FR2582275A1 - Generateur de pression de freinage - Google Patents

Abstract

GENERATEUR DE PRESSION DE FREINAGE COMPRENANT UN AMPLIFICATEUR DE FORCE DE FREINAGE A DEPRESSION ET MAITRE-CYLINDRE 34, 34A, CARACTERISE EN CE QUE LE PREMIER PISTON OU PISTON D'ACTIONNEMENT 33, 33A COMPREND UNE CHAMBRE INTERIEURE DIVISEE PAR UN SOUFFLET OU UN DIAPHRAGME SOUPLE 44 EN DEUX CHAMBRES 42, 42A, 46, 46A DONT L'UNE 46, 46A COMMUNIQUE, PAR L'INTERMEDIAIRE DE CANAUX 47, 47 PREVUS DANS LE FOND 43 DU PREMIER PISTON 33, 33A, AVEC LA CHAMBRE A DEPRESSION4 DE L'AMPLIFICATEUR DE FORCE DE FREINAGE, ET DONT L'AUTRE 42, 42A COMMUNIQUE SOIT AVEC L'ATMOSPHERE, SOIT AVEC UNE CHAMBRE 32 QUI EST PREVUE DEVANT LE PREMIER PISTON 33, 33A, QUI EST REMPLIE DE LIQUIDE DE PRESSION ET QUI EST SOUMISE A LA PRESSION ATMOSPHERIQUE.

Description

La présente invention concerne un générateur de pression de

freinage comprenant un amplificateur de force de freinage à dépres-

sion et un maitre-cylindre, dans lequel unetige reliée à la paroi mo-

bile de l'amplificateur de force de freinage est reliée à un premier piston coulissant dans l'alésage du carter de maitre-cylindre relié

au carter à dépression, le premier piston agissant sur un second pis-

ton, et l'alésage du carter de maitre-cylindre étant étagé.

On connait des systèmes de freinage de ce type dans les-

quels, lorsque les freins sont actionnés et en cas de défaillance de l'amplificateur de force de freinage à dépression, la tige articulée sur la pédale de frein pousse le piston de la double valve, logée dans le bottier de commande, contre le moyen de réaction, poussant ainsi ce dernier, en entraînant le bottier de commande et la paroi mobile, contre la tige qui coopère avec le piston à tige, de manière

à permettre l'établissement d'une pression de freinage dans la cham-

bre de pression du maitre-cylindre de freinage. Cependant, ce système classique comporte un inconvénient, à savoir qu'en cas de défaillance de l'amplificateur de force de freinage à dépression, la pédale de frein doit parcourir une distance comparativement grande jusqu'à ce

qu'une pression de freinage s'établisse, la force qui doit être exer-

cée sur la pédale pour surmonter la course à vide étant, en outre,

relativement importante, car la section transversale efficace du pis-

ton du maitre-cylindre de freinage reste inchangée et doit alors être

déplacée, sans assistance, par la seule force exercée sur la pédale.

En outre, on connait également un mattre-cylindre en tandem,

destiné à un système hydraulique de freinage (demande de brevet alle-

mand n 24 60 529), dont le piston primaire peut être réglé par un élément mené d'un amplificateur de force de freinage actionné par une pédale et muni d'une paroi mobile, par l'intermédiaire duquel peut être produite une différence de pression de liquide, comprenant un

moyen qui, en cas de défaillance de la pression de service de l'am-

plificateur de force de freinage, réduit automatiquement les efforts

d'actionnement de pédale et qui, à cet effet, comprend une valve sol-

licitée en position ouverte et amenée en position fermée par la pres-

sion de service de l'amplificateur de force de freinage, cette valve

- 2 - 2582275

commandant la liaison entre un réservoir de liquide et une chambre de pression. A cet effet, ce moyen comprend un piston auxiliaire dont le diamètre est supérieur à celui du piston primaire et qui est situé entre l'élément mené de l'amplificateur de force de freinage et le piston primaire du maitre-cylindre, la chambre de pression étant for- mée par une chambre de pression de commande prévue entre le piston auxiliaire et le piston primaire, c'est-à-dire une chambre séparée de

la chambre de pression primaire et de la chambre de pression secon-

daire du maitre-cylindre. Cependant, le mattre-cylindre en tandem classique de ce type comporte un inconvénient, à savoir qu'en cas de

perte de dépression, la pédale s'affaisse sur une distance comparati-

vement importante, pour laquelle le piston primaire et le piston au-

xiliaire sont accouplés et peuvent coulisser ensemble sous la forme

d'une unité mécanique.

La présente invention a donc pour but de supprimer les in-

convénients propres à l'amplificateur de force de freinage connu com-

prenant un maitre-cylindre, et de fournir un système de freinage qui, à la pression de service disponible pour l'amplificateur, permet de réduire la course de la pédale et qui, en cas de chute de la pression

de service, amène le maitre-cylindre sur une surface efficace de pis-

ton plus petite, ce qui provoque un brusque changement de transmis-

sion. Conformément à la présente invention, ce but est atteint en

ce que le premier piston comprend une cavité divisée par un diaphrag-

me souple en deux chambres dont l'une communique, par l'intermédiaire de canaux prévus dans le fond du premier piston, avec la chambre à dépression de l'amplificateur de force de freinage, et dont l'autre

communique soit avec l'atmosphère, soit avec une chambre sans pres-

sion qui est prévue devant le premier piston et qui est remplie de liquide de pression, le premier piston pouvant coulisser dans l'étage

de plus grand diamètre de l'alésage étagé du carter de maitre-cylin-

dre et étant muni d'un tourillon,ou embout qui s'étend dans le sens longitudinal et qui s'engage dans un alésage borgne du second piston, l'alésage borgne communiquant, d'une part, avec le réservoir

de compensation ou de liquide de pression et, d'autre part, par l'in-

-3 - 2582275

termédiaire d'un perçage longitudinal pratiqué dans le tourillon ou

dans l'embout et à travers une valve actionnée par le diaphragme sou-

ple, avec la chambre annulaire délimitée par l'embout, les deux pis-

tons et l'alésage prévu dans le carter de maître-cylindre.

De préférence, d'une part, une pression est appliquée par un

ressort de compression sur le diaphragme divisant la cavité du pre-

mier piston en deux chambres et, d'autre part, le diaphragme agit, directement ou par l'intermédiaire de poussoirs, sur l'élément de

valve de la valve implantée sur le passage de liquide de pression re-

liant le perçage longitudinal du tourillon ou de l'embout à la cham-

bre annulaire.

En outre, l'embout du premier piston comprend une came, un manchon ou un épaulement qui, lorsque le piston se trouve en position

initiale, est en butte contre le second piston.

Conformément à la présente invention, la surface annulaire du second piston, à laquelle est appliquée le liquide de pression provenant de la chambre annulaire prévue entre les premier et second

pistons, est plus petite que la surface transversale efficace du pre-

mier piston.

L'embout du premier piston comprend avantageusement une saillie, un nez ou un épaulement, sur lequel prend appui un ressort

qui sollicite l'élément de fermeture de la valve dans le sens de fer-

meture. De manière appropriée, le perçage longitudinal de l'embout

débouche dans une chambre qui, par l'intermédiaire de perçages, com-

munique avec la chambre annulaire et qui, par l'intermédiaire d'une partie de paroi ou de fond, est séparée de la chambre située devant le diaphragme souple, des perçages étant prévus dans la paroi et, respectivement, dans la partie de fond pour recevoir des poussoirs

dont les extrémités côté amplificateur sont appliquées contre le dia-

phragme souple et dont les extrémités côté maître-cylindre sont re-

liées à des éléments de fermeture, à des cônes d'étanchéité ou à des bourrelets d'étanchéité commandant le passage de liquide de pression à travers des perçages qui établissent une liaison entre la chambre

annulaire et la chambre.

-4 2582275

Le premier piston, déplace par la tige de l'amplificateur de force de freinage, comporte une partie de fond qui, sur sa surface intérieure côté maitre-cylindre, comprend un tenon qui est en appui contre le diaphragme souple si une dépression est appliquée à la chambre à dépression de l'amplificateur. Dans un mode de réalisation avantageux, la chambre située du côté du diaphragme souple tourné vers le maitre-cylindre, coopère,

par l'intermédiaire d'un perçage, avec un évidement ou une gorge pré-

vu dans la paroi intérieure de l'alésage du premier piston, cet évi-

dement ou cette gorge communiquant avec l'atmosphère par l'intermé-

diaire d'un canal.

D'autres caractéristiques et particularités de l'invention

seront décrits plus avant.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue en coupe d'un amplificateur de force de freinage muni d'un maitre-cylindre, - la figure 2, une vue en coupe partielle d'un amplificateur

de force de freinage muni d'un mattre-cylindre de conception diffé-

rente. L'amplificateur de force de freinage conforme à la figure 1

comprend un carter à dépression 1 divisé, par une paroi mobile axia-

lement 2, en une chambre de travail 3 et une chambre à dépression 4.

La paroi mobile axialement 2 est constituée d'un plateau de diaphrag-

me 5 en t8le emboutie et d'un diaphragme souple 6 appliqué contre le plateau de diaphragme 5 pour former un diaphragme roulant assurant

l'étanchéité entre la circonférence extérieure du plateau de dia-

phragme 5 et le carter à dépression 1.

Une valve de commande 9, actionnée par unetige de piston 8, comprend un piston de valve de commande 10 qui est relié à la tige de piston 8 et qui, dans le bottier de valve de commande 11, libère des orifices de valve, de manilre que, dans la position non actionnée

représentée, la chambre de travail 3 communique avec la chambre à dé-

- 2582275

pression 4 par l'intermédiaire de canaux de passage d'air qui s'éten-

dent latéralement dans le bottier de valve de commande 11 et qui dé-

bouchent à l'avant sur la circonférence du bottier de valve de

commande 11. Lors de l'actionnement des valves de commande 9, c'est-

à-dire lors du déplacement de la tige de dpiston 8, la liaison entre

la chambre à dépression 4 et la chambre de travail 3 est interrom-

pue; la chambre de travail 3 est reliée à l'atmosphère, de sorte que la paroi mobile 2 se déplace en direction de la chambre à dépression 4.

Par l'intermédiaire d'un disque de réaction élastique en ca-

outchouc 13, logé dans un évidement prévu à l'avant du bottier de valve de commande 11, et d'une tige 14 munie d'une collerette avant , la force de freinage est transmise au piston d'entraînement 33 du mattre-cylindre 34 du système de freinage, qui, à l'extrémité côté dépression de l'amplificateur de force de freinage, est situé sur la

paroi avant 7.

Un ressort de compression 16, prenant appui sur la paroi avant 7 du carter à dépression 1 et sur le plateau de diaphragme 5,

maintient la paroi mobile 2 dans la position initiale représentée.

Un élément en forme de plateau 21 maintient la collerette avant 15 de la tige 14 dans l'évidement 25 du bottier de valve de

commande 11.

Lorsque la pédale de frein est actionnée, la tige de piston 8, ainsi que le piston de valve 10, est déplacée vers la gauche à

l'encontre de la force des ressorts 17, 17', le ressort 17 de la val-

ve à disque 23 poussant cette dernière vers la gauche contre le siège 22 prévu dans le bottier de commande 11, et fermant ainsi le canal de passage d'air 12. Lorsque ce déplacement se poursuit, le piston de valve 10 s'éloigne de la valve à disque 23 et ouvre le passage vers l'atmosphère. L'air atmosphérique peut alors pénétrer dans l'alésage de commande 26 du bottier de commande 11 et se diriger vers la droite du piston de valve 10, réduisant ainsi la dépression dans la chambre

de travail 3. La force, provoquée par la différence de pression ré-

gnant à droite et à gauche de la paroi mobile 2, déplace cette der-

nière vers la gauche à l'encontre de la force du ressort de compres-

-6-

- 6 - 2582275

sion 16, ainsi que la tige 14 et le premier piston 33 du maitre-cy-

lindre 34. La pression qui s'établit dans la chambre annulaire 37 du maitre-cylindre 34 après avoir traversé l'orifice de compensation et, respectivement, le canal d'admission 52 à travers la coupelle 36 exerce une force de réaction, par l'intermédiaire de la tige 14, sur le disque de réaction 13 conformément au rapport de transmission. La pression de réaction est elle aussi transmise au piston de valve 10,

ce dernier étant alors déplacé vers la droite et son siège 18 repo-

sant de manière étanche sur la valve à disque 23; le canal de passa-

ge d'air 12 et le passage d'air extérieur 26 sont donc fermés. Le

piston de valve 10 a donc adopté une position dite d'attente.

Lorsque les freins sont actionnés à fond, le passage d'air extérieur est ouvert en permanence, réglant ainsi la différence de pression maximum possible sur la paroi mobile et donc la pression d'assistance maximum. La pression du commande du dispositif est donc atteinte. Aucune pression supérieure ne peut alors être atteinte à l'intérieur du maitre-cylindre 34, sauf si une force supplémentaire

est appliquée la tige de piston 8 par la force exercée par le conduc-

teur sur la pédale. Lorsque la pédale de frein est relâchée à fond, le piston de valve 10 revient en position initiale, le passage d'air

extérieur 26 étant fermé et le passage de dépression 12, 27, 28 étant -

ouvert en permanence. En raison de la compensation de dépression au-

tomatiquement provoquée sur la paroi mobile 2, aucune force n'est plus exercée sur cette dernière, et la force de rappel du ressort 16 suffit à la ramener en position relâchée. Par conséquent, le piston

33 du maltre-cylindre 34 revient lui aussi en position relâchée.

Comme le montre la figure 1, le maitre-cylindre 34 comprend,

en plus d'un alésage 29 de grand diamètre, un alésage de petit diamè-

tre dans lequel un second piston 31 (piston à tige) coulisse longitu-

dinalement. Le second piston 31 est pourvu d'un alésage borgne 32

dans lequel est guidé l'embout 38 du premier piston 33 (piston d'en-

trainement). Le second piston 31 est muni d'une coupelle d'étanchéité 39 et agit sur la colonne de liquide de pression qui est prévue dans

la chambre de piston 40 (circuit de freinage I) et qui, par l'inter-

médiaire de l'orifice de liaison 71, communique avec le frein de

- 7 - 2582275

roue. L'embout 38 du premier piston 33 comporte un épaulement 41 qui, dans la position initiale représentée à la figure 1, est en butée

contre le second piston 31.

Le piston en forme de pot 33, qui est déplacé par la tige 14, comprend une cavité qui, à l'extrémité côté amplificateur, est

fermée par une pièce de fond 43. Dans la cavité est monté un dia-

phragme 44 dont le bourrelet latéral 45 est intercalé entre la pièce de fond 43 et la paroi intérieure du premier piston 33 pour séparer

une chambre 42 d'un espace 46 qui communique avec la chambre à dé-

pression 4 par l'intermédiaire de canaux 47, 47' pratiqués dans la pièce de fond 43. Entre la pièce de fond 43 et le diaphragme 44 est prévu un ressort de compression 48 qui pousse le diaphragme 44

contre plusieurs poussoirs 49, 49' qui sont guides à travers des per-

çages 50, 50' pratiqués dans la paroi de fond du premier piston 33.

Les poussoirs 49, 49' prennent appui sur un anneau 19 qui entoure l'embout 38 et sur lequel une pression est appliquée par un ressort

qui, quant à lui, prend appui sur un épaulement 24 de l'embout 38.

Les extrémités des poussoirs 49, 49', qui sont en butée contre l'an-

neau 19, présentent des évasements ou des bourrelets d'étanchéité 51,

51' qui obturent les perçages 50, 50' de manière étanche à la pres-

sion lorsque les poussoirs 49, 49' sont déplacés en direction de la

tige 14 de l'amplificateur. Par l'intermédiaire d'un perçage de com-

pensation,ou canal d'admission 52 s'6tendant dans la paroi du

carter de maitre-cylindre 34, la chambre annulaire 37 entourant l'em-

bout 38 communique avecune tubulure 53 à laquelle est relié un raser-

voir de liquide de pression ou un réservoir de compensation (non re-

présenté). En outre, la tubulure de liaison 53 communique, par

l'intermédiaire d'un perçage 54, avec mne chambre annulaire 55 entou-

rant le second piston 31, cette chambre annulaire 55 étant, quant à

elle, reliée à l'alésage borgne 32 du second piston 31 par l'intermé-

diaire d'un perçage radial 56. La chambre de piston 40 située devant le second piston 31 communique, par l'intermédiaire d'un trou de mise à l'air 57, avec la tubulure de liaison 53 et, par l'intermédiaire d'une tubulure de liaison 58 et, respectivement, de perçagesde liaison

71, avec un frein de roue (non représenté).

- & - 2582275

Le mode de réalisation conforme à la figure 2 se différencie de celui conforme à la figure 1 en ce que le perçage longitudinal 59a

du premier piston 33a débouche dans une chambre 60 qui, par l'inter-

médiaire de perçages 50a, 50a', est également reliée à la chambre an-

nulaire 37a, mais qui n'est pas délimitée par le diaphragme 44. Le diaphragme 44 est séparé de la chambre 60 par une paroi 61, ou partie de fond 68, des perçages 67, 67' munis de joints étant montés dans la paroi 61 et guidant de manière étanche les poussoirs 49, 49'

dont l'une des extrémités respectives est appliquée contre le dia-

phragme 44 et dont l'autre est appliquée contre l'anneau 19. Par l'intermédiaire d'un perçage 62, la chambre 42a, située du côté du maltrecylindre 34a du diaphragme 44, communique avec une gorge ou un évidement 63 s'étendant longitudinalement dans la paroi de l'alésage

29a du maitre-cylindre 34a, cette gorge, ou évidement, communi-

quant, par l'intermédiaire d'un canal 64, avec l'atmosphère, de ma-

nière que la chambre 42a soit toujours soumise à une pression atmos-

phérique lorsque le premier piston 33a se déplace dans le sens longi-

tudinal.

Le mode de fonctionnement du générateur de pression de frei-

nage composé du maitre-cylindre 34 et de l'amplificateur de force de freinage 1 sera maintenant décrit: Lorsque le moteur du véhicule tourne, une dépression règne à

la fois dans la chambre à dépression 4 et dans la chambre 46 du pre-

mier piston 33, car la pièce de fond 43 comprend des canaux 47, 47'

qui relient ces deux chambres entre elles. Etant donné que la dépres-

sion règne également dans la chambre 46, le diaphragme 44 est tiré, à l'encontre de la force du ressort de compression 48, vers la droite en direction de la queue,ou tenon 65, les poussoirs 49, 49' ainsi

que l'anneau 19 étant déplacés vers la droite par le ressort 20 jus-

qu'à ce que les bourrelets d'étanchéité coniques 51, 51' ferment les

perçages 50, 50', séparant ainsi la chambre annulaire 37 de la cham-

bre 42. Etant donné que la tubulure de liaison 53 du maitre-cylindre 34 est en communication permanente avec un réservoir de liquide de pression (non représenté), du liquide de pression se trouve dans la chambre de piston annulaire 55, dans l'alésage borgne 32, dans le

- 9 - 2582275

perçage longitudinal 59 de l'embout 38, dans la chambre 42 et, enfin,

également dans la chambre annulaire 37, la communication entre la tu-

bulure de liaison 53 et la chambre de piston annulaire 55 s'effec-

tuant par l'intermédiaire d'un perçage radial 54, et celle entre la chambre de piston annulaire 55 et l'alésage borgne 32 par l'intermédiaire d'un perçage radial 56. Si, au début d'un freinage, la pédale

de frein (non représentée) est enfoncée, la tige de piston 8 est dé-

placée vers la gauche et actionne ainsi la valve de commande 9, de sorte que de l'air extérieur est admis dans la chambre de travail 3, et que la paroi mobile 2 et la tige 14 se déplacent vers la gauche en entraînant le premier piston 33, car l'extrémité c8té maitre-cylindre de la tige 14 est appliquée sans jeu contre la pièce de fond 43 du premier piston 33. Lorsque le premier piston 33 se déplace dans le sens d'actionnement (indiqué par la flèche A), la coupelle 36 vient à

l'aplomb du canal d'admission 52, qui débouche dans la chambre annu-

laire 37, pour établir ensuite, dans la chambre annulaire 37, une

surpression qui agit alors sur la surface annulaire arrière 66 du se-

cond piston 31 du maitre-cylindre 34, et qui déplace le second piston 31 vers la gauche (dans le sens de la flèche A). Cependant, étant donné que la surface transversale efficace F-f du premier piston 33 est plus grande que la surface transversale efficace F'-f du second

piston 31, ce dernier précède le premier piston 33 (brusque change-

ment de transmission) et établit, dans la chambre de piston 40, la

pression de freinage qui se propage vers le frein de roue (non repré-

senté) à travers la tubulure de liaison 58 et le perçage de liaison 71.

En cas de défaillance de l'amplificateur de force de freina-

ge, c'est-à-dire si aucune dépression n'est disponible dans la cham-

bre à dépression 4, le ressort de compression 48 pousse le diaphragme 44 vers la gauche pour permettre aux bourrelets d'étanchéité 51, 51' des poussoirs 49, 49' et à l'anneau d'ouvrir les perçages 50, 50'

prévus sur la paroi avant du premier piston 33. Si, par l'intermé-

diaire du piston de valve de commande 10 et du disque de réaction 13, la tige 14 est déplacée dans le sens d'actionnement par la tige de piston 8 reliée à la pédale de frein, le premier piston 33 se déplace

1- 1- 2582275

lui aussi dans le sens de la flèche A; Cependant, aucune pression ne

peut s'établir dans la chambre annulaire 37 dans ce cas, car la cham-

bre annulaire et la tubulure de liaison 53 sont en communication per-

manente. L'épaulement 41 de l'embout 38 vient en butée contre la face annulaire arrière 66 du second piston 31, de sorte que les deux pis- tons 33 et 31 se déplacent uniformément (en l'occurence, le second piston ne précède donc pas le premier piston 33 pour provoquer un

changement de direction).

Le mode de fonctionnement du mode de réalisation conforme à

la figure 2 se différencie de celui de la figure 1 en ce que la cham-

bre 42a est toujours soumise à une pression atmosphérique car, par l'intermédiaire du perçage 62, de l'évidement 63 et du canal 64, elle communique avec l'air extérieur. En cas de perte de dépression dans la chambre à dépression 4 et donc dans la chambre 46a, les poussoirs 49, 49' sont déplacés vers la gauche (dans le sens de la flèche A), de sorte que les bourrelets d'étanchéité 51, 51' ouvrent les perçages a, 50a' qui relient l'une à l'autre la chambre annulaire 37a et la

chambre 60. A cet effet, les poussoirs 49, 49' sont maintenus et gui-

dés dans des perçages correspondants 67, 67'pratiqués dans le fond 68 du premier piston 33a, et l'étanchéité de ces poussoirs par rapport au fond et, respectivement, à la paroi 61 est assurée par des joints (non représentés), de manière que le diaphragme 44a ne soit pas en

contact avec le liquide de pression se trouvant dans le maître-cylin-

dre 34a et, respectivement, dans la chambre 60. Exactement comme dans le mode de réalisation conforme a la figure 1, tous les pistons 33a, 31 du maltre-cylindre 34a se déplacent de manière uniforme en cas de perte de dépression, de sorte qu'aucun changement de transmission ne

se produit.

- il - 2582275

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Générateur de pression de freinage comprenant un amplifi-

cateur de force de freinage à dépression et un maitre-cylindre (34,

34a), dans lequel unetige (14) reliée à la paroi mobile (2) de l'am-

plificateur de force de freinage est reliée à un premier piston (33, 33a) coulissant dans l'alésage (29, 29a) du carter de maitre-cylindre (34, 34a) relié au carter à dépression (1), ledit premier piston (33, 33a) agissant sur un second piston (31), et l'alésage (29, 29a) du carter de maitre-cylindre (33, 34a) étant étagé, caractérisé en ce que le premier piston ou piston d'actionnement (33, 33a) comprend une chambre intérieure divisée par un soufflet ou un diaphragme souple

(44) en deux chambres (42, 42a, 46, 46a) dont l'une (46, 46a) commu-

nique, par l'intermédiaire de canaux (47, 47') prévus dans le fond (43) du premier piston (33, 33a), avec la chambre à dépression (4) de

l'amplificateur de force de freinage, et dont l'autre (42, 42a) com-

munique soit avec l'atmosphère, soit avec une chambre (32) qui est prévue devant le premier piston (33, 33a), qui est remplie de liquide

de pression et qui est soumise à la pression atmosphérique, le pre-

mier piston (33, 33a) pouvant coulisser dans l'étage de plus grand diamètre de l'alésage étagé (29, 29a) du carter de maître-cylindre (34, 34a) et étant muni d'un tourillon,ou un embout (38, 38a) qui s'étend dans le sens longitudinal et qui s'engage dans un alésage

borgne (32) d'un second piston, ou piston à tige (31), l'alésage bor-

gne communiquant, d'une part, avec le réservoir de compensation ou de liquide de pression et, d'autre part, par l'intermédiaire de canaux, ou d'un perçage longitudinal (59, 59a) pratiqué dans l'embout (38, 38a) et, à travers une valve (50, 51, 50', 51', 50a, 50a') actionnée par le diaphragme souple (44), avec la chambre annulaire (37, 37a)

délimitée par l'embout (38, 38a), les deux pistons (31, 33 et, res-

pectivement, 31, 33a) et l'alésage (29, 29a) prévu dans le carter de

maître-cylindre (34, 34a).

2. Générateur de pression de freinage conforme à la revendi-

cation 1, caractérisé en ce que le diaphragme (44), qui divise la chambre intérieure du premier piston (33, 33a) en deux chambres (42,

46 et, respectivement 42a, 46a), est, d'une part, soumis à une pres-

sion exercée par un ressort de compression (48) et, d'autre part, agit, directement ou par l'intermédiaire de poussoirs (49, 49'), sur l'élément de valve de la valve (50, 50', 51, 51' et, respectivement, a, 50a') implantée sur le passage de liquide de pression reliant le

perçage longitudinal (59, 59a) de l'embout (38, 38a) à la chambre an-

nulaire (37, 37a).

3. Générateur de pression de freinage conforme à la revendi-

cation 1 et 2, caractérisa en ce que l'embout (38, 38a) du premier piston (33, 33a) comprend une butée, une collerette,ou épaulement (41, 41a) qui, lorsque les deux pistons montés l'un derrière. l'autre (31, 33 et 31, 33a) se trouvent en position initiale, est appliqué

contre le second piston (31).

4. Générateur de pression de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications 1 à 3, caractérisa en ce que la surface an-

nulaire (66) du second piston (31), qui est située entre le premier piston (33, 33a) et le second piston (31) et à laquelle est appliqué le liquide de pression, est plus petite que la surface transversale

efficace (F-f) du premier piston (33, 33a).

5. Générateur de pression de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embout

(38, 38a) du premier piston (33, 33a) comprend une saillie, un nez ou un épaulement (24, 24a), sur lequel prend appui un ressort (20) qui

sollicite la valve (50, 50', 51, 51', 50a, 50a') dans le sens de fer-

meture.

6. Générateur de pression de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications précédentes, caractérisa en ce que le per-

çage longitudinal (59a) de l'embout (38a) débouche dans une chambre (60) qui, par l'intermédiaire de perçages (50a, 50a'), coaunique

avec la chambre annulaire (37a) et qui, par l'intermédiaire d'une pa-

roi,ou partie de fond (68), est séparée de la chambre (42a) si-

tuée devant le diaphragme souple (44), des perçages (67, 67') étant prévus dans la paroi et, respectivement, dans la partie de fond (68)

pour recevoir des poussoirs (49, 49') dont les extrémités c8té ampli-

- 13 - 2582275

ficateur sont appliquées contre le diaphragme souple (44), et dont les extrémités côté maître-cylindre sont reliées à des éléments de fermeture ou à des bourrelets d'étanchéité (51, 51') commandant le passage de liquide de pression à travers des perçages (50a, 50a') qui établissent une liaison entre la chambre annulaire (37a) et la cham-

bre (60).

7. Générateur de pression de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pre-

mier piston (33, 33a), d&placé par la tige (14) de l'amplificateur de

force de freinage, comporte une pièce de fond (43) qui, sur sa sur-

face intérieure côté maître-cylindre, comprend une queue ou un tou-

rillon (65) sur lequel le diaphragme souple (44) vient en butée si

une dépression est appliquée à la chambre à dépression (4) de l'am-

plificateur.

8. Générateur de pression de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications précédentes, caract&risé en ce que la cham-

bre (42a), située du côté du diaphragme souple (44) tourné vers le maltrecylindre (34a), coopère, par l'intermédiaire d'un perçage

(62), avec un évidement ou une gorge (63) prévu dans la paroi inté-

rieure de l'alésage (29) du premier piston (33a), ledit évidement ou

ladite gorge étant muni d'un canal (64) qui communique avec l'atmos-

phère.

9. Générateur de pression de freinage conforme à l'une quel-

conque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le se-

cond piston (31) du maitre-cylindre (34, 34a) comprend, sur sa cir-

conférence, un évidement ou une gorge qui, d'une part, communique,

par l'intermédiaire d'un orifice ou perçage (56) pratiqué dans le se-

cond piston (31), avec l'alésage borgne (32) destiné à recevoir le

tourillon ou l'embout (38, 38a) du premier piston (33, 33a) et, d'au-

tre part, communique, par l'intermédiaire d'un canal ou perçage (54) pratiqué dans la paroi du carter de maître-cylindre (34, 34a), avec

le réservoir de compensation ou de liquide de pression.

10. Générateur de pression de freinage conforme à l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un

joint (69) est prévu entre l'embout (38), qui pénètre dans l'alésage

- 1F4 - 2582275

borgne (32) du second piston (31), et le second piston (31).

11. Générateur de pression de freinage conforme à l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il

comprend un élément de glissement ou un anneau (19) qui entoure l'em-

bout (38, 39a) du premier piston (33, 33a), et auquel une pression est appliquée par un ressort (20), ledit anneau coopérant avec un ou plusieurs éléments de valve, par exemple, des bourrelets d'étanchéité

(51, 51') qui, soit directement soit par l'intermédiaire des pous-

soirs (49, 49'), peuvent être déplacés par le diaphragme souple (44),

les poussoirs (49, 49') traversant des perçages (50, 50' et, respec-

tivement 50a et 50a') pratiqués dans la partie de paroi du premier

piston (33, 33a) qui est tournée vers la chambre annulaire (37, 37a).

12. Générateur de pression de freinage conforme à l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le

carter de maitre-cylindre (34, 34a) comprend un alésage (29, 29a) à deux étages, dans lequel peuvent coulisser longitudinalement trois

pistons (33, 33a et, respectivement, 31 et respectivement 70), dispo-

sés les uns derrière les autres, dont le premier (piston d'actionne-

ment 33, 33a), qui est adjacent au carter à dépression (1) et qui est

actionné par la tige (14), est monté dans l'étage de plus grand dia-

mètre de l'alésage (29, 29a), et dont le second (piston à tige 31) et le troisième (piston intermédiaire 70) sont montés dans l'étage de plus petit diamètre de l'alésage (29, 29a), l'extrémité du second piston (piston à tige 31), tournée vers le carter à dépression (1), comprenant un alésage borgne (32) dans lequel un tourillon, une tige

ou un embout (38, 38a) est relié au premier piston (piston d'entrai-

nement 33, 33a) de manière étanche et peut se déplacer longitudinale-

ment, de sorte que la chambre annulaire, qui est formée entre l'em-

bout (38, 38a), les deux pistons (piston d'entraînement 33, 33a et, respectivement, piston à tige 31) et la paroi intérieure de l'alésage 29, 29a), et qui est remplie de liquide de pression, transmet, en formant une tringlerie hydraulique, le mouvement du premier piston

(piston d'entraînement 33, 33a) au second piston (piston à tige 31).