FR2569004A1 - Dispositif pour mesurer la masse d'un vehicule - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF POUR MESURER LA MASSE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE. ON EXPLOITE LE PRINCIPE CONNU QU'IL SE PRODUIT DANS LE TRAIN D'ENTRAINEMENT D'UN VEHICULE DES OSCILLATIONS PROPRES QUI VARIENT EN RAISON INVERSE SEULEMENT DE LA MASSE DU VEHICULE LORSQUE LE RAPPORT DE TRANSMISSION DU SYSTEME D'ENTRAINEMENT RESTE INVARIANT; POUR LA DETERMINATION DES OSCILLATIONS PROPRES, C'EST-A-DIRE DES VARIATIONS DE VITESSE ANGULAIRE, ON UTILISE UN CALCULATEUR6 QUI RECOIT DES SIGNAUX PROVENANT D'UN CAPTEUR DE VITESSE ANGULAIRE8 POUR LA DETERMINATION DE LA FREQUENCE PROPRE ET QUI EFFECTUE ENSUITE LE CALCUL DE LA MASSE EFFECTIVE DU VEHICULE EN TENANT COMPTE DU RAPPORT DE TRANSMISSION INSTANTANE DU SYSTEME D'ENTRAINEMENT QUI PEUT, PAR EXEMPLE, ETRE DETERMINE AU MOYEN D'UN TACHYMETRE10 ET AU MOYEN DE CAPTEURS DE VITESSES ANGULAIRES CORRESPONDANTS. APPLICATION AUX VEHICULES LOURDS.

Description

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La présente invention concerne un dispositif

pour mesurer la masse d'un véhicule automobile.

Pour obtenir les points les plus favorables de commande d'une boîte de vitesses automatique d'un véhicule automobile ou bien pour donner au conducteur d'un

véhicule comporant une boîte de vitesses commandée manuelle-

ment des directives optimales de commande au moyen d'un appareil indicateur correspondant, il faut connaître la masse totale correspondante du véhicule. Notamment pour des véhicules utilitaires, la masse peut cependant varier dans une large plage. A cet égard, on doit tenir compte du fait que le cas échéant le véhicule entraîne une remorque ou une semi-remorque dont la masse ne peut pas être négligée. Un véhicule lourd chargé peut par exemple avoir un poids approximativement cinq fois supérieur à celui du véhicule vide. En République Fédérale Allemande, les poids totaux de véhicules lourds typiques sont compris entre

environ 8 et 38 t.

Du fait de la grande plage de poids possibles de véhicules, on ne peut pas opérer avec des valeurs prédéterminées fixes de la masse du véhicule lors de la détermination des points de commande ou des directives

de commande.

Jusqu'à maintenant, il n'a encore été proposé

aucun procédé approprié pour déterminer la masse.

Le procédé pouvant être envisagé en principe, à savoir d'utiliser des appareils de mesure de force

installés par exemple sous les essieux, présente l'inconvé-

nient que, dans le cas de véhicules avec remorque, des

appareils de mesure et un câblage sont également nécessai-

res sur la remorque. On devrait alors utiliser un appareil-

lage techniquement très compliqué avec des frais élevés correspondants. La même considération s'applique à des capteurs de distances au moyen desquels la masse d'un véhicule est déterminée par l'intermédiaire des mouvements

des suspensions des différents essieux.

Un procédé bien moins coûteux consiste à déterminer le comportement à l'accélération et à la

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décélération du véhicule dans des conditions successives de marche avec des couples d'entraînement différents et

d'en déduire la masse par le calcul dans un micro-ordina-

teur au moyen des équations de mouvements. La masse d'une remorque éventuellement entraînée est ici déterminée automatiquement. A cet effet, il est possible d'obtenir, entre autres, des accélérations agissant sur le véhicule sous la forme de variations de la vitesse de rotation du moteur ou des roues. Le couple engendré par le moteur est par exemple pris dans des tableaux, en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la course de la tringle de régulation de la pompe d'injection, ces tableaux étant mémorisés électroniquement. Un problème se pose par le fait qu'il faut s'attendre dans ce cas à des imprécisions à cause de dispersions d'exemples et de modifications de paramètres, comme la pression d'air, la température, etc. Ce problèm est résolu en ce qu'il est prévu un dispositif générateur de valeur réelle (dispositif dit de captage), qui produità sa sortie des signaux représentant la vitesse de rotation du moteur ainsi que le rapport instantané de transmission du train d'entraînement du véhicule automobile et en ce qu'un calculateur relié du côté-entrée avec le dispositif de captage de valeur réelle, combiné avec une mémoire et dont la capacité de calcul et de mémorisation permet de mémoriser une série de signaux ou valeurs successives de mesure de vitesse de rotation et de déterminer à partir de ceux-ci la durée de période ou la fréquence de variations périodiques de la vitesse de rotation dans le train d'entraînement, produit un signal de valeur de mesure de la masse du véhicule en fonction de la durée de période ou de la

fréquence ainsi que durapport de transmission d'entraîne-

ment, notamment en correspondance à la relation suivante: m = K1 ( K 2 K3) -1 + K () o m désigne la masse, 0 désigne la fréquence angulaire propre de variation de la vitesse de rotation et K1 à K4 sont des constantes prédéterminables et fonction du véhicule. L'invention est basée sur la connaissance qu'il existe entre la masse m et la fréquence propre 0o des variations de vitesse de rotation d'un véhicule la relation suivante: i2 i2 c JM 2 m = -. ( K HRII) r2 H22_ rG MO o: m = la masse du véhicule = la fréquence angulaire propre d'oscillation r = le rayon de roulement dynamique du pneumatique iG = le rapport de transmission de la boite de vitesses iH = le rapport de transmission d'essieu c = la rigidité du train d'entraînement M = le moment d'inertie pondérale de l'ensemble moteur + embrayage + boite de vitesses K = le moment d'inertie pondérale de l'arbre à cardan et JR = le moment d'inertie pondérale des roues et des JR

arbres emboitables.

L'avantage particulier de l'invention consis-

te d'une part dans la précision et d'autre part dans la

complexité technique de mesure comparativement réduite.

Les fréquences propres des oscillations dans le train d'entraînement, qui sont engendrées en cours de marche, ne dépendent pas des résistances rencontrées en

cours de marche. Il est par conséquent en principe équiva-

lent que le véhicule se déplace sur une route plane ou bien dans une montée ou dans une descente. Il est ainsi

possible d'obtenir des résultats bien reproductibles.

Indépendamment du calculateur, qui peut être utilisé le cas échéant également pour remplir d'autres fonctions de commande à l'intérieur du véhicule, il est

simplement nécessaire d'employer des détecteurs ou analo-

gues produisant des signaux à partir desquels on peut obtenir la vitesse de rotation du moteur ou du système

d'entraînement ainsi que le rapport de transmission corres-

pondant du système d'entraînement.

Conformément à un mode avantageux de réalisa-

tion, il est suffisant d'utiliser comme dispositifs de captage de valeur réelle un capteur de vitesse angulaire pour la vitesse de rotation à l'entrée de boîte de vitesses ainsi qu'un capteur de vitesse linéaire ( tachymètre) ou bien un capteur de la vitesse de rotation à la sortie de boîte de vitesses. A partir d'une vitesse linéaire et d'une vitesse angulaire ou bien à partir de la vitesse de rotation à l'entrée et à la sortie de la boîte de vitesses, il est possible de calculer facilement le rapport

de transmission du système d'entraînement.

A la place du capteur de vitesse linéaire, on peut également disposer un capteur pour le rapport à chaque fois enclenché dans la boîte de vitesses du véhicule - par exemple des commutateurs coopérant avec le levier de changement de vitesse ou les organes de manoeuvre de la

boîte de vitesses du véhicule.

Du fait que les oscillations dans le train d'entraînement se manifestent de façon amplifiée lors de variations de la charge, il est prévu, conformément à une forme particulièrement avantageuse de réalisation de l'invention, de disposer des capteurs réagissant à une variation de charge et de les relier à une entrée du calculateur, ce calculateur effectuant une détermination de la masse du véhicule seulement après une variation de

charge.

De tels capteurs peuvent par exemple réagir

à un actionnement de l'embrayage, notamment l'enclenche-

ment de l'embrayage, à des mouvements de la timonerie d'accélération du moteur, par exemple des tringles de manoeuvre de la pompe d'injection, ou bien également

à un changement de rapport de la boîte de vitesses.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la

description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en

référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en plan schématisée du train d'entraînement ainsi que du dispositif de mesure de la masse d'un véhicule, les figures 2 à 5 représentent des diagrammes permettant d'expliquer le processus de mesure effectué, qui est assisté par calculateur, et les figures 6 et 7 représentent des organigrammes de données pour expliquer le traitement des données qui est

effectué par le calculateur.

La figure 1 représente en vue en plan schématisée un moteur 1, un embrayage 2 par l'intermédiaire duquel le moteur 1 est relié à une boite de vitesses 3 à plusieurs étages, manoeuvrée manuellement, ainsi qu'un arbre à cardan 4 placé à la sortie de la boite de vitesses 3 et qui est accouplé d'une manière connue aux roues

motrices 5 du véhicule afin de les entraîner.

Un calculateur 6 est relié du côté d'entrée, directement ou par l'intermédiaire d'un convertisseur de signaux 7, à un capteur de vitesse angulaire 8 de telle sorte que, le calculateur reçoive à chaque fois un signal représentant la vitesse de rotation du moteur 1. A cet égard le calculateur 6 possède une capacité de mémoire suffisante pour mémoriser pendant une assez longue période de temps, sous la forme d'une série de mesures, les valeurs de mesure de la vitesse de rotation du moteur 1 provenant du capteur de vitesse angulaire 8 ou bien du

convertisseur analogique-numérique 7.

En outre le calculateur 6 est relié du côté d'entrée, directement ou par l'intermédiaire d'un autre convertisseur de signaux 9, à un tachymètre 10 de façon que ce calculateur 6 reçoive des signaux représentant la

vitesse d'avance du véhicule.

Au ccntraire le calculateur 6 peut être relié

du côté d'entrée, également directement ou par l'intermé-

diaire d'un autre convertisseur de signaux 15, avec un capteur 14 de la vitesse de rotation à la sortie de la

boîte de vitesses.

A partir des valeurs de mesure de la vitesse d'avance du véhicule ou bien de la vitesse de rotation à la sortie de boite de vitesses et des valeurs de mesure représentant la vitesse angulaire, le calculateur 6 peut

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déterminer indirectement la vitesse enclenchée dans la boîte 3 ou bien son rapport de transmission. Dans des boites de vitesses classiques, le rapport de transmission reste

constant dans chaque vitesse de sorte que, lorsque l'embraya-

ge 2 est embrayé, on doit à chaque fois établir des rapports (quotients) prédéterminés et fonction de la vitesse de boîte entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse

d'avance du véhicule.

Pour la détermination de la masse du véhicule ou bien pour la détermination de la fréquence propre des oscillations dans le train d'entraînement, on effectue à l'aide du calculateur 6 avantageusement le processus de

mesure décrit dans la suite.

Le capteur de vitesse angulaire 8 produit un signal qui représente la vitesse de rotation correspondante tj du moteur 1. Cela est mis en évidence à titre d'exemple

sur la figure 2 o J est représenté en fonction du temps t.

La figure 2 montre les conditions de vitesse de rotation se produisant pendant une phase d'accélération. En moyenne la vitesse de rotation croit. A l'augmentation de vitesse de rotation sont superposées des variations de vitesse de rotation dont la fréquence correspond aux oscillations dans

le train d'entraînement 1 à 5. Pour simplifier les repré-

sentations, on n'a indiqué que les variations de vitesse à la fréquence propre des oscillations dans le train d'entraînement et simplement la partie B' de la courbe B qui représente la relation entre la vitesse de rotation C) et le temps t, indique de façon schématisée également des

oscillations à des fréquences supérieures.

Lorsque le véhicule est freiné, on obtient, pour des vitesses de rotation a qui diminuent en moyenne, une courbe en principe identique et la fréquence ( et par conséquent la durée de période) de l'oscillation propre représentée reste invariante. On obtient le même résultat pour une condition stationnaire de marche à une vitesse linéaire restant constante. La fréquence angulaire propre Q Oet par conséquent la durée de période des

oscillations dans le train d'entraînement restent invarian-

tes en cas de modifications des conditions de marche. La fréquence angulaire propre 0 ou bien la durée de période sont seulement influencées par des variations du rapport de transmission du train d'entraînement. Le calculateur 6 peut tenir compte de ce fait lors du traitement des données, qui va être expliqué de façon plus détaillée dans la suite, car le calculateur 6 détermine le rapport de transmission

correspondant ou bien reçoit des signaux d'entrée correspon-

dants. Pour déterminer la masse m du véhicule en utilisant les équations I ou II indiquées ci-dessus, on doit en principe déterminer simplement la durée de période ou bien la fréquence d'oscillation. La durée de période ou la fréquence O 0 sont totalement indépendantes

de l'amplitude d'oscillation.

Pour éviter des erreurs lors de la détermina-

tion de la période ou de la fréquence par une croissance ou une décroissance de la vitesse de rdcation dans des

phases d'accélération ou de décélération, on opère conformé-

ment à la figure 3 en établissant la dérivée temporelle (J de la vitesse de rotation). La courbe C de dérivée

temporelle des vitesses de rotation représente une oscilla-

tion ayant la même fréquence et la même durée de période

que la courbe B de vitesses de otation de la figure 2.

Cependant les ordonnées de la courbe C, c'est-à-dire les valeurs de la dérivée.O, ont une valeur approximativement

constante en moyenne temporelle.

Le calculateur 6 reçoit, pour la détermina-

tion de la masse m du véhicule pendant une période de temps T, qui est au moins égale au double de la durée de période

des oscillations des courbes B ou C, les signaux représen-

tant la vitesse de rotation instantanée correspondante et à partir desquels le calculateur 6 détermine maintenant

N valeurs numériques discrètes i3(n) de la dérivée tempo-

relle de la vitesse de rotation (, qui présentent entre

elles en correspondance un espacement temporel T =T/N.

a Les valeurs.) (n) qui sont représentées également sur la figure 3, pour 14n 4 N, sont mémorisées

dans le calculateur pour un traitement ultérieur.

A partir des valeurs mémorisées (1) à 0(N), le calculateur 6 détermine maintenant une fonction d'autocorrélation correspondant à: N- k R (k) = 1 (n) W (n+k) (III) N - k n = 1 Dans cette relation, k représente toutes les valeurs numériques entières comprises entre k1 et k2. Les

valeurs R(k) de la fonction d'autocorrélation sont repré-

sentées graphiquement en fonction de k sur la figure 4.

Dans le cas d'une prédétermination correcte des valeurs kl et k2, on obtient dans l'intervalle défini par les valeurs limites k1 et k2 exactement un maximum des valeurs R(k) ou bien de la courbe correspondante D, la fréquence angulaire propre L. définie par: o 0 = 2f /KTA (IV) étant fonction de l'ordonnée K de la valeur maximale R(K)

de la fonction d'autocorrélation.

Du fait qu'à partir des équations I et II indiquées ci-dessus il est possible de calculer au préalable les valeurs possibles de la fréquence angulaire propre 0 des oscillations dans le train d'entraînement, on peut en correspondance prédéterminer également les valeurs k et k2 de telle sorte que la valeur maximale recherchée R(K) soit située conformément à la figure 4 toujours exactement dans l'intervalle compris entre k1 et k2. Des maxima secondaires

de la courbe D ne peuvent ainsi pas conduire à des détermi-

nations erronées de la fréquence angulaire propre ç 0des O

oscillations dans le train d'entrainement.

Du fait que le calculateur 6 effectue seule-

ment le calcul de valeurs discrètes de la fonction d'auto-

corrélation R(k), l'abscisse K de la valeur maximale calcu-

lée R(K) ne doit pas concorder exactement avec l'abscisse

K du maximum de la courbe D. Pour pouvoir déterminer exac-

tement l'abscisse K, le calculateur peut effectuer le cas échéant un processus d'interpolation, par exemple par exécution du processus précité pour le plus petit carré d'erreur. A cet égard, on utilise les paires de valeurs calculées k,R(k) dans le domaine avoisinant la paire de valeurs K, R(K) comme valeurs de référence pour tracer une

parabole d'adaptation E, qui est représentée schématique-

ment sur la figure 5. L'abscisse du maximum de la parabole d'adaptation E concorde d'une façon extraordinairement précise avec la valeur recherchée K. Dans le cas o le calculateur 6 opère à une fréquence d'horloge supérieure, il est généralement inutile d'effectuer un processus d'interpolation car dans ce cas le nombre N a une valeur élevée et en correspondance la

différence k2-k est également grande. Cela a la même signi-

2 1 fication du fait que, dans l'intervalle compris entre k1 et k2 sur la figure 4, on calcule de nombreuses valeurs R(k) qui sont espacées d'un faible intervalle correspondant

dans la direction des abscisses k.

Du fait que les variations de la vitesse de rotation sont particulièrement sensibles à des changements de la charge, il est avantageux de disposer des capteurs correspondants qui, en cas de variations de la charge, transmettent un signal au calculateur 6. A cet égard, le calculateur peut être programmé de manière à déterminer la

masse du véhicule seulement après un changement de charge.

Comme capteurs devant remplir une telle

fonction, on peut prévoir par exemple un ensemble de commu-

tateurs 11 qui réagit sur les processus de commande de la

boîte de vitesses 3. Dans le cas o l'ensemble de commu-

tateurs fournit après un enclenchement de vitesse des signaux différents, le calculateur 6 reçoit simultanément une information concernant le rapport de transmission correspondant de la boîte de vitesses de sorte que le cas échéant la transmission de signaux entre le tachymètre 10 et le calculateur 6 peut être supprimée car le signal de vitessse linéaire n'est dans ce cas pas nécessaire pour la détermination du rapport de transmission de la boîte de vitesses - notamment pour des boîtes de vitesses classiques 0lo qui présentent après l'enclenchement de la vitesse un

rapport de transmission fixe et prédéterminé.

Le cas échéant, on peut également disposer un capteur 12 sur la timonerie d'accélération-du moteur, ce capteur réagissant à des manoeuvres de cette timonerie. Au contraire il est également possible de disposer un capteur 13 qui réagisse à l'actionnement de l'embrayage 2 et qui fournisse au calculateur 6 un signal

lorsqu'il est embrayé.

Le traitement de données à effectuer par le calculateur 6 va maintenant être expliqué à l'aide des

figures 6 et 7.

Initialement une série de mesures des vites-

ses angulaires est lue dans la mémoire du calculateur 6.

Cette opération commence dans l'organigramme de la figure 6 dans la position 100, par le fait que dans des cycles successifs, qui sont désignés ici par un indice i, les

valeurs correspondantes de mesure des vitesses de rota-

tion @(i) sont lues successivement.

Ce processus de lecture est arrêté quand l'indice de cycle i atteint un nombre N. Maintenant, conformément à la partie 110 de l'organigramme, le rapport de transmission iG de la boîte de vitesses est lu, ce rapport étant transmis par exemple directement ( cf. figure 1) au calculateur 6 au moyen de l'ensemble de commutateurs 11. Le cas échéant, le rapport de transmission de la boîte peut également être déterminé indirectement à partir de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse linéaire du véhicule ou bien également

d'une autre manière, comme cela a été indiqué ci-dessus.

Maintenant, en correspondance à la partie de l'organigramme, des dérivées temporelles f0(i) sont calculées, par le fait qu'à chaque fois les quotients de

différence 0 (i+l) - W (i)/TA sont établis, TA correspon-

dant à nouveau à l'espacement temporel entre des valeurs successives de la vitesse de rotation. Après terminaison

de l'étape 120, il existe ainsi dans la mémoire du calcu-

lateur 6 au total N valeurs successives de la dérivée

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temporelle) de la vitesse de rotation, auquel cas N dans l'étape 120 est réduit de 1 par rapport à N dans l'étape 100,

comme cela est mis en évidence par N = N-1 au début de l'éta-

pe 120.

Maintenant l'étape 130 est exécutée en vue de

la détermination des valeurs R(k) de la fonction d'auto-

corrélation. Pour ce calcul, on pose initialement k = kl(iG), c'est-àdire qu'initialement ( cf figure 4) R(k1) est déterminé, et notamment avec une valeur fonction du rapport

de transmission de boite iG existant à ce moment.

Les valeurs R(k) sont chacune introduites dans une cellule séparée de la mémoire, qui a été mise à

zéro avant cette entrée, comme cela est indiqué par R(k)=O.

La détermination de chaque valeur R(k).est maintenant effectuée conformément à l'étape 131, par le

À %

fait qu'initialement le produit (< (1).C0(l+k). Ensuite le produit) (2).t (2+k) est établi et il est ajouté au produit formé précédemment. Ensuite on forme le produit

W (3).LO(3+k), qui est additionné à la somme, formée précé-

demment, des deux premiers produits, et on poursuit jusqu'à ce que finalement tous les produits W (n)..) (n+k), avec

14n. N-k, soient établis et soient mutuellement addi-

tionnés. Ensuite dans l'étape 132, la valeur de la somme formée est encore divisée par (N-k) de manière à obtenir

maintenant une valeur R(k) correspondant à l'équation III.

Maintenant le cas échéant la valeur R(k+l) est déterminée d'une manière correspondante, et ainsi de suite. L'étape 130 est au plus tard arrêtée quand k = k2(iG), c'est-à-dire lorsque, conformément à la figure 4, la valeur R(k2) correspondant à une valeur de k2 qui est fonction du rapport de transmission de boîte existant iG,

a été déterminée.

Au moyen d'une partie secondaire 133 du programme exécuté par le calculateur, l'abscisse K de la valeur maximale R(k) de la fonction de corrélation R(k) peut être déterminée. Et notamment il est demandé si une valeur R(k) est pus petite que la valeur précédente R(k-l)

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et en outre si cette valeur précédente R(k-l) est supérieure à la valeur R(k-2) qui la précédait. Dans le cas o les deux conditions sont remplies, k-l représente l'abscisse de la

valeur maximale des valeurs R(k), c'est-à-dire que K = k-l.

Le cas échéant, conformément à l'étape 134 de l'organigramme, il est possible de déterminer directement

la masse du véhicule en résolvant successivement les équa-

tions IV et II ( ou I), c'est-à-dire que, dans l'orga-

nigramme de la figure 7, on passe directement à la position indiquée par une flèche en trait interrompu en dessous de l'étape 180 et on introduit à la place de la valeur K

indiquée ici la valeur K déterminée auparavant.

Dans le cas cependant o le processus d'inter-

polation représenté à l'aide de la figure 5 doit être exécu-

té pour déterminer une valeur K, meilleure que K, pour la

position du maximum, on exécute encore le programme repré-

senté sur la figure 7.

Initialement, dans l'étape 140 correspondant à cette partie du programme, on met à zéro les cellules de

mémorisation nécessaires Sx à Syx2.

Ensuite on détermine simultanément ou succes-

sivement les valeurs Sx à Syx2 à calculer pour les cellules

correspondantes de la mémoire.

A cet égard, la valeur Sx correspond à la somme de tous les produits PTA o L est un nombre entier correspondant à la relation: = K + i - 1-(NP-1) /2 Dans cette relation, NP désigne le nombre des points de référence, c'est-à-dire le nombre des valeurs R(k) qui servent, conformément à la figure 5, au tracé de la parabole d'adaptation E. Dans le cas o NP = 7, comme dans l'exemple de la figure 5, e prend alors successivement

les valeurs K-3 à K+3, lorsque i varie entre 1 et NP.

D'une manière correspondante, on calcule Sx2

en additionnant les produits 2TA pour les valeurs succes-

TA sives de. D'une manière analogue, pour Sx3 et Sx4, on additionne les produits t 3et T. La valeur de Sy est déterminée par sommation des valeurs R() pour de Sy est déterminée par sommation des valeurs R(t) pour des 2z69004 valeurs successives de t. Syx et Syx2 sont les sommes des

produits R(e). eTA et R(<) 62 TA, pour des valeurs succes-

AA

sives de t.

On détermine maintenant à partir des valeurs Sx à Syx2, en appliquant ce qu'on appelle la règle de Kramer, les déterminants D et DA1 ainsi que DA2, comme

indiqué dans l'étape 160.

Ensuite, conformément à l'étape 170, on déter-

mine les valeurs a1 et a2 qui représentent les coefficients d'une équation parabolique: y = const. + a1x+a2x,

o y désigne les ordonnées et x les abscisses d'une parabo-

le correspondant à la courbe E sur la figure 5. ENsuite on détermine K par la relation K= - a1/2a2, conformément à l'étape 180 de la figure 7. On en déduit la fréquence propre W O conformément à la relation:

0= 2 7 /K TA.

Ensuite on peut déterminer alors la masse m,

en correspondance à l'étape 190 de la figure 7, conformé-

ment à l'équation II indiquée ci-dessus.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de mesure de la masse d'un véhicu-

le automobile, comportant un capteur de valeurs de mesure de la vitesse de rotation du moteur, qui est relié à une entrée d'un calculateur servant à la détermination de grandeur de la masse, caractérisé en ce qu'il est prévu une autre dispositif capteur de mesure qui produit des signaux représentant le rapport de transmission instantané du train d'entraînement ( 1 à 5) du véhicule automobile et en ce que le calculateur (6), dont la capacité de calcul et de mémorisation permet de mémoriser une série de signaux ou valeurs de mesures successives de vitesse angulaire et de déterminer à partir de celles-ci la durée de période ou la fréquence de variations périodiques de vitesse angulaire dans le train d'entraînement ( 1 à 5), produit un signal représentant la valeur de mesure de la masse du véhicule en fonction de la durée de période et du rapport de transmission du système d'entraînement, notamment en correspondance à la relation: m = K ( K2 tOK - 3)1 + K o m désigne la masse, (O la durée de période et K1à K4

des constantes fonction du véhicule.

2. Dispositif selon la revendication 1, carac-

térisé en ce qu'il est prévu comme autre dispositif capteur

de mesure un capteur de vitesse linéaire ( 9, 10).

3. Dispositif selon une des revendications 1 ou

2, caractérisé en ce que comme autre dispositif capteur de mesure, il est prévu un capteur de la vitesse présentement enclenchée (11) dans la boîte de vitesses (3) du véhicule - par exemple un ensemble de commutateurs coopérant avec

le levier de changement de vitesse ou des organes de manoeu-

vre de la boîte de vitesses (3).

4. Dispositif selon une quelconque des reven-

dications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est prévu additionnellement un capteur (12, 13) réagissant à une modification de charge dans le train d'entraînement (1 à 5) et qui est relié à une entrée du calculateur (6), et en ce que le calculateur (6) produit le signal de mesure seulement

après un changement de charge.

5. Dispositif selon la revendication 4, carac-

térisé en ce qu'un détecteur réagissant à des mouvements de la timonerie d'accélération du moteur (1) est prévu comme capteur (12).

6. DIspositif selon la revendication 4, carac-

térisé en ce qu'un détecteur réagissant à l'actionnement de l'embrayage (2), et notamment à l'enclenchement de cet

embrayage, est utilisé comme capteur (13).