de pignon

20b et pour engrener avec la crémaillère 24a du côté du bot-

tier de pignon 20b, l'écrou 39 est vissé, le couvercle 40 est serré et les boulons 20c sont mis en place, le système étant alors ainsi complètement assemblé. Par suite, même si le bottier de vanne 20a est séparé du bottier de pignon 20b

lors d'une inspection, par exemple, après l'assemblage, au-

cune fuite d'huile de travail ne peut se produire grâce au joint 31 entre l'arbre d'entrée 21 et le boîtier de vanne 20a, au joint 35 entre le bloc cylindre 23 et le bottier de vanne

a, auxjoints annulaires d'étanchéité 53 entre le couver-

cle 49 et le bottier de vanne 20a et entre le couvercle 49 et un élément 50 de support du ressort, et au joint annulaire 58 entre le solénolde 12 et le bottier de vanne 20a. On décrira maintenant, également en référence aux Figures 2 à 5, la vanne 11 de commande de pression. Cette vanne comporte un corps qui est constitué en métal dur, par exemple en fonte, comme les bottiers 20a et 20b. Ce bottier est monté coulissant directement dans l'alésage du bottier de

vanne 20a. Bien que le système conventionnel de direction as-

sistée doive comporter un manchon en métal dur entre le bot-

tier et chaque corps de vanne, du fait que ce bottier et ces

corps de vanne sont en métal tendre, le système selon la pré-

sente invention comporte la vanne de commande de pression 11 et le bottier de vanne 20a en métal dur; ainsi, il n'est pas nécessaire d'interposer un manchon en métal dur entre

ceux-ci, et la vanne de commande de pression 11 peut coulis-

ser directement dans l'alésage du bottier de vanne 20a. Cet-

te caractéristique est également applicable au corps de van-

ne 27 de la vanne de commutation 2. La référence 41 désigne une gorge annulaire de commande d'une zone de commande qui

est prévue sur la périphérie extérieure de la partie supé-

rieure de la vanne 11 de commande de pression. La référence 41' désigne une gorge annulaire d'équilibrage qui est prévue

sur la surface périphérique extérieure de la vanne 11 de com-

mande de pression, en une position située sous la gorge de

commande 41, et communique avec les trajets d'huile de com-

mande 7b prévus sur la même ligne axiale, à gauche et à droi-

te de la vanne de commande de pression 11. Parmi ces trajets d'huile de commande 7b, le trajet 7b de gauche, ou extérieur, est fermé à ses extrémités par une bille 59. Par exemple,si on ne prévoyait qu'un seul trajet d'huile de commande 7b sur la droite, l'huile de travail du trajet d'huile de commande 7b pousserait vers la gauche la vanne de commande de pression 11, la résistance par friction de la vanne de commande de pression 11 avec le bottier de vanne 20a augmenterait, et la

vanne de commande de pression 11 ne pourrait pas être manoeu-

vrée avec douceur. Au contraire, dans le système selon l'in-

vention, la vanne de commande de pression 11 est associée avec les trajets d'huile de commande 7b du côté gauche et du côté droit, ces trajets 7b communiquant mutuellement par l'intermédiaire de la gorge annulaire d'équilibrage 41' qui est prévue à la surface extérieure de la vanne 11. Ainsi,

l'inconvénient ci-dessus ne se produit pas.

Comme indiqué ci-dessus, la référence 43 désigne une partie de pression différentielle (gorge annulaire) qui est prévue sur la surfacepériphérique extérieure de la partie inférieure de la vanne 11 de commande de pression. Il doit

être noté que,par une comparaison entre la surface supérieu-

re d'application de la pression et la surface inférieure d'application de la pression de la section 43, la surface

supérieure présente une aire plus grande que la surface in-

férieure. Par conséquent, quand l'huile sous pression est ap-

pliquée à cette section, la vanne 11 de commande de pression

est poussée vers le haut. La pression pilote 7c1 de la Figu-

re 1 est engendrée par la différence de ces aires. La réfé-

rence 42 désigne un trajet d'huile (orifice du côté entrée)

qui pénètre obliquement dans la vanne 11 de commande de pres-

sion et fait communiquer la gorge de commande 21 avec la section 43 de pression différentielle, de sorte que cette section 43 communique avec la chambre 6 située.à l'arrière des pistons de réaction 5, à travers les trajets d'huile de

commande 7a-7c (Figs.l, 3, 4 et 5). Entre la surface périphé-

rique intérieure du bloc cylindre 23 et la surface périphé-

rique extérieure de la partie inférieure de l'arbre d'entrée 21 est pratiqué un trajet d'huile 45 qui communique avec une chambre 29 du côté du trajet d'huile à basse pression 8b,

par l'intermédiaire d'un trajet d'huile 46 qui pénètre hori-

zontalement dans l'arbre d'entrée 21.

L'orifice 13 du côté retour (Fig. 1) est prévu dans le bloc cylindre 23, et un trajet d'huile 44 est prévu entre cet orifice du côté retour 13 et le trajet d'huile 45, de sorte que les trajets d'huile de commande 7a-7c communiquent

avec le trajet d'huile à basse pression 8b par l'intermédiai-

re de l'orifice 13 du côté retour, des trajets d'huile 44-46 et de la chambre 29. La référence 49 désigne un couvercle qui est vissé sur une partie filetée prévue dans la partie supérieure du bottier de vanne 20a, au-dessus de la vanne de commande de pression 11. La référence 50 désigne un élément

de support de ressort qui est monté de manière mobile verti-

calement dans cette partie filetée; la référence 51 désigne

une vis de réglage qui est vissée dans l'ouverture, la réfé-

rence 19 (Figs. 1,3,4 et 5) désigne le ressort de la vanne de commande de pression 11, ce ressort étant interposé entre l'élément de support 50 et la vanne de commande de pression

11, ce ressort rappelant la vanne 1l vers le bas. La référen-

ce 53 désigne des joints annulaires, la référence 54 désigne une chambre qui est formée autour de l'élément 50 de support du ressort, et la référence 48 désigne un trajet d'huile qui

est prévu dans le bottier de vanne 20a, de sorte que la cham-

* bre 54 communique avec le trajet d'huile à basse pression 8b à travers le trajet d'huile 48. La référence 55 désigne un trajet d'huile de drainage qui pénètre verticalement dans la vanne de commande de pression 11,et la référence 56 désigne une chambre qui communique avec une partie de plongeur 57 intérieure au solénoïde 12, de sorte que le trajet d'huile

de drainage 55 communique avec la chambre 56 qui est ménagée.

sous la vanne de commande de pression 11 et la chambre 54

au-dessus de la vanne de commande de pression 11.

Comme montré sur la Figure 13, l'orifice 13 du côté retour peut être prévu entre la gorge de commande 41 et le

trajet d'huile de drainage 55, ou entre la section de pres-

sion différentielle 43 et le trajet d'huile de drainage 55.

Si le trajet d'huile de drainage 55, pour faire communiquer les chambres respectives 56 et 54, doit être prévu dans le

bottier de vanne 20a au lieu de l'être dans la vanne de com-

mande de pression 11, un trajet vertical d'huile de draina-

ge doit être percé pour s'étendre depuis la surface extrême

supérieure du bottier de vanne 20a, entre la vanne de comman-

de de pression 11 et la vanne de commutation 2, la partie

supérieure de ce trajet vertical de drainage devant communi-

quer avec la chambre 54 par un trajet horizontal d'huile de drainage, la partie inférieure de ce trajet vertical devant communiquer avec la chambre 56-à travers un autre trajet

horizontal d'huile de drainage, et la partie extrême supé-

rieure de ce trajet vertical devant être fermée par une bille. En d'autres termes, d'une part, un certain nombre de trous doivent être percés dans le bottier de vanne 20a et ébavurés, ce qui augmente le nombre d'opérations et, d'autre

part, l'air qui est présent dans l'huile de travail s'accu-

mule à la partie supérieure du trajet vertical d'huile de drainage immédiatement sous la bille de fermeture, ce qui

provoque des troubles dans l'action de commande.

Au contraire, avec le système selon la présente in-

vention, les deux chambres 56 et 54 sont en communication

par l'intermédiaire du trajet d'huile de drainage 55 qui pé-

nètre verticalement dans la vanne de commande de pression 11, ce qui élimine l'inconvénient ci-dessus. Comme montré sur la partie supérieure gauche de la Figure 4, une partie do la

partie marginale extrême supérieure du couvercle 49 est ra-

battue dans le filet de la vis de réglage 51, de telle maniè-

re que celle-ci, sur laquelle agit la force du ressort 19,

est retenue sur le couvercle 49.

On décrira maintenant le solénoide 12 en référence aux Figures 3 et 4. La partie supérieure du solénoïde 12 est vissée dans le bottier de vanne 20a immédiatement sous la vanne de commande de pression 11. La réfCrence 58 désigne

un joint annulaire. Dans le solénoïde 12 sont prévus un en-

roulement électromagnétique (non représenté) et un plongeur

57. Comme décrit ci-dessus, le signal a impulsions, qui cor-

respond à la vitesse du véhicule, est obtenu par le détecteur 14 de la vitesse du véhicule et il est envoyé à l'appareil de commande 15. Cet appareil 15, à son tour, émet un courant

qui correspond au signal à impulsions à l'enroulement élec-

tromagnétique du solénoïde 12 par l'intermédiaire du cAblage 18; ce courant varie depuis une valeur nulle correspondant à une grande vitesse prédéterminée du véhicule jusqu'à une valeur maximale correspondant à l'arrêt du véhicule. Il en résulte que sur le plongeur 57 du solénoïde s'exerce une force axiale qui varie selon la vitesse du véhicule et qui prend une valeur prédéterminée pour chaque valeur donnée du véhicule, cette force axiale étant transmise à la vanne de commande de pression 11, laquelle agit en opposition à la

force du ressort 19.

La Figure 19 montre la relation entre la force axiale g et la course e du plongeur 57. Il apparalt que la force

axiale qui est engendrée sur le plongeur 57 présente une va-

leur qui dépend de la vitesse du véhicule, cette force pre-

nant sensiblement une certaine valeur dans chacune des vi-

tesses du véhicule. La partie de gauche de la Figure 19 qui est définie par la ligne a représente la plage normale d'utilisation. Si A représente la pression d'huile qui est appliquée à partir du trajet d'huile de commande 7b, par l'intermédiaire de la gorge de commande 41 et du trajet d'huile 42 (orifice du côté entrée), à la section de pression différentielle 43, si B représente la différence d'aires d'application de la pression entre la surface supérieure et

la surface inférieure de réception de la pression de la sec-

tion 43, si C représente la force axiale sur le plongeur 57, dont la valeur dépend de la vitesse du véhicule et atteint un certain niveau pour chaque vitesse du véhicule, et si D

désigne la force de réaction du ressort 19, il existe la re-

lation(A x B)+ C = D, et par conséquent la vanne de commande de pression 11 est maintenue en équilibre dans une position

pour laquelle la relation ci-dessus est respectée.

On décrira maintenant en détail le filtre d'entrée 60 en référence aux Figures 2,5-8. Le trajet d'huile à haute pression 7a s'étend depuis la pompe à huile 1 et les trajets 7b-7e d'huile de commande partent du trajet 7a d'huile à haute pression. Comme le trajet 7a d'huile à haute pression

présente un diamètre intérieur important et permet par con-

séquent un grand débit, il n'y a pas de risque que la vanne de commutation 2 soit hors de fonctionnement même si de la poussière ou analogue pénètre dans celle-ci. Toutefois,les trajets 7b-7e d'huile de commande sont étroits quant à leur diamètre intérieur et ils ne permettent qu'un faible débit; par conséquent, si de la poussière ou analogue est présente, elle s'accumule dans une certaine partie des trajets 7b-7e par exemple dans la zone de la vanne 11, avec le risque que la force du solénoide 12 ne puisse pas actionner la vanne de commande de pression 11. Pour éviter ce risque, le filtre d'entrée 60 est disposé dans la partie de trajet qui mène du trajet d'huile à haute pression 7a aux trajets 7b-7e d'huile de commande pour empêcher la poussière ou analogue de pénétrer dans les trajets d'huile de commande 7b-7e. Le filtre d'entrée 60 est constitué par des éléments annulaires

61 présentant un diamètre sensiblement égal à celui des cana-

lisations, c'est-à-dire du trajet d'huile à haute pression 7a, par une pluralité de segments de couplage 62 pour coupler

ensemble les éléments annulaires 61, et par un grillage an-

nulaire 63 qui est assujetti à la surface intérieure de cha-

cun des éléments annulaires 61 et des segments de couplage 62. Le filtre d'entrée 60, dont le diamètre est sensiblement identique à celui de la canalisation, c'est-à-dire du trajet d'huile à haute pression 7a, est assemblé et monté de manière

interchangeable, mais sans pouvoir sortir de manière intem-

pestive, le montage se faisant par adaptation du filtre dans

l'entrée pour l'huile de travail qui est prévue dans le bol-

tier de vanne 20a, en montant l'extrémité de la canalisation

c'est-à-dire du trajet d'huile à haute pression 7a, dans cet-

te entrée, et en vissant un écrou 64 dans cette entrée pour

assujettir l'extrémité de la canalisation à celle-ci. Lors-

que l'assemblage est ainsi réalisé, le filet 63 du filtre d'entrée 60 est interposé entre le trajet d'huile à haute

pression 7a et les trajets d'huile de commande 7b-7e, de sor-

te que la poussière ou analogue ne puisse pas entrer dans les trajets d'huile de commande 7b-7e. Par ailleurs, les deux parties extrêmes du filet cylindrique 63 sont ouvertes, de sorte que l'intérieur du filet cylindrique 63 constitue une partie du trajet d'huile à haute pression 7a. Il importe peu que tout ou partie de la canalisation, c'est-à-dire du trajet d'huile à haute pression 7a, soit en contact direct

avec le filtre d'entrée 60. Lors de l'échange du filtre d'en-

trée 60, cette opération est réalisée facilement en-enlevant l'écrou 64 et en tirant vers l'extérieur la canalisation,

c'est-à-dire le trajet d'huile à haute pression 7a.

On décrira maintenant les moyens qui sont utilisés

pour empêcher les vibrations de la vanne de commande de pres-

sion 11.

Comme montré sur la Figure 9, une première caractéris-

tique pour empêcher ces vibrations consiste en un chanfrein 41a présentant un angle e entre la gorge de commande 41 et la gorge d'équilibrage 41' de la zone de commande. Dans le cas o le chanfrein 41a, qui présente un diamètre extérieur 41a', n'est pas prévu sur la zone de commande, si la vanne de commande de pression 11 se déplace depuis sa position

d'attente de la Figure 3 jusqu'à sa position de fonctionne-

ment de la Figure 4 pour faire communiquer le trajet d'huile

de commande 7b avec la gorge de commande 41, l'huile de tra-

vail s'écoule brusquement depuis le trajet d'huile de comman-

de 7b dans la gorge de commande 41, et la vanne de commande

de pression 11 commence à vibrer. Toutefois, le système se-

lon la présente invention comporte le chanfrein 41a défini

ci-dessus. Ainsi, l'huile de travail s'écoule doucement de-

puis le trajet d'huile de commande 7b dans la gorge de com-

mande 41, ce qui permet de supprimer les vibrations de la vanne de commande de pression 11. La Figure 16 montre les variations de la caractéristique "couple d'entrée sur le volant de direction" - "pression d'huile dans le trajet 7a"; sur cette Figure, el désigne l'angle e du chanfrein 41a pour

une faible valeur, e2 désigne l'angle e pour une valeur supé-

rieure à el1, et e3 indique l'angle e pour une valeur supé-

rieure à e2. L'angle e du chanfrein 41a est choisi en prenant en compte sa relation avec le diamètre interne du trajet d'huile de commande 7b, de sorte que le degré de courbure autour du point d'inflexion des courbesreprésentées à la

Figure 16 puisse devenir modéré.

Une seconde caractéristique pour empêcher les vibra-

tions de la vanne 11 consiste dans la prévision de l'orifice du côté entrée en amont de la vanne de commande de pression 11. Quand le plongeur 57 du solénoïde 12 se déplace vers le haut et vers le bas, la vanne 11 de commande de pression est

maintenue dans son état équilibré dans une position pour la-

quelle la relation ci-dessus est respectée, et se déplace

vers le haut ou vers le bas en réponse au mouvement du plon-

geur 57. Il en résulte que le degré d'ouverture de la gorge de commande 41 par rapport au trajet d'huile de commande 7b varie et que la pression d'huile dans le trajet comportant la zone de commande 41, le trajet d'huile 42, la section de pression différentielle 43 et le trajet d'huile de commande 7d varie en fonction du degré ci-dessus d'ouverture. A cet

instant, si la différence de pression avant et après la gor-

ge de commande 41 est important, la vanne de commande de

pression 11 a tendance à vibrer en direction axiale en rai-

son de cette différence de pression. La caractéristique pour éviter ce phénomène consiste soit à prévoir un orifice 42' du côté entrée dans le filtre d'entrée 60, comme montré à la Figure 10, soit à prévoir un orifice 42" du côté entrée dans le trajet d'huile de commande 7b, entre le filtre d'entrée et la vanne 11 de commande de pression, comme montré à la Figure 11. Avec un tel agencement, le débit de l'huile de travail qui provient du trajet d'huile à haute pression 7a pour se diriger vers le trajet d'huile de commande 7b est

réduit et la différence de pression entre l'avant et l'arriè-

re de la gorge de commande 41 est abaissée, de-sorte que les vibrations de la vanne 11 de commande de pression peuvent

être supprimées. La courbe a de la Figure 17 montre la ca-

ractéristique pression d'huile-couple d'entrée, c'est-à-dire la caractéristique "pression fournie par la pompe dans le

trajet d'huile 7b"- "couple d'entrée sur le volant de direc-

tion" dans le cas o l'orifice du côté entrée n'est pas pré-

sent; la courbe b montre la même caractéristique dans le cas o cet orifice existe et présente un diamètre intérieur important; et la courbe c montre la même caractéristique

dans le cas o cet orifice existe et présente un faible dia-

mètre intérieur. Il apparaît que cette caractéristique va-

rie en fonction du diamètre intérieur de l'orifice. Plus

particulièrement, dans le cas de l'orifice 42' du côté en-

trée (Fig. 10), les pièces sont interchangeables et la ca-

ractéristique peut étre-arbitrairement changée selon les

particularités des véhicules. Il est également possible, com-

me montré sur les Figures 3 et 4, de prévoir tout ou partie du trajet d'huile 42, entre la gorge de commande 41 et la

section de pression différentielle 43 de la vanne de comman-

de de pression l1 sous la forme dudit orifice du côté entrée.

Dans ce cas, le dObit de l'huile de travail qui s'écoule de-

puis la gorge de commande jusqu'à la section de pression dif-

férentielle 43 est réduit et sa sensibilité à la section de pression différentielle 43 devient faible, de sorte que les vibrations de la vanne de commande de pression 11 peuvent

être supprimées. Incidemment, dans le cas o on prévoit com-

me précédemment l'orifice du côté entrée, la pression d'huile

qui agit sur la section de pression différentielle 43 est ré-

duite, de sorte que la pression d'huile qui agit sur les pis-

tons de réaction 5 devient également faible, et il en résulte qu'on peut obtenir la même pression à la sortie de la pompe, c'est-à-dire la même pression dans le trajet d'huile 7a, avec

un faible couple.

Une troisième caractéristique pour empêcher les vibra-

tions de la vanne 11 de commande de pression consiste à em-

pêcher le retard de phase de l'augmentation de la pression d'huile dans le trajet d'huile de commande 7d. Comme décrit ci-dessus, quand le plongeur 57 du solénolde 12 se déplace vers le haut ou vers le bas, la vanne de commande de pression 11 est maintenue dans son état d'équilibre dans une position pour laquelle la relation ci-dessus est respectée, et il se déplace également vers le haut et vers le bas en réponse au

mouvement du plongeur 57. Il en résulte que le degré d'ouver-

ture de la gorge de commande 41 par rapport au trajet de com-

mande 7b varie et que le trajet d'huile sous pression consti-

tué par la gorge de commande 41, le trajet d'huile 42, la sec-

tion de pression différentielle 43 et le trajet d'huile de

commande 7d varie en fonction du degré ci-dessus d'ouverture.

A cet instant, plus l'orifice 13 du côté retour est voisin de la vanne 11 de commande de pression, plus le retard de

l'augmentation de la pression d'huile dans la section de pres-

sion différentielle 43 et dans le trajet d'huile de commande 7d est important. Par suite, on peut prévoir que, lorsque le

plongeur 57 du solénoïde 12 se déplace vers le bas, ce mouve-

ment est supprimé de manière-appropriée et que l'équilibre est conservé grace à la pression d'huile dans la section de pression différentielle 43; toutefois, en raison du retard augmenté de la pression d'huile dans la section de pression différentielle 43 et dans le trajet d'huile de commande 7d, c'est-à-dire du retard plus important dans l'augmentation de la pression entre la gorge de commande 41 et la section de

pression différentielle 43, la vanne 11 de commande de pres-

sion se déplace vers le bas au-delà de ce qui est nécessaire.

Par conséquent, le degré d'ouverture de la gorge de commande 41 par rapport au trajet d'huile de commande 7d devient trop important et la pression dans le trajet d'huile 42 et dans la section de pression différentielle 43 augmente de manière brusque; il en résulte que, à cet instant, la vanne 11 de commande de pression commence à se déplacer en sens inverse,

vers le haut. De cette manière, il apparaît un retard de pha-

se entre le mouvement de la vanne 11 de commande de pression

et la pression d'huile dans la section de pression différen-

tielle 43, ce qui provoque une vibration dans le sens axial

de la vanne l11 de commande de pression. Pour empêcher de tel-

les vibrations, on prévoit soit l'orifice 13 du côté retour dans le bloc du cylindre 23 (Fig. 12), soit un orifice du côté retour prévu entre la chambre 6 ménagée à l'arrière des

pistons de réaction 5 et la chambre 56 sous la vanne de com-

mande de pression 11, comme indiqué par la ligne en tirets sur la Figure 12, soit encore un orifice du côté retour entre

le trajet d'huile de commande 7d et la chambre 56, comme mon-

tré par la ligne en tirets sur la Figure 12. En d'autres ter-

mes, il est tout à fait approprié de prévoir l'orifice du côté retour en aval de la vanne de commande de pression 11 pour empêcher le retard dans l'augmentation de la pression d'huile dans la section de pression différentielle 43 et dans

le trajet d'huile de commande 7d.

Une quatrième caractéristique pour empêcher les vibra-

tions de la vanne de commande de pression 11 consiste à dis-

poser la section de pression différentielle 43 de la vanne de commande de pression 11 dans la zone de commande. Quand le plongeur 57 du solénoide 12 se déplace vers le haut ou vers le bas, la vanne de commande de pression 11 se déplace également vers le haut ou vers le bas, en réponse au mouvement du plongeur. A cet instant, la pression d'huile dans le trajet d'huile de commande 7b est transmise par la gorge de commande 41 et l'orifice 42 du côté entrée à la section de pression différentielle 43; il en résulte qu'il apparaît en réponse un retard dans la vanne de commande de pression

11, comme décrit ci-dessus. Toutefois, en disposant la sec-

tion de pression différentielle 43 dans la partie de la zone de commande, comme montré sur la Figure 14, la section de pression différentielle 14 est voisine de l'orifice d'entrée,

la réponse de réaction de pression est améliorée et le re-

tard est empêché; il s'ensuit que les vibrations de la van-

ne de commande de pression 11 peuvent ainsi être supprimées.

On décrira maintenant l'appareil de commande 15 avec plus

de détail en référence à la Figure 15. La référence 16 dési-

gne l'interrupteur d'allumage, la référence 60' désigne une

partie d'entrée pour un signal de vitesse du véhicule ce si-

gnal étant fourni par le détecteur de vitesse 14, et la réfé-

rence 61' désigne un interrupteur de test de la conductivité du solénoïde qui a pour fonction de vérifier la conductivité de celui-ci. Du fait que le système selon l'invention est conçu pour engendrer un courant maximal dans le solénoïde 12 quand le véhicule est à l'arrêt ou se déplace au point mort, il est possible de commander le système de direction

assistée avec une force très faible. Toutefois, si un appa-

reil d'essai est utilisé pour l'état ci-dessus, le courant qui traverse le solénoïde 12 peut être réduit à moins de la

moitié de sa valeur maximale, d'o il résulte qu'il est pos-

sible, à l'arrêt du véhicule, d'obtenir effectivement des caractéristiques de direction correspondant à des vitesses du véhicule moyennes ou élevées. L'interrupteur 61' de test

de conductivité du solénoïde est prévu à cet effet. La réfé-

rence 62' désigne un interrupteur de changement de caractéris-

2585-660

tique, la référence 63' désigne un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur, ce signal étant détecté à partir d'un signal d'allumage ou d'une borne de la bobine d'allumage du moteur, la référence 64' désigne un circuit d'alimentation électrique, la référence 65 désigne un cir-

cuit convertisseur fréquence-tension, et la référence 66 dé-

signe un circuit de changement de caractéristique qui est agen-

cé pour sélectionner le courant de solénoide correspondant à

la vitesse du véhicule, comme montré sur la Figure 20, en ré-

ponse à une commutation de l'interrupteur 62 de changement de caractéristique. La référence 67 désigne un amplificateur d'erreur, la référence 68 désigne un oscillateur pour ajouter une oscillation à basse fréquence pour réduire l'hystérésis, la référence 69 désigne un oscillateur PWM pour ajouter une oscillation d'une fréquence relativement élevée de manière à réduire l'hystérésis magnétique, la référence 70 désigne un circuit convertisseur d'erreur, la référence 71 désigne un circuit de commande du solénoide, la référence 72 désigne un

circuit filtre, la référence 73 désigne un circuit amplifica-

teur, et la référence 74 désigne un circuit de détection de

surtension qui fait basculer un relais de l'appareil de com-

mande 15 quand une surtension est appliquée aux parties res-

pectives du circuit d'alimentation 64 en raison d'un défaut ou analogue de celui-ci. La référence 75 désigne un circuit

détecteur d'anormalité de réaction qui fait basculer le re-

lais de l'appareil de commande 15 quand une anormalité appa-

rait dans la caractéristique de commande du courant du solé-

nolde en raison d'une défaillance du bobinage du solénolde 12 ou de l'armature. La référence 76 désigne un circuit de

détection de surcourant qui fait basculer le relais de l'ap-

pareil de commande 15 quand le courant traversant le solénoi-

de 12 augmente de manière anormale en raison d'une défaillan-

ce ou analogue du circuit 71 d'alimentation du solénoïde. La

référence 77 désigne un circuit convertisseur fréquence-

tension, la référence 78 désigne un circuit de détection de la vitesse de rotation du moteur, et la référence 79 désigne un circuit de rythme qui maintient excité le relais jusqu'à

ce que l'interrupteur d'allumage 16 soit ouvert quand le si-

gnal de la vitesse du véhicule n'est pas reçu pendant une du-

rée prédéterminée ou plus pour les grandes vitesses du véhi-

cule, cette situation indiquant qu'une anormalité s'est pro-

duite dans le détecteur 14 de la vitesse du véhicule ou dans

l'armature. L'appareil de commande 15, constitué par les élé-

ments ci-dessus, assure les fonctions suivantes:(I)réduire,en réponse à la vitesse du véhicule, le courant traversant le solénolde 12 suivant une loi inversement proportionnelle à la vitesse du véhicule sur la base d'un signal à impulsions qui provient du détecteur 14 de la vitesse du véhicule; (II) faire basculer, dans une fonction de sécurité, le relais de l'appareil de commande 15 pour interrompre ainsi le courant

de sortie vers le solénolde 12 même dans le cas ou une défail-

lance se produit dans le circuit électrique et maintenir l'état ainsi atteint jusqu'à l'ouverture de l'interrupteur

d'allumage 16, ou jusqu'à ce qu'il soit basculé sur la posi---..

tion ACC ou LOC; (III) vérifier la conductivité du solénoi-

de 12; et (VI) sélectionner la caractéristique du courant de solénoïde correspondant à la vitesse du véhicule.Incidemment, du fait que la caractéristique de direction est commutée sur un état correspondant à une vitesse de déplacement moyenne ou élevée quand la fonction de sécurité (II) est effectuée,le véhicule peut être conduit en toute sécurité comme dans l'état

normal.

On décrira maintenant plus en détail le fonctionnement du système selon l'invention. Quand le volant de direction 2a est tourné à partir de sa position neutre, vers la droite

ou vers la gauche, ce qui provoque une augmentation de l'an-

gle relatif entre l'arbre d'entrée 21 et le corps de vanne 27, la pression de sortie Pp de la vanne de commutation 2,

c'est-à-dire la pression de sortie de la pompe à huile 1,aug-

mente suivant une courbe quadratique, comme montré sur la Figure 21. L'influence de la pression d'alimentation Pp de la sortie de la pompe 1 apparait directement dans le trajet d'huile à haute pression 7a et/ou dans le trajet d'huile de commande 7b, et ainsi la pression d'huile du trajet d'huile de commande 7d augmente de manière similaire. Si le véhicule

est à l'arrêt, et que par conséquent aucun signal à impul-

sions n'est délivré à partir du détecteur 14 de la vitesse

du véhicule, l'appareil de commande 15 envoie un courant ma- ximal prédéterminé au solénolde 12 pour déplacer le plongeur 57 vers le

haut jusqu'à la position représentée à la Figure

3. En même temps, la vanne de commande de pression 11 se dé-

place également vers le haut jusqu'à la position de la Figu-

re 3 en réponse au mouvement ascendant du plongeur 57 et en

opposition à l'action du ressort 19, et la communication en-

tre les trajets d'huile de commande 7b et 7c est interrompue au moyen de la vanne de commande de pression 11. Par suite,

la pression d'huile dans les trajets d'huile de commande 7c-

7e du côté aval, au-delà de la vanne de commande de pression 11, est à sa valeur la plus faible et la pression d'huile

dans la chambre 6 à l'arrière des pistons de réaction 5 de-

vient également très faible. Cette condition est maintenue, c'est-à-dire que, même si la rotation du volant de direction 2a est poursuivie respectivement vers la droite ou vers la gauche, et que, par conséquent, la pression d'huile Pp dans le trajet d'huile à haute pression 7a et/ou dans le trajet

d'huile de commande 7b augmente encore, la vanne de comman-

de de pression 11 maintient la pression d'huile à une faible

valeur dans les trajets d'huile de commande 7c-7e. La rela-

tion de pression à cet instant entre le trajet d'huile de

commande 7b et le trajet d'huile de commande 7d est représen-

tée par la ligne d'état à l'arrêt représentée à la Figure 18.

Par conséquent, même si l'angle relatif ci-dessus est rendu important pour la fourniture d'une pression d'huile de sortie Pp importante, le couple T du volant de direction 2a, qui est déterminé par la pression d'huile dans la chambre 6 à l'arrière des pistons de réaction 5 et l'angle de torsion de

la barre 22, ne devient pas important.

Quand le véhicule est amené à se déplacer à faible vi-

tesse, l'appareil de commande 15 reçoit le signal à impul-

sions du détecteur 14 et envoie au solénolde 12 un courant

correspondant à la vitesse du véhicule pour déplacer le plon-

geur 57 vers le bas d'une quantité correspondant à la valeur de ce courant. Il en résulte que la vanne de commande de pression 11 se déplace vers le bas du fait du ressort 19,

d'une distance correspondant au mouvement descendant du plon-

geur 57 comme montré sur la Figure 4; une partie de la gor-

ge de commande 41 vient en communication avec le trajet d'huile de commande 7b et il apparaît une pression dans la gorge de commande 41, le trajet d'huile 42, les trajets d'huile de commande 7c-7e et la chambre 6 à l'arrière des pistons de réaction 5; ainsi, la pression d'huile dans la

chambre 6 devient supérieure à celle qui correspond à l'ar-

rêt du véhicule. En d'autres termes, quand le volant de di-

rection 2a est tourné vers la droite ou vers la gauche à basse vitesse du véhicule, la pression d'huile Pp dans le circuit d'huile à haute pression 7a et/ou dans le circuit d'huile de commande 7b augmente, mais la pression d'huile

qui agit dans la chambre 6 à l'arrière des pistons de réac-

tion 5 et dans les trajets d'huile de commande 7c-7e est com-

* mandée à un certain niveau qui dépend de l'amplitude de la descente du plongeur 57, cette pression étant supérieure à celle qui correspond à l'arrêt. La relation de pression à

cet instant entre le trajet d'huile de commande 7b et le tra-

jet d'huile de commande 7d est représentée par la ligne de

circulation à faible vitesse représentée sur la Figure 18.

Par conséquent, quand l'angle relatif ci-dessus est impor-

tant, pour la production d'une pression d'huile de sortie im-

portante Pp, le couple T du volant de direction 2a devient supérieur à celui qui correspond à l'arrêt mais il n'est pas

supérieur à celui qui est atteint pour la circulation à gran-

de vitesse. A cet instant, l'huile de travail qui est déli-

vrée dans la chambre 6 traverse l'orifice du côté retour 13, le trajet d'huile 45, le trajet d'huile 46, la chambre 29, le trajet d'huile à basse pression 8b, le trajet d'huile à

basse pression 8a et revient au réservoir 4, puis il est as-

piré à nouveau par la pompe à huile 1.

Quand le véhicule est amené à circuler à une certaine vitesse élevée, l'appareil de commande 15 reçoit le signal

à impulsions provenant du détecteur 14 et il annule le cou-

rant vers le solénoide 12 pour permettre ainsi au plongeur

57 de se déplacer vers le bas jusqu'à sa position inférieu-

re extrême. Il en résulte que la vanne 11 de commande de

pression est déplacée vers le bas de la distance d'abaisse-

ment du plongeur 57 au moyen du ressort 19, sensiblement toute la gorge de commande 41 venant en communication avec

le trajet d'huile de commande 7b. Pour cet état de circula-

tion à grande vitesse, quand le volant de direction 2a est tourné vers la droite ou vers la gauche, la pression d'huile Pp dans le trajet d'huile à haute pression 7a et/ou dans le trajet d'huile de commande 7b augmente. Toutefois, du fait

que la force axiale du plongeur 57 devient sensiblement nul-

le, la pression d'huile qui agit dans les trajets d'huile de commande 7c7e et dans la chambre 6 à l'arrière des pistons

de réaction 5 est commandée à un certain niveau qui est su-

périeur à celui qui est atteint pour l'état de circulation

à basse vitesse. La relation de pression à cet instant, en-

tre le trajet d'huile de commande 7b-et le trajet d'huile de commande 7d, est représentéepar la ligne d'état "circulation à grande vitesse" représentée à la Figure 18. Par conséquent, quand l'angle relatif cidessus est rendu important pour la fourniture d'une pression de sortie Pp importante, le couple T du volant de direction 2a devient plus important que celui

qui est atteint dans l'état de circulation à basse vitesse.

A cet instant, également, l'huile de travail qui est délivrée dans la chambre 6 traverse l'orifice 13, les trajets d'huile et 46, la chambre 29, les trajets d'huile à basse pression

8b et 8a et retourne au réservoir d'huile 4, puis il est as-

piré à nouveau par la pompe à huile 1.

Les courbes montrées à la Figure 21 représentent les variations de la relation entre le couple d'entrée du volant de direction 2a et la pression de sortie de la pompe à huile,

ces courbes correspondant à des valeurs discrètes de la vi-

tesse du véhicule à partir de l'arrêt jusqu'aux grandes vi-

tesses. Selon une caractéristique importante de la présente

invention, le système comporte l'arbre d'entrée qui est cou-

plé au volant de direction, la barre de torsion pour trans-

mettre la rotation de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie, le vérin d'assistance qui est couplé à l'arbre de sortie, la

vanne de commutation de trajet d'huile pour commuter les tra-

jets d'huile vers le vérin d'assistance en concordance avec les variations de l'angle relatif entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, le trajet d'huile à haute pression pour délivrer l'huile de travail à partir de la pompe jusqu'au

vérin d'assistance par l'intermédiaire de la vanne de commu-

tation, le trajet d'huile à basse pression pour renvoyer

l'huile de travail depuis le vérin d'assistance jusqu'au ré-

servoir par l'intermédiaire de la vanne de commutation, le piston de réaction pour exercer la force de retenue entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie de manière à limiter la différence d'angle de rotation entre ceux-ci, le trajet d'huile de commande qui s'étend depuis une zone intermédiaire

du trajet d'huile a haute pression jusqu'au piston de réac-

tion, la vanne de commande de pression pour commander la

pression d'huile dans le trajet d'huile de commande qui s'é-

tend depuis le piston de réaction à un niveau qui n'est pas supérieur à une pression maximale prédéterminée, l'orifice du côté retour pour faire communiquer le trajet d'huile de commande entre la vanne de commande de pression et le piston de réaction avec le trajet d'huile à basse pression, et le solénolde pour actionner la vanne de commande de pression par l'intermédiaire de son plongeur de manière à engendrer la

force axiale qui varie en concordance avec la vitesse du vé-

hicule et prend sensiblement une certaine valeur pour chaque vitesse donnée du véhicule, de sorte que la pression d'huile

qui agit sur le piston de réaction, c'est-à-dire la caracté-

ristique force sur le volant - pression d'huile, varie en concordance avec la vitesse du véhicule. Plus spécifiquement, quand le véhicule est à l'arrêt ou circule à faible vitesse, la pression d'huile qui agit sur le piston de réaction est faible et la conduite peut être effectuée avec douceur.Pour les vitesses moyennes ou élevées, la pression d'huile qui agit sur le piston de réaction est supérieure à celle qui est atteinte quand le véhicule est à l'arrêt ou circule à

faible vitesse, même quand le volant de direction est main-

tenu au voisinage de sa position neutre, la réponse à la com-

mande de direction étant ainsi augmentée et une bonne sensa-

tion de stabilité étant ainsi donnée. De plus, si le volant

de direction est actionné pour les vitesses moyennes ou éle-

vées, la force de direction augmente linéairement grace à la

pression d'huile qui agit sur le piston de réaction, de sor-

te qu'on obtient une sensation de direction stable. De plus,

pour cet état, même si la pression de sortie de la pompe aug-

mente encore, en raison d'un besoin important nécessité par l'état de la surface de roulement, la pression d'huile qui agit sur le piston de réaction est commandée par un niveau qui n'est pas supérieur à un niveau prédéterminé, de sorte que la force de direction ne peut pas être augmentée au-delà

de ce qui est nécessaire. De plus, selon la présente inven-

tion, l'action ci-dessus de commande est effectuée par la vanne de commande de pression et le solénoide; ainsi, le nombre de constituants qui exigent une haute précision peut être réduit par rapport aux systèmes classiques, et ses coûts de fabrication peuvent être abaissés. Quand on n'exerce

pas de commande de direction pour les faibles vitesses de ro-

tation du moteur, condition dans laquelle une importante pres-

sion d'huile de travail est nécessaire, l'huile de travail

ne circule pas nécessairement dans le trajet d'huile de com-

mande; ainsi, la capacité de la pompe à huile n'a pas à être augmentée audelà d'une capacité standard et, par conséquent, les coûts de fabrication peuvent également être abaissés à

cet égard. En outre, pour le même état que ci-dessus, on évi-

te qu'un à-coup d'écoulement d'huile, qui se produit dans les dispositifs antérieurs,se produise également dans le système

selon l'invention.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le système comporte de plus le ressort pour rappeler la vanne de

commande de pression dans la direction pour laquelle la pres-

sion d'huile augmente dans le trajet d'huile de commande, et l'appareil de commande qui délivre au solénoide un courant qui décroit quand la vitesse du véhicule augmente, de sorte que la pression d'huile dans le trajet d'huile de commande

est augmentée quand la vitesse du véhicule croit, cette pres-

sion étant diminuée quand la vitesse du véhicule décroit.

Ainsi, on obtient que la pression d'huile qui agit sur le piston de réaction peut varier de manière douce en fonction

de la vitesse du véhicule.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le système est caractérisé en ce que la vanne 11 de commande de pression présente des chambres 54 et 56 qui sont ménagées dans le bottier de vanne 20a en des positions extrêmes, l'une 54 de ces chambres communiquant avec le trajet d'huile à basse pression 8b, les deux chambres communiquant entre elles par l'intermédiaire du trajet d'huile de drainage 55 qui est

prévu dans la vanne de commande de pression 11, cette dernié-

re présentant la gorge annulaire de commande 41 et la sec-

tion de pression différentielle 43 à.sa surface périphérique extérieure, et la gorge de commande 41 et la section de

pression différentielle 43 étant en communication par l'in-

termédiaire du trajet d'huile 42 qui est prévu dans la vanne 11. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de prévoir un

trajet d'huile de drainage pour faire communiquer les cham-

bres, non plus qu'un trajet d'huile pour faire communiquer

la gorge de commande et la section de pression différentiel-

le, et pour fermer les ouvertures qui débouchent sur la

surface périphérique extérieure du bottier de vanne en utili-

sant par exemple des billes; ainsi, le nombre d'étapes peut être réduit. De plus, du fait que ces trajets d'huile sont prévus dans la vanne de commande de pression 11 sans qu'un espace soit ménagé pour la présence d'air en mélange dans l'huile de travail, on évite l'inconvénient qui résulte, sur l'action de commande, de l'air qui s'accumule dans des parties des trajets d'huile immédiatement sous les billes de fermeture. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système est caractérisé en ce que la vanne de commande de

pression 11 présente le chanfrein 41a qui est prévu sur tou-

te la périphérie de sa zone de commande pour provoquer avec douceur l'écoulement de l'huile de travail depuis le côté entrée (7b) des trajets d'huile de commande 7b-7e vers la

116 gorge de commande 41 qui est prévue à la surface périphéri-

que extérieure de la vanne 11, de sorte que l'huile de tra-

vail s'écoule avec douceur depuis le côté entrée des trajets 7b-7e dans la gorge de commande 41. Par conséquent, la vanne 11 de commande de pression ne peut pas vibrer en direction axiale et on peut effectuer avec douceur l'action de commande. Selon une autre caractéristique encore de l'invention, le système est caractérisé en ce que l'orifice 42' ou 42" du côté entrée est prévu soit à l'entrée, soit au voisinage des

trajets d'huile de commande 7b-7d qui partent du trajet d'hui-

le à haute pression 7a, de sorte que la différence de pres-

sion avant et après la zone de commande de la vanne de comman-

de de pression 11 est réduite. Par conséquent, la vanne 11 de commande de pression ne peut pas vibrer en direction axiale

et on peut effectuer avec douceur l'action de commande visée.

Selon une autre caractéristique encore de l'invention,

le système est caractérisé en ce que l'orifice 13 du côté re-

tour est prévu soit dans la section de cylindre 23 des pis-

tons de réaction, soit dans le bottier de vanne 20a plus en aval que la vanne de commande de pression 11, de sorte que le retard dans l'augmentation de la pression d'huile dans la section de pression différentielle 43 et les trajets d'huile de commande 7c-7e est empêché. Par conséquent, la vanne de commande de pression ne peut pas vibrer en direction axiale

et on peut obtenir avec douceur l'action de commande visée.

Plus spécifiquement, on peut s'attendre à ce que, lorsque la vanne de commande de pression 11 se déplace vers le bas, son mouvement soit supprimé grâce à la pression d'huile qui règne dans la section de pression différentielle 43, ce qui permet d'obtenir un état d'équilibre. Toutefois, plus on

rapproche l'orifice 13 du côté retour de la vanne de comman-

de de pression 11, plus on augmente le retard de l'augmen-

tation de la pression d'huile dans la section de pression

différentielle 43 et dans les trajets d'huile de commande 7c-

7e de la vanne de commande de pression 11; il en résulte que le degré d'ouverture de la gorge 41 sur le trajet du

côté entrée 7b de la vanne 11 devient trop grand, la pres-

sion intérieure de la section 43 augmente brusquement et la vanne 11 commence alors à se déplacer en sens inverse vers le haut. De cette manière, s'il appara:t un retard de phase entre le mouvement de la vanne de commande de pression 11 et l'augmentation de la pression d'huile dans la section

de pression différentielle 43, la vanne 11 vibre en direc-

tion axiale. Pour empêcher cette vibration, il est préféra- ble de disposer l'orifice du côté retour 13 en aval et loin

de la vanne 11 de commande de pression, si cela est possible.

Dans la présente invention, l'orifice 13 du côté retour est disposé soit dans la section de cylindre 23 des pistons de

réaction 5, soit dans le bottier de vanne 20a en aval, au-

delà de la vanne de commande de pression 11, de sorte que le retard dans l'augmentation de la pression d'huile dans la section de pression différentielle 43 et dans les trajets d'huile de commande 7c-7e est empêché, la vanne de commande de pression 11 ne pouvant ainsi pas vibrer en direction

axiale et l'action de commande visée pouvant ainsi être ef-

fectuée avec douceur.

Selon une autre caractéristique encore de l'invention, le système est caractérisé en ce que la section de pression différentielle 43 est prévue en aval et au voisinage de la zone de commande de la vanne de commande de pression Il1

(Fig. 14), de sorte que les vibrations de la vanne de comman-

de de pression 11 sont empêchées. En d'autres termes, si la

gorge de commande prévue à la surface périphérique extérieu-

re de la vanne de commande de pression 11 est prévue au voi-

sinage de la zone de commande, la section de pression diffé-

rentielle est prévue en aval de la gorge de commande, et cet-

te dernière et la section-de pression différentielle sont en

communication par l'intermédiaire de l'orifice du côté en-

trée, la vanne de commande de pression impliquant un retard dans la réponse. Toutefois, selon la présente invention, la section de pression différentielle 43 est prévue en aval et au voisinage de la zone de commande de la vanne de commande de pression 11, de sorte qu'elle est voisine de l'entrée et que la réponse de la réaction de pression est améliorée et que le retard en réponse est empêché, les vibrations de la

vanne 11 de commande de pression étant supprimées.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le système est caractérisé en ce que le filtre d'entrée 60 est prévu à l'entrée des trajets d'huile de commande 7b-7d qui partent du trajet d'huile à haute pression 7a, de sorte

que la poussière ou analogue est retenue à l'entrée des tra-

jets 7b-7e et ne s'accumule pas dans ceux-ci ou au voisinage de la vanne de commande de pression 11, cette poussière ou

analogue ne constituant alors aucun obstacle au fonctionne-

ment de cette vanne 11.

Selon une autre caractéristique encore de l'invention, le système est caractérisé en ce que la vanne de commande de pression 11 et le bottier de vanne 20a pour supporter cette dernI.ru sont eln iaLdriau rdsistaLnL l'abrasion, et que la vanne de commande de pression 11 est montée coulissante dans l'alésage du bottier de vanne 20a, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un manchon interposé entre la vanne de commande de pression 11 et le boîtier de vanne 20a, comme c'était le cas jusqu'à présent. Dans la présente invention, la vanne de commande de pression 11 et le corps de vanne 20a sont en un matériau qui résiste à l'abrasion, par exemple en métal dur, et la vanne de commande de pression 11 est montée coulissante dans l'alésage du bottier de vanne 20a, de sorte

que ce manchon n'est pas nécessaire. Par conséquent, le nom-

bre de constituants peut être encore réduit, avec une réduc-

tion supplémentaire des coûts de fabrication. De plus, du fait qu'on n'utilise pas un tel manchon, on peut facilement assembler la vanne de commande de pression 11 dans le bottier

de vanne 20a.

Suivant une autre caractéristique encore de l'inven-

tion, le système est caractérisé en ce que l'arbre d'entrée

21, les pistons de réaction 5, la vanne de commande de pres-

sion 11 et le solénoide 12 sont prévus dans le bottier de

vanne 20a, la crémaillère 24a, qui constitue l'arbre de sor-

tie, étant prévue dans le bottier de pignon 20bet le bottier

de vanne 20a, ainsi que le bottier de pignon 20b étant assem-

blés de manière séparable. Par conséquent, on peut effectuer une vérification de la caractéristique entrée-sortie de la

vanne de commande de pression 11 alors que le boîtier de van-

ne 20a est séparé du bottier de pignon 20b. Quand une telle vérification a été effectuée, le bottier de vanne 20a est

placé sur le bottier de pignon 20b du côté de la transmis-

sion à engrenage, et les deux constituants sont assemblés.

Même après cet assemblage, il est possible de les démonter pour une inspection ou pour une vérification de la caracté- ristique entrée-sortie, un défaut linéaire pouvant ainsi

être réduit ou éliminé. De plus, si une partie des consti-

tuants deviennent défaillants, le bottier peut être changé pièce par pièce, sans nécessiter le remplacement de tout

le système.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes

de réalisation qui ont été décrits; on pourrait au contrai-

re concevoir diverses variantes sans sortir pour autant de

son cadre.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Système de direction assistée, caractérisé par le fait qu'il comporte:

un arbre d'entrée (21) couplé à un volant de di-

rection (2a), une barre de torsion (22) pour transmettre la ro- tation dudit arbre d'entrée (21) à un arbre de sortie (24a), un cylindre d'assistance (3) couplé audit arbre

de sortie (24a), une vanne (2) de commutation de trajet d'hui-

le pour commuter les trajets d'huile vers ledit cylindre d'as-

sistance (3) en concordance avec la différence d'angle rela-

tif entre l'arbre d'entrée (21) et l'arbre de sortie (24a),

un trajet d'huile à haute pression (7a) pour déli-

vrer l'huile de travail à partir d'une pompe à huile (1) au vérin d'assistance (3) par l'intermédiaire de ladite vanne de commutation (2),

un trajet d'huile à basse pression (8a) pour ren-

voyer l'huile de travail depuis le vérin d'assistance (3)

jusqu'à un réservoir à huile (4) à travers la vanne de commu-

tation (2), un piston de réaction (5) pour exercer une action de retenue entre ledit arbre d'entrée (21) et ledit arbre de sortie (24a) pour limiter la différence de l'angle relatif entre ceux-ci,

un trajet d'huile de commande (7b) s'étendant de-

puis une partie intermédiaire dudit trajet d'huile à haute pression (7a) vers le piston de réaction,

une vanne (11) de commande de pression pour comman-

der la pression d'huile dans ledit trajet d'huile de commande (7b) qui s'étend depuis le piston de réaction à un niveau qui n'est pas supérieur à un niveau maximal predétermine,

un orifice (13) du côté retour pour faire commu-

niquer ledit trajet d'huile de commande, entre la vanne de commande de pression et le piston de réaction, avec le trajet d'huile à basse pression (8a), et un solénolde (12) pour commander ladite vanne (11)

de commande de pression au moyen de son plongeur (57) pour en-

gendrer une force axiale qui varie en concordance avec la vitesse d'un véhicule et prend sensiblement une certaine

valeur pour chaque vitesse donnée du véhicule.

2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un ressort (19) pour solliciter ladite vanne (11) de commande de pression dans la direction correspondant à l'augmentation de la pression d'huile dans ledit trajet d'huile de commande, et un appareil de commande (15) pour délivrer au solénoide (12) un courant qui décroît quand la vitesse du

véhicule augmente, de sorte que la pression d'huile dans le-

dit trajet d'huile de commande augmente avec la vitesse du

véhicule et diminue avec celle-ci.

3. Système selon l'une des revendications 1 et 2,

caractérisé par le fait que

ladite vanne (11) de commande de pression pré-

sente des chambres (54,56) qui sont formées dans son bottier

de vanne (20a) en des positions situées en face des extrémi-

tés,

l'une des chambres est en communication avec le-

dit trajet d'huile à basse pression (8a),

les chambres sont en communication par l'inter-

médiaire d'un trajet d'huile de drainage (55) prévu dans la-

dite vanne de commande de pression, cette vanne de commande de pression présente une

gorge annulaire (41) et une section de pression différentiel-

le (43) a sa surface périphérique extérieure, et ladite gorge de commande (41) et ladite section de pression différentielle (43) sont en communication par

un trajet d'huile prévu dans la vanne de commande de pression.

4. Système selon l'une des revendications 1 à 3,

caractérisé par le fait que la vanne (11) de commande de pression présente un chanfrein (41a) qui est prévu sur toute

la périphérie de sa zone de commande pour provoquer un écou-

lement doux de l'huile de commande depuis l'entrée dudit tra-

jet d'huile de commande dans la gorge de commande (41).

5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, ca-

ractérisé par le fait qu'un orifice (32) du côté entrée est prévu à l'entrée ou au voisinage dudit trajet d'huile de

commande qui part dudit trajet d'huile à haute pression (7a).

6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, ca-

ractérisé par le fait que ledit orifice (13) du côté retour est prévu soit dans la section de cylindre (23) dudit piston de réaction (5),plus en aval que la vanne (11) de commande

de pression,soitdans un bottier de vanne (20a).

7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, ca-

ractérisé par le fait que la section de pression différentiel-

le (43) est prévue en aval et au voisinage de la zone de com-

mande de ladite vanne (11) de commande de pression.

8. Système selon l'une des revendications 1 à 7, ca-

ractérisé par le fait qu'un filtre d'entrée (60) est prévu

à l'entrée dudit trajet d'huile de commande.

9. Système selon l'une des revendications 1 à 8,

caractérisé par le fait que ladite vanne (11) de commande de pression et un bottier de vanne (20a) pour supporter celle-ci sont constitués en un matériau résistant à l'abrasion, et ladite vanne de commande de pression est montée

coulissante directement dans l'alésage dudit bottier de van-

ne (20a).

10. Système selon l'une des revendications 1 à 9, ca-

ractérisé par le fait que ledit arbre d'entrée (21), ladite barre de torsion

(22), ladite vanne de commutation (2), ledit piston de réac-

tion (5), ladite vanne (11) de commande de pression et ledit solénoide (12) sont prévus du côté d'un bottier de vanne (20a), ledit arbre de sortie (24a) est prévu du côté d'un bottier de pignon (20b) et ledit bottier de vanne (20a) et ledit bottier de

pignon (20b) sont assemblés de manière séparable.