FR2562499A1 - Embarcation a pedales dotee de dispositifs assurant une maniabilite exceptionnelle, un chargement facile et un verrouillage automatique sur une galerie de voiture ou une remorque - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE EMBARCATION A PEDALES CONSTRUITE EN TROIS COQUES DISTINCTES 1, 2 ET 3, ASSEMBLEES PAR DES FERRURES FACILITANT LE POSITIONNEMENT ET UN DISPOSITIF DE VERROUILLAGE QUI ASSURE UN ARRIMAGE RESISTANT ET RIGIDE ET PERMET, EN MEME TEMPS, GRACE A DES FERRURES COMPLEMENTAIRES, DE REALISER L'ARRIMAGE AUTOMATIQUE DE L'ENSEMBLE SUR UNE GALERIE DE VOITURE OU UNE REMORQUE. LA PROPULSION ET LA DIRECTION SONT ASSUREES PAR UNE HELICE ORIENTABLE ET RELEVABLE QUI EST ENTRAINEE PAR UNE COURROIE CRANTEE LAQUELLE EST VRILLEE SANS DEPORT LATERAL GRACE A DES POULIES ORIENTABLES SPECIALEMENT DISPOSEES. L'EMBARCATION A PEDALES SELON L'INVENTION EST CONCUE POUR ETRE MANIABLE A TERRE COMME SUR EAU.

Description

ta presente invention concerne une embarcation à pédales, construite en trois coques distinctes, dotée de dispositifs assurant une maniabilité exceptionnelle, un chargement facile et un verrouillage automatique sur une galerie de voiture ou une remorque.

Les embarcations à pédales connues sont constituées généra- lement de deux flotteurs sur lesquels s'appuie une structure plus rarement, elles font-appel aux matieres plastiques moulées ou thermoformées, les flotteurs étant alors intégrés a la structure. Dans tous les cas ces engins sont très peu maniables sur l'eau et encore moins à terre.

Sur l'eau la propulsion est généralement assurée par une roue a aubes, plus rarement deux, sur l'axe de laquelle sont directement montes deux pédaliers. Exceptionnellement, une hélice est utilisée et, alors, la transmission entre l'axe des pédaliers et l'arbre de l'hélice est assurée par un renvoi d'angle a pignons coniques qui permet, en meme temps, de multiplier la vitesse de l'arbre de l'hélice par rapport a celui des pédaliers. Cette dernière solution à l'avantage de l'efficacité mais s'avère plus compliquée donc plus onéreuse et, par voie de conséquence, se trouve délaissée au profit de la première. e.

C'est toujours grace a un gouvernail Que l'on dirige l'engin; il peut indifféremment se situer dans l'axe de l'embarcation ou a l'extrémité d'un flotteur, la commande étant réalisée directement grace à un levier solidaire de l'axe de gouvernail ou par l'in- termédiaire d'une timonerie généralement constituée de bieilles et de guignols.

Dans tous les cas, l'efficacité de ce gouvernail est très faible dans le sens normal de propulsion et quasiment nulle, voi : aberrante dans l'autre Fr. progression vers l'avant, on peut considérer que l'embarcation peut tourner sur un cercle de l'ordre de dix mêtres de diamètre, ce qui rend les évolutions précises pratiquement impossibles. Quant aux manceuvres nécessitant d'avancer et reculer dans un espace restreint en tentant de faire agir le gouvernail, elles se terminent presqu 'immanquablement par un abordage.

A terre, le poids et l'encombrement des embarcations à péda- les entravent leur manipulation ; celle ci est limitée au transport sur quelques mêtres par deux hommes qui disposent en général de poignées à l'avant et à l'arriere de la structure, entre les flotteurs,
Il existe des embarcations a pedales recentes qui ne pensent que 60Kg environ et peuvent ?tre chargées sur une galerie de voiture par deux personnes. Mais cette operation n'est pas obligatoirement aise pour des femmes ou des personnes agées pas plus que le transport depuis le véhicule jusqu'au plan d'eau t par ailleurs, l'arrimage de l'engin sur la galerie peut décourager des personnes non averties.

D'une manière-générale, l'utilisation des embarcations a pédales est limitée à la promenade tranquille sur un plan d'eau calme et largement dégagé.

La présente invention a pour but d'éliminer les différents inconvénients énumérés plus haut. Elle fait appel pour celà à trois dispositifs s
A) Le premier permet de manipuler facilement l'embarcation
à terre
B) Le second assure l'arrimage automatique sur une galerie
de voiture ou une remorque
C) Le troisième est destiné à assurer la propulsion et la
direction avec une grande efficacité
Voyons successivement ces trois dispositifs
A) La coque est en fait constituée de trois coques distinctes de formes appropriées pour que, une fois assemblées, elle forme un ensemble unique. Il est à noter qu'aucune étanchéité n'est nécessaire entre les différentes coques du fait que sa forme assure à chacune d'elles sa propre flottabilité.Par contre, une fois séparées, chacune est facilement manipulable puisqu'elle ne pèse que 20Kg environ et ne présente qu'un encombrerent réduit.

Pour réaliser le montage, il est préférable de disposer la coque centrale sur le sol et de positionner ensuite chaque coque latérale par rapport à la coque centrale. Des dispositifs de forme appropriée facilitent ce positionnement. Le verrouillage est ensuite obtenu par la manoeuvre de dispositifs qui ne necessitent qu'un faible effort.

Tous les mécanismes de propulsion et direction sont conçus pour trouver place dans la coque centrale, a l'exception des pédaliers qui sont montes sur les coques latérales. De la sorte,une fois le montage des coques réalise, l'embarcation est prote a ltem- ploi sans autre manipulation.

Etant donné l'emploi qui sera fait d'une hélice, l'avant de de la coque centrale n'est pas occupé par le carter d'une roue à aube et peut donc être utilisé comme coffre de rangement avec couvercle.

La forme de ce coffre est conçu de telle sorte que le fond de la coque centrale est facilement visible par les utilisateurs qui occuperont les coques latérales. De la sorte, si ce fond est transparent, l'observation subaquatique sera particulièrement aisée.

Afin que l'observation precitée ne soit pas gênée par la main de l'utilisateur posée sur une commande de direction telle qu'un volant, celle ci est réalisée par un levier de forme appropriée qui a un débattement dans un plan vertical parallèle a l'axe longitudinal de l'embarcation,
La partie arrière de la coque centrale permet de loger le dispositif de propulsion et autorise en particulier l'escamotage de l'hélice dans le volume de la coque lors de la collision avec des obstacles immergés.

Les coques latérales supportent chacune un pédalier reglable et un siège. Le dossier de celui ci est réglable et peut se rabattre dans le volume de la coque afin de faciliter le transport.

L'espace à l'arrière du siège est utilise' en rangement.

B) Les commandes des dispositifs de verrouillage des coques cites plus haut sont disposees de telle manière qu'elles soient facilement accessibles lorsque l'embarcation est sur une galerie de voiture ou une remorque. Dès lors des ferrures complémentairess permettent d'assurer, en même temps que le verrouillage des coques entre elles, l'arrimage de l'ensemble sur la galerie ou la remor- que sans outil ni effort notable.

C) Les moteurs "hors bord" sont connus depuis longtemps déJa et chacun sait que, sur les embarcations ainsi équipées, la direction est obtenue en orientant l'ensemble moteur-hélice dans le sens convenable. Une embarcation à pédales équipée d'une hélice orientable sur 110 environ de part et d'autre de la position médiane jouit d'une maniabilité exceptionnelle. Un prototype ainsi équipé a été capable de tourner sur lui-même comme une toupie ou encore de virer autour d un pieu fixe en restant constamment à 20cm environ, Cette performance est rendue possible par l'orientaion precitée de l'hélice. il est a noter que 900 de part et d'autre ne sont pas tout a fait suffisants pour permettre la rotation parfaite de l'engin sur lui-même ni, surtout, pour ajuster en permanence le mouvement obtenu à ce que l'on souhaite t c'est pourquoi le dispositif est realisé pour permettre 110' environ de débattement de part et d'autre de la position médiane.

Remarque t sur le prototype, l'orientation était initialement possible sur 200' de part et d'autre de la position médiane t celà permettait d'aller en arrière tout en pédalant en avant. Bien que le dispositif fonctionnait correctement, le pilotage était extrêmement délicat car on ne savait plus si on allait en arrière apres avoir tourné à droite ou à gauche.

Par ailleurs, la 1marche arrière" est surtout utilisée comme frein : or, avec l'orientation de t 200 , il fallait, pour aller en arrière et donc freiner, commencer par tourner à droite ou à gauche cette cette opération, meme réalisée rapidement, entrainait un début de virage incompatible avec le maintien d'un cap déterminé.

Pour ces raisons, l'orientation a eté limitée par butées à 1100 environ de part et d'autre, la marche arrière étant alors obtenue normalement en pédalant en arrière. te seul inconvénient est que l'efficacité de l'hélice est plus faible en "marche arriè- re" mais celà n'a que peu d'importance vu que l'on n'en fait qu'un faible emploi et que l'efficacité du freinage est quand meme très bonne.

I1 est à remarquer aussi que, du fait que l'hélice est relevable lors de la collision avec des obstacles immergés, un blocage de ce relevage devrait être prévu et actionné préalablement à toute "marche arrière". En pratique on se rend compte que c'est inutile, le poids du dispositif escamotable de propulsion étant suffisant pour le maintenir dans l'eau et assurer un freinage efficace, meme si lors de manoeuvres brutales, il remonte jusqu'en surface.

Bien que ce qui précède ne semble pas présenter de difficultés, celles ci surgissent à la réalisation lorsqu'il faut assurer l'accouplement mécanique entre les pédaliers et l'hélice ; cette hélice qui est donc orientable latéralement mais qui doit aussi pouvoir s'escamoter si elle entre en collision avec un obstacle immergé.

Une réalisation possible fait appel à des pignons coniques et une série d'arbres dont l'un, en particulier, est confondu avec l'axe d'orientation de lthélice, lequel axe est vertical en position normale d'utilisation. Cependant, cette solution présente un énorme inconvénient, indépendamment de sa complexité dûe princi palement aux faibles tolérances de positionnement des arbres et a la nécessaire lubrification : le couple moteur transmis à la strie d'arbres tend à orienter l'héllce dans un sens qui dépend de la réalisation choisie Ainsi l'hélice aura en permanence tendance à s'orienter à droite. par exemple, et c'est le barreur qui devra la maintenir grâce à un effort permanent sur la commande de direction, effort qui sera d'autant plus grand que l'effort sur les pédales sera plus important.

Pour eviter ces inconvénients il a été fait appel à une transmission par courroie.

Une première réalisation utilise une courroie soudable de section circulaire dont les brins sont vrilles pour permettre l'orIentation et le relevage de l'hélice. Cependant le faible diamètre de la poulie d'entraînement de l'hélice provoque le patinage de la courroie des que le couple est un peu important et surtout lorsque cette poulie fonctionne directement dans l'eau.

Une seconde réalisation utilise une courroie crantée dans les mimes conditions que préeedemment. Cependant, le vrillage de ce type de courroie n'étant possible que lorsque la fibre neutre ne subit aucun deport latéral, une disposition spéciale de poulies orientables est nécessaire pour assurer le fonctionnement.

L'utilisation des courroies crantées est aussi mise a profit pour réaliser des pédaliers réglables grace à une rotation autour d'un axe transversal situé au niveau du plancher des coques latérales.

La figure 1 présente en coupe, vues de l'avant, les trois coques assemblées.

la figure 2 montre en coupe une coque latérale
La figura 3 montre en coupe la coque centrale
La figure 4 présente, en coupe, un dispositif de liaison mecanique direct entre un pédalier et le mécanisme central
La figure 5 présente, en coupe, un dispositif de liaisons mecanique avec crabot entre un pédalier et le mécanisme central
Les figures 6a et 6b montrent un dispositif d'assemblage des coques avec des grenouillères
Les figures 7a et 7b présentent des pièces complémentaires destinees a l'assemblage de coques
La figure 8 montre. en coupe,les pièces présentées figure 7 avant vérrouillage.

Les figures 9a et 9b montrent, en coupe, les pièces présentées figure 7 après verrouillage.

La figure 10 présente les trois coques vues de l'arrière et en particulier les deux volants de blocage.

La figure 1 montre une implantation des ferrures de verrouillage dans le cas ou elles sont au nombre de 6.

La figure 12 présente, en coupe, vu de dessus, un dispositif de blocage.

La figure 13 montre, vu de l'avant, le dispositif de positionnement des trois coques sur la galerie de voiture.

La figure 14 montre, vu de côté, le dispositif de positionnement des trois coques sur la galerie de voiture.

Les figures iSa et 15b montrent, en coupe, vus de côté, les dispositifs de blocage sur la galerie de voiture.

La figure 16 montre les déports latéraux engendrés sur une courroie crantée lors de l'orientation d'un des axes.

La figure 17 pre'sente un dispositif d'entrainement faisant appel à des pignons coniques.

La figure 18 montre un dispositif d'entrainement faisant appel à une courroie soudable.

La figure 19 présente, en coupe, vu de l'avant, l'ensemble du groupe de propulsion.

Les figures 20a et 20b montrent, vues de dessus-, les positions prises par les élements du groupe de propulsion.

La figure 21 présente, vus de dessus, les éléments géométriques correspondant aux positions prises par les éléments du groupe de propulsion lorsqu'il est orienté de 90" à droite.

ta figure 22 montre, en coupe, vu de côté, la coque centrale et les manettes de direction et de relevage.

La figure 23 montre, en coupe, vu de l'arrière, les trois coques et les manettes de direction et de relevage.

ta figure 24 présente la forme particulière de la manette de commande.

Les figures 25a, 25b et 25c montrent différentes positions de la cinématique de relevage.

La figure 26 présente le dispositif de réglage du pédalier.

A) La figure i montre que la coque est constituée de trois coques distinctes i, 2 et 3 qui, une fois assemblée, forment un ensemble unique, La forme de chacune assure sa flottabilité sans nécessiter d'étancheité entre deux coques.

La figure 2 montre que chaque coque latérale 1 ou 3 est équipée d'un siège (4) pour une personne. Le dossier(5)est réglable en inclinaison et,en particulier rabattable à l'horizontale dans le volume de la coque afin de faciliter le transport. Devant ce siège est monté un pédalier (6) qui selon les variantes est réglable longitudinalement ou au contraire fixe. Dans ce dernier cas, le siège (4) est alors réglable longitudinalement, Cependant, cette solution présente l'inconvénient de compromettre l'assiette longitudinale. Naturellement ce réglage du pédalier ou du siège est destiné à tenir compte des mensurations de l'utilisateur.

Derrière le siège (4), un espace (7) est disponible pour un coffre de rangement qui peut etre fermé ou non.

L'épaisseur de la coque ainsi que les volumes inutilisables, par exemple a l'extrême avant, sont remplis d'une mousse a cellules fermées assurant l'insubmersibilité. (Parties hâchurées)
I1 est à noter que ces coques latérales 1 ou 3 ne comportent aucun élément mécanique en dehors des pédaliers (6). La liaison mécanique entre le pédalier et le dispositif installe dans la coque centrale peut se faire directement ou par l'intermédiaire d'un crabot.

La figure 4 montre un dispositif qui peut ?tre utilisé si les coques sont rapprochées de telle facon que l'axe du pédalier et celui du dispositif central sont sensiblement alignés. (Cas du verrouillage par grenouillères décrit plus loin)
L'axe (15) du pédalier (6) comporte un carré d'entrainement (16)* L'extrémité a une forme qui facilite la pénétration dans l'axe (17)situe dans la coque centrals 2. L'axe (17) tourne sur le roulement (18) et son symétrique non figuré. L'étancheité est assuré par un joint a lèvres (19). La poulie (20), solidaire de l'arbre (17), est située entre la paroi extérieure (21) et la paroi intérieure (22) et entraine une courroie crantée situee entre les mêmes parois.La paroi extérieure (23) de la coque latérale 3 comporte une ouverture (24) d'un diamètre supérieur à celui de l'axe (15). Son role est de guider cet axe (15) au moment du montage. L'étanchéité à cet endroit n'est pas nécessaire car l'axe (15) est situe netternt au dessus de la surface de l'eau.

Le joint (19) protège le roulement (18) et l'intérieur du coffre (8) situé à l'avant de la c@que centrale 2.

La figure 5 montre un dispositif utilisable lorsque les coques sont rapprochées puis translatées verticalement et longitudinalement (cas du dùxieme verrouillage décrit plus loin).

L'axe (25) qui est situé au niveau du plancher de la coque latérale 3 et entraîne par le palier (6) au moyen d'une courroie crantée, comporte à son extrémité une des deux parties (26) et(27) d'un accouplement qui permet des tolérances assez grossières quant à l'alignement des arbres (25)et(17). De plus, la partie (27) de l'accouplement peut coulisser sur l'arbre (17) permettant ainsi à cet accouplement de jouer aussi le rôle de crabot. La commande est réalisée grâce à une rainure (28) dans laquelle pé- nètre un doigt (29). Ce doigt (29) est monté excentré sur un axe (30) qui aboutit au tableau de bord (10) (voir plus loin). Une manette montée à l'extrémité de l'axe (30) permet de manoeuvrer le crabot.Il est a noter qui faut que cette manette soit munie d'un dispositif qui la maintienne dans les deux positions "craboté" ou tdecraboté". Il faut aussi qu'un élément élastique qui peut éventuellement être constitué par l'axe (30) lui-même s'il est d'un diamètre suffisamment faible pour jouer le rôle d'une barre de torsion, soit intercalé pour permettre de "craboter" sans tenir compte de la position du pédalier (6). Lorsque le pédalier (6) sera manoeuvré, le crabot s'enclenchera sous l'action de l'éliment élastique lorsque l'orientation sera correcte.

De la même fanon que précédemment l'arbre (17) tourne grace au toulement (18) et son symétrique. L'étanchéité est indispensable puisque l'axe (17) est situé un peu en dessous de la surface de l'eau g elle est assurée par le joint (19).

L'axe (25) tourne grRce au roulement (31) et son symétrique par rapport à l'axe de la coque latérale. Le joint (32) assure l'étancheité.

Ce dispositif de crabotage sert lors du montage et du démontage mais peut aussi neutre utilisé pour éviter qu'un pédalier inuutilise tourne inutilement en risquant de blesser le passager assis derrière.

La figure 26 montre que le pédalier (6) entraine l'arbre (25) grace à une courroie crantée (105) qui passe sur les poulies (106) et (107) respectivement solidaires du pédalier (6) et de l'arbre (25). L'ensemble du pédalier (6) peut pivoter autour de l'axe (25) de 10. environ en avant de la verticale et 50' en arrière afin de permettre l'adaptation aux mensurations de l'utilisateur.

Le réglage s'effectue en posant le pied (108) sur une pédale (6). L'autre pied (109) appuie sur une pédale 1110) dégageant ainsi un coin (111) d'une couronne circulaire (112). Le pédalier (6) n'est plus maintenu en position et est repoussé vers l'arrière par le ressort (113). Dés lors le pied (108) peut aisément c-her- cher le bon réglage correspondant a la jambe pratiquement tendue de l'utilisateur. Il suffit alors de relacher la pédale (109) pour figer ce rdglage.

la figure 3 montre que la coque centrale comporte d'avant en arrière un coffre (8) avec panneau de fermeture (9), un tableau de bord (lO) qui comporte les deux commandes de crabots des deux pé- daliers et peut recevoir des instruments tels que boussole, profondimètre à fil, etc., un fond transparent (11) qui permet d'observer sous l'eau un capot (12) sous lequel le groupe de propulsion (13) peut à volonté être plonge dans l'eau pour assurer son office ou relevé dans le volume de la coque pour éviter les obstacles immergés ou faciliter le transport. Le capot précité (12) peut servir de siège pour un enfant dont les pieds reposent alors sur ie fond transparent ou sur un marchepied rabattable ce qui évite de rayer le fond réalisé, par exemple, en "Plexiglass".Ce fond transparent (11) a pour dimensions 1125 x 400 mm environ ce qui autorise un champs de vision de l'ordre de 59 longitudinalement et 24 transversalement. Ce champs est schématisé sur les figures 1 et 3 ou l'oeil de l'observateur est situé en (14) lorsque ce dernier est assis normalement sur le singe (4) en se penchant toutefois légèrement vers l'axe de l'embarcation.

Les cotes de la coque centrale 2 ont une épaisseur importante de l'ordre de 75 mm afin de permettre d'y loger, d'un côté, la courroie crante e qui transmet i mouvement depuis le crabot de pédalier jusqu'au groupe de propulsion situe sous le capot arrière re, de l'autre côté, les mécanismes de commandes de direction et de relevage du groupe de proulsion.(voir figure 23)
Pour assurer l'assemBlage des trois coques en un ensemble unique comme representé sur la figure i, il faut des dispositifs assurant le positionnement et le verrouillage des coques entre elles. Il faut que les opérations soient très simples à éxécuter et ne mettent en jeu que des efforts réduits. Dans tous les cas, il est préférable de disposer la coque centrale 2 sur le sol et de positionner ensuite chaque coque latérale 1 et 3 par rapport à la coque centrale 2.

Selon une première variante présentée sur les figures 6a et 6b, des ferrures (23) situes en partie basse de la coque latéra- le 3 viennent dans des logements correspondants (34) de la coque centile 2. Pour celât il suffit de presenter la coque latérale 3 légèrement inclinee, ce qui est rendu possible par le fait que le fond de cette coque 3 n'est pas horizontal et ne bute donc pas sur le sol (figure 6a).

Les ferrures inférieures (33) étant engagées, en rapprochant alors les bords supérieurs des deux coques, on met en contact deux pièces complémentaires (35) et (36) qui ont une surface de contact inclinée (37) (figure 6b).

Dés lors, des dispositifs genre grenouillères (38) au nombre de deux ou quatre, facilement accessibles sur la partie supérieure, complètent le rapprochement des coques 2 et 3 en assurant le blocage des ferrures inférieures (33) - (34) et des pièces inclinées supérieures (35) - (36).

Selon une seconde variante, des pièces telles que présentées sur la figure 7a équipent les coques latérales 1 et 3 en quatre, six ou huit points répartis le long des arêtes supérieures et inférieures (figure ll). Des pièces telles que présentees sur la figure 7b équipent les points correspondants de la coque centrale 2.

Cette dernière étant posée sur le sol, il suffit alors d'y accoler une coque laterale en respectant un décalage de l'ordre de 25 mm en avant et d'autant vers le haut ; ce decalage peut d'ailleurs ?tre matérialisé par des repères peints.

En laissant descendre verticalement la coque latérale 3 le long de la paroi de la coque centrale 2, les pièces 7a pénètrent facilement dans les pinces 7b g la coque latérale 3 est alors positionnée en hauteur mais pas longitudinalement t mais les pions (39) sont correctement positionnes pour pénétrer dans les alésages (40), une extremite demi-sphe'rique étant destinée à faciliter l'opération.

La translation nécessaire pour faire pénétrer les quatre, six ou hpuit pions (39) dans leurs alésages respectifs (40) ne- cessite une force assez importante qui est fournie par un systerme vis-écrou monté sur la coque centrale 2. La figure 12 montre l'écrou (41) guidé en quasi-translation par un levier (42) lequel vient prendre appui sur une ferrure (43) solidaire de la coque latérale 3. La vis(44 manoeuvrée par un volant (45) intégré dans le tableau arrière (46), tire l'écrou (41) et donc la coque late- rale 3 ; les pions(39)pénètrent dans les alésages (40) avec comme conséquence en fin de course un arrimage très rigide et résistant.

La manoeuvre du volant (45) dans le sens inverse permet de faire sortir les pions (39) des alésages (40) et il suffit alors de soulever la coque latérale 3 pour la séparer de la coque centrale 2.

Deux volants (45) équipent donc le tableau arrière (46) de la coque centrale 2 pour permettre le montage des deux coques latérales 1 et 3 (figure 10). On peut ainsi bloquer une de ces coques dés qu'elle est positionnée, avant de procéder de même avec l'autre.

Selon une variante, un seul volant (45) pourrait suffire pour bloquer les deux coques 1 et 3 simultanément. Cependant, cette solution pourrait être moins avantageuse du fait qu'elle oblige à positionner les deux coques l et 3 avant de manoeuvrer le volant (45). Si alors cette manoeuvre est entravée par un mauvais positionnement d'une coque latérale, on ne verra pas forcément d'une façon évidente laquelle est en cause.

B) La variante de blocage qui utilise deux volants (45) intégrés au tableau arrière (46) présente l'avantage de ne nécessi- ter la manoeuvre que de deux volants (45) au lieu de quatre a huit grenouillères (38) et ce, avec un effort moindre.

Accessoirement, il faut noter que l' ensemble du dispositif est dissimulé, une fois le montage réalisé, ce qui présente un avantage esthétique.

Mais, surtout, ces volants (45) sont facilement accessibles lorsque l'embarcation est sur la galerie d'une voiture. Il suffit alors de disposer d'une galerie spéciale et de ferrures appropriées sur l'embarcation pour obtenir l'arrimage automatique sur cette galerie, simplement par la manoeuvre des volants (45).

Les figures 13, 14, 15 pressentent un exemple de realisation de la fonction précitée. On voit sur ces figures que la galerie est constituée de deux tunes rectangulaires (47) sur lesquels sont soudes deux prou les (48) dont une Isce presente la meme mcli- naison que les parois (49) de la coque centrale. L'écartement de ces profilés (48) est en rapport de celui des parois précitées (49). L'extrémité des tubes (47) comportent des moyens connus en vue du montage de la galerie sur le toit d'une voiture ou sur une remorque.

Pour fixer l'embarcation su la galerie, il faut d'abord positionner la coque centrale 2 de telle façon qu'elle s'encastre sur les deux profiles (48 > , les tubes (47) pénètrent dans les en coches (50) ménagees dans le bas des parois latérales (49).

I1 faut alors positionner une coque latérale 3 de la meme façon qu'on le ferait au sol. I1 suffit alors de manoeuvrer le volant (45) correspondant pour arrimer les coques 2 et 3 ensembles, mais aussi pour faire pénétrer les pions (51) dans les.alé- sages (52) des tubes (47) et donc d'arrimer cette coque la%4erale a la galerie.

L'autre coque étant montée de la même façon, le blocage de l'ensemble en translation longitudinale est assuré par les encoches (50) sur les tubes (47), en translation latérale par les profilés (48) et en translation verticale par les pions (51)dans les alésages (52).

C) Pour ce qui est de la transmission du mouvement des pédales à l'hélice, nous avons vu précédemment que l'emploi de pignons coniques entraine un effort permanent sur la commande de direction et d'autant plus grand que l'effort sur les pédales est important (figure 17).

Pour pallier à celà et, en même temps, obtenir une transmis sion silencieuse et sans lubrification, une première réalisation utilise une courroie soudable de section circulaire (figure 18) un pédalier (6) entraine une poulie à gorge (52) ; la courroie (53) passant sur les couples de poulies de renvoi (54,55,56) vient passer dans la gorge de la poulie (57) qui est solidaire de l'hélice (58).

Les gorges des poulies (52) et (57) sont trapézoidales afin d'assurer un entrainement correct X celles des couples de poulies (54, 55, 56) sont demi-circulaires pour éviter les pertes inutiles.

L'orientation latérale de l'hslîce autour de l'axe (59) est obtenue en vrillant la courroie entre le couple de poulies (56) et la poulie (57) g ce vrillage n'a aucun effet sur l'effort de propulsion et n'influe en rien la commande de direction.

De la même façon, l'escamotage de l'hélice (58) est obtenue par rotation autour de l'axe (60) en vrillant la courroie (53) entre les couples de poulies (55) et (56).

Un deuxième pédalier peut être installé symétriquement au premier par rapport a l'axe (61) de l'embarcation. L'accouplement peut se faire directement avec le premier pédalier (6) par un arbre rigide 1 cependant cette solution exclut toute possibilité de réglage indépendant des pédaliers en fonction des mensurations des utilisateurs (on peut prévoir un arbre à double cardan et manchon coulissant, mais celui-ci encombre le centre de l'engin et gêne un éventuel 3ème passager).

Le premier prototype comporta: t deux ensemble complets pe- dalier (6) - poulie (52) - courroie (53) disposes symétriquement par rapport a l'axe (61) de l'embarcation et venant entrainer la même poulie (57) munie à cette fin de deux gorges trapézoidales disposées cote à cote. Le couple de poulies (54) avait principalement pour rôle de compenser la variation de longueur de courroie engendrée par le réglage longitudinal du pédalier (6) par rapport au châssis, réglage nécessité par l'adaptation aux mensurations de l'utilisateur.

Sur le premier prototype, la courroie (53) plongeait sous la surface de l'eau (62) entre le couple de poulies (56) et la poulie (57), entrainant cette dernière totalement immergée. Pour évi- ter une résistance hydraulique inutile, cette poulie (57) était profilée à lavant en forme de bulbe (63) et était prolongee à l'arrière par un cylindre fixe (64) de même diamètre puis par le moyen de l'hélice (58). Dans le cylindre fixe (64) étaient logés deux roulements étanches. Le otage avait l'avantage de la simplicité mais présentait plusieurs inconvénients:
- l'eau, entrainée par la courroie (53) remontait jusqu'a la poulie (52) qui était ainsi mouillée en permanence.

- surtout, lseau agissant comme lubrifiant faisait glisser la courroie (53) sur la poulie (5?) et interdisait ainsi la transmission d'un couple important.

Pour pallier à ces inconvénients, il est tout à fait possible ble de prévoir un carter horizontal cylindrique de façon que la poulie (57) ne soit plus immergés. Il faut aussi prévoir un tube vertical de même largeur que le carter précité pour laisser passer la courroie (53). Mais, malgré celà, la courroie (53) risquerait encore de patiner sur la poulie (57), à moins de prévoir pour celle-ci un diamètre important et donc un carter horizontal et un tube vertical en conséquence ; les dimensions de ces différents éléments impliqueraient alors un maître-couple imposant et, malgré un profilage soigné, une résistance hydrodynamique inadmissible.

Il faut donc, pour que le système soit viable, utiliser une poulie (57) d'un diamètre le plus petit possible. Dés lors, pour éviter le patinage, on est amené à utiliser une courroie (53) crante. Cependant, une difficulté de taille surgit du fait que les courroies crant-ees ne peuvent pas, à priori, etre vrillées (figure 16). En effet, celà se traduit, indépendamment du vrillage proprement dit de chacun des brins (65), par un déport latéral (66) incompatible avec les caractéristiques de rigidité que présentent les courroies crantées dans ce sens de déformation.

Ce déport latéral (66) existe aussi, bien sûr, pour les courroies rondes soudables mais est facilement absorbé par celles-ci.

Pour pallier à celà, une disposition spéciale est présentée sur la figure 19, Un tube vertical (67) profilE hydrodynamiquement laisse passer les deux brins (68) et (69) d'une courroie crantée (53) ; celle-ci entraine un pignon (70) solidaire de l'arbre d'hélice s cet arbre tourne dans deux roulement logés dans le couvercle inférieur (71) lequel est équipé d'un joint (72) assurant l'étanchéité avec le tube (67) t un joint à lèves non figuré réalise, quant à lui, l'étanchéité de sortie d'arbre.

Le tube profilé (67) est lié rigidement à une couronne (73) qui roule sur des billes (74). Un joint (75) assure l'étanchi'eité.

Un ensemble mécanosoudé (76) surmonte la couronne (73), lié rigidement à celle ci. Cet ensemble mécanosoudé (76) comporte en particulier un alésage (77), en partie supérieure lequel, en relation avec les billes (74) assure la rotation de l'ensemble decrit autour de l'axe vertical (78). Tout cet ensemble orientable autour de l'axe vertical (78) sera désigné dans la suite "ensemble orientable (78)".

Cet ensemble (78) tourne a leintérieur d'un boitier (79) qui supporte la couronne (80) sur laquelle roulent les billes (74).

Ce boitier (79) comporte en partie supérieure un axe (81) qui pé netre dans l'alésage (77) précité. Le boitier (79) comporte aussi deux tubes (82) et (83) munis de roulements (84) et (85) permettant au dit boitier (79) de pivoter autour de l'axe horizontal (86) permettant ainsi l'escamotage de l'hélice (58). Deux joints (87) et (88) assurent l'étanchéité entre les tubes (82 - 83) et les parois (89) et (90) qui sont fixes. Un couvercle etanche (repère (C)) situé à l'arrière permet d'accéder a l'intérieur, en particulier lorsque le groupe est relevé, grâce au capot (12) pré- cité (figure 3),
Les deux brins (68) et (69) de la courroie (53), verticaux dans le tube (67), sont horizontaux dans le tube (82).Pour permettre cela, ces brins (68) et (69) passent respectivement sur la poulie (91) et les poulies (92) et (93). Toute l'astuce du dispositif repose sur le fait que la poulie (91), montee sur l'ensemble orientable (78), est elle-moeme orientable par rapport à cet ensemble suivant un axe (68) qui est confondu avec la fibre neutre (68) du brin (68) de la courroie crantée (53) remontant de la poulie (70). De la sorte, ce brin (68) peut être vrille sans subir de déport latéral. La poulie (93), monte sur le même support orientable que la poulie (92), n'a pour roule que de rapprocher les deux brins horizontaux de la courroie crantée (53) lorsque ceux ci traversent le tube (82).

Ces deux brins horizontaux sont vrillés sur 90 avant de passer sur le couple de poulies (94 - 95) qui ont meme axe vertical et tournent en sens inverses. Ce vrillage est realisé pour chacun des brins de telle façon qu'il n'y ait pas de déport latéral.

Pour celà, le plan de symétrie de la poulie (95) est horizontal et tangent au diamètre primitif de la poulie (91). De meme pour la poulie (94) et la poulie (93).

Remarques t nous avons indiqué que le brin (68) monte alors que le brin (69) descend, pour que le brin tendu (68) passe sur une seule poulie (91) alors que le brin mou (69) passe sur deux poulies (92) et (93) t ce, dans le sens normal de progression, naturellement.

Après passage sur les poulies (94)et(95) les deux brins de la courroie (53) sont vrilles sur 900 avant de s'enrouler sur la poulie (20) solidaire de l'arbre (17) précité (figure 5).

Sur les figures 20a et 20b, on voit que, lorsque l'ensemble (78) est orienté d'un certain angle 4 , il n'y a pas de déport latéral grace a' l'orientation automatique des poulies (91) d'une part et (92) - (93) d'autre part, Du fait aussi que le deplace- ment des dites poulies se fait dans un plan horizontal et que, de ce fait, les fibres neutres des deux brins horizontaux restent effectivement dans deux plans horizontaux qui sont les plans de symétrie des poulies (94) et (95)
On peut cependant se demander si la courroie ne subit pas un allongement du fait de l'orientation # e Cet allongement existe te effectivement mais, compte tenu de la longueur totale de la courroie de l'ordre de 4 m, de la distance entre les axes des poulies (91)et (92) (figure 20b) de l'ordre de 50-mm et du diamètre des poulies (94) -(95)de l'ordre de 50 mm aussi, on peut facilement montrer que l'allongement maximum n'excède pas 0,6 %. pour un angle # de 90 .En effet, en se référant à la figure 21 on a s
ÂC =50mm Â3:BC 25mm
BE = 300mm OE = 25mm (2xOE = 50mm)
Triangle rectangle OAD
AD2= 3002 -252

<tb> mm <SEP>
<tb>
Triangle rectangle OAC
OC2= 3002 + 502
OC = 304,13813
Triangle rectangle OCF
CF2= 304,138132 - 252

<tb> CF <SEP> = <SEP> 303.10889mm
<tb>
DOE = OAD =
Triangle rectangle OAD

<tb> sin <SEP> &gamma;=### <SEP> <SEP> # <SEP> &gamma;= <SEP> <SEP> 4,780192
<tb>
Triangle rectangle OCA tg &alpha; = 50 # &alpha;= 9,462322
300
Triangle rectangle OCF 25
cosss= #ss=85,284996 304,13813 #=&alpha; + ss - 90 =4,747318

<tb> <SEP> 25 <SEP> x <SEP> &gamma; <SEP> x <SEP> #
<tb> DE= <SEP> = <SEP> 2,085752mm
<tb> 25 <SEP> x <SEP> # <SEP> x <SEP> #
<tb> EF= <SEP> = <SEP> 2,071408mm
<tb> 180
<tb>
Longueur des deux brins en position neutre

<tb> LO <SEP> EB <SEP> x <SEP> 2 <SEP> = <SEP> 300 <SEP> x <SEP> 2 <SEP> =600mm <SEP>
<tb> longueur des deux brins en position t @ 90
L90=AD+DE+CE - EF
L90 = 298,95652+2,085752 + 303,10889 - 2,071408

<tb> L90=602,079754mm
<tb> L90 <SEP> - <SEP> L0= <SEP> 2,079754mm
<tb>
Soit Si la courroie a une longueur totale de 4m, un allongement de

2,079754
<tb> = <SEP> 5,2.10-4 <SEP> = <SEP> 0,52 <SEP> # <SEP> ..
<tb> 4000
<tb>
Remarque s Dans toute la description precedente, nous avons laissé entendre que les brins (68) et (69) (figure 19) étaient verticaux. En fait, si la poulie (70) ne laisse que peu de jeu par rapport au bas du tube (67), la courroie (53) risque de toucher le haut de ce tube(67) lors de l'orientation des poulies (91) et (92).Comme il est de notre intérêt que le tube (67) ait une section constonte et la plus faible possible, il est préférable de faire converger les brins (68) et (69) comme représenté sur la figure 19. Celà ne change rien au raisonnementsprécédents sauf que le débattement des poulies (91) et (92) - (93) ne se fait plus rigoureusement dans un plan horizontal. Celà est plus particulièrement sensible pour la poulie (93) étant donné son éloignement de l'axe de rotation voisin des 90mm. Cela se traduit par un décalage vers le haut de l'ordre de 4mm quel que soit le sens de rotation. Il suffit alors de prévoir une poulie (94) suf- fisamment large pour permettre ce déplacement de la courroie.

Naturellement celà aura pour conséquence de créer un déport latéral sur le brin allant de la poulie (94) à la poulie (20) 9 mais la distance entre ces poulies de l'ordre de 1300mm réduit a peu de chose les effets de ce déport qui, de toutes façons, n'aura lieu que lors des virages serrés, e'est a dire peu souvent.

Le raisonnement est identique pour la poulie (91) avec une distance à l'axe de rotation de l'ordre de 30mm ce qui réduit encore les effets.

Par ailleurs, on peut constater que lors du relevage de l'hélice, les deux brins horizontaux vont subir un vrillage avec déport latéral.

Pour ce qui est du vrillage proprement dit, Si celui mis en place au montage du dispositif est judicieusement choisi quant a son sens, le relevage de l'hélice provoquera en fait un dévrillage qui ne présentera done aucun inconvénietn.

Quant au déport latéral, il existe effectivement. Cependant, il faut remarquer que la faible distance entre les brins horizon- taux de l'ordre de 25mm limite les effets de ce déport ; et sur tout, il faut bien avoir a l'esprit que, lorsque l'hélice es-t relevée, la courroie ne tourne pas.

Il ne reste plus qu'à provoquer l'orientation de l'ensemble (78) à partir d'une manette de commande (96) situe a gauche de la coque centrale 2 (figure 22 et 23).

Ceci est réalisé grace à une couronne (97) dans la gorge de laquelle est logé un cable d'acier (98) de l a 2mm de diamètre.

La rotation n'excédant pas 110 de part et d'autre de la position médiane, le cable peut être arrimé en un point de la couronne pour vter le patinage.

Après passage sur ur couple de poulies (99), il passe en deux brins > travers le tube (83) ; un nouveau renvoi a 90 sur le couple de poulies (100) le dirige vers a nanette de commande (96) précitée.

On peut envisager la conception de cette manette de differentes façons. Cependant, des essais prenant en compte des consi derations ergonomiques ont amena au choix suivant s
La manette est constituée par un levier de 300mm environ dont le débattement se fait dans un plan vertical parallèle à l'axe longitudinal de l'embarcation. En position neutre, c'est-àdire helice dirigée vers arrière, le levier est incliné de 160 environ vers l'avant. Le débattement est de 32- environ en avant et en arrière de cette position. La poignée a la forme particulière présentée sur la figure 24.

La relation entre les amplitudes angulaires respectives du levier de commande (96) et de l'ensemble orientable (78) peut etre linéaire. Cependant, il est beaucoup plus judicieux de concevoir une cinématique qui assure une relation non linéaire. En effet l'expérience montre que, peur un débattement donné de la manette de commande (96), il faut une orientation relativement faible de l'hélice au voisinage de la position neutre afin d'obtenir un pilotage de précision t par contre il faut une orientation plus importante au voisinage des deux butées pour permettre un pilotage efficace en virage serre ; le rapport err ces deux orientations pour un meme débattement de la manette (96) est de l'ordre de 2.

Pour assurer le relevage du groupe de propulsion, une manette (101), de même axe de rotation que la manette (96), est en position avant lorsque le groupe est descendu et ne gêne donc pas la manipulation de la dite manette (96).

Les figures 25a,b et c montrent une exécution possible de la cinématique de relevage. I1 est a noter qu'en position normale de progression (figure 25b), si un obstacle immergé repousse le groupe a l'intérieur de la coque, ce mouvement n'entraine pas de deplacement de la manette (101), ce afin d'éviter de blesser l'utilisateur (figure 25c). Ceci est obtenu grâce au trou oblong (102) dans lequel coulisse l'axe (103).

Le levier (104) qui fait partie de cette cinématique est re présenté sur la figure 19,
Un dispositif de verrouillage non représente maintient le levier (lot) en position arrière et donc le groupe de propulsion relevé de façon a faciliter le transport,

Claims (10)

REVENDICATIONS

1) Embarcation caractérisée par le fait qu'elle est réalisée en plusieurs coques distinctes 1,2 et 3 munies de ferrures d'assemblage (39-40) permettant le positionnement aisé des dites coques entre elles et d'un dispositif de verrouillage (41 à 45) ne nécessitant ni outil ni effort notable et assurant en me temps l'arrimage automatique (47 à 52) sur une galerie de voiture ou une remorque.

2) Embarcation selon la revendication l caractérisée en ce qu'elle est dotée d'une hélice (58) orientable et escamotable et dont lentrainement par des pédales (6) est réalisé par une courroie (53) dont les brins (68-69) sont vrillés pour permettre l'orientation et le relevage de la dite hélice (58).

3) Embarcation à pédales selon les revendications 1 et 2 caractérisée par le fait que la courroie de transmission (53) est crantee, l'utilisation de la dite courroie crante étant rendue possible par l'emploi de poulies orientables (91 à 93) disposées de telle facon que la -fibre neutre (68-69) de la dite courroie crantée (53) ne subisse aucun deport lateral (66) lors du vrillage des brins (68-69) nécessité par l'orientation et le relevage de l'hélice (58).

4) Embarcation selon la revendication 1 caractérisée en ce que les coques distinctes 1,2 et 3 ne nécessitent aucune étanchéí- té à l'assemblage, la forme de chacune des dites coques 1,2 et 3 assurant à celle-ci sa propre flottabilite.

5) Embarcation à pe'dales selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que les coques distinctes l, 2 et 3 sont au nombre de trois, celle du centre 2 comportant tous les éléments mécaniques de propulsion et direction a l'excep- tion des pédaliers (6) qui sont montes sur les coques latérales 1 et 3.

6) Embarcation à pédales selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que la coque centrale 2 comporte d'avant en arrière un coffre de rangement (8), une vitre (ll) pour l'observation subaquatique, un coffre (12) où est logk len- semble orientable (78) qui comprend,en particulier, les poulies orIentables (91 a 93) autorisant le vrillage de la courroie (53) sans déport latéral, le dit coffre (12) permettant l'escamotage de l'hélice (58) dans le volume de la coque 2.

7) Embarcation à pédales selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée par le fait que la ou les commande(s) de direction sont réalisées par un ou des leviers (96) de 3O0mm environ selon la forme particulière définie par la figure 24 et ayant un débattement dans un plan vertical parallèle à l'axe longitudinal de l'embarcation, la position neutre étant à l6- environ en avant de la verticale et le débattement de 32 environ en avant et en arrière de la dite position neutre, la cinématique de liaison étant non linéaire de rapport 2 entre le del battement en butée et celui en position neutre.

8) Embarcation a pedales selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisée en ce que les pédaliers (6) monts sur les coques latérales l et 3 sont réglables par rotation autour d'un axe transversal (25) situé au niveau du plancher, les dits pédaliers (6) étant en permanence ramenés vers l'arrière par un ressort (113), le blocage en position étant realise par un doigt (111) en forme de coin venant s'encastrer dans une denture circulaire (112) lequel coin (111) peut être dégaeé par l'utilisateur d'une pression du pied (109) sur une pédale (110) alors que l'autre pied (108), posé sur une pédale (6), détermine automatiquement le bon réglage.

9) Embarcation selon les revendications 1 et 4 caractérisée en ce que les différentes coques 1,2 et 3 sont munies de ferrures (39 - 40) permettant de positionner facilement les dite coques 1,2 et 3 et de dispositifs de vérrouillage (41 a 45) permettant de les assujetir rigidement sans exercer d'effort important.

10) Embarcation selon les revendications 1,4, et 9 caractéri- sens en ce que les commandes (45) des dispositifs de blocage (41 a 45) sont accessibles lorsque la dite embarcation est sur une galerie de voiture ou une remorque et permettent, grace à des ferrures complementaires (47 a 52) d'assurer, en meme temps que le verrouillage des coques 1,2 et 3 entre elles, l'arrimage de l'ensemble sur la dite galerie de voiture ou la dite remorque.