FR2553363A1 - Systeme de direction pour vehicules a quatre roues directrices dans lequel une correction du rapport des angles de braquage des roues avant et arrieres est retardee d'une duree predeterminee en cas de deplacement en ligne droite - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE DIRECTION POUR VEHICULES AUTOMOBILES. DANS LEDIT SYSTEME LE RAPPORT ENTRE LES ANGLES RESPECTIFS DE BRAQUAGE D'UNE ROUE ARRIERE ET D'UNE ROUE AVANT PEUT ETRE COMMANDE PAR UN DISPOSITIF DE COMMANDE 31 EN FONCTION DE LA VITESSE DU VEHICULE. UN DISPOSITIF 34 DETECTANT UNE CONDITION DE DEPLACEMENT EN LIGNE DROITE EST EN LIAISON EFFICACE AVEC LEDIT DISPOSITIF DE COMMANDE, DE TELLE SORTE QU'UNE CORRECTION DUDIT RAPPORT ENTRE LES ANGLES DE BRAQUAGE EN FONCTION DE LA VITESSE DU VEHICULE AIT LIEU SEULEMENT LORSQU'UNE CONDITION DE DEPLACEMENT EN LIGNE DROITE DUDIT VEHICULE EST MAINTENUE PENDANT UN INTERVALLE DE TEMPS PREDETERMINE. APPLICATIONS AUX MECANISMES DE DIRECTION DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention se rapporte'a un système de direction équipant des

véhicules du type dans lesquels une roue arrière peut être braquée en fonction du braquage d'une roue avant et, plus parti5 culièrement à un système de ce type dans lequel le rapport entre les angles respectifs de braquage d'une roue arrière et d'une roue avant peut varier en

fonction de la vitesse du véhicule.

La Demanderesse a déjà proposé un système 10 de direction pour véhicules, dans lequel le rapport entre les angles respectifs de braquage d'une roue arrière et d'une roue avant peut varier en fonction de la vitesse du véhicule et, plus particulièrement, dans lequel la roue arrière est braquée, à des vitesses 15 relativement faibles du véhicule, dans la direction opposée à celle de la roue avant ou d'un angle mesurant sensiblement zéro degré et,à des vitesses relativement

grandes dudit véhicule, dans la même direction que ladite roue avant, comme le montre la figure 8 des 20 dessins annexés (JP-A-59 26363).

Dans un système de direction de ce type, lorsque la vitesse du véhicule est diminuée alors qu'un volant de direction est maintenu à un angle de braquage constant lorsque ledit véhicule négocie 25 un virage à grande vitesse selon un mode de braquage dans lequel une roue arrière est braquée dans la même direction qu'une roue avant, l'angle de braquage de la roue arrière décroît d'une manière correspondante, d'o il résulte une différence variable entre 30 les angles respectifs de braquage des roues avant et

arrière, ce qui fait que le rayon de virage du véhicule devient plus petit.

On fera observer que la plupart des véhicules courants munis d'une roue arrière non braquable 35 sont conçus de façon à présenter une condition dite

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de "sous-braquage", qui accroît le rayon de virage Lorsque la vitesse du véhicule est augmentée alors qu'un volant de direction est maintenu à un angle constant de braquage afin d'accroître la stabilité Lors d'un déplacement à grande vitesse Egalement

dans un tel véhicule classique présentant une condition de"sous-braquage", le rayon de virage diminue lorsque la vitesse du véhicule décroît alors que ledit véhicule négocie un virage.

Cependant, dans ces véhicules équipés d'un système de direction dans lequel le rapport entre les angles respectifs de braquage d'une roue arrière et d'une roue avant peut varier en fonction de la vitesse

du véhicule, une telle condition de "sous-braquage" 15 se fait davantage ressentir que dans le cas du véhicule courant dont la roue arrière n'est pas braquable.

De ce fait, lors de l'augmentation et de la diminution de la vitesse du véhicule en cours de virage, le conducteur doit effectuer une correction correspondante 20 de la manoeuvre d'un volant de direction, correction dont le degré excède celui nécessaire dans le véhicule classique En particulier dans le cas o une telle accélération ou décélération a lieu brusquement, le

degré de correction prend une grande ampleur.

En conservant cette considération à l'esprit, la présente invention a été élaborée pour proposer un perfectionnement apporté à un système de direction pour des véhicules du type susmentionné.

Conformément à la présente invention, il 30 est proposé à un système de direction pour des véhicules comprenant un volant de direction; une roue avant; un moyen pour braquer cette roue avant; une roue arrière; un moyen pour braquer cette roue arrière; un moyen d'estimer à faire varier le rapport entre les angles respectifs de braquage desdites roues avant et arrière; un dispositif assurant La commande dudit moyen de variation des rapports; un moyen pour détecter Ledit rapport entre les angles de braquage, ce moyen détecteur coopérant avec ledit dispositif de commande; un moyen destiné à détecter la vitesse du véhicule et associé audit dispositif de commande, les véhicules dans lesquels la roue arrière est braquée à des vitesses relativement faibles du véhicule, dans la direction opposée à celle de la roue avant ou d'un 10 angle mesurant sensiblement zéro degré et, à des vitesses relativement grandes dudit véhicule, dans la même direction que cette roue avant, Le système étant doté d'un moyen qui est destiné à détecter une condition de déplacement en ligne droite du véhicule et qui est 15 connecté efficacement au dispositif de commande, de telle façon qu'une correction du rapport entre les

angles de braquage en fonction de la vitesse du véhicu Le ait seulement lieu lorsque La condition de déplacement en ligne droitedu véhicule est maintenue 20 pendant un intervalle de temps prédéterminé.

Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à proposer un système de direction équipant véhicules et dans lequel, même lorsque la vitesse du véhicule varie alors que ce dernier effectue un 25 virage, le conducteur puisse être libéré de l'obligation de procéder à des corrections inutiles de la

manoeuvre d'un volant de direction.

L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemple nullement limitatif, en 30 regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique en perspective représentant une structure de base d'un véhicule équipé d'un système de direction selon la forme de réalisation préférentielle de l'invention; 35 la figure 2 est une perspective à 4, échel Le agrandie montrant un mécanisme de braquage des roues arrières du système de direction de la figure I; les figures 3 a à 3 c sont des coupes longitudinales schématiques explicatives du fonctionnement d'une partie essentielle du mécanisme de braquage des roues arrière selon la figure 2; la figure 4 est un schéma synoptique illustrant le fonctionnement d'un dispositif de com10 mande équipant Le système de direction des figures 1, 2 et 3 a à 3 c; la figure 5 est un schéma synoptique d'un programme destiné à un système à micro-ordinateur dans le dispositif de commande de la figure 4; Le figure 6 est une perspective fragmentaire du dispositif de commande d'un système de direction pour véhicules selon une variante de la forme de réalisation préférentielle de l'invention; la figure 7 est un schéma synoptique 20 montrant un programme destiné à un système à microordinateur du dispositif de commande de La figure 6; et la figure 8 est un graphique mettant en évidence une caractéristique du rapport entre les 25 angles respectifs de braquage d'une roue avant et

d'une roue arrière dans un système classique de direction.

IL convient de décrire aussi après un système de direction pour véhicules selon la forme de 30 réalisation préférentielle de l'invention,-la conception de base de ce système équivalant sensiblement à celle du système de direction connu évoqué dans la

description de l'art antérieur Les figures 1 et 2

illustrent l'agencement du système de direction fon35 damental, le fonctionnement de ce système faisant

l'objet d'une description détai LLée ultérieure en

regard des figures 3 a à 3 c.

En observant tout d'abord la figure 1, La référence numérique 1 désigne un volant de direction. 5 Ce volant est fixé à L'extrémité supérieure d'une barre de direction 2 dont l'extrémité inférieure se trouve dans une boite d'engrenage 3 du type à crémaillère et à pignon, dont un arbre 4 de crémaillère est relié par chacune de ses extrémités transversales, par l'inter10 médiaire de l'une de deux tiges de traction 5, allant de deux pivots de roues 6 supportant respectivement l'une de deux roues avant 7 devant être braquées dans la même direction que le volant 1, ce qui constitue

un mécanisme de direction pour roues avant d'un type 15 connu.

La boite d'engrenage 3 présente en outre un arbre 8 de pignon qui en fait saillie vers l'arrière et qui est relié par son extrémité postérieure, par l'entremise d'un joint universel 9, à l'extrémité 20 antérieure d'un arbre de transmission 10 relativement long, lequel est raccordé à son tour, par son extrémité postérieure, à l'arbre d'entrée décrit ci-après d'un mécanisme de braquage des roues arrière, cet arbre d'entrée s'étendant le long de l'axe longitu25 dinal d'un châssis de véhicule (non représenté), et

étant supporté à rotation au moyen d'une console d'appui 13 assujettie audit châssis du véhicule.

L'extrémité postérieure de l'arbre d'entrée est reliée, par l'intermédiaire d'un joint 14 à la Cardan, à un axe oscillant 15 sur la région centrale longitudinale

duquel une pièce de liaison 16 est ajustée avec jeu.

A chacune de ses extrémités transversales, la pièce de liaison 16 est solidarisée, par l'entremise de l'un de deux joints 17 à rotule, à l'extrémité interne de 35 l'une de deux tiges de traction 18, tout en étant

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suspendue à oscillations transversales et verticales au châssis du véhicule, au moyen de deux attaches articulées 21 et 22 supportées par une console 23 A son extrémité externe, chacune des tiges respectives de traction 18 est reliée à l'un de deux pivots de roue 19 supportant chacun l'une de deux roues arrière

, respectivement.

Comme le montre la figure 2, une partie rotative 16 a de la pièce de liaison 16 est ajustée 10 rigidement sur la région centrale longitudinale de l'axe oscillant 15, un bras 25 étant immobilisé par son extrémité supérieure à l'extrémité postérieure dudit axe, de façon à être maintenu perpendiculaire à cet axe oscillant 15 L'extrémité antérieure d'une 15 biellette 26 est reliée pivotante à l'extrémité inférieure du bras 25, cette biellette étant par ailleurs reliée à pivotement par son extrémité postérieure, à un coulisseau 27 ajusté par vissage, au moyen d'un mécanisme 28 à billes et à filetage représenté sur 20 les figures 3 a à 3 c, sur l'arbre de sortie 30 d'un moteur de commande 29 Ce moteur 29 est assujetti au châssis du véhicule de telle sorte que l'arbre de

sortie 30 s'étende dans l'alignement de l'arbre d'entrée précité, lequel est désigné par La référence nu25 mérique 12 sur la figure 2.

De plus, le véhicule comporte un microordinateur 31 destiné à recevoir des signaux de données délivrés tant par un détecteur 32 repérant la vitesse de déplacement du véhicule, que par un détecteur 33 captant la position du coulisseau 27 ajustée par vissage, de manière à délivrer au moteur 29 un signal de commande approprié en fonction de la vitesse du véhicule. Dans l'agencement décrit ci-dessus, un mé35 canisme permettant de faire varier le rapport entre les

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angles respectifs de braquage des roues arrière 20 et des roues avant 7 est constitué par l'axe oscillant , La pièce de Liaison 16, le bras 25, La bie L Lette 26, le cou Lisseau 26, Le moteur 29 et L'arbre de sortie

30.

IL convient à présent, en observant Les figures 3 a à 3 c, de décrire Le fonctionnement du mécanisme de variation du rapport entre les angles de braquage.

Lorsque la vitesse du véhicule est éga Le à une vitesse de référence prédéterminée d 1 montrée par La figure 8, le coulisseau 27 occupe une position illustrée sur la figure 3 a et, par conséquent, un point de pivotement P de la pièce de liaison 16 se trouve dans le prolongement de l'axe de l'arbre d'entrée 12 Dans ce cas, l'axe oscillant 15 est autorisé à tourner coaxialement à l'arbre d'entrée 12 si bien que, même lorsqu'une rotation est imprimée à cet axe oscillant 15, la pièce de Liaison 16 n'accuse aucune 20 oscillation latérale, de sorte qu'elle est empêchée d'actionner les tiges postérieures de traction 18 de gauche et de droite En conséquence, lorsqu'on manoeuvre le volant de direction 1, ce dernier imprime seulement

un braquage aux roues avant 7 et il laisse les roues 25 arrière 20 à L'état non braqué.

En revanche, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse de référence dl, l'ordinateur 31, recevant un signal correspondant émis par le détecteur 32 de la vitesse du vénicule, effectue 30 une estimation d'o il résulte une commande du nombre de tours du moteur 29 en réaction à la vitesse détectée du véhicule, ce qui fait que le coulisseau 27 est déplacé de sa position de la figure 3 a à celle illustrée sur la figure 3 b En présence d'une telle vitesse mo35 deste, la progression consécutive du coulisseau 27

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provoque une inclinaison de L'axe osci L Lant 15 vers Le bas, en déca Lant de haut en bas Le point de pivotement T d'une distance e 1 à L'écart du niveau de L'axe de L'arbre d'entrée 12 De ce fait, Lorsqu'on manoeuvre Le volant de direction 1, ce dernier provoque une oscilLation Latéra Le de La partie rotative 16 a de La pièce de Liaison 16 au-dessous d'un plan horizontal par Leque L passe L'axe de L'arbre d'entrée 12,-en dép Laçant Les tiges postérieures de traction 18 dans La direction op10 posée à celle des tiges antérieures de traction 5, si bien que Les roues arrière 20 sont braquées dans Le sens inverse des roues avant 7, a Lors que Le rapport entre Les angles respectifs de braquage desdites roues avant 7 et arrière 20 est sensib Lement proportionnel à la valeur de L'écart e 1 qui varie continûment d'après

la vitesse du véhicule.

A L'inverse, lorsque la vitesse du véhicu Le excède la vitesse de référence b 1, l'ordinateur 31 provoque l'inversion du moteur 29 en fonction de la vitesse du véhicule,de sorte que le coulisseau 27 est rétracté de sa position de la figure 3 a à sa position de la figure 3 c En présence d'une telle vitesse importante, la rétraction consécutive du coulisseau 27 provoque une inclinaison de l'axe oscillant 15 vers le haut, en décalant de bas en haut le point de pivotement P d'une distance e 2 à l'écart du niveau de l'axe de l'arbre d'entrée 12 Par conséquent, lorsqu'on manoeuvre le volant de direction 1, ce dernier imprime à la partie rotative 16 a de la pièce de liaison 16 une oscillation 30 latérale au-dessous du plan horizontal par lequel passe l'axe de l'arbre d'entrée 12, en déplaçant les tiges postérieures de traction 18 dans la même direction que les tiges antérieures de traction 5, si bien que les roues arrière 20 sont braquées dans la même direction 35 que les roues avant 7, cependant que le rapport entre

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Les angles respectifs de braquage desdites roues est sensib Lement proportionnel à la valeur de l'écart e 2 qui varie en permanence en fonction de la vitesse du véhicule. L'ordinateur 31 consiste en un système à micro-ordinateur renfermant, d'une manière non limitative, plusieurs circuits intégrés (non représentés)

tels qu'une unité centrale de traitement, une mémoire morte, une mémoire à accès aléatoire et plusieurs in10 terfaces périphériques.

Dans un système de direction fondamental du type décrit ci-dessus, à des vitesses relativement faibles du véhicule, une roue arrière est braquée dans le sens inverse d'une roue avant, ce qui confère des 15 rayons de virage relativement modestes en améliorant l'aptitude du véhicule à négocier des courbes et, à des vitesses relativement grandes dudit véhicule, ladite roue arrière est braquée dans la même direction

que ladite roue avant, en améliorant la sensibilité 20 au braquage.

Dans le système de direction selon la forme de réalisation préférentielle de l'invention, un détecteur 34 de l'accélération transversale du véhicule est installé au voisinage du centre de gra25 vité du véhicule, et il est connecté électriquement à l'ordinateur 31 si bien que, seulement dans une condition dans laquelle l'accélération transversale est sensiblement nulle (condition pouvant être considérée comme la condition dans laquelle le véhicule se déplace sensiblement en ligne droite), le moteur de commande 29 est entralné par l'ordinateur 31 afin de corriger le rapport entre les angles de braquage en

fonction de la vitesse du véhicule.

Comme le montre la figure 4, l'ordinateur 35 31 reçoit un signal chargé d'informations relatives à

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la vitesse du véhicule, sous la forme d'un signal u de données de vitesse délivré par Le détecteur 32 de la vitesse du véhicule Ce signal u est traité par une fonction d'opération A afin de calculer un rapport né5 cessaire k 1 entre les angles de braquage, lequel rapport est à son tour comparé, par une fonction de comparaison B, à un rapport k 2 en temps réel entre les angles de braquage détectéspar le détecteur 33 de la position du coulisseau, en vue de déterminer le degré 10 de correction nécessaire dudit rapport entre les angles de braquage, ce degré de correction nécessaire étant délivré sous la forme d'un signal correctif de

sortie b 1.

D'autre part, le détecteur 34 de l'accéLé15 ration transversale émet un signal représentatif d'une

accélération transversale réelle, sous la forme d'un signal' de détection de l'accélération transversale.

Ce signal y, exempt de ses composants de haute fréquence, est délivré à un circuit intégral ou intégrateur 20 35 permettant d'obtenir un signal Y 1 d'accélération transversale comprenant des composants de basse fréquence Ensuite, au moyen d'une fonction d'opération C, le signal Y 1 d'accélération transversale est comparé à un niveau de référence TL qui constitue un niveau 25 de seuil correspondant à une condition dans laquelle le véhicule se déplace sensiblement en ligne droite, dans le but de vérifier si le niveau du signal Y 1 d'accélaration transversale est ou non inférieur audit niveau de référence TL On procède ensuite à l'interro30 gation du résultat de cette vérification, pour l'utiliser en tant que donnée pour une fonction de décision D au cours de laquelle il est évalué si le niveau du signal y 1 d'accélération transversale est ou non maintenu en deçà du niveau de référence TL pendant un in35 tervalle de temps prédéterminé Lorsque le niveau du

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signal est maintenu non excessif pendant une période excédant cet intervalle de temps, le signal correctif b 1 susmentionné est app Liqué au moteur de commande 29, sous La forme d'un ordre d'entraînement correctif, de façon à mouvoir convenab Lement Le coulisseau 27 IL en résulte que Le rapport entre Les angles de braquage

doit être corrigé en fonction de la vitesse du véhicu Le.

Dans le cas o le niveau du signal Y 1 d'accélération transversale a excédé le niveau de référen10 ce TL, la délivrance du signal correctif b 1 au moteur

de commande 29 est empêchée.

Les traitements précités ayant lieu dans l'ordinateur 31 sont effectués en suivant un programme

de commande emmagasiné dans la mémoire morte consti15 tuant une mémoire du système à micro-ordinateur.

La figure 5 est un diagramme brut montrant Le déroulement de ce programme de commande.

Comme il ressort de la figure 5, le programme de commande débute à une étape 50 lorsque le 20 dispositif de commande du système de direction est mis en fonction ou remis à zéro, puis il passe à une étape d'initialisation 51 en vue d'initialiser des dispositifs périphériques pour ajuster des variables nécessaires. Ensuite, le programme amorce une boucle de base comprenant plusieurs étapes 52 à 61 et dans laquelle, entre les étapes 52 et 56 incluse, il est estimé si le signal Y 1 d'accélération transversale est ou non maintenu en deçà du niveau de référence TL pendant un intervalle de temps d'environ deux secondes Lors de La première étape 52 de la boucle de base, on procède, dans un compteur de logiciel N,

à la substitution d'un nombre entier i décrit ci-après.

Ensuite, lors d'une étape successive 53, 35 le signal y de détection de l'accélération transversale est lu sur le détecteur 34 d'accélération transversale par L'intermédiaire de L'intégrateur 35, afin d'obtenir le signal Y 1 d'accélération transversale Lors d'une étape de décision 54 immédiatement consécutive, i L est estimé si La valeur absolue de la différence entre le niveau de ce signal Y 1 d'accélération transversale et le niveau de référence TL est ou non supérieure à zéro Si cette différence absolue n'excède pas zéro, il est estimé que le signal Y 1 d'accélération trans10 versale excède le niveau de référence TL, ce qui signifie qu'il est estimé que la condition de déplacement du véhicule n'est pas sensiblement rectiligne, et le programme passe à la première étape 52 de la boucle de base dans laquelle le nombre entier i est 15 à nouveau substitué dans le compteur de logiciel N. Dans le cas o la valeur absolue de la différence entre le signal Y 1 et le niveau TL est supérieureà zéro, ce qui signifie que le véhicule se

déplace sensiblement en ligne droite, le nombre de 20 comptage du compteur de logiciel N est réduit de 1.

Au cours d'une étape successive de décision 56, il est procédé à une estimation afin de déterminer si le nombre de comptage du compteur N est ou non égal à zéro Lorsque ce nombre de comptage n'est pas 25 égal à zéro, ce qui implique que la condition de déplacement du véhicule sensiblement en ligne droite ne se poursuit pas pendant deux secondes, le programme

commute à l'étape 53.

A l'inverse, lorsque le nombre de comptage 30 est égal à zéro, ce qui signifie que la condition de déplacement du véhicule sensiblement en ligne droite a duré deux secondes, le programme passe à une étape 57. Il convient de noter que, dans la forme 35 de réalisation qui précède, on peut utiliser une horloge

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de système fonctionnant à une fréquence de 20 k Hz ou s'en approchant, et fixant à approximativement 4 millisecondes la durée du traitement entre les étapes 53 et 56 incluse Dans un tel cas, le nombre entier de substitution i peut être égal à 500. Lors de l'étape 57, le signal u de données de vitesse est lu sur Le détecteur 32 de la vitesse du véhicule afin de déterminer un rapport nécessaire correspondant k 1 entre les angles de braquage, cependant 10 que, Lors d'une étape 58 immédiatement consécutive, un rapport réel k 2 entre lesdits angles de braquage est lu d'après le détecteur 33 de la position du coulisseau Ensuite, au cours d'une étape 59, les rapports k 1 et k 2 sont comparés en vue d'établir, lors d'une étape de décision 60, si une puissance de sortie doit ou non être déLivrée au moteur de commande 29 Si, lors de l'étape de décision 60, il est jugé nécessaire de délivrer la puissance de sortie au moteur 29, le signal correctif b 1 est appliqué à ce moteur 29 au 20 cours de la dernière étape 61 de La boucle de base, d'o résulte le déplacement du coulisseau 27 jusqu'à une position appropriée pour corriger par k 1 le rapport réel k 2 entre les angles de braquage En revanche, s'il n'est pas jugé nécessaire à l'étape 61 de délivrer la 25 puissance de sortie au moteur 29, ou bien lorsque le traitement à cette étape 61 est achevé, le programme passe à l'étape 52 La figure 6 représente un dispositif de commande d'un système de direction selon une variante de la forme de réalisation préférentielle de 30 l'invention Pour faciliter la compréhension, les éléments identiques sont affectés des mêmes références numériques que cellesde la forme de réalisation préférentielle. Dans le système de direction selon cette 35 variante, un détecteur 37 de l'angle de braquage d'une

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roue avant(non représentée) est installé dans la région inférieure d'une barre de direction 2 à la place du détecteur 34 de l'accéLération transversale illustré sur la figure 2 Au lieu du signal Y 1 d'accélération transversale, on utiltse un signal m qui est représentatif de l'angle de braquage de la roue avant et est délivré par le détecteur 37 repérant cet angle de braquage, afin d'établir, dans un ordinateur 31, si le

véhicule se trouve ou non dans une condition de dépla10 cement sensiblement en ligne droite.

Les traitements précités, ainsi que les traitements ultérieurs ayant lieu dans l'ordinateur 31, sont exécutes en suivant un programme de commande emmagasiné dans une mémoire morte constituant une mé15 moire de l'ordinateur 31 Le déroulement de ce programme de commande est sensiblement analogue à celui de la forme de réalisation préférentielle, exception faite d'une différence expliquée en détail ci-après En d'autres termes, dans cette variante de réalisation, 20 on utilise deux étapes 153 et 154 représentées sur la

figure 7, au lieu des étapes 53 et 54 de la figure 5.

En effet, lors de l'étape 153, le signal a représentatif de l'angle de braquage de la roue avant est lu d'après le détecteur 37 Ensuite, au 25 cours de l'étape 154, il est estimé si la valeur absolue de la différence entre un angle de braquage représenté par le signal a, et un angle de braquage de référence prédéterminé Ka est ou non supérieur à zéro Lorsque cette différence entre les angles excède zéro, le programme passe à une étape 55 Dans le cas o ladite différence entre les angles n'excède

pas zéro, ledit programme passe à une étape 52.

Comme il apparaîtra de la description qui précède, dans un système de direction selon la 35 forme de réalisation préférentielle de l'invention,

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une correction du rapport entre les angles de braquage en fonction de la vitesse du véhicule est effectuée seulement lorsqu'une condition de déplacement de ce véhicule en ligne droite est maintenue pendant un intervalle de temps prédéterminé Par conséquent, la correction dudit rapport entre les angles de braquage n'est pas effectuée lorsque ledit véhicule négocie un virage; de ce fait, même si la vitesse du véhicule varie alors que ce véhicule vire, le conducteur peut 10 être dispensé d'inutiles interventions de correction de la manoeuvre du volant de direction, ce qui facilite avantageusement l'ensemble de l'opération de braquage

dudit véhicule.

Il convient de noter que, en temps que 15 moyen détecteur pour repérer la condition dans laquelle le véhicule se déplace en ligne droite, il est possible d'utiliser non seulement un détecteur d'accélération transversale ou un détecteur de l'angle de braquage des roues avant, mais également un détecteur repérant 20 l'angle d'embardé du véhicule et délivrant un signal qui est représentatif de cet angle d'embardé et doit être traité dans un ordinateur; ou bien un détecteur captant l'angle de roulis dudit véhicule et délivrant

un signal qui est représentatif de cet angle de roulis 25 et doit être traité d'une manière analogue.

De surcoat, dans la forme de réalisation préférentielle de l'invention, il est possible d'utiliser un circuit de temporisation à la place de l'intégrateur 35.

Bien qu'on ait décrit ci-avant une forme de réalisation préférentielle de l'invention, il va de soit que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système de direction décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. 35

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Claims (5)

REVENDICATIONS

1 Système de direction pour véhicules comprenant un volant de direction ( 1):; une roue avant ( 7); un mécanisme ( 4,5,6) pour braquer cette roue avant ( 7); une roue arrière ( 20)unmécanisme pour braquer cetteroue arrière ( 20); un moyen permettant de faire varier le rapport entre les angles respectifs de braquage de ladite roue arrière ( 20) et de Ladite roue avant ( 7);undispositif de commande dudit moyen de variation des rapports; un moyen pour détecter ledit rapport entre les angles de braqua10 ge, ce moyen détecteur coopérant avec ledit dispositif de commande; un moyen destiné à détecter la vitesse du véhicule, ce moyen détecteur coopérant avec Ledit dispositif de commande, véhicules dans lesquels ladite roue arrière( 20) est braquée, à des vitesses relativement 15 faibles du véhicule, dans la direction opposée à celle de ladite roue avant ou d'un angle mesurant sensiblement zéro degré et, à des vitesses relativement grandes dudit véhicule, dans la même direction que cette roue avant, système caractérisé par le fait qu'un dispositif 20 ( 34; 37) pour détecter une condition dans laquelle le véhicule se déplace en ligne droite est en liaison efficace avec ledit dispositif de commande ( 31), de telle sorte qu'une correction du rapport entre les angles de braquage en fonction de la vitesse du véhi25 cule ait lieu seulement lorsque ladite condition de déplacement du véhicule en ligne droite est maintenue

pendant un intervalle de temps prédéterminé.

2 Système de direction se Lon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif 30 ( 34; 37) détectant la condition de déplacement en ligne droite comporte un détecteur ( 34) qui capte l'accélération transversale du véhicule; et par le fait que le dispositif de commande consiste en un système à micro-ordinateur ( 31) renfermant des circuits 35 pour éliminer des composants de haute fréquence d'un signal de détection (y) délivré par ledit détecteur

( 34) d'accélération transversale.

3 Système de direction selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le circuit con5 siste en un circuit intégrateur ( 35).

4 Système de direction selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le circuit

consiste en un circuit de temporisation.

Système de direction selon la revendi10 cation 1, caractérisé par le fait que le dispositif de commande consiste en un système à micro-ordinateur ( 31); et par le fait que le dispositif ( 34; 37) détectant la condition de déplacement en ligne droite

comporte un détecteur ( 37) destiné à repérer l'angle 15 de braquage de la roue avant ( 7).

6 Système de direction selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'intervalle de

temps prédéterminé mesure environ deux secondes.