FR2580687A1 - Procedes de construction, installations industrielles et navires-engins speciaux pour la realisation d'ouvrages metalliques geants - Google Patents

Abstract

PROCEDES DE CONSTRUCTION, INSTALLATIONS INDUSTRIELLES ET NAVIRES-ENGINS SPECIAUX DESTINES A LA REALISATION D'OUVRAGES METALLIQUES GEANTS COMME LES PONTS SUSPENDUS OU POUR LA CONSTRUCTION DES BATIMENTS TYPE GRATTE-CIEL. L'UN DES NAVIRES-ENGINS 31 TYPE TRIMARAN, COMPORTE UN PORTIQUE 32 RELEVABLE ET CAPABLE DE SOULEVER DES STRUCTURES 24 DE GRANDE DIMENSION, PESANT JUSQU'A 5000T, JUSQU'A PLUS DE 200M DE HAUTEUR, LES TREUILS 33 ET 34 SERVANT A RELEVER LE PORTIQUE UNIQUEMENT, LES ENSEMBLES DE LEVAGE ETANT DANS LA POUTRE SUPERIEURE.

Description

La présente invention concerne des procédés de construction, des installations industrielles spéciales importantes et des navires-engins spéciaux,destinés à la réalisation rapide et efficace de plusieurs systèmes d'ouvrages géants métalliques ou en béton armé.

Ces systèmes d'ouvrages géants peuvent être: 1. Des ponts suspendus pour la traversée FRANCE-ANGLETERRE du
PAS de CALAIS.

t. Des iles artificielles avec des batiments type "rratte-ciel".

3. Des installations industrielles lourdes, centrales thermiques
et centrales nucléaires, cimenteries, aciéries, raffineries
et usines pétrochimiques, chantiers navals, installations
portuaires.

4. Des ensembles de ilétropolitain, Aéroport, Parkings, Stations
service automobiles.

le but principal de l'invention est surtout le projet de liaison routière et ferrovière entre la FRANCE et l'ANGLETERRE
Jusqu'a ce jour, seules des traversées régulières,par na- vires ferry-boat ou par appareils hoover-craft, existent entre
CALAIS et DOUVRE, BOULOGNE et FOLKESTONE.

Plus d'un siècle deça fut creé la "COMPAGKIE du TU@@EL sous la MANCHE" avec une concession de 99 ans, qui fut encore renouvelée 10 ans déjà. Le 17 Novembre 1973 eut resigné un Traité,prévoyant en 1980 l'inauguration du Tunnel,avec mise en service de trains direct PARIS-LONDRES, qui devaient couvrir la distance en 3 h 40 mn.

Du Terminal français près de CALAIS, au Terminal anglais près de DOUVRES, des trains navettes spéciaux pour passagers et pour automobiles devaient, en 35 mn dont 29 mn dans le tunnel, effectuer la traversée: départ toutes les 2 mn 30 sec en période de pointe, débit 4 500 voitures à l'heure dans chaque sens.

le c3ut total du tunnel était estimé 5,3 Milliards de valeur 1973, à partager entre la BCTC (British Channel Tunnel
Company) et la SFTM (Société Française du Tunnel sous la Manche),
Le tracé choisi avait une longueur de 49,6 km dont 37,3 km sous la mer; les tunnels seraient forés dans la craie bleue du cénamonien inférieur, une des couches crétacées continues, sans faille notable, où la roche est homogène et imperméable.

Ils seraient à environ - 100 m, soit 45 m sous le fond de la mer, en forme de W très aplati avec une pente de 1/1000 pour l'écoulement des eaux d'infiltration au centre, et 1/100 pour les deux parties extrêmes.

Ce projet comprends deux tunnels principaux parallèles, de section circulaire, d'un diamètre de 6,85 m, entièrement revêtus de voussoirs préfabriqués en béton armé de 0,45 m d'épaisseur, ou en fonte nervurée de 0,15 à 0,20 m. Entre eux, une galerie de service de 4,5 m de diamètre, reliée chaque 250 m aux deux tunnels. Cette galerie fait fonction de gaine de ventilation avec un débit prévu de 720 000 m3/h. enfin trois galeries jonctions avec aiguillages doivent assurer, en cas d'urgence, la continuité de l'exploitation d'une seule voie ferrée.

Deux Terminaux, en FRA.-CE et en ANGLETERRE, avec 13 quais d'embarquement-débarquement, une liaison avec le réseau classiqu des services de contrôle et de douane, des zones de service, de repos, restauration, des comp exes touristiques étaient prévus.

Le seul avantage de ce projet est sa situation géographique, la zone la plus propice pour l'augmer.tation des échanges entre l'ANGLETERRE et la CEE (Communaute Economique Européenne).

le grand défaut: nécessité pour le traffic automobile d' utiliser des plateformes de wagons à double plancher, une attente à l'embarquement et au débarquement.

Un autre défaut: des actes de terrorisme avec voitures explosant dans le tunnel sont à craindre, et peuvent bloquer tout traffic sur une seule voie pendant plusieurs jours, surtout en période de pointe; il faudrait non pas deux mais trois tunnels principaux et deux tunnels de service.

D'autres projets prévoient la pose au fond du Pas de
Calais, d'un tunnel sous-marin recouvert: il consiste à préfa- briquer dans des cales sèches des boites creuses, faire flotter ces éléments jusqu'au site et les couler à l'emplacement choisi et préparé. Cette technique fut adoptée pour le tunnel sousmarin du port de TOKYO. Les éléments en béton armé avaient 37 X 8,8 x 115 m. Nombre des éléments: 9. Matières principales: 135 000 m3 de béton, 26 000 t d'armature de fer, 5 000 t de toles d'acier.

Pour une distance FRANCE-ANGLETERRE de 36 km, il faudrait en utilisant la même technique: 313 élément, 4 695 000 m3 de béton, 904 200 t d'armature de fer et 174 000 t de toles d'acier. Le problème est: où trouver un grand nombre de cales sèches, non loin du site, pour préfabriquer dans un délai de 30 à 40 mois, les 313 caissons ? tu surplus, pour un tunnel long de 36 km, il faut réaliser 9 à 12 ensembles de ventilation ou ilôts artificiels.

Le grave défaut de ce projet,est la possibilité d'un acte de terrorisme qui peut noyer une partie du tunnel, ou du moins provoquer une très grande paniqueo L'explosion d'une voi @ure ou d'un camion peut endommager le plafond du tunnel et ouvrir un passage pour l'eau de mer. Son importance ? Plus ou moins grande, mais le plus dangereux seraient des actes de terrorisme aux points les plus sensibles,comme les cheminées d' aération remontant à la surface de la i.A;rCHE.

Des projets avec construction de ponts en béton armé précontraint comportent: a/ Un nombre de ponts important, entre 200 et 300 ponts, car
les portées moyennes sont de 120 à 300 m au maximum.

b/ Deux ponts suspendus géants sont nécessaires pour les pa.ssa-
ges des navires cargos, pétroliers, paquebots, frégates,...

c/ Le nombre des piliers supports, environ 200 & 300 piles.

Les défauts de ces projets sont nombreux: le nombre important des piles limite beaucoup l'écoulement des courants de marée; la durée de construction de 200 nont serait de dix à quinze années, même en prévoyant plusieurs chantiers de construction; les travaux étant réservés aux firmes françaises et britanni aues, des conflits et rivalisation dans la CEE sont à craindre; la rentabilisation des investissements ne sera possible qu' après plus de vingt années, et les dépassements des côuts prévisibles peuvent être ruineux. Le plus grand défaut est la difficulté de défendre ou de couper de tels ponts, en cas de guerre et de risque d'invasion de l'ANGLETERRE: c'est toujours la principale crainte des ANGLAIS, elle est justifiée historiquement.

Le projet le plus récent,qui a été présenté par FR 3 aux Téléspectateurs le 25 Mars à 22.50,à l'émission"THALASSA" citait: "Le bout du tunnel ... sous la MANCHE. 1992. Retenez cette date. Cette année là, la GRANDE-BRETAGNE cessera d'être une île. le pont-tunnel est pour bientot si l'on en croit les récentes décisions ( les assentiments plutôt ) prises par Mrs Margareth THATCHER et SI. Français MITTERRAND. 7 mètres de dia mètre, un double tunnel, 9 km de ponts et 18 km immergés, 2 ile@ artificielles pour relier ponts et tunnels: voilà le dernier projet".

Au point le plus étroit, la distance FRANCE-ANGLETERRE est de 34 km. La somme des longueurs, 9 + 18 = 27 km est loin du compte, il manque 7 km. Les deux iles de transition entre les ponts et les tunnels auraient-elles chacune 3,5 km
Le côut de ce projet était de 40 Milliards de FF (1985).

A part l'erreur sur la distance, ce dernier projet comporte d'autres erreurs. Par expérience, un projet FRANCO-ANGLAIS comme l'avion SST"CONCORDE";dura quinze années et les frais fu- rent le triple des estimation. Une estimation actuelle de 40
Milliards de FF d'un projet FRANCO-BRITANNIQUE, deviendra probablement une dépense de 100 à 120 Milliards de FF. Qui payera la différence ? Les contribuables français ou angais ? La CEE V
Une durée ae construction estimée à o années, pour 1992, sera plutôt de 10 à 15 années, soit pour tan 2000.

La liaison FRANCE-ANGLETERRE,ou plutôt CEE-ANGLETERRE, sera utilisée, non pas 50 % par la FRANCE et 50 % par la GRANDE-
BRETAGNE, auquel cas un partage pour moitié du travail et des investissements serait juste, mais plutôt de l'ordre de: 20 à 25 % ANGLETERRE, 20 à 25 % FRANCE, 50 à 60 % les autres pays de la CEE, BELGIQUE, HOLLAN@E, REPUBLIQUE FEDERALE ALLE
MANDE, LUXE@BOURG, ITALIE, IRLANDE, DANEMARCK, assez peu la
GRECE mais surtout l'ESPAGNE et le PORTUGAL. Ce dernier projet est donc à revoir dans le cadre de la CEE, avec une plus large participation d'autres pays européens, car inévitablement,les frais de construntion et d'exploitation seront financés par tous les citoyens de la CEE.

Ce dernier projet présenté à l'émission"THALASSA"a le très grave défaut de présenter un risque énorme de CATASTROPHE.

Avec tous les actes de TERRORISME SPECTACULAIRE que l'on voit zaintenant, il faut craindre que des TERRORISTES n'utilisent un jour une voiture ou un camion avec de l'explosif. Une explosion importante dans un tunnel de 7 1 de diamètre, long de 18 ou de 25 k., avec aux heures de pointe un millier de voitures et camions, c'est courir le risque d'avoir une CATASTROPHE avec environ 5 000 personnes de noyées, lors d'un acte de fous
TERRORISTES. Et l'explosion dans les deux tunnels n'est pas chose impossible et alors, après une telle CATASTROPHE, il faudrait fermer définitivement la liaison routière et ferrovière entre l'ANGLETERRE et l'EUROPE.

Si l'on analyse bien ce projet, si l'on imagine le scénario d'une explosion d'un camion,avec destruction d'un tunnel et irruption de l'eau de mer à - 50 m de profondeur, la panique et la noyade de milliers de personnes, ce projet de PONT-TUNNEL est inacceptable. ans un car d'acte de TERRORISME, il est impossible de porter secour aux personnes en détresse, noyees dans un tunnel au fond de la mer. des millions d'EUROPEENS ne voudront jamais risquer d'etre noyés, s'ils étaient conscients des risques d'un tel projet; c'est un projet suicidère.

les risques sont les mêmes avec les autres projets ? Non pas, ils sont bien moindres et même presque nuls avec le présent projet, objet ue l'invention. Ce projet réduit au minimum tout risque de catastrophe lors d'un acte de TERRORISME. C'est uniquement en cas de guerre,que la liaison AMGLETERRE-EUROFE peut être coupée,sur ordre d'un Gouvernement.

Si i'on examine bien une Carte Narine du PAS-de-CALAIS, on remarque entre l'ANGLETERRE et la FRANCE, des bas-fonds à
VARNE, COLBART, RIDGE et RIDENS, avec au nord un banc de sable
GOODWIN SANDS.

Les HOLLANDAIS ont réussi un exploit: les POLDERS au
ZUIDER ZEE, la reconquête de terres sur la mer. Il y a dix ans deça j'ai participé à la construction de plateformes offshore.

La Fig.l représente schématiquement une carte du PAS-de-
CALAIS côté RANCE, et i)OVER CHANNEL côte ANGLETERRE. on projet comporte, dans une première phase:
A/ La construction de ponts suspendus géants, de 900 à 1200 m
de portée, entre le point # en ANGLETERRE et # sur un ilot
artificiel de VARNE, une distance de 12600 m, soit ta ponts.- B/ Un ilôt artificiel avec port entre # et # long de 3 km.

C/ Un ensemble de 3 ponts suspendus géants entre # et #.

D/ Un ilôt artificiel entre # et #. distance 2,5 km.

E/ Entre # et # en FRANCE, sur une distance de 15600 m, la cons-
truction de 15 ponts suspendus géants.

Cette première phase du projet peut être partagée entre l'ANGLETERRE, la FRANCE, le BENELUX, 1'ITALIE, le DANEMARCK,RFA, l'ESPAGNE et le PORTUGAL. Le délai peut être réduit à trois ans le travail et les investissements partagés entre plusieurs pays de la CEE: le lancement d'un emprunt de l'équivalent en ECU de 50 Milliards de FF dans tous les pays de la CEE, y compris 1'
ESPAGNE et le PORTUGAL, sera plus fa cil à réussir qu'un financement limité à la RANCE et l'ANGLETERRE.

La participation des pays de la CEE peut être laissée à ltintérèt des banaues et du public à souscrire à ce grand emprunt: si par exemple 15 ,ó de l'emprunt est souscrit en FRANC@ 3 r en GRECE, 25 % en ANGLETERRE, 6 % en IRLANDE, 35 , en RFA, x % au BENELUX, y % en ITALIE, z % en ESPAGNE, il serait juste de répartir la participation aux travaux dans la même propor- tion. La règle de l'unanimité, qui est souvent un blocage des décisions de la COMMISSION de BRUXELLES,serait ainsi résolue, et l'ECU (EUROPEAN CURRENCY UNIT) introduit dans la CEE pour le premier grand projet.

Pour que la participation des pays de la CEE soit pratiquement résolue, les ilôts artificiels de VARNE et CuL3ART permettent la création de 4 nouveaux chantiers de pays différents en # - # - # - #. La FRANCE aura le point # et le point sera en ANGLETERRE. Ainsi 6 pays pourront travailler en paralèle à la construction de cette liaison EUROPE-ANGLETERRE.

La réussite de cette première phase peut faciliter le lancement des projets de la seconde phase:
F/ La prolongation des deux ilôts artificiels de VARNE vers
et de COLBART vers #.

G/ La construction des ponts suspendus entre # et #, avec cons
titution dans les limites # - # - # - # d'un grand ensem
ble portuaire européen.

Hi La construction sur VARNE et COLBART de quartiers nationaux
de tous les pays européens et début d'organisation de la
CAPITALE de la CEE.

La troisième phase du projet peut commencer déjà pendant la seconde phase avec:
J/ Extension de la CAPITALE vers le point, avec construction
d'un réseau METROPOLITAIN, de nombreux batiments gratte-ciel,
parkings automobiles, hotels, écoles, banques, magasins,
hopitaux, UNIVERSITE EUROPEENNE, PARLEMENT EUROPEEN, ...

K/ Construction sur l'ilôt RIDENS d'un AEROPORT EUROPEEN, L/ Construction de la liaison par pont ou tunnel de # à #.

Si pour la construction des ponts géants suspendus et aussi pour la construction des batiments type gratte-ciel sur les ilôts de VARNE, COLBART, RIDGE et RIDENS,il sera fait appel à des grande ensembles iaétalliques de plusieurs milliers de tonnes, pour lesquels sont imaginés les procédés et les engins objet de la présente invention, en FRANCE et en ANGLETERRE, deux zones de construction de villes nouvelles de BANLIEUE, seront très vite créées, des la première phase, suivant les méthodes actuelles dans le BATIMENT et les TRAVAUX PUBLICS.

Il est maintenant impossible de bien prédire les inves- tissements et les durées des phases 2 et 3, car. il y aura alors dans ce grand CARREFOUR EUROPEEN un énorme chantier de travaux, pour tous les pays de la CEE.

es avantages de ce grand projet sont très nombreux car 59 comporte, après la phase 1 de construction des ponts, les phases 2 et 3 de naissance et création d'une CAPITALE de la CEE.

Le grave défaut des autres projets était les risques de catastrophes dus à des actes de TERRORISME. De tels actes avec une voiture ou un camion bourré d'explosif seront moins graves: l. Il n'y aura destruction que d'une su deux poutres, 2. Coupure d'un cable, d'un hauban ou d'un tirant, 3. Une avarie limitée d'un élément de tablier de pont, 4. Destruction d'une ou plusieurs voitures, 5. @n nombre de victimes moindre.

Après un acte de TERRORISME, l'organisation des secours pourra être beaucoup plus rapide et efficace car: a/ L'accès extérieur aux points critiques d'intervention est
facil, par les voies parallèles, hélicoptères ou bateaux.

b/ La division en trois sections # - # , # - # , er # - # ,
limite l'importance des catastrophes.

c/ Les réparations dss ponts suspendus sont relativement fa ci-
les et rapides à effectuer.

les ANGLAIS ont toujours prétexté d'un risque d'invasion trop facil de leur le, pour retarder les projets. Dans le cas des ponts suspendus métalliques géants, il est prévu la possi- bilité relativement facile de couper les ponts, en dernier mo- ment, avec la chute en mer de plusieurs éléments de tabliers.

Ce ne sera pas alors du TERRORISME mais la GUERRE, chose bien différente: c'est en temps de PAIX qu'il faut penser comment
travailler pour éviter une guerre.

la reconstruction de ponts suspendus avec des pylones en place, se limite au lancement de nouveaux cables et le montage de nouveaux tabliers entre les pylones. C'est très rapide.

la reconstruction de ponts en béton armé précontraint est très longue, côuteuse, nécessite le nettoyage du site et bien souvent, il est préférable de construire autrepart un nouveau pont.

Tous les détails et les avantages ae la présente invention ressortiront mieux à la lecture de la description et ltexa- men des figures schématiques qui suivent: - La Fig.l montre une carte schématique du Pas-de-Calais.

- La Fig.2 presente en plan la préfabrication de piles de ponts
dans une cale sèche de chantier de constructions navales.

- La Fig.3 à la Fig.7 représententle procéde de @étonnage à flot
des calissons de piles.

- les Fige 8 à 11 montrent le procédé d'enfoncement des piles
de ponts dans le fond sous-marin.

- la Fig.12 présente en plan trois navires spéciaux pour le bé
tonnage des deux piles d'un pylone géant de pont suspendu.

- la Fig.13 est une vue en coupe d'u-n tablier de pont.

- La Fig .14 montre schématiquement les dimensions d'un élément
de tablier préfabriqué par un chantier naval lointain.

- la Fig.15 est l'une des plus importantes et représente vue en
élévation, un pylone métallique géant, de 200 à 210 m de haut
entièrement préfabriqué dans un Chantier de Constructions
Navales,le plus grand d'EUROPE,"ASTILLEROS de CADIZen ESPAGNE - La Fig.16 est une élévation du pylone, vue en coupe du pont.

- La Fig .17 montre trois pylones en montage dans la cale sèche
large de 100 m, longue de 525 m des Chantiers"ASTILLEROS de
CADIZ:" - La Fig.18 représente comment un pylone peut Astre remorqué de
CADIZ jusqu'au site, dans le PAS-de-CANAIS, par flottaison.

- les Fig.19 à 22 sont des vues schématiques d'un navire spécial
avec portique pour soulever des constructions de 1 000 à plus
de 5 000 t, à une hauteur proche de 200 m.

- les Fig.23 à 25 montrent comment poser sur piles les pylones.

- Le procédé de montage est encore présenté sur les Fig. 26-2?.

- les Fig.28 à 31 montrent la procédure de montage des ponte
métalliques géants suspendus, d'une portée de 1000 à 1200 m.

Sur la Fig.l, la distance la plus courte entre la FRANCE et l'ANGLETERRE est de 34 km: le tracé en tiret montre l'empla- cement possible d'implantation d'éléments de tunnel, et le trajet du projet PONT-TUNNEL présenté à l'émission télévisée "THALASSA".

Le meilleur projet de route est celui de # à # , # à # , # à # , # à # , # à # .

- La distance # - # est de 12 600 m. Les fonds varient de - 10
à - 25 m. 12 ponts suspendus de 1000 ra à 1200 m ou seulement
11 monts suspendus séants et plusieurs ponts en béton armé
précontraint peuvent y être construits en deux ans.

- Entre # et # , un ilôt peut être rapidement aménagé sur VARNE,
en coulant sur site des vieux navires pétroliers ferrailles,
à remplir de sable provenant de draguage des "GOODWIN SANDS".

Un port provisoire peut être ensuite créé pour servir de base à la construction des ponts depuis # ou dep@is #.

- Entre # et # la distance est de 3 300 m, soit trois ponts qui
serviraient aussi de limite au futur port de la CAPITAIE.

- Entre # et # , la création d'un second ilôt sur le COLBART
ressemblerait à celui sur VARNE.

- Du point # au point # , la distance est de 15 600 m, pour
lesnuelles 14 ou 15 ponts géants seraient nécessaires, les
fonds variant entre - 10 m et - 50 m.

L'agrandissement des ponts entres # - # , # - # , # - # est
indiqué corniae probable en tiret, comme certain en trait conti
nu, lors de la première phase des Travaux.

la seconde phase concerne l'agrandissement des ilots
sur VARNE, de # à # , sur COLBART de # à # , avec construc
tion du port de la CAPITALE EUROPEENNE entre # - # - # - # ,
la création des quartiers nationaux européens, les batiments
de la CAPITALE. Les travaux débuteraient par la pose d'élé
ments en béton d'un tunnel de METROPOLITAIN, sur le pourtour,
avec de très nombreuses stations préfabriquées; après quoi
du sable et d'autres ouvrages en béton viendraient constituer
les fondations des nombreux batiments et routes. La possibili
té d'amener par flottaison de nombreux ensembles en béton, et
aussi celle de pouvoir monter des structures métalliques com
plètes de batiments gratte-ciel au moyen de navires-grues,
doit pouvoir accélérer les délais de construction de la CAPITALE.

La troisième phase serait l'agrandissement de l'ilot COLBART sur RIDGE, de # à # . C'est là que pourraient être si- tués les grands batiments de la future CAPITALE , l'UNIVERSITE et aussi les très nombreuses AMBASSADES auprès de la CEE.

Entre # et # la traversée au moyen d'un tunnel type celui posé dans la Baie de TOKYO serait préférable à un pont, car sur le RIDENS pourrait être construit un très grand AEROPORT
INTERNATIONAL et aussi une BASE MILITAIRE pour les GARDES NATIO
NAUX et la POLICE EUROPEENNE.

Les bas-fonds de RIDERAS étant profonds, de nombreux sans rings sous-terrains et aussi le METROPOLITAIN pourraient être aménagés comme abris de protection anti-nucléaire, dans les caissons en béton armé amenés par flottaison.

Dès la conception architecturale et les plans d'urbanisme de cette CAPITALE de la CEE, on doit pouvoir donner à la majeur partie des habitants de cette future srana vile, un sentiment de grande sécurite, d'espoir en l'avenir. Si da les rue de SARIS construites au temps des charettes il est aujourd'hui presqu'impossible de garer une automobile, le nombre des places de parking dans les fondations des batiments @ratte-ciel doit pouvoir largement suffire à tous les habitantes: on a très peu besoin d'une cave, on a surtout besoin d'un @arage automobile.

L'utilisation du sable dragué à GOODWIN SANDS doit pouvoir faciliter tous les travaux de la CAPITALE pendant de non gues années.

le financement de tous ces travaux ? Si l'on considère les prix actuels de l'IMMOBILIER à PARIS ou à LONDRES, ce projet quoique très ambitieux est aussi très avantageux.

Les procédés de construction des ouvrages dans la CAPITALE doivent être les mêmes que ceux utilisés pour la construction des ponts géants suspendus. Les navires spéciaux conçus pour la construction des ponts, doivent aussi pouvoir servir au montage d'ensembles de charpentes de batiments gratte-ciel, de divers très grands ouvrages, CENTRALE NUCLEAIRE, STATIONS de
METROPOLITAIN, STADES de SPORT, MONUMENTS HISTORIQUES, etc.

La Fig.2 montre en plan, schématiquement, la préfabrication de caissons de piles de pont 4 en béton armé, dans une cale sèche 1 de chantier naval. D'autres caissons 5 pour batiments divers peuvent être réalisés simultanément, en utilisant la meame grue portique 2 pour le ferraillage, la coulée du béton et divers travaux lourds. Après un délai raisonnable, après entrée d'eau dans la cale et ouverture de la porte d'écluse 2, tous les caissons 4 et 5 pourront être emmenés par flottaison, avec des navires remorqueurs, vers les sites de construction.

Il existe actuellement dans les pays riverains de la MER du NORD, ANGLETERRE, BELGIQUE, HOLLANDE, ALLEMAGNE, DANEMARCK et aussi NORVEGE, de nombreuses cales sèches inutilisées, où la maind'oeuvre au chômage est nombreuse et immédiatement disposée à effectuer de tels travaux de préfabrication de caissons.

C'est une des raisons justifiant la participation active des pays de la CEE à la construction des ponts entre l'EUROPE et 1'
ANGLETERRE.

Sur les Fig. 3 à 7 on peut voir comment un caisson 4, surmonté par un navire catamaran spécial 6, avec des grues 7 de bâtiment, peut poursuivre sur site les travaux de bétonnage, de manutention des échaffaudages et finalement de coulée à un emplacement très précis. Deux caissons sont montrés en parallèle ainsi que deux navires spéciaux 6, parce que les deux piles d' un pont géant sont distantes de 70 à 80 m et doivent être réalisées dans le même temps.

La forme catamaran des navires spéciaux offre une meilleure stabilité pour toutes les opérations de bétonnage sur site, la fi- xation des caissons dans le navire, la progression du bétonnage, finalement la séparation des caissons et le départ des navires spéciaux vers un autre site après coulée des caissons0
Sur les Fig.8 à 11, les mêmes caissons en béton armé 4 sont ensuite surmontés par un autre navire spécial catamaran 8 pour effectuer les travaux d'enfoncement dans le fond sousmarin, par creusement sous le caisson, bétonnage et surtout forage de puits et mise en place de pieux profonds 2. La Mécanique des sols est un art mais pour réaliser dans de très courts délais toutes les fondations sous les pylones, la eonception de navires spéciaux est impérative. Ces mêmes navires 6 et 8 doivent pouvoir servir ultérieurement pour les fondations des batiments gratte-ciel de la future CAPITALE. De très nombreux plongeurs sous-marins travailleront d'abord pour la construction des piles de ponts et ensuite pour la construction de la
CAPITALE, avec les memes équipements, suivant les mêmes procédés, afin de réduire les délais et les coûts de construction.

Pour les plongées profondes des caissons de p-ressuri- sation et décompression seront installées sur les navires 6 et 8, pour tous les plongeurs. Afin que les travaux puissent se poursuivre sans interruption 24 h sur 2t, une installation d' éclairage des lieux de travail est indispensable autour des caissons 4 et des navires spéciaux.

Sur la Fig .12 on voit en plan les deux navires b en parallèle, dans le sens des courants marins, avec au centre les caissons 4, les grues 7 au nombre de six sur chaque navire ayan pour but de faciliter toutes les manutentions. Jes ancres et des chaines 10 maintiennent les navires catamaran sur un empla- cement fixe.Un navire spécial trimaran ll sert de centrale à béton, allant d'un site à un autre, se ravitaillant en ciment, sable et eau, fers à béton, alimentant par transporteurs 12 les deux navires et caissons avec du béton et oea iers. Le petit navire de service 13 sert un peu conme sur es plateformes off- anoure, de bonne à tout faire, transport de personnel et d'outillage.

I1 est très souhaitable que des Sociétés ayant une grande expérience de l'offshore et disposant de navires-grues, puissent participer à de tels travaux. J'ai pu voir en NORVEGE la construction de plateformes géantes CONDEEP en béton armé: l'expérience aes spécialistes en Ingénierie ûffshore est indispensable pour réussir la mise en place rapide des très nombreuses piles des ponts suspendus géants.

la Fig.13 est une vue en coupe très importante, représentant le tablier d'un pont en forme de caisson métallique étanche flottant, constitué par trois parties, 14 au centre avec trois voies de 4 m pour des camions lourds 21, 15 et 16 de chacôté avec trois voies 22 pour voitures de 3,5 m et un trottoir de réserve et stationnement d'urgences A l'intérieur, six passages 20 sont destinés aux wagons de trains et de métropolitain.

Une charpente centrale 23 offre un second niveau avec voies supplémentaires pour les heures de pointe, ou comme réserve pour des secours urgents. Les tirants 17 et 18 ont des points de fixation prévus lors de la préfabrication dans les chantiers de constructions navales. En 19 figure en tiret l'agrandissement ultérieur possible du nombre de voies de circulation et surtout, des lignes de cables électriques 31 à très haute ten sion, par exemple 400 KV. Actuellement pour franchir des bras de mer avec de l'énergie électrique, il est nécessaire de convertir celle-ci en courant continu. Avec la construction des ponts suspendus géants, l'interconnexion des réseaux électriques d'GLETERRE et d'SUROPE pourrait être faite sans problème.Avec la construction de la CAPITALE de l'EUROPE et celle d'une future centrale nucléaire dans la CAPITALE, l'interconnexion sera pleinement justifiée et très avantageuse économiquement.

La Fig.14 représente en plan un caisson de tablier, une construction métallique réalisable par un Chantier de construction navales, avec les trois parties 14, 15 et 16 montrées sur la Fig.13. La longueur X peut atteindre 150 à 200 m, la largeur 50 à 55 m, le poids entre 1000 et 1500 t. C'est pourquoi le transport par flottaison d'un tel caisson, du chantier vers le si@e de montage définitif, racco-urcira beaucoup les délais et fournira du travail aux chantiers navales.

La Fig.15 montre un pylone 24 de pont suspendu géant fixé sur les piles 4 en béton armé, avec au milieu les tabliers 14, 15 et 16. les haubans 25 et des cables 26 sont aussi montrés.

La hauteur prévue d'un tel pylone est de 200 à 210 m, son poids entre 5 000 et 7 000 t d'acier. La Fig. 16 montre la vue en coupe du pont, avec les tabliers 14,15 et 16. A la partie supérieure est montrée en 27 comment, ultérieurement, les ponts peuvent être élargies avec deux travées symétriques 19 (voir Fig.13) cette largeur "M" étant construite sur site, suivant les méthodes de montage traditionnelles en charpente lourde
La Fig.17 montre schématiquement en plan, la cale sèche géante du Chantier de constructions navales de"AS'l'IILEROS
ESPANOLES S.A' de CADIZ en ESPAGNE. Cette cale 28 a 100 m de largeur, 525 m de longueur, deux portiques 30 de 175 m, 85 m de hauteur libre, des grues de 630 t, des chariots de 100 t pour toutes les manutentions sur parc de préassemblage 29.La profondeur de la cale sèche est de 15,5 m, chose qui facilitera beaucoup la construction en série des nombreux pylones 24o La forme de ceux-ci peut varier, 24 # étant pour les ponts courts mais avec grande hauteur de passage, par exemple 1000 m et 80m, le type 24 # pour les ponts de 1100 m et hauteur libre 60 m, le type 24 pour les ponts de 1200 m et hauteur libre 40 m.

Une cadence de fabrication de trois pylones chaque 5 ou 6 semaines est chose possible aux chantiers de CADIZ, nullepart ailleurs en EUROPE. Les autres cales sèches en EUROPE ont des dimensions bien inférieures et peuvent utilement servir à la préfabrication d'autres constructions métalliques pour les batiments gratte-ciel de la future CAPITALE, ou meme pour la préfabrication des caissons de tablier de la Fig.14.

La Fig.lS présente en plan le remorquage en mer d'un pylone 24 par des navires remorqueurs 13. La distance entre le
Chantier de CADIZ et le PAS de CALAIS est de 2 500 km, soit 150 à 200 heures de route. La construction des pylones r4 devrait être de très bonne qualité afin de pouvoir flotter. Néa- moins des dispositifs de controle de fuites et des moyens de secours devront Aetre prévus, des navires-grues ou des barges.

La Fig.19 représente schématiquement vue en plan, un navire portique trimaran 31, capable de soulever une construction 34 de grande dimension, 50 x 40 m, et @auteur importante.

La vue en élévation Fig.20 montre comment le portique 72 représenté en position basse, peut venir en position ne travail représenté en tirets, par action d'un système de cables et de treuils 33 et 34. Sur la Fig.21 le portique 32 est en position basse, comme pour les déplacements à vide du trimaran 31.

La Fig.22 présente la vue de face du navire 31 avec le portique 32 en position haute. Les ensembles de levage 55, peuvent soulever jusqu'à 1000 t, du niveau de la mer jusqu'à plus de 200 m de hauteur. foutes les grues géantes sur navires, actuellement utilisées en offshore, ont une capacité de levage maximum de 2000 t, poids maximum des modules pour plateformes; la hauteur est néamoins limitée à une cinquantaine de m. Le nombre très important de pylones à manutentionner et ultérieurement celui des constructiôns métalliques de batiments gratte-ciel, justifie la construction d'un navire portique trimaran géant.

Sur la Fig.23 on peut voir comment le pylone 24 vient se placer sur les deux piles 4 et sous le portique 32 du navire 31, juste avant l'opération de levage0
La Fig. 24 montre que d'autres solutions de levage sont possibles, avec utilisation de barges 36 et de derricks 35; néamoins le nombre de pylones étant important et le montage à faire dans des conditions parfais très rudes, l'utilisation d'un navire spécial semble économiquement justifié, comme le montre la Fig.

25 où l'on peut voir le pylone. 24 en position intermédiaire et en position définitive sur la pile 4 de fondation, soulevée par
le portique 12, l'ensemble de levage 35 facilitant seulement
la bonne mise en place du pylone sur la pile de fondation 4.

La Fig.26 montre en élévation que l'opération de levage des pylones 24 nécessite beaucoup de précautions car il faut aussi ralentir le basculement du pylone sur les deux piles 4, amortissement qui peut eAtre fait au moyen de l'écrasement de tubes 36 sous la semelle 37. La Fig.27 montre de face le navire portique trimaran soulevant le pylone 24 sur les piles 4.

Ces opérations de levage de structures metalliques d'un poids de 1000 à 5000t et de très grandes dimensions, nécessite une organisation du travail perfectionnée, l'utilisation de l'
INFORMATIQUE pour de très nombreux contrôles et aussi la prise en considération des conditions climatiquesJpour un planning précis de toutes Zes opérations, l'opération la plus difficile étant le levage des pylones géants 24.

La Fig.28 représente deux pylones géants 24 en place sur les piles parallèles 4. Un navire cablier spécial amène des cables 38 entre les deux pylones et ceux-ci sont hissés et fixés aux sommets suivant la technique habituelle pour les ponts suspendus.

Sur la Fig.29 on peut voir deux éléments de tablier iS déjà en place, et l'élément du centre 40 avant et après 41 son ascension, opération facile au moyen de treuils.

C'est sur la Fig.30 que l'on peut le mieux imaginer,le nombre d'engins et de spcialistes qui devront répéter une tren- taine de fois les mêmes opérations, sans jamais commettre d' erreur, travaillant ensemble et dirigés par radio d'un poste d'observation central. Les éléments de tabliers 43 viendront en place sous le pont, remorqués par des navires de service 47, et avec les treuils 45 montés provisoirement sur les cables, seront élevés en position 44. Des hélicoptères lourds 46 faciliteront les travaux de montage à grande hauteur, aux endroits peu accessibles, alors que le bateau 48 transportera surtout des hommes et du matériel sur les pylones, où des ascenseurs et monte-charges provisoirs faciliteront les manutentions légères.

La Fig.31 montre un pont suspendu terminé, d'une longueur Lx variable de 1000 à 1200 m, une hauteur libre de passage Hx entre 40 et 80 m, une hauteur maximum au dessus de lleau
W presque constante et atteignant 200 à 220 m. La réalisation de ces ouvrages n'est possible qu'avec la participation de la CEE.

Claims (5)

R E V E N D I C A T I O N S =========================== 1/ Procédés de construction, installations industrielles et navires-engins spéciaux destinés à la réalisation d'ouvrages métalliques géants, caractérisés par l'utilisation des méthc des de construction des chantiers navals modernes et surtout l'utilisation des cales sècnes et des portiques de manuten tion géants.
1. 2/ Procédés suivant la revendication 1, caractérisés par l'uti

   lisation de la flottaison d'ensembles métalliques géants com

   me des pylones de pont, des structures métalliques de bati

   ment type gratte-ciel, pour l'acheminement par remorquage en

   mer, du chantier de préfabrication au chantier de construc

   tion0 3/ Procédés suivant la revendication 1, caractérisés par la

   construction en série, dans la même cale sèche a8, de trois

   Pylones différents 24 # , 24 # , et 24 # , destinés à des

   ponts suspendus de portée 1000 , ll-OQ et 1200 ni.
2. 4/ Procédés de construction d'ouvrages géants, caractérisés par

   l'utilisation de navires spéciaux type catamaran 6 pour fa

   -ciliter les travaux de bétonnage en mer, ou 8 pour effectuer

   les travaux d'enfoncement et fixation des fondations dans le

   fond de la mer.
3. 5/ Procédés de construction d'ouvrages géants en béton armé1

   caractérisés par l'utilisation ae navires type trimaran pour

   transporter des matériaux et servir de centrale à béton Il.

   o/ Procédés de construction d'ouvrages métalliques géants, ca

   ractérisés par 11 emploi de navires type trimaran 31, avec

   un portique relevable 32, pour soulever en mer des structu

   res métalliques de 1000 à 5000 t, jusqu'à une hauteur de

   plus de 200 m.
4. 7/ Procédés de construction suivant les revendications 1 à 6,

   caractérisés par leur utilisation pour la construction des

   ponts suspendus géants pour la traversée FRANCE-ANGLETERRE.
5. 8/ Procédés de construction suivant les revendications I à 7,

   caractérisés par leur utilisation dans une seconde phase,

   pour la construction des principaux batiments sur les ilots

   de VARANS, COIBART, RI2 E et RIDENS, d'un port commercial,

   de la CAPITALE de la CEE, d'un aéroport international et d'

   une base navale européenne au milieu du PAS de CALAIS.