FR2573484A1

FR2573484A1 - Carburateur pour moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2573484A1
Application number: FR8513021A
Authority: FR
Inventors: Gunther Weitkamp
Original assignee: Pierburg GmbH
Current assignee: Pierburg GmbH
Priority date: 1984-11-16
Filing date: 1985-09-02
Publication date: 1986-05-23
Also published as: IT1200112B; FR2573484B1; GB8524194D0; IT8548538A0; GB2167134B; DE3441874C1; GB2167134A

Abstract

CARBURATEUR POUR DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE COMPORTANT UN PAPILLON PRIMAIRE 3 MONTE EXCENTRIQUEMENT DANS LE CONDUIT D'ASPIRATION 2 EN TANT QUE PARTIE D'UN DISPOSITIF DE DEMARRAGE; APRES LE DEMARRAGE, LE PAPILLON PRIMAIRE 3 DOIT PRESENTER UN PREMIER DEGRE D'OUVERTURE A, ET EN FONCTION D'UN TEMPS PREDETERMINE, DE LA TEMPERATURE DU MOTEUR OU DE L'AIR, IL DOIT PRESENTER UN SECOND DEGRE D'OUVERTURE A1 LORS DES EXIGENCES DE LA CHARGE ET DE L'OUVERTURE DU PAPILLON DES GAZ 10.

Description

Carburateur pour moteur à combustion interne L'invention concerne un

carburateur pour moteur à combustion

interne comportant un papillon des gaz primaire monté excen-

triquement dans le conduit d'aspiration en tant que partie d'un dispositif de démarrage, papillon qui - en antagonisme à l'action d'un organe de réglage élastique thermique - peut être déplacé dans le sens de l'ouverture par le courant d'air aspiré et par un organe de réglage pneumatique, l'organe de réglage pneumatique étant relié par une première canalisation

au conduit d'aspiration en aval du papillon des gaz et compor-

tant une seconde.canalisation dont la section transversale d'écoulement est commandée en fonction de la course de réglage de l'organe de réglage par une valve afin d'obtenir une course

de réglage à deux paliers.

On connait déjà des carburateurs dans lesquels des organes de

réglage pneumatiques provoquent une ouverture à plusieurs pa-

liers du papillon primaire pour pouvoir satisfaire des besoins

différents du moteur.

Par exemple, d'après DE-OS 22 20 988 on peut obtenir une adap-

tation optimale du mélange carburant-air immédiatement après

le démarrage par le fait qu'il se produit d'abord une ouver-

ture partielle rapide du papillon primaire et - après que -2- celle-ci a été maintenue un temps - une autre ouverture lente

jusqu'à la valeur d'ouverture prévue.

DE-OS 24 17 449 décrit un dispositif permettant de réaliser une adaptation optimale du mélange combustible aux besoins du moteur lors d'une accélération après le démarrage. Dans ce

but, l'organe de réglage pneumatique est équipé de deux mem-

branes; un premier réglage a lieu du fait qu'une membrane est soumise à la pression d'aspiration en aval du papillon des gaz

après le démarrage et un second réglage a lieu lorsque le pa-

pillon est ouvert pour une accélération, d'o il résulte qu'un alésage de commande passe du conduit d'aspiration situé en amont du papillon des gaz se trouvant en position de ralenti au conduit d'aspiration situé en aval, de sorte que la faible pression d'aspiration agit également sur la seconde membrane

et peut ainsi provoquer un second réglage.

Ce dispositif présente l'inconvénient que l'alésage de comman-

de doit être disposé suffisamment loin de l'arête de commande du papillon des gaz fermé pour que la plus grande ouverture nécessaire pour le démarrage à fond puisse servir en tant qu'ouverture de ralenti sans que l'alésage de commande passe au conduit situé en aval, sinon il se produirait une ouverture

trop grande du papillon des gaz du fait du second réglage.

Par contre, on ne trouve dans le premier Brevet cité DE-OS 22 988 aucune indication qui conviendrait pour provoquer lors

d'une accélération une autre ouverture du papillon des gaz.

Le but de l'invention est de procurer, en partant d'un carbu-

rateur du type précité, un dispositif permettant d'obtenir l'ouverture du papillon des gaz primaire déjà dans la zone la plus basse de l'ouverture du papillon, c'est-à-dire en dessous

de l'ouverture nécessaire pour le démarrage à fond.

Ce but est atteint par le fait que la seconde canalisation est reliée par une valve répondant aux états de fonctionnement du - 3 -

moteur, soit au conduit d'aspiration en amont du papillon pri-

maire, soit au conduit d'aspiration en amont du papillon des gaz se trouvant en position de ralenti par l'intermédiaire

d'un alésage de commande, et par le fait que l'alésage de com-

mande passe au conduit d'aspiration se trouvant en aval lors

de l'ouverture du papillon des gaz.

Il est possible grâce à l'invention de disposer d'un mélange

combustible adapté avec grande précision aux besoins du mo-

teur, ce qui permet d'empêcher les à-coups "Fettruckeln" dans la zone de charge inférieure d'un moteur à combustion interne

tournant à froid.

Il en résulte une meilleure marche des véhicules équipés de ce moteur à combustion interne, une économie de carburant et éventuellement également des gaz d'échappement plus pauvres en substances toxiques. L'organe de réglage pneumatique connu peut également être utilisé dans l'invention, ce qui permet une production en plus grande série et une simplifacation du

stockage.

L'invention sera bien comprise à la lecture de la description

détaillée, donnée ci-après à titre d'exemple seulement, d'une

forme de réalisation de l'invention représentée schématique-

ment sur le dessin, sur lequel: la figure 1 représente une coupe à travers un carburateur; et

les figures 2 et 3 représentent l'organe de réglage pneumati-

que du carburateur selon la figure 1.

La figure I représente un carburateur comportant un papillon

des gaz primaire 3 monté excentriquement dans un conduit d'as-

piration 2, en tant que partie d'un dispositif de démarrage connu, non décrit en détail, lequel papillon - en antagonisme

à l'action d'un organe de réglage thermique élastique non re-

présenté - peut être déplacé dans le sens de l'ouverture par -4- le courant d'air aspiré. En plus du courant d'air, un organe de réglage pneumatique 4 représenté sur les figures 2 et 3, agit sur le papillon primaire dans le sens de l'ouverture par l'intermédiaire d'une tige 5, d'un levier intermédiaire 6, d'une tige de liaison 7 et d'un levier 9 fixé en même temps que le papillon primaire 3 sur un arbre 8., lorsqu'une faible pression règne dans le conduit d'aspiration 2 en aval d'un

papillon des gaz 10 pouvant être actionné intentionnellement.

En aval du papillon primaire 3 ou du papillon des gaz 10, une

arrivée principale de carburant 11, ou une arrivée de carbu-

rant de ralenti débouche dans le conduit d'aspiration 2. Le

papillon des gaz 10 est représenté en trait plein dans la po-

sition de démarrage à fond et en traits mixtes dans la posi-

tion normale de ralenti. En aval du papillon des gaz 10 se

trouvant en position de démarrage à fond part une première ca-

nalisation 13 qui va directement à l'organe de réglage pneuma-

tique 4. Une seconde canalisation 15 partant d'un raccordement

14 de l'organe de réglage pneumatique 4 débouche, par l'inter-

médiaire d'une valve 16 répondant aux états de fonctionnement

du moteur, soit dans le conduit d'aspiration 2 en amont du pa-

pillon des gaz primaire par une canalisation 17, soit dans le conduit d'aspiration 2 situé en aval du papillon des gaz 10 se trouvant en position de démarrage à fond par une canalisation 18 et une alésage de commande 19, l'alésage de commande 19

passant au conduit d'aspiration 2 situé en amont, dans la po-

sition de ralenti normale du papillon des gaz 10.

Les figures 2 et 3 représentent en coupe l'organe de réglage pneumatique 4 constitué par un carter 20 relié au carburateur,

une membrane 21, la tige 5 reliée à cette dernière et un cou-

vercle 23 constituant une chambre de travail 22 avec la mem-

brane. La course de réglage de la membrane 21 et de la tige 5 peut être transmise au papillon primaire 3 par l'intermédiaire

du levier intermédiaire 6, de la tige de liaison 7 et du le-

vier 9 fixé sur l'arbre 8 en même temps que le papillon pri-

maire 3. Dans la chambre de travail 22 sont disposés un res-

sort 24 qui s'appuie sur un disque de membrane 25, et un en-

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semble de clapet 26; ne saillie d'obturation 27 saille du clapet complet 26 dans la chambre de travail 22. Le clapet complet 26 peut être vzssé dans la voie de déplacement (e la membrane 21 et commande un conduit 28 allant de la chambre de travail 22 au raccorde ent 14 de la canalisation 15, lorsque le disque de membrane 25 se déplace avec la membrane 21 et vient buter contra la saillie d'obturation 27, lorsqu'il se produit une alimentation appropriée en pression d'aspiration par la première canalisation 13. De ce fait, le conduit 28 est ouvert de sorte que la chambre de travail 22 est alimentée en plus par la pression rgnant dans la canalisation 15, qui peut

être élevée ou faible selon l'état de commande de la valve 16.

L'état de commande de la valve 16 est déterminé par un organe de réglage 29 qui réagit, soit au laps de temps suivant le démarrage, soit à la température du moteur, soit à la

température de l'air.

Si on fait démarrer le moteur froid, le dispositif de démarra-

ge est alors en fonctionnement. Le papillon primaire 3 est fermé et il subit la charge du couple de fermeture de l'organe de réglage thermique élastique. Le papillon des gaz 10 est placé en position de démarrage à fond. La valve 16 se trouve

dans l'état de commande dans lequel la canalisation 15 est re-

liée au conduit d'aspiration 2 en amont du papillon primaire 3. Lorsqu'après le démarrage le moteur accélère, la faible pression s'établissant dans le conduit d'aspiration 2 en aval du papillon des gaz 10 se propage par la première canalisation 13 jusque dans la cham'bre de travail 22 de l'organe de réglage

pneumatique 4 de sorte que la différence de pression s'éta-

blissant à la membrane 21 par rapport à l'atmosphère provoque

un déplacement de la membrane21 et de la tige 5 contre l'ac-

tion du ressort 24, qui est terminé lorsque le disque de mem-

brane 25 bute contre la saillie d'obturation 27 de l'ensemble

de clapet 26, étant donné que, du fait que l'ensemble du cla-

pet 26 s'ouvre alors, de l'air à haute pression provenant du conduit d'aspiration 2 en amont du papillon primaire 3 peut pénétrer dans la chambae de travail 22 par les canalisations

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17, 15 et par le raccordement 14. L'organe de réglage pneuma-

tique 4 reste dans la position représentée sur la figure 2,

c'est-à-dire que la tige 5 agit par l'intermédiaire des orga-

nes intermédiaire 6, 7, 8, 9, sur le papillon primaire 3 et provoque l'ouverture "a". On obtient de ce fait un appauvris-

sement notable du mélange de démarrage très riche en carbu-

rant. La vitesse de rotation du moteur, très élevée après son accélération, est réduite par le rappel du papillon des gaz 10. L'alésage de commande 19 de la canalisation 18 passe au

conduit d'aspiration 2 situé en amont du papillon des gaz 10.

Entre temps, la valve 16 s'ouvre devant la seconde canalisa-

tion 15 et établit la liaison entre-l'alésage de commande 19 et l'organe de réglage pneumatique 4, ce qui est toutefois sans effet sur la position du papillon primaire 3, étant donné qu'il règne également une pression élevée dans le conduit

d'aspiration 2 se trouvant en amont du papillon des gaz 10.

Si, lors qu'une charge l'exige, le papillon des gaz 10 s'ouvre légèrement, l'alésage de commande 19 se trouve alors relié au

conduit d'aspiration 2 situé en aval, de sorte que, par la ca-

nalisation 15 et le clapet complet 26, de l'air à basse pres-

sion peut sortir, grâce à quoi un autre déplacement de la mem-

brane 21 et de la tige 5 peut avoir lieu, c'est-à-dire que

l'organe de réglage pneumatique 4 prend la position représen-

tée sur la figure 3 et ce faisant, provoque l'ouverture "ai"

du papillon primaire 3.

On empêche grâce à cette disposition un enrichissement exces-

sif du mélange combustible.

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Claims

Revendications.

1. Carburateur pour moteur à combustion interne, comportant un papillon des gaz primaire monté excentriquement dans le conduit d'aspiration en tant que partie d'un dispositif de dé- marrage, papillon qui - en antagonisme à l'action d'un organe de réglage élastique thermique - peut être déplacé dans le

sens de l'ouverture par le courant d'air aspiré et par un or-

gane de réglage pneumatique, l'organe de réglage pneumatique

étant relié par une première canalisation au conduit d'aspira-

tion en aval du papillon des gaz et comportant une seconde ca-

nalisa.tion dont la section transversale d'écoulement est com-

mandée en fonction de la course de réglage de l'organe de ré-

glage par une valve afin d'obtenir une course de réglage à deux paliers, caractérisé en ce que la seconde canalisation (15) est reliée par une valve (16) répondant aux états de fonctionnement du moteur, soit au conduit d'aspiration (2) en amont du papillon primaire (3), soit au conduit d'aspiration (2) en amont du papillon des gaz (10) se trouvant en position de ralenti par l'intermédiaire d'un alésage de commande (19),

et en ce que l'alésage de commande (19) passe au conduit d'as-

piration (2) se trouvant en aval, lors de l'ouverture du pa-

pillon des gaz (10).

2. Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve (16) est actionnée en fonction de la durée de

fonctionnement après le démarrage du moteur à combustion in-

terne.

3. Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve (16) est actionnée en fonction de la température

de fonctionnement du moteur à combustion interne.

4. Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve (16) est commandée en fonction de la température

de l'air aspiré.