FR2568844A1 - Vehicule equipe d'un systeme de direction a quatre roues directrices - Google Patents

Abstract

LE VEHICULE EQUIPE D'UN SYSTEME DE DIRECTION A QUATRE ROUES DIRECTRICES SELON L'INVENTION COMPREND UN CHASSIS 3, DEUX ROUES AVANT 501, 502, DEUX ROUES ARRIERE 503, 504 ET UN MECANISME ARTICULE DE DIRECTION 50 MONTE SUR LE CHASSIS 3 ET DESTINE A ORIENTER SIMULTANEMENT LES ROUES AVANT ET ARRIERE. UN PREMIER ARBRE DE TRANSMISSION 408 RELIE UN MOTEUR 4 DISPOSE ENTRE LES ROUES AVANT 501, 502 A UNE TRANSMISSION MECANIQUE 6 DISPOSEE ENTRE LES ROUES ARRIERE 503, 504. UN SECOND ARBRE DE TRANSMISSION 411 RELIE LADITE TRANSMISSION 6 A UN DIFFERENTIEL 7 DISPOSE ENTRE LES ROUES AVANT, PARALLELEMENT ET A UNE CERTAINE DISTANCE DU PREMIER ARBRE DE TRANSMISSION 408. LE MECANISME ARTICULE DE DIRECTION 50 EST DISPOSE ENTRE LES DEUX ARBRES DE TRANSMISSION 408, 411 ESPACES L'UN DE L'AUTRE, ET IL COMPORTE DES BARRES D'ACCOUPLEMENT 55, 56 MONTEES EN ARRIERE DU MOTEUR 4 ET RELIEES AUX ROUES AVANT 501, 502, ET DES BARRES D'ACCOUPLEMENT 67, 68 MONTEES DE PART ET D'AUTRE DE LA TRANSMISSION 6 ET RELIEES AUX ROUES ARRIERE 503, 504.

Description

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VEHICULE EQUIPE D'UN SYSTEIE DE DIRECTION A QUATRE ROUES DIRECTRICES

La présente invention concerne un véhicule, tel qu'un engin de travail piloté par un conducteur, équipé d'un système de direction à

quatre roues directrices.

On exige d'engins de travail pilotés par un conducteur tels que

des engins agricoles et des véhicules de transport de charge qu'ils puis-

sent effectuer des virages courts ou qu'ils puissent tourner autour d'un cercle de faible rayon. En vue de satisfaire à une telle exigence, il a été proposé d'orienter simultanément les roues avant et les roues arrière dans des sens opposés, ainsi que le décrit le Modèle d'Utilité Japonais n 29-4015, les brevets US N 1,028,866 et 3,596,730, et le brevet suisse

n 216,854.

Les systèmes décrits comportent un mécanisme articulé de direc-

tion partiellement disposé entre les roues avant. Lorsqu'un moteur et une transmission mécanique sont disposés entre les roues avant, le mécanisme

articulé de direction est disposé au-dessous du moteur et de la transmis-

sion mécanique, et il ne peut être protégé contre une interférence avec

la surface de la route. En addition, la maintenance convenable du méca-

nisme articulé de direction ainsi disposé soulève des difficultés. Si le mécanisme articulé de direction était disposé de manière à être largement espacé par rapport à la surface de la route, la garde au sol du véhicule

pourrait être alors augmentée.

La présente invention a été réalisée en vue d'éliminer les incon-

vénients des véhicules conventionnels équipés de systèmes de direction à

quatre roues directrices.

En conséquence, un but de la présente invention est de procurer un véhicule équipé d'un système de direction à quatre roues directrices, tel qu'un engin de travail piloté par un conducteur, comprenant un moteur

ou une transmission mécanique disposé entre deux roues espacées transver-

salement, le système de direction à quatre roues directrices comportant un mécanisme articulé de direction placé de manière à ne pas interférer avec le moteur et la transmission mécanique et à être protégé de toute

interférence avec la surface de la route, ledit mécanisme articulé de di-

rection étant d'un accès aisé pour sa maintenance.

Un autre but de la présente invention est de procurer un véhicule équipé d'un système de direction à quatre roues directrices, comportant un espace suffisant pour recevoir un mécanisme articulé de direction sans - 2 -

entraîner une augmentation de la hauteur du véhicule par rapport au sol.

Ces buts sont atteints par un véhicule équipé d'un système de di-

rection à quatre roues directrices, comprenant un châssis, deux roues

avant, deux roues arrière, un mécanisme articulé de direction intercon-

nectant les roues avant et arrière en vue de les orienter simultanément,

un arbre de direction, et un un boîtier de direction accouplé opération-

nellement entre l'arbre de direction et le mécanisme articulé de direc-

tion, ledit mécanisme articulé de direction étant placé sur le châssis.

Ces buts, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres, de

la présente invention ressortiront de façon plus évidente de la descrip-

tion qui va suivre, en référence aux dessins annexés illustrant, à titre

d'exemple nullement limitatif, un mode de réalisation préféré de la pré-

sente invention, et dans lesquels: - La figure 1 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe transversale, montrant un engin de travail ou un tracteur piloté par un conducteur, auquel est appliquée la présente invention;

- La figure 2 est une vue en plan, partiellement en coupe trans-

versale, montrant un système de direction selon la présente invention; La figure 3 est une vue en élévation de face, partiellement en coupe transversale, montrant un système de direction destiné aux roues avant; La figure 4 est une vue en plan montrant un mécanisme destiné à transmettre une puissance directrice aux quatre roues; - La figure 5 est une vue en plan à plus grande échelle montrant un boîtier de direction; La figure 6 est une vue en coupe verticale montrant le boîtier de direction représenté sur la figure 5;

- La figure 7 est une vue schématique en plan montrant le trac-

teur illustré sur la figure 1; et - La figure 8 est une vue de détail en coupe verticale montrant, à plus grande échelle, une roue avant gauche et expliquant la manière

dont la garde au sol du véhicule est règlée.

Les principes de la présente invention sont particulièrement uti-

les lorsqu'ils sont incorporés dans un système de direction à quatre

roues directrices d'un engin de travail, tel qu'un tracteur à usage agri-

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cole, piloté par un conducteur. Toutefois, le système de direction à qua-

tre roues directrices de l'invention peut être également incorporé dans

d'autres véhicules comportant un mécanisme de direction disposé de maniè-

re centrale dans le sens transversal du véhicule.

Ainsi que le représente la figure 1, le tracteur à usage agrico- le, désigné de façon générale en 1, comprend une caisse 2 et un châssis 3 ayant une section transversale en forme de caisson disposé au-dessous de la caisse 2 de manière centrale dans le sens transversal du tracteur, le châssis 3 s'étendant dans le sens longitudinal du tracteur. Le châssis 3 est constitué d'une partie frontale 301 et d'une partie médiane 302, la

partie frontale 301 supportant un moteur 4.

Le moteur 4 comporte un carter-moteur 401 dans lequel est disposé un vilebrequin 403 s'étendant dans le sens longitudinal du tracteur 1. La partie terminale arrière du vilebrequin 403 est reliée à un volant 404 et

à un ventilateur de refroidissement 405, et possède une extrémité de sor-

tie 406 reliée, par l'intermédiaire d'une articulation 407, à un premier arbre de transmission supérieur 408 s'étendant vers l'arrière. Le premier arbre de transmission 408 s'étend sous d'un plancher 201 de la caisse 2,

et est espacé vers le haut par rapport au châssis 3. Un espace S présen-

tant une certaine hauteur verticale est défini entre le plancher 201 et

le châssis 3. Le premier arbre de transmission 408 est disposé à proximi-

té de la surface inférieure du plancher 201, un espace important S1 étant

ménagé entre l'arbre 408 et un élément supérieur 302a d'une partie média-

ne 302 du châssis 3. -

Ainsi que le montrent les figures 1 et 2, deux roues avant 501,

502 espacées latéralement, et deux roues arrière 503, 504 espacées laté-

ralement sont supportées par les extrémités avant et arrière de la caisse

2. Le vilebrequin 403 est disposé en partie à l'intérieur du profil exté-

rieur A (figure 1) des roues avant 501, 502 vues en élévation latérale.

Les roues avant et arrière 501 à 504 sont entraînées par un système d'en-

traînement qui sera décrit ci-dessous.

Une transmission mécanique 6 est placée dans la partie arrière de la caisse 2, et elle comporte un arbre d'entrée 601 auquel est couplée,

par l'intermédiaire d'une articulation 409, l'extrémité arrière du pre-

mier arbre de transmission 408. La transmission mécanique 6 comporte un 4 - carter 602 présentant une partie supérieure 603 de laquelle fait saillie

un levier de changement de vitesse 605 se prolongeant vers le haut à tra-

vers le plancher 201 et comportant une extrémité avant s'étendant vers le

haut et vers l'avant et pourvue d'un bouton 604. Des réducteurs de vites-

se 607 sont espacés latéralement de la partie inférieure 606 du carter

602. Les roue arrières 503, 504 sont couplées aux arbres arrière 608 s'é-

tendant vers l'extérieur depuis les moitiés inférieures de ces réducteurs de vitesse 607. Les réducteurs de vitesse 607 qui supportent les roues arrière 503, 504 pour les entraîner, sont montés à pivotement sur le châssis 3 de telle manière que les roues arrière 503, 504 peuvent être

orientées latéralement.

Un arbre de sortie 609 fait saillie de la surface avant de la

partie inférieure 606 du carter de transmission 602 qui fait face à l'in-

térieur de la partie arrière du châssis 3. L'arbre de sortie 609 est cou-

plé à l'extrémité arrière d'un second arbre de transmission inférieur 411

par l'intermédiaire d'une articulation 410. Le second arbre de transmis-

sion 411 s'étend à travers un espace de passage 303 défini longitudinale-

ment dans le châssis du véhicule 3, et il comporte une extrémité avant couplée, par l'intermédiaire d'une articulation 412, à un arbre d'entrée 701 d'un différentiel 7. Le différentiel 7 est disposé dans la partie avant 301 du châssis 3, de manière centrale dans les sens longitudinaux et transversaux du tracteur 1. Ainsi que le montre la figure 3, la partie avant 301 du châssis 3 est constituée par des éléments minces en forme de

canaux 304, 305 espacés verticalement l'un de l'autre et se faisant mutu-

ellement face, le différentiel 7 étant disposé entre ces éléments en for-

me de canaux 304, 305.

Deux arbres de sortie 702, 702 saillent latéralement du différen-

tiel 7 et sont respectivement couplés, au moyen d'articulations à cardan

703, 703, aux extrémités d'essieux moteurs 704, 704, les autres extrémi-

tés de ceux-ci étant couplés respectivement, par l'intermédiaire d'arti-

culations à cardan 705, 705, à des arbres d'entrée 707, 707 de deux ré-

ducteurs de vitesse 706, 706 espacés latéralement l'un de l'autre. Les réducteurs de vitesse 706, 706 sont pourvus d'arbres de sortie 708, 708 respectivement reliés aux roues avant 501, 502. Les réducteurs de vitesse 706, 706 sont disposés entre les roues avant 501, 502 et des bras 306, 307 pourvus d'extrémités intérieures qui sont couplées aux côtés latéraux

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du différentiel 7 et s'étendent latéralement vers l'extérieur. A ces bras

306, 307 sont coupléesdes extrémités 801 de bras articulés 8, 8 s'éten-

dant latéralement vers l'extérieur et présentant des extrémités 802 re-

liéesà pivotement à des unités de pivot d'essieu 803 des réducteurs de vitesse 706, 706 respectivement. Les roues avant 501, 502 sont en conséquence aptes à osciller verticalement et sont également aptes à osciller

horizontalement autour de pivotsd'essieu 804, 805 respectivement supé-

rieur et inférieur des unités depivotd'essieu 803, de sorte que les roues avant 501, 502 peuvent également être orientées. Les roues arrière 503,

504 sont montées de manière similaire en suspension sur le châssis 3.

Ainsi que le montre la figure 4, les arbres de sortie latéraux 610, 610

de la transmission mécanique 6 sont respectivement couplés, par l'inter-

médiaire d'articulations 611, à des essieux moteurs 612, 612 qui sont couplés, par l'intermédiaire d'articulation 613, aux arbres d'entrée 614

des réducteurs de vitesse 607, afin de transmettre ainsi la puissance mo-

trice depuis la transmission mécanique 6 jusqu'aux roues arrière 503, 504

Les roues peuvent être orientées au moyen d'un système de direc-

tion ou d'un mécanisme articulé de direction 50 dont la construction est la suivante: comme le montre la figure 2, les engrenages réducteurs de vitesse 706, 607 des roues avant 501, 502 et des roues arrière 503, 504 sont respectivement couplés à des bras à genouillères 51, 52, 53, 54. Les

bras à genouillères 51, 52 des roues avant 501, 502 présentent des par-

ties arrière 511, 521 s'étendant vers l'arrière parallèlement l'une à l'autre et montées à pivotement, au moyen d'articulations à rotule, sur des extrémités 551, 561 de barres d'accouplement 55, 56 s'étendant en arrière du moteur 4 et vers l'intérieur dans le sens transversal du tracteur 1. Les barres d'accouplement 55, 56 présentent des extrémités 552, 562 disposées de manière sensiblement centrale dans la caisse 2 et montées à pivotement, au moyen d'articulations à rotule, sur les bras

latéraux d'une extrémité avant 571 en forme de "T" d'un bras central 57.

En conséquence, les barres d'accouplement 55, 56 sont aptes à osciller verticalement autour de leurs extrémités 552, 562. Le bras central 57

s'étend au dessus et en travers de l'articulation reliant la partie mé-

diane 302 et la partie avant 302 du chassis 3 comme le montre la figure

1, un boîtier de direction 58 étant monté sur le bras central 57. Le bo -

- 6 - tier de direction 58 est disposé au-dessus du châssis 3 et audessous du premier arbre de transmission 408 et dans la partie avant de l'espace S. Ainsi que l'illustrent les figures 5 et 6 à plus grande échelle, le boîtier de direction 58 est constitué par un demi-élément supérieur 581 et un demi-élément inférieur 582, couplés l'un à l'autre et logeant entre eux un engrenage à secteurs 59. Un arbre vertical 61 s'étendant à travers une extrémité 591 formant support de l'engrenage à secteur 59,

s'étend vers le bas à travers le fond du demi-élément inférieur 582.

L'extrémité inférieure 611 en saillie de l'arbre vertical 61 est fixée à

une partie intermédiaire 572 du bras central 57. Un pignon 62 est égale-

ment logé dans le bottier de direction 58, et maintenu en prise avec les dents de l'engrenage à secteur 59. Le pignon 62 comporte un arbre 621

s'étendant vers le haut à travers la demi-partie supérieure 581 du bot-

tier de direction 58, et couplé à un arbre de direction 631 (figure 1) d'un volant de direction 63 monté sur la partie avant du plancher 201 de

manière centrale dans le sens transversal de ce dernier. L'arbre de di-

rection 631 s'étend vers le bas à travers une colonne de direction 632 fixée au bottier de direction 58 en saillie vers le bas. En conséquence, le pignon 62 peut être animé d'une rotation autour de son propre axe en

tournant le volant de direction 63.

Ainsi que l'indiquent les lignes en traits mixtes de la figure 5,

le bras central 57 a sensiblement la forme d'un "J", et son extrémité ar-

rière 573 s'étend vers l'arrière et latéralement par rapport à l'arbre 61, en étant monté à pivotement à l'extrémité avant 641 (figure 2) d'une tringle de liaison 64. En se référant à nouveau aux figures 1 et 2, un goujon de support 65 saillant vers le haut depuis la partie arrière du

châssis 3 est disposé dans l'avant de la transmission mécanique 6, de ma-

nière centrale dans le sens transversal du tracteur 1. Un bras central arrière 66 en forme de "V" a sa partie centrale 661 montée à pivotement sur le goujon de support 65. Le bras central arrière 66 comporte des bras 662, 663 s'étendant latéralement et vers l'avant à partir du goujon de support 65 et présentant des longueurs différentes. Le bras 662 le plus long a une extrémité montée à pivotement à l'extrémité arrière 642 de la tringle de liaison 64. Cette dernière est inclinée par rapport à l'axe

central longitudinal du tracteur 1, et coupe celui-ci de manière sensi-

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blement centrale dans le sens longitudinal du tracteur 1, de telle maniè-

re que l'extrémité avant de la tringle de liaison 64 soit située d'un c8-

té de l'axe du tracteur tandis que son extrémité arrière est située sur l'autre côté. Le bras le plus long 662, dans sa partie légèrement tournée vers l'intérieur de son extrémité, et le bras le plus court 663, à son extrémité, sont montés à pivotement, au moyen d'articulations à rotule,

aux extrémités avant 671, 672 respectivement de deux barres d'accouple-

ment 67, 68 espacées latéralement. Le goujon de support 65 est placé à équidistance des articulations des bras 662, 663 par rapport aux barres d'accouplement 67, 68. Les barres d'accouplement 67, 68 s'étendent en

s'écartant l'une de l'autre dans le sens arrière, le long de la transmis-

sion mécanique 6. Les barres d'accouplement 67, 68 ont des extrémités ar-

rière 672, 682 montées à pivotement, au moyen d'articulations à rotule, sur les extrémités 531, 541 des bras à genouillères 53, 54 qui s'étendent en direction de la transmission 6. Le système articulé de direction 50, comprenant la tringle de liaison 64, est installé dans l'espace S entre

le châssis 3 et le plancher 201 et entre les arbres de transmission supé-

rieur et inférieur 408, 411. L'espace S a une hauteur verticale suffisan-

te, et loge, dans ses parties avant et arrière, les barres d'accouplement 51, 52, 67, 68. Les barres d'accouplement 67, 68 sont aptes à osciller

verticalement autour de leurs extrémités avant 671, 681.

Ainsi qu'il vient d'être décrit, les quatre roues avant et arriè-

re 501 à 504 sont aptes à être simultanément entraînées et orientées.

Plus spécifiquement, ainsi que le montre la figure 4, la puissance motri-

ce délivrée par le moteur 4 et transmise par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 408, est délivrée, par l'intermédiaire de la transmission mécanique 6 puis des systèmes d'entraînement 610 à 614, aux.réducteurs de

vitesse 607 pour entraîner les roues arrière 503, 504. La puissance mo-

trice est également délivrée par la transmission mécanique 6, par l'in-

termédiaire de l'arbre de transmission 411, au différentiel avant 7, à partir duquel la puissance motrice est délivrée, par l'intermédiaire des

systèmes d'entraînement 702 à 707, aux réducteurs de vitesse 706 pour en-

trainer les roues avant 501, 502. Les quatre roues sont en conséquence

entraînées simultanément.

Lorsque le volant de direction 63 est tourné dans le sens des ai-

-8 - guilles d'une montre ou dans le sens contraire ainsi que le montre la figure 2, le pignon 62 tourne également dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire autour de son propre axe afin de faire

tourner le bras central 57 autour de l'arbre de support 61 sur la lon-

gueur de l'engrenage à secteur 59. Lorsque le bras central 57 est tourné dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, par exemple,

les barres d'accouplement 55, 56 sont déplacées vers la gauche pour ame-

ner les roues avant 501, 502 à tourner ou à s'orienter dans le sens des aiguilles d'une montre autour des pivots d'essieu 805, 805. Dans le même

temps, le mouvement angulaire contraire à celui des aiguilles d'une mon-

tre du bras 57 repousse la tringle de liaison 64 vers l'arrière pour faire tourner le bras central arrière 66 dans le sens des aiguilles d'une montre autour du goujon 65. En conséquence la barre d'accouplement 67 est repoussée vers l'arrière pour repousser le bras de fusée 53 dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, et la barre d'accouplement 68 est tirée vers l'avant pour tirer le bras de fusée 54 dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre. Ainsi, les roues arrière 503, 504 sont tournées ou orientées dans un sens opposé à celui des roues avant 501, 502. Grâce à la capacité des roues avant et arrière à être orientées dans des sens opposés, les roues avant 501, 502 et les roues arrière 503, 504 peuvent avoir des diamètres sensiblement identiques et

relativement importants, et le rayon de braquage des roues avant et ar-

rière est inférieur au rayon possible avec des roues avant conventionnel-

les ayant un diamètre plus petit, même si ces roues avant 501, 502 sont orientées d'un angle de braquage de petite valeur. En conséquence, les roues avant 501, 502, même si elles ont un grand diamètre, n'interfèrent

pas avec la partie avant de la caisse du tracteur.

Les barres d'accouplement avant 55, 56 sont disposées en arrière du moteur 4, et se déplacent latéralement au moyen du bras central 57 sur

le boîtier de direction 58 situé de manière central. Grâce à cette dispo-

sition, les barres d'accouplement 55, 56 ne se déplacent que sur des in-

tervalles petits, ainsi que le montre la vue en plan, lorsqu'elles sont repoussées et tirées en orientant les roues avant. En conséquence, les barres d'accouplement 55, 56 sont protégées de toute interférence avec le

moteur 4. Grâce à la capacité des roues arrière d'être orientées simulta-

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nément dans un sens opposé, les roues avant peuvent efficacement être di-

rigées, tout en évitant une interférence ou un contact avec le moteur et

les parties environnantes.

Les barres d'accouplement arrière 67, 68 s'étendent obliquement en s'écartant l'une de l'autre en direction de leurs extrémités arrière le long de la transmission mécanique 6. Lorsqu'elles sont repoussées et tirées par le bras central arrière 66 en forme de "V", elles se déplacent

de manière sensiblement linéaire le long de leur propre axe, et ne par-

courent que de faibles distances dans le sens transversal du tracteur,

tout en empêchant ainsi une interférence ou un contact avec la transmis-

sion mécanique 6.

Le mécanisme de direction à quatre roues motrices peut être ainsi

actionné sans interférer ou venir en contact avec le moteur et la trans-

mission. Ainsi que le montre la figure 3, le moteur 4 comporte un cylindre 402 incliné en direction de la roue avant 502 (du côté droit dans la vue représentée) en formant un angle 0 avec l'horizontale. Le vilebrequin 403

est décalé latéralement ou déporté d'une distance d par rapport à la li-

gne médiane transversale C de la caisse du tracteur, le carter-moteur 401

étant monté sur le châssis 3. Comme le montre la figure 1, le carter mo-

teur 401 est disposé au-dessus du bottier de direction 58. Dans la mesure o le cylindre du moteur 402 est incliné d'un côté, la hauteur hors-tout du moteur 4 est faible, et en conséquence, un capot 202 du moteur peut être surbaissé afin de donner au conducteur un large champ de vision vers l'avant. Le vilebrequin 403 est décalé d'une distance d par rapport à la ligne médiane C à une certaine distance du cylindre du moteur 402. En

conséquence, le centre de la largeur W du moteur 4 est sensiblement ali-

gné sur la ligne médiane C, et le moteur ne fait pas saillie latéralement en direction de l'une des roues avant. En conséquence, les roues avant

501, 502, lorsqu'elles sont orientées, sont bien équilibrées, et leur an-

gle de braquage peut être suffisamment large. Le centre de gravité du mo-

teur 4 étant sensiblement aligné sur le centre de sa largeur, la masse du

moteur 4 est également bien équilibrée.

Ainsi que le montre la figure 2, l'arbre d'entrée 601 de la transmission mécanique 6 est également décalé ou déporté d'une distance d

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latéralement par rapport à la ligne médiane C, et le premier arbre de transmission 408, au moyen duquel l'arbre d'entrée 601 et le vilebrequin

403 sont interconnectés, est positionné d'un côté de la colonne de direc-

tion 632 alignée sur la ligne médiane C. L'arbre de sortie 609 de la transmission et l'arbre d'entrée 701 du différentiel sont disposés vers

le bas de la tringle de liaison 64 (figure 1) en étant sensiblement ali-

gnés sur la ligne médiane C, et ils sont interconnectés par le second ar-

bre de transmission 411.

L'arbre de transmission 408 étant positionné d'un côté de la co-

lonne de direction 632 saillant du boîtier de direction 58 en étant ali-

gné sur la ligne médiane C, l'arbre de transmission 408 et le bottier de direction 58 sont hors d'interférence réciproque, et ils peuvent être disposés de manière compacte. Cette disposition réduit au minimum toute saillie supérieure par rapport au plancher 201 pour donner au conducteur

un large espace pour ses pieds.

L'engin piloté par un conducteur présentant la construction sus-

mentionnée peut être utilisé de manière pratique et efficace.

Ainsi que le montrent les figures 1 et 7, le volant de direction 63 est disposé sur la ligne médiane C de manière centrale dans le sens longitudinal du tracteur 1. Un unique siège de conduite 9 est disposé en arrière du volant de direction 63. Ce siège 9 est monté, au moyen d'une plaque de support 901, sur une unité à vérin hydraulique 10 fixé à la surface supérieure de la transmission mécanique 6. Un cadre d'attelage

arrière 112 comportant une barre d'attelage arrière 111 est monté à pivo-

tement sur le carter 602 de la transmission mécanique 6 et s'étend vers

l'arrière. Le cadre d'attelage arrière 112 est apte à osciller verticale-

ment, au moyen du vérin hydraulique 11 par l'intermédiaire d'une tringle de liaison 113 et d'un bras 114, et il est relié à un rotor ou tout autre dispositif, non représenté. Une unité à vérin hydraulique 12 est montée sur la partie avant d'un élément supérieur 304 de la partie antérieure

301 dudchssis. Un cadre d'attelage antérieur 122, pourvu d'une barre d'at-

telage antérieure 121, est monté à pivotement sur un boîtier d'engrenage

disposé au-dessous de l'unité à vérin hydraulique 12. Le cadre d'atte-

lage antérieur 122 est apte à osciller verticalement au moyen de l'unité à vérin hydraulique 12, par l'intermédiaire d'une tringle de liaison 123

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et d'un bras 124. Tout comme la barre d'attelage arrière 111, la barre d'attelage antérieure 121 est reliée à un rotor ou tout autre dispositif,

non représenté.

Ainsi que le montre la figure 1, le moteur 4 est alimenté en car-

burant depuis unréservoir à carburant 12, et évacue les gaz brûlés par

l'intermédiaire d'un pot d'échappement 13.

Les quatre roues 501 à 504, y compris les réducteurs de vitesse,

peuvent être réglées en hauteur par rapport au châssis 3, afin de permet-

tre le réglage en hauteur du tracteur 1.

La figure 8 représente, à titre d'exemple d'un tel réglage en

hauteur, la roue avant droite 501. Le pivot d'essieu 803 comporte une ba-

se pourvue d'une barre 803a présentant une partie supérieure reliée à pi-

votement, au moyen d'un pivot 802a, à l'extrémité 802 de la tringle 8, et une partie inférieure reliée à pivotement, au moyen d'un pivot 803b, à une partie supérieure de l'extrémité extérieure du bras 307. Le bras 307

comporte une partie supérieure ai une partie médiane b et une partie in-

férieure c, dont l'une peut être choisie pour être reliée à pivotement à

la partie inférieure de la barre 803a par l'intermédiaire du pivot 803b.

Ainsi que le montre la figure, la partie supérieure a est reliée à la barre 803a pour donner la hauteur la plus basse au tracteur 1. Toutefois, la partie médiane b ou la partie inférieure c peuvent être également

choisies pour donner une hauteur moyenne ou une hauteur maximale au trac-

teur. La figure 3 représente le tracteur dans sa position moyenne. Les mécanismes de réglage de la hauteur associés aux autres roues sont de

construction identique, de sorte que les quatre roues peuvent être ré-

glées, pour donner trois hauteurs différentes au tracteur. Le réglage en hauteur est particulièrement avantageux pour permettre au tracteur 1 de

se déplacer sur des terrains inégaux tels que des champs. Ainsi que le montre la figure 8, le carter de réducteur de vites-

se 706 loge des engrenages réducteurs 707a et 708a en prise l'un avec l'autre et destinés à transmettre, avec une réduction de vitesse, la puissance motrice provenant de l'arbre d'entrée 707 à l'arbre de sortie 708. Les avantages offerts par la présente invention sont les suivants Le mécanisme ou système articulé de direction qui interconnecte - 12- les roues avant et arrière pour les orienter, est monté sur le châssis, et n'est pas directement exposé en direction de la surface de la route ou du sol. En conséquence, le mécanisme de liaison est protégé contre tout impact contre des bosses ou tout autre objets saillant du sol, et il n'exige ainsi pas d'être protégé par un élément de protection particulier Dans la mesure o le mécanisme articulé de direction est disposé dans le large espace se trouvant sous le plancher et au-dessus du châssis

entre les arbres de transmission supérieur et inférieur, il peut être en-

tretenu de manière aisée, simplement en ôtant le plancher. Même si le ré-

glage en hauteur du tracteur est effectué, l'espace dans lequel le méca-

nisme articulé de direction est appelé à être actionné demeure inchangé.

L'espace logeant le mécanisme articulé de direction étant important, le boîtier de direction, qui a des dimensions relativement grandes, peut

être néanmoins logé dans cet espace. Le mécanisme articulé de direc-

tion étant disposé verticalement entre les arbres de transmission supé-

rieur et inférieur espacés l'un de l'autre, les largeurs des marches si-

tuées sur les cotés opposés du plancher peuvent être augmentées.

Bien que la présente invention ait été décrite, à titre d'exemple nullement limitatif, en référence à un mode de réalisation préféré, il

* est bien entendu qu'elle peut être également réalisée sous d'autres for-

mes spécifiques sans sortir du cadre des revendications attenantes.

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Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Véhicule équipé d'un système de direction à quatre roues di-

rectrices, comprenant un châssis (3), deux roues avant (501, 502), deux

roues arrière (503, 504), un mécanisme articulé de direction (50) inter-

connectant les roues avant et arrière en vue de les orienter simultané-

ment, un arbre de direction (63), et un bottier de direction (58) accou-

plé opérationnellement entre ledit arbre de direction et ledit mécanisme articulé de direction, caractérisé en ce que le mécanisme articulé de

direction (50) est disposé sur ledit châssis (3) du véhicule.

2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moteur (4) et un différentiel (7) disposé entre les roues de l'une des paires de roues avant (501,502) et arrière (503, 504), une transmission mécanique (6) disposée entre les roues de l'autre paire, un premier arbre de transmission (408) s'étendant dudit moteur jusqu'à ladite transmission mécanique, et un second arbre de transmission (411) s'étendant de ladite transmission mécanique jusqu'audit différentiel de manière sensiblement parallèle audit premier arbre de transmission (408),

les deux arbres de transmission (408, 411) étant espacés et séparés ver-

ticalement l'un par rapport à l'autre par une partie dudit châssis (3), ledit mécanisme articulé de direction (50) étant disposé entre lesdits

premier et second arbres de transmission.

3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que le-

dit chassis (3) comporte une partie creuse s'étendant dans le sens de la

longueur de ce dernier, ledit second arbre de transmission (411) s'éten-

dant à travers ladite partie creuse du châssis (3).

4. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il

comprend une caisse (2) portée par ledit châssis (3), un arbre de direc-

tion (631) et le boltier de direction (58) disposés de manière sensible-

ment centrale dans le sens transversal de ladite caisse (2), et le moteur (4) disposé entre lesdites roues avant (501, 502), le premier arbre de transmission (408) qui s'étend à partir dudit moteur (4) étant disposé audessus du boîtier de direction (58) et latéralement par rapport à

l'arbre de direction (631).

5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le

moteur (4) comporte un cylindre (402) et un arbre de sortie (403) s'éten-

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dant dans le sens longitudinal de ladite caisse (2) du véhicule, le cy-

lindre (402) étant incliné vers un côté de ladite caisse, et l'arbre de sortie (403) étant décalé par rapport à une ligne médiane (C) de ladite

caisse, à une certaine distance dudit cylindre (402).

6. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une caisse (2) portée par le châssis (3), un moteur (4)

disposé entre les roues d'une des paires de roues avant (501, 502) et ar-

rière (503, 504), et une transmission mécanique (6) disposée entre les

roues de la seconde paire, le mécanisme articulé de direction (50) com-

prenant deux barres d'accouplement avant (55, 56) couplées opérationnel-

lement auxdites roues avant, et deux barres d'accouplement arrière (67, 68) couplées opérationnellement aux dites roues arrière, lesdites barres d'accouplement avant s'étendant sensiblement dans le sens transversal de la caisse (2) du véhicule en arrière du moteur (4) ou de la transmission mécanique (6) disposé(e) entre lesdites roues avant, et lesdites barres d'accouplement arrière s'étendant vers l'arrière chacune d'un côté de la transmission mécanique (6) ou du moteur (4) disposé entre lesdites roues arrière.