FR2577617A1 - Moteur a combustion interne avec pistons oscillants et force de reaction - Google Patents

Abstract

UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ALTERNATIF AVEC PISTONS OSCILLANTS ET FORCE DE REACTION, COMPREND AU MOINS UN TAMBOUR 1 ROTATIF A L'INTERIEUR DUQUEL SONT MONTEES LES CHAMBRES DANS LESQUELLES SONT MONTES LES PISTONS CORRESPONDANTS QUI PRESENTENT UNE CONFIGURATION SPECIALE, DE TELLE SORTE QUE SUR LES CULASSES DES CHAMBRES SE PRODUIT DURANT L'EXPLOSION UNE FORCE DE REACTION QUI, JOINTE A LA FORCE CENTRIFUGE DU PISTON, PRODUIT UNE FORCE DE PRESSION POSITIVE, COMPORTANT UN VILEBREQUIN 3 STATIQUE QUI PASSE A TRAVERS LE TAMBOUR ET QUI SE TROUVE MONTE ENTRE DEUX POINTS D'APPUI AVEC INTERPOSITION DE LEURS COUSSINETS 4 RESPECTIFS, AINSI QU'UN BATI 10 A TRAVERS DUQUEL EMERGE A L'EXTERIEUR UNE DES EXTREMITES DUDIT VILEBREQUIN POUR DEFINIR LA PRISE DE FORCE 9, TANDIS QUE, A L'AUTRE EXTREMITE DU VILEBREQUIN, ON DEFINIT UN PASSAGE POUR L'ENTREE DU CARBURANT 8, CELUI-CI CIRCULANT AXIALEMENT JUSQU'AUX CHAMBRES APRES SON PASSAGE PREALABLE A TRAVERS UNE SOUPAPE ROTATIVE RADIALE 20 AVEC AVANCE ET RETARD REGLABLES POUR PERMETTRE UNE PLUS GRANDE OU UNE PLUS PETITE ENTREE DE MELANGE DE CARBURANT, EN RELATION AVEC LES LUMIERES RESPECTIVES D'ECHAPPEMENT ET LES ROTATIONS DU MOTEUR.

Description

La présente invention concerne un moteur à combustion interne alternatif

avec pistons oscillants et force de réaction. Ce moteur est basé sur les mêmes principes que le moteur revendiqué dans le brevet d'invention n' 511.671 du demandeur, c'est pourquoi il est nécessaire de décrire de façon générale le moteur protégé par le brevet cité n 511.671, pour ensuite décrire les nouveautés que présente le

moteur qui est maintenant recommandé.

Le moteur décrit dans ce brevet n 511.671 présente comme une de ses caractéristiques particulières que le vilebrequin est fixe, alors que l'ensemble des chambres, pistons, etc..., est en rotation par rapport à ce vilebrequin. Un tel 1 o moteur a été conçu principalement pour être à deux temps, ce qui n'est pas un obstacle à sa transformation en un moteur à quatre temps, pratiquement sans modifications importantes de sa structure, ni bien entendu dans ses principales

caractéristiques de fonctionnement.

Ce moteur est constitué à partir d'un support dans lequel est monté i 5 solidairement le vilebrequin, celui-ci étant formé par un corps creux dans lequel peut entrer et être dirigé le carburant. La carcasse correspondante, ainsi que le tambour dans lequel vont se trouver les pistons et dans lesquels les chambres sont définies, sont montés sur le vilebrequin, maintenant la carcasse fixée au tambour au moyen de vis, et ce dernier solidarisé à l'arbre de prise de force prévu en un

support disposé dans la partie opposée à celle du support du vilebrequin.

Les pistons de ce moteur adoptent une configuration très particulière et sont munis de contre-poids, basculant autour d'axes respectifs montés dans la fermeture interne du tambour, alors qu'eu cours de la rotation dudit tambour, et en conséquence des pistons, se produit un glissement du maneton du vilebrequin sur

une paire d'ailes qui se configurent en la forme spéciale de chaque piston.

Ledit moteur, si nous nous référons toujours à celui du brevet 511.671, est également muni d'une turbine ou d'un compresseur à aubes, certaines aubes étant solidaires du vilebrequin et d'autres solidaires de la carcasse, le remplissage des chambres et l'admission vers le carburateur s'effectuant à travers cette turbine ou ce compresseur, le mélange air/carburant/huile passant par le milieu du vilebrequin jusqu'à arriver dans le carter, pour être finalement pris par la force centrifuge produite par la rotation du moteur et âtre envoyé aux chambres par les lumières correspondants. Ainsi, en m=me temps qus s'effectue le remplissage des chambres, par la pression et la force centrifuge, on réalise l'admission vers le carburateur. Comme conséquence de l'antériorité citée, on déduit que dans le moteur du brevet 511.671, au contraire de ce qui se passe dans les moteurs conventionnels, le remplissage des cylindres augmente au fur et à mesure des rotations. Les avantages qui découlent de ce moteur ont déjà été exposés clairement dans le brevet 51 1.671 auquel nous nous référons, c'est pourquoi nous ne considérons pas qu'il est nécessaire de les rappeler puisque, plus loin, on énumérera quelques-uns de ceux-ci, et d'autres issus de la conception et du dessin du moteur objet de

l'invention que nous allons maintenant détailler.

Ainsi, en nous basant sur le moteur cité décrit dans le brevet 511.671, le moteur de l'invention présente comme caractéristique innovante qu'il travaille avec une force positive par la réaction produite sur la culasse, et la force centrifuge par la maesse du piston. En se basant sur cette théorie, le rôle du piston est de comprimer et de supporter la pression de l'explosion, comme force négative. Or, laissant agir la force centrifuge que produit la masse du piston, et annulant les contre-poids, on obtient ce qui suit: - Commençant par la course de compression, celle- ci étant négative, on trouve qu'elle devient positive à cause de la force centrifuge qui résiste à la pression de

compression, produisent de plus une force positive de compression sur la culasse.

C'est-à-dire qu'on obtient deux forces positives qui sont en relation avec la masse - du piston et la vitesse de celui-ci. Ceci de façon telle que dans les premiers 1 80' de la course de compression, la force centrifuge sera positive, tandis que dans le course de 180- d'explosion, la force citée sera négative. Or, comme conséquence de la pression provoquée au cours de l'explosion sur le piston, la force négative centrifuge citée est compensée pour sa plus grande partie, et elle peut même être égalée. De ceci on déduit que dans le moteur de l'invention, il se produit deux forces contraires qui n'affectent pas le couple moteur, en vertu de quoi un tel moteur utilise seulement comme force positive la réaction sur la culasse, dérivée

logiquement de la pression produite au cours de l'explosion et de la compression.

- Le moteur est de plus conçu pour que les pistons portent des contrepoids, auquel ces il existera une force de réaction sur la culasse et la force centrigue

disparaîtra; c'est-à-dire que cette dernière n'agira pas sur ladite culasse.

Le moteur peut aussi travailler en levier, c'est-à-dire le piston basculant comme conséquence de la pression de l'explosion, auquel cas la force motrice sera

transmise par le piston lui-même.

Nous basant sur les caractéristiques générales mentionnées, le moteur de l'invention présente les particularités suivantes: 1l- C'est un moteur à explosion à deux temps, pouvant également être muni de trois, quatre, ou plus, chambres. Il faudra alors monter différents tambours en ligne et allonger le vilebrequin avec ses manetons correspondants pour l'adapter aux chambres disposées, pouvant inclure le montage de trois chambres par

1 0 tambour.

2'- C'est un moteur avec des pistons que l'on peut considérer polygonaux ou

carrés et qui peuvent porter des contre-poids pour leur équilibrage statique.

3ê- C'est un moteur à deux temps qui peut fonctionner sans mélange de carburant et d'huile, son graissage s'effectuant de feaçon analogue à celui d'un moteur

1 5 à quatre temps.

4'- C'est un moteur qui peut comprendre un compresseur latéral constitué par une tôle ou plaque métallique située axialement sur le côté du tambour. Ladite tôle ou plaque peut être remplacée par une membrane (dans les ces de petites

cylindrées) qui est commandée mécaniquement par une came excentrique.

5 - C'est un moteur dans lequel l'ensemble armature/piston peut être formé

par une saule pièce.

6 - C'est un moteur qui peut se monter sur un bâti en aluminium qui, en plus de remplir ladite fonction de bâti, peut porter un carter incorporé, servir de moyen protecteur ou de fermeture, et servir d'enveloppe pour recueillir l'huile et

2 5 l'échappement, avec un carénage supérieur pour éviter les éclaboussures.

7'- C'est un moteur dans lequel l'armature qui définit la zone de frottement entre le coussinet et le maneton du vilebrequin peut présenter une forme courbée pour obtenir une plus grande vitesse du piston, ce qui a pour résultat une

amélioration de la compression et de la force positive d'explosion.

8*- La boite de segments du piston pourra être recouverte avec une couche

fer fondu pour éviter l'usure produite par la pression de la force centrifuge.

9'- C'est un moteur qui est muni d'une soupape rtelative avec avance et retard réglables, permettant une plus grande ou plus pe[ite entrée de mélsnge dans les

chambres, en relation avec la lumière d'échappement et les rotations du moteur.

'- C'est un moteur dans lequel cet échappement présente une configuration

spéciale pour produire le vide, facilitant l'évacuation des gaz des chambres.

11 - C'est un moteur dans lequel le balayage peut être réalisé pour qu'il se produise à l'intérieur des tambours, en ferment avec un couvercle et une moulure la zone centrale crun tel tambour. De même, si le vilebrequin est muni de deux manetons à 180*, des explosions simultanées se produiront à chaque tour de moteur, des explosions pouvant se produire tous les 1860, tout simplement en

déplaçant les chambres pour déterminer des chambres de balayage indépendantes.

i10 1 2- C'est un moteur qui peut comprendre un compresseur électrique pour son balayage, ou bien commandé mécaniquement tout simplement en disposant des engrenages dans le tambour, obtenant une multiplication des rotations dudit compresseur, et en conséquence produisant une pression variable pour le balayage qui sera proportionnelle aux tours du moteur. Sous cette forme, on brûlera du

carburant sans mélange d'huile.

13'- C'est un moteur qui est dépourvu d'un ventilateur de réfrigération, car Il

suffit de quelques orifices prévus dans le couvercle du tambour.

14'- C'est un moteur dans lequel les pistons sont constitués en noyau (tige) et piston, de manière que ledit noyau/piston puisse fonctionner avec des angles variables entre le bras ou partie droite et les extensions planes allant jusqu'à 180"

dent est équipé ledit noyau/piston.

'- C'est un moteur dans lequel le vilebrequin est creux, le combustible entrant par l'une de ses extrémités et sortant par des orifices longitudinaux pour aller jusque dans les chambres, après un passage par la soupape rotative de type

radial.

16'- C'est un moteur dens lequel les pistons sont de configuration spéciale et

basculent sur un arbre monté sur les deux couvercles du tambour.

17 - C'est un moteur dans lequel le rouleau que définit le maneton/vilebrequin

est susceptible d'6tre remplacé par une petite bielle.

18'- C'est un moteur qu'on peut facilement se transformer en moteur Diesel tout simplement en y incorporent une pompe d'injection et un injecteur, tournant

avec le noyau du moteur.

En résumé, le moteur de l'invention est susceptible de pouvoir fonctionner de trois façons différentes en n'effectuant que des modifications minimes sur sa

structure de base et fondamentale.

Une desdites façons de fonctionner est celle qui détermine un moteur à levier avec rotation extérieure, ne nécessitant pas une carcasse latérale et de volume et de

longueur réduits.

Ce moteur présente une fermeture pour chaque chambre; il est doté d'une soupape rotative radiale; il a des pistons avec des noyaux distincts; Il a des échappements spéciaux et prévus de façon semi-cachée dans le tambour; il a des 1 0 chambres de forme sensiblement carrée; ses bougies sont disposées latéralement; il a une antichambre d'explosion; il est muni d'un accouplement centrifuge sur les cames d'allumage; il dispose d'un conduit dans le vilebrequin pour conduire l'huile depuis la pompe jusqu'à l'axe maneton/vilebrequin et les autres mécanismes; il est muni d'un petit carter formé sur le bâti lui-même; il est muni d'une pompe a huile, électrique ou mécanique; il est également muni d'une envelopppe à la périphérie du tambour, ainsi que d'un compresseur électrique extérieur pour le balayage, avec un rhéostat de commande pour la pression de balayage variable avec les rotations du moteur; il possède un carénage pour recueillir les échappements et

une soupape rotative avec avance et retard sur la lumière de balayage.

Ce moteur utilise comme force positive la réaction produite sur la culasse, et

utilise comme force positive la force centrifuge elle-même.

Quant à la deuxième catégorie de ce moteur, les modifications sont qu'on élimine la carcasse latérale; déplacement des chambres; chambre de balayage indépendante; soupape rotative axiale ou radiale et vilebrequin avec les deux manetons à 180 pour deux explosions simultanées ou pour des explosions à 1800,

auquel dernier cas un seul maneton est nécessaire.

En ce qui concerne le moteur avec un compresseur latéral, les ceractéristiques de celui-ci sont: petit déplacement des chambres; couvercle indépendant des chambres; soupape rotative; échappements spéciaux; pistons et noyaux différents; 3 0 boulons (garnitures) d'armature avec deux points d'appui; positionnement latéral des bougies; antichambre d'explosion; ecouplement centrifugs sur la came d'allumage électrique; compresseur axial avec pl.que ou membrane; por.pe à

huile; carter dans le bâti et vilebrequin traensfc.ring avec point d'appui.

Pour faciliter la meilleure compréhension des caractéristiques de l'invention,

on va effectuer une description détaillée basée sur un un jeu de dessins qui

accompagnent le présent, mémoire descriptif, formant partie intégrante de celui-cl, et sur lequel avec un caractère orientatif et non limitatif, on a représenté les éléments suivants: sur la figure 1, on voit une vue générale et schématique du moteur de rl'invention sans contre-poids; sur la figure 2, on voit une vue en coupe selon un plan vertical du moteur représenté sur la figure 1; i 0 sur la figure 3, on voit une vue analogue à la représentation 1, avec un moteur doté de contre-poids; sur la figure 4, on voit un détail de la buse d'échappement qui permet d'effectuer le vide; les figures 5, 6, 7 et 8 montrent d'autres vues similaires schématiques qui i 5 correspondent aux positions distinctes qu'occupe le piston dans chaque course

complète d'explosion et de compression.

Sur les figures, les références numériques correspondent à: 1- tambour 2piston 3- vilebrequin 4- coussinets -maneton du vilebrequin (3) 6surfaces de glissement 7- chambres 8- entrée du combustible 9- prise de force 1 O- bâti 1 1- carter 12- pompe électrique 3 0 13- conduit de circulation d'huile 14- tronçon de conduite du vilebrequin (3) - tronçon de conduite de le maneton (5) 16- sortie d'huile 17- carénage de recueillement d'huile 18- enveloppe générale du tambour ( 1) 19- couronne de démarreur - soupape rotative radiale 21- prise de courent de rupture 22- entrée d'air 23- lumière de balayage 24- échappements - antichambre d'explosion 26- bougie 27- entrée de l'air atmosphérique aux buses d'échappement 28- passage et sortie des buses d'échappement 29- contrepoids

- petite bielle.

i 5 Le moteur qui est réprésenté sur les figures comprend un tambour 1 qui sera

assemblé avec les pistons 2 et l'ensemble qui tourne par rapport au vilebrequin 3.

Le moteur représenté sur les figures 1 et 2 est dépourvu de contre-poids.

Le vilebrequin 3 s'appuie sur les coussinets 4 et est muni de son maneton 5 qui, au cours des oscillations du vilebrequin s'appuie et glisse sur une surface 6 en guise de caisse, laquelle est susceptible d'être affectée d'une courbure pour obtenir

une meilleure vitesse des pistons respectifs 2.

Ces pistons 2 se complètent avec les chambres correspondantes 7, celles o le combustible arrive à travers un conduit d'entrée 8 prévu sur l'une des extrémités du vilebrequin 3, dont l'autre extrémité est celle de la prise de force 9. Ledit

conduit d'entrée 8 peut être réalisé en un point central du moteur.

L'ensemble du moteur est monté sur un bâti 10 dans lequel est pratique un petit carter 1 I depuis lequel une pompe électrique 12 envoie l'huila de lubrification à travers le conduit 13 qui passe par le vilebrequin, suivant le tronçon 14, par le tronçon 15 du maneton 5 et d'autres mécanismes à lubrifier, arrivant jusqu'à la 3 0 sortie 16 avo un carénage de recueillement 17 de ledite hui.B; pour l rkaonsr

de nouveau au carter 1 l.

Le tambour 1 est muni d'une enveloppe grnraleo 1, comme on 7 voit sur la

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figure 1, étant muni de plus en sa partie avant d'une couronne de démarreur 19, tendis que sur le tambour 1 et le vilebrequin 3 est disposée une soupape rotative

radiale 20 et la prise de courant de rupture 21.

L'entrée de l'air à travers le tambour 1 s'effectue par les orifices 22, tandis que les passages 23 définissent les lumières de balayage et les passages 24 les échappements. Les chemises 7 sont munies d'une antichambre d'explosion 25 et les bougies 26

sont montées latéralement.

Les échappements 24 peuvent être complétés par des buses comme représenté 1 0 sur la figure 4, laquelle montre une entrée d'air 27 et le passage propre 28 ou sortie d'échappement, de telle sorte que par effet Venturi, il se produit un vide dans

l'entrée de l'air atmosphérique, aidant à évacuer les gaz des chambres 7.

Orâce à la constitution de ce moteur, on obtient que le piston 2 comprime et renforce plus la pression qui se produit au cours de l'explosion, mals laisse agir la force centrifuge que la masse du piston lui-même produit, de telle manière que, au début de la course de compression, celle-cl étant négative devient positive à cause de la force centrifuge qui résiste à la force de compression, produisant de plus une force positive de compression sur la culasse. Autrement dit, on se sert de la force de

réaction qui, au moment de la production de l'explosion, se forme sur la culasse.

Sur les figures 5, 6, 7 et 8, on montre respectivement les différentes phases ou courses du piston entre une explosion et une compression. Ainsi, sur la figure 5, on représente la position qu'occupe le piston au point mort supérieur et qui correspond au moment de l'explosion. La figure 6 représente la position en course d'explosion à 90-. La figure 7 représente le piston en position de point mort inférieur; et enfin, la figure 8 représente la position du piston'à 90' en course de compression. Comme on pourra le vérifier, le moteur décrit utilise comme force positive la

réaction produite sur la culasse, ainsi que la force centrifuge de chaque piston.

Sur la figure 3, on montre une variante, dans laquelle le moteur maintient ses caractéristiques de base fondamentale, différent uniquement en ce que, dans ce cas, le moteur est muni de contre-poids 29, et les pistons 2 voient leur forme légèrement modifiée pour réaliser un contact sur les manetons par l'lntermédiaire de l'interposition de petites bielles 30. Dans ce cas, la force centrifuge n'agit pas,

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seule la force de réaction produite dans la culasse agit.

Bien qu'on ne l'ait pas représenté, mais commenté, le moteur peut comprendre un compresseur électrique latéral ou une membrane, dont les caractéristiques ont

déjà été exposées avec l'antériorité.

Enfin, il est nécessaire et opportun de souligner les avantages que présente le moteur décrit par rapport aux moteurs conventionnels; parmi ces avantages, nous pouvons énumérer, comme étant les plus importants, les suivants: 1- Vilebrequin: statique monté sur rouleaux, avec une durée dans le temps

indéfinie, construit en deux pièces, très simple de fabrication.

2- Piston: celui-ci ne subit pas de réaction sur la chemise de la chambre, puisque par une de ses extrémités fixée au boulon avec un roulement, et la zone o se produit une force de pression est l'endroit o il s'appuie sur le coussinet du maneton du vilebrequin, ladite zone étant protégée par deux plaques d'acier fixées avec des vis rechargeables. Autrement dit, la durée de vie du piston est indéfinie,

comme celle du vilebrequin, faisant ce piston de bielle.

3- Chambre: chaque chambre se compose de cinq parties: deux plaques latérales de fer fondu et trois moulures d'aluminium, toutes vissées. Les deux plaques ne subissent que le frottement des segments du piston, de même qu'une des moulures, faciles à changer et de durée de vie importante, pour ne subir ni la réaction du

piston ni celle d'aucun autre mécanisme.

4- Segments: les segments de ce moteur se composent de quelques tronçons de baguettes carrées de fer fondu o la pression sur les chemises s'exerce grâce à des petits expanseurs à ressort. Il est facile de comprendre que la durée de vie de ceux-ci peut être eu minimum trois fois supérieure à celle des segments conventionnels et, du reste, il est connu que les segments ronds ne s'usent jamais plus que de quelques dixièmes, perdent de l'élaesticité et s'ovalisent facilement par

l'inhomogénéité de la pression sur leur périphérie.

- En ce qui concerne la dynamique du moteur, il faut dire: du fait de la présence d'un piston aussi lent, contrairement à tous les moteurs, la force cesse de 3 o se transmettre au vilebrequin, remplissant la fonction de comprimer et freiner la

pression de l'explosion et de produire une force centrifuge.

Du fait que la culasse est inclinée, on obtint que la force d'explosion fit sur celle-ci, produisent un couple par rapport au centre du vilebrequin &er. un brs d mm au moment de l'explosion. D'un autre côté, le piston produit un couple négatif qui disparaît rapidement. Il est très important de signaler qu'une force centrifuge produite par la masse du piston agit et que celle-cl est positive à 180" de la course

de compression, et négative sur 180" de la course d'expansion.

En se servant de la force centrifuge positive dans la course de compression, nous obtenons dans cette course deux forces positives: une produite par la force centrifuge et la deuxième par la pression de la compression qui agit sur la culasse, comme réaction. Non seulement deux forces annulent la force négative de compression, mais encore nous obtenons un excès de forces positives au cours de la

i 0 compression.

Comme on peut le supposer, la force centrifuge positive obtenue dans la course

de compression sera négative au cours de la course suivante d'explosion de 180".

Celle-ci reste contrariée par la pression d'explosion sur le piston. Toute cette théorie est en proportion avec la masse du piston et la rotation du moteur. En conséquence, pour des vitesses de rotations déterminées, le moteur délivre plus de puissance. On obtient également une plus grande force centrifuge dans la course de compression par le système de levier, dans lequel le point d'appui du piston sur le coussinet varie en augmentant le bras du levier surlequel agit la force centrifuge mentionnée. Avec cette nouvelle théorie, nous obtenons un couple moteur considéreblement supérieur aux moteurs Diesel et Otto. Comme on l'indiquait précédemment, ce moteur a trois formes de fonctionnement, avec peu de

modifications sur le piston.

Par équilibrege statique-dynamique du moteur, 11 est intéressant que les deux pistons agissent simultanément: deux explosions tous les 360"., 6Echappements: ce moteur utilise la réaction des échappements comme force positive. Ceci est assez important dans les moteurs du type à deux temps, puisqu'il est bien connu que ceux-ci, lorsqu'on ouvre la lumière d'échappement, libèrent sans l'utiliser une pression de 4,5 kg/cm2 approximativement. Dans le moteur de l'invention, cette réaction se produit à 160 mm du centre du vilebrequin, produisant ainsi un couple considérable. Sur la figure 4, on a dessiné un type de buse d'échappement qui aide à évacuer des gaz d'échappement rapidement et on obtient un remplissage plus rapide du mélange à une plus grande vitesse du moteur,

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qui est réellement intéressante pour la rapidité mentionnée.

7- Refroidissement: le refroidissement est obtenu par l'air, ce qui ne présente

pas de difficultés pour la rotation du moteur.

8- En ce qui concerne le rendement du moteur, il faut dire ce qui suit: a) dans le moteur conventionnel, il existe une perte produite par les réactions latérales du piston sur la chemise du cylindre, principale origine de la détérioration piston/chemise. Dans le moteur à réaction avec pistons oscillants de

l'invention, cette perte est nulle.

b) une force positive par réaction dans les échappements.

c) une grande évacuation des gaz d'échappement et rapidité de remplissage

des mélanges à des vitesses importantes du moteur.

d) charge moins importante sur le maneton du vilebrequin, puisque la pression de l'explosion est contrariée par la force centrifuge, au bénéfice de la durée de vie du rouleau et la plaque de contact du piston, en plus d'un meilleur

i 5 rendement mécanique, bien supérieure ceux des moteurs conventionnels.

e) par l'accouplement d'un compresseur ou d'une membrane pour le remplissage du combustible dans les chambres, on pourrait brûler du carburant

sans huile.

f) le plus important est la force de réaction et centrifuge comme positive. Dans les premiers essais de cette nouvelle technologie, elle augmente

considérablement le couple moteur.

g) ce moteur est calculé pour que le remplissage dans les chambres soit meilleur du fait que la lumière d'échappement se ferme avant l'entrée de mélange,

par le système de la soupape rotative.

La nature de l'invention est décrite suffisamment, ainsi que la menière de la réaliser dans la pratique, 11 est entendu que les dispositions indiqués précédemment sont susceptibles de modifications de détail, sans altérer son

principe fondamental.

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Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Moteur à combustion interne alternatif avec pistons oscillants et force de réaction, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un tambour ( 1) rotatif à l'intérieur duquel sont montées les chambres (7) dans lesquelles sont montés les pistons (2) correspondants qui présentent une configuration spéciale, de telle sorte que sur les culasses des chambres se produit durant l'explosion une force de réaction qui, jointe à la force centrifuge du piston, produit une force de pression positive, comportant un vilebrequin statique qui passe à travers le tambour et qui se trouve monté entre deux points d'appui avec interposition de leurs coussinets o (4) respectifs, ainsi qu'un bâti ( 10) à travers duquel émerge à l'extérieur une des extrémités dudit vilebrequin pour définir la prise de force (9), tandis que, à l'autre extrémité du vilebrequin, on définit un passage pour l'entrée du carburant (8), celui-ci circulant axialement jusqu'aux chambres après son passage préalable à travers une soupape rotative radiale (20) avec avance et retard réglables pour 1 5 permettre une plus grande ou une plus petite entrée de mélange de carburant, en relation avec les lumières respectives d'échappement et les rotations du moteur, étant prévu que les manetons (3) correspondants du vilebrequin appuient sur les pistons par l'intermédieire d'un noyau ou cylindre qui glisse sur une superficie (6) de boîte-guide, laquelle est susceptible de présenter des courbes pour fournir une vitesse plus importante du piston et avec lui obtenir une augmentation de la compression et la force positive d'explosion, le bâti présentant un carter ( 1) depuis lequel on envoie l'huile, grâce à une pompe, à travers le vilebrequin, le maneton, et d'autres mécenismes qui requièrent une lubrification, l'huile

retournant de nouveau au carter.

2. Moteur à combustion interne alternatif avec pistons oscillants et force de réaection selon la revendication 1, caractérisé en ce que sur les échappements (24), qui peuvent être réalisés de manière semi-fermée, on monte des buses avec une entrée d'air atmosphérique (27) et une sortie propre de l'échappement, qui par effet Venturi produisent un vide qui favorise l'évacuation des gaz de la chambre ou

des chambres.

3. Moteur à combustion interne alternatif avec pistons oscillants et force de

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réaction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que les chambres adoptent une configuration spéciale qui s'assimile à une forme carrée, chaque chambre étant munie de son couvercle respectif, et les bougies (26)

étant montées latéralement.

4. Moteur à combustion interne alternatif avec pistons oscillants et force de

réaction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que le tambour est doté d'une enveloppe périphérique de protection tandis que, à la sortie de l'huile de lubrification, existe un carénage (17) pour recueillir ladite huile.

5. Moteur à combustion interne alternatif avec pistons oscillants et force de

réaction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que les pistons adoptent une configuration particulière et sont constitués d'un nroyau et d'un piston proprement dits, de façon telle que ledit noyau/piston est susceptible de fonctionner avec des angles variables, entre un bras droit de celui-ci et des 1 5 extensions planes, laquelle variation d'angle pouvant aller jusqu'à 180 , étant prévu que lesdits pistons basculent sur un axe monté sur chaque couvercle du

tambour ( 1).

6. Moteur à combustion interne alternatif avec pistons oscillants et force de

réaction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que les pistons sont susceptibles d'être munis de contre-poids (29) latéraux et que la partie de montage ou de situation du rouleau-maneton du vilebrequin est

remplacée dans ce cas par une petite bielle (30).

7. Moteur à combustion interne alternatif avec pistons oscillants et force de

réaction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

qu'il est susceptible de comprendre pour son balayage un compresseur, électrique ou bien commandé mécaniquement grace à des engrenages disposés dans le tambour, ce compresseur pouvant être formé par une plaque d'aluminium axiale, ou bien une membrane similaire à celles des pompes conventionnelles à essence, ladite

membrane étant entraînée par une came excentrique.

8. Moteur à combustion interne alternatif avec pistons oscillants et force de

réaction selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, ceractérisé en ce que le

balayage s'effectue à l'lntérleur du tambour, sa zone csntrale étant fermée au moyen

d'un couvercle et d'une moulure.