FR2534210A1 - Unite de commande de la pression de freinage appliquee aux freins d'une installation de freinage hydraulique d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UNE UNITE DE COMMANDE DE LA PRESSION DE FREINAGE APPLIQUEE PAR DEUX CIRCUITS INDEPENDANTS I ET II AUX ROUES ARRIERE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE. CETTE UNITE COMPREND UNE VALVE REDUCTRICE DE PRESSION DM DANS UN CIRCUIT I ET UNE VALVE LIMITATRICE DE PRESSION DB DANS L'AUTRE CIRCUIT II ET UNE VALVE DE CONTOURNEMENT 18, 14, 17 RESTANT OUVERTE DANS UN CIRCUIT II EN CAS DE DEFAILLANCE DE L'AUTRE CIRCUIT I. LES VALVES REDUCTRICE DM ET LIMITATRICE DB SONT DISPOSEES EN TANDEM DANS UN MEME CARTER ET LA COURSE DE LA PREMIERE S0 EST SUPERIEURE A CELLE DE LA SECONDE S1 DE SORTE QU'ELLES ENTRENT EN FONCTIONNEMENT L'UNE APRES L'AUTRE.

Description

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La présente invention concerne une unité de commande de la

pression de freinage appliquée aux freins d'une installation de frei-

nage hydraulique d'un véhicule automobile associés à un essieu du

véhicule-et raccordés à deux circuits de freinage séparés, compor-

tant: une valve réductrice de pression avec un piston étagé qui dépasse hors de la chambre de valve et qui est sollicité par la force d'un ressort de commande; une valve limitatrice de pression avec un piston de commande qui peut être déplacé dans le même sens

que le piston étagé et qui pénètre dans la chambre de la valve réduc-

trice de pression, chambre dans laquelle il peut s'appliquer, par sa face frontale, contre une face frontale du piston étagé; et, reliant entrée et sortie de la valve limitatrice de pression, une valve de contournement avec un piston-valve que la pression dans les deux

circuits de freinage sollicite dans des sens opposés et qui, en pré-

sence d'une telle sollicitation de pression dans des sens opposés, maintient la valve de contournement fermée tandis que, en présence

d'une sollicitation de pression ne provenant que du circuit de frei-

nage raccordé à la valve limitatrice de pression, il ouvre la valve

de contournement.

Des unités de commande de pression de freinage de ce genre servent à réduire la pression fournie aux freins des roues arrière d'un véhicule automobile par rapport à la pression régnant dans les freins des roues avant, et sont prévues pour les systèmes de freinage avec configuration des deux circuits de freinage dite "en diagonale", selon laquelle un frein d'une roue arrière d'un côté-duvéhicule est raccordé à un circuit de freinage auquel est aussi raccordé un frein

d'une roue avant de l'autre côté du véhicule Comme la pression appli-

quée aux freins des deux côtés du véhicule doit être la même afin

d'éviter que le véhicule soit-déporté latéralement pendant le frei-

nage, il faut qu'une telle unité de commande de pression de freinage assure que des pressions, mêmes réduites, seront égales dans les deux circuits En outre, on s'efforce d'obtenir qu'en cas de défaillance d'un circuit de freinage la pression dans le circuit encore valide ne soit pas plus réduite, par l'unité de commande de pression, que si l'installation de freinage était intacte, afin que le freinage

subsistant soit aussi important que possible.

Dans une unité de commande de pression de freinage connue, appartenant au genre mentionné au début, (demande de brevet allemand DE-OS 29 31 538), le piston étagé de la valve réductrice de pression constitue un carter de valve à l'intérieur duquel l'organe obturateur

est agencé Cet organe obturateur prend appui, par un poussoir débor-

dant hors du piston étagé, contre le piston de commande de la valve

limitatrice de pression, et est ainsi maintenu en condition d'ouver-

ture jusqu'à ce que le piston étagé se soit éloigné de la course né-

cessaire pour la fermeture du piston de commande de la valve limi-

tatrice de pression Cette valve limitatrice de pression de l'unité de commande de pression de freinage connue est construite de la même

façon Le piston de commande constitue le carter pour la valve limi-

tatrice de pression dont l'organe obturateur prend appui, par un pous-

soir, contre le fond de l'alésage du piston Le piston de commande de l'unité de commande connue est subdivisé en parties de piston mobiles l'une par rapport à l'autre, à savoir un corps principal de piston, qui contient la valve, et un piston annulaire qui est porté par ce

corps principal et qui, dans la région de l'entrée du circuit de frei-

nage, entoure le corps principal de piston et, par son alésage, main-

tient fermé un passage direct allant de l'entrée à la sortie de la

valve limitatrice de pression, ou bien ouvre ce passage en cas de dé-

faillance du circuit de freinage raccordé à la valve réductrice de

pression Cette unité de commande de pression connue présente l'in-

convénient qu'en cas de défaillance du circuit de freinage relié à la valve limitatrice de pression, la pression d'entrée pour laquelle la valve réductrice de pression commence à réduire est moindre que dans le cas d'un système de freinage intact, car la valve réductrice de pression ferme avant que le piston étagé ait accompli la course de

commande qu'il accomplirait si les circuits de freinage étaient in-

tacts Il en résulte que la pression régulée par la valve réductrice de pression est d'environ 20 bars inférieure à la pression qui serait atteinte si les deux circuits de freinage étaient en fonctionnement

de sorte que la possibilité de freinage du système n'est qu'insuf-

fisament utilisée En outre, la complexité des moyens d'étanchéité exigée par le piston annulaire constitue un inconvénient, ainsi que

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le diamètre relativement important des joints d'étanchéité mobiles

situés sur le piston étagé et le piston annulaire.

Pour une installation de freinage hydraulique de véhicule automobile, comportant des freins de roues arrière raccordés à des circuits différents, on connait en outre une valve limitatrice de pression du type en tandem (demande de brevet allemand DE-OS 29 00 249), dans laquelle deux valves limitatrices de pression réalisées de la même façon sont agencées l'une derrière l'autre, dans le même sens, dans un carter de valve Les pistons-valves des deux valves

portent un organe obturateur qui coopère avec un siège de valve soli-

daire du carter Les deux pistons-valves prennent appui l'un contre l'autre et sont pressés à leur position d'ouverture par un ressort de commande qui est agencé en dehors du carter et qui prend appui

contre l'un des pistons-valves Dans cette valve limitatrice en tan-

dem connue, la valeur de la'pression de fermeture des deux valves est indépendante de la défaillance de l'un ou l'autre des circuits de freinage Toutefois, cette valve présente l'inconvénient que la pression de fermeture des deux valves ne peut être la même que si les deux pistonsvalves ont même course de fermeture Il faut donc

des moyens supplémentaires pour parvenir à un réglage exact des cour-

ses de fermeture De plus, cette valve connue peut seulement limiter

la pression des deux freins des roues arrière à une certaine valeur.

Une réduction de pression telle que celle qui est souvent nécessaire pour tirer un meilleur parti de la force de freinage ne peut pas être

réalisée avec cette valve connue -

La présente invention a pour but de réaliser une unité de commande de pression de freinage du genre mentionné au début, mais dans laquelle, en cas de défaillance d'un circuit de freinage, la pression de sortie ne sera pas inférieure à celle qu'il y aurait si les deux circuits de freinage étaient intacts En outre, cette unité de commande de pression de freinage devra avoir une structure simple

et ne pas exiger d'opérations de réglage particulières lors du mon-

tage. Selon l'invention, ce but est atteint par le fait qu'il y

a, stationnaire dans le corps de valve, un siège de la valve réduc-

trice de pression, et que la course de fermeture de cette valve ré-

ductrice de pression est au moins égale à la course de fermeture de la valve limitatrice de pression Ainsi, le mouvement de commande de la valve limitatrice de pression est indépendant de celui de la valve réductrice de pression, de sorte que le début de la réduction de pression dans le circuit de freinage relié à la valve réductrice

ne dépend plus de l'état de l'autre circuit de freinage.

Une valve réductrice de pression, avec un siège de valve stationnaire dans le carter, est également connue par la demande de 1 o brevet allemand DE-OS 29 30 476 Cette valve connue n'est toutefois conçue que pour une installation de freinage de véhicule dans laquelle

seule la pression d'un unique circuit de freinage doit être réduite.

Il n'était donc pas envisageable que des caractéristiques de construc-

tion de cette valve puissent contribuer à conduire au but de la pré-

sente invention.

Un développement avantageux de l'invention consiste en ce que, par sa portion à plus grand diamètre, le piston étagé constitue l'organe obturateur de la valve réductrice de pression Cela autorise une diminution du diamètre du piston étagé, donc une diminution du frottement des moyens d'étanchéité mobiles de l'unité de commande, et de la force élastique que le ressort de commande doit fournir La portion à grand diamètre du piston étagé est avantageusement formée par une coiffe en forme de cuvette recevant,dans sa cavité, un anneau d'étanchéité élastique Une telle forme de réalisation de l'organe obturateur de la valve réductrice de pression résiste à l'usure et

est simple à fabriquer.

Dans un avantageux développement de l'invention, le piston de commande de la valve limitatrice de pression est étagé, sa portion

la plus mince pénètre dans la chambre de la valve réductrice de pres-

sion, et sa portion la plus grosse subdivise la chamb e de la valve limitatrice de pression en deux volumes qui communiquent entre eux

par un trou dans le piston de commande, et le bord éloigné radia-

lement de l'épaulement du piston de commande constitue une bordure obturatrice qui coopère avec une surface de siège dans le carter, le trou d'entrée débouchant radialement plus loin que

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cette bordure obturatrice, tandis que le trou allant à la sortie

débouche radialement plus près que la bordure ob-

turatrice Ce développement conduit à une simplification notable de la valve limitatrice de pression car il n'ya pas d'organe obturateur séparé avec guidage et ressort de valve Le diamètre du piston de

commande peut être choisi sensiblement plus petit puisque ce piston.

ne sert plus de carter pour d'autres composants Cette diminution de diamètre s'accompagne d'une diminution du volume occupé dans le circuit de freinage raccordé, et d'une diminution du frottement des organes d'étanchéité La surface de siège qui coopère avec la bordure

du piston de commande est avantageusement aménagée sur le piston-val-

ve de la valve de contournement Cela permet de ne pas avoir de pas-

sage supplémentaire pour la valve de contournement La valve limi-

tatrice de pression et la valve de contournement sont réunies par construction, de sorte que l'architecture de l'unité de commande de

pression de freinage selon l'invention se trouve encore simplifiée.

Dans une autre avantageuse forme de réalisation de l'inven-

tion, la surface de siège est prévue sur un anneau-siège élastique logé dans le carter et s'appliquant contre le piston-valve de la valve de contournement, cet anneau-siège ceinturant la portion la plus mince du piston de commande et ayant un diamètre-extérieure plus grand que celui de la bordure obturatrice L'anneau-siège constitue alors en même temps un siège de valve élastique et un organe étanchéifiant qui

assure, sur l'alésage du carter et sur le piston de commande, l'étan-

chéité de la chambre de valve vis-à-vis de l'extérieur Cette forme

de réalisation conduit aussi à-une simplification de l'unité de com-

mande. Une avantageuse forme de réalisation du piston-valve de la valve de contournement est, selon l'invention, obtenue par le fait que les chambres de la valve limitatrice de pression et de la valve réductrice de pression sont séparées l'une de l'autre, cela avec

étanchéité à la pression, par un manchon qui est déplaçable axiale-

ment, dans une plage limitée, dans le carter, et qui ceinture la por-

tion la plus mince du piston de commande, la surface périphérique de ce manchon étant étagé, sa plus petite face frontale étant tournée vers la valve limitatrice de pression et sa plus grande face frontale étant tournée vers la valve réductrice de pression, tandis que la surface de son épaulement se trouve dans un volume communiquant avec l'atmosphère Grâce à cette forme de réalisation, le piston-valve de la valve de contournement est pressé, par la pression dans la

chambre dé la valve réductrice de pression, de façonqu Jil y ait -

contact entre sa surface épaulée et une surface de butée du carter, et reste ainsi au repos tant que le circuit de freinage raccordé à la

valve réductrice de pression estvalide Le débattement axial du pis-

1 o ton de commande est alors avantageusement limité, par des butées, à

uoevaleur inférieure à celle du débattement axial du piston-valve.

On est ainsi assuré qu'en cas de défaillance du circuit de la valve réductrice de pression le passage de la valve limitatrice de pression

restera ouvert et qu'il ne pourra pas y avoir limitation de la pres-

sion de sortie.

Une architecture simple, facile à monter, de l'unité de commande de pression de freinage peut etre obtenue si, selon une autre proposition de l'invention, il y a, inséré dans la chambre de la valve réductrice de pression, un manchon dont l'extrémité tournée vers la valve limitatrice de pression présente un collet radial qui constitue une butée pour le piston de commande et le piston-valve, et dont l'extrémité opposée sert de butée pour un insert annulaire qui constitue le siège de la valve réductrice de pression et qui est pressé contre le manchon par une douille filetée fermant la chambre de valve Avec cette forme de réalisation, il est en outre avantageux que le piston de commande et le piston-valve viennent en butée contre

le meme composant, le manchon, de sorte que l'influence des toléran-

ces de fabrication reste faible.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite

à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures anne-

xées qui représentent: la figure 1, une vue en coupe longitudinale d'une unité de commande de pression de freinage; et la figure 2, un diagramme illustrant l'évolution de la pression de sortie en fonction de la pression d'entrée dans les deux

circuits de freinage.

L'unité de commande de pression de freinage représentée consiste en un carter 1 comportant un alésage polyétagé 2 s'étendant en direction longitudinale et dans lequel débouchent des trous forés, pour raccordement, qui sont dirigés perpendiculairement à son axe longitudinal et constituent des entrées 3 et 4 et des sorties 5 et

6 pour le fluide de pression Un autre trou foré transversal 7 éta-

blit une communication avec l'atmosphère L'entrée 3 et la sortie 5

sont raccordées à un premier circuit de freinage 1, tandis que l'en-

trée 4 et la sortie 6 sont raccordées à un deuxième circuit de frei-

nage II d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile.

Les entrées 3 et 4 communiquent chacune avec le frein d'une roue avant, et les sorties 5 et 6 communiquent avec le frein d'une roue arrière du véhicule Une valve réductrice de pression DM est disposée entre l'entrée 3 et la sortie 5, et une valve limitatrice de pression est

disposée entre l'entrée 4 et la sortie 6.

Dans la région de l'extrémité fermée de l'alésage 2 est agencé un piston de commande étagé 8 dont la portion la plus grosse, 9, est guidée à coulissement dans l'alésage 2 contre le fond duquel elle s'applique Dans une gorge annulaire aménagée dans la surface périphérique de la portion 9, il est prévu un joint d'étanchéité souple qui s'applique contre l'alésage, entre l'entrée

4 et la sortie 6 Les lèvres du joint d'étanchéité souple sont diri-

gées vers l'entrée 4 et constituent une valve de retenue ouvrant vers cette entrée 4 Un anneau-siège 12 ceinture la portion mince Il du

piston de commande 8 et, par sa surface cylindrique extérieure, s'ap-

plique, avec étanchéité à la pression, entre l'entrée 4 et le trou transversal 7, contre l'alésage 2 dont le diamètre à cet endroit est un peu plus grand que dans la partie extrgme L'anneati-siège 12 est en une matière élastique Sa surface 13 constituant un siège de valve forme, avec la bordure obturatrice 14 située sur le bord extérieur

de l'épaulement du piston de commande 8, un passage de valve obtu-

rable, faisant office de valve réductrice de pression et de valve de contournement La région extrême de l'alésage 2 fermée par la portion

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Il et par l'anneau-siège, constitue la chambre de la valve limita-

trice de pression DB qui est subdivisée, par la portion 9, en volumes et 16 Un trou foré 17 traverse la portion 9 du piston de commande 8 et établit une communication entre les chambres 15 et 16 Le trou 17 débouche dans la surface de l'épaulement du piston de commande 8,

moins loin de l'axe que ne s'étend la bordure obtura-

trice 14.

A l'endroit du trou transversal 7, l'alésage 2 du carter présente un autre élargissement en gradin, dans lequel est inséré, avec possibilité de déplacement limitée, un piston annulaire 18 en forme de manchon dont l'alésage est traversé par la portion Il du piston de commande 8, laquelle déborde de cet alésage Des anneaux d'étanchéité 19 et 20 assurent l'étanchéité nécessaire par rapport

au piston de commande 8 et à l'alésage 2 Ce piston-valve 18 s'appli-

que contre l'anneau-siège 12 La surface périphérique extérieure du

piston-valve 18 présente, entre l'anneau-siège 12 et l'anneau d'étan-

chéité 20, un épaulement -21 qui s'applique contre une surface d'épau-

lement 22 de l'alésage 2 située en vis-à-vis et qui empêche ainsi le

piston-valve 18 de pénétrer plus profondément dans l'alésage 2.

Le piston 18 s'étend jusqu'à la sortie 5.

Dans la région de la sortie 5, le diamètre de l'alésage 2 est encore agrandi, ce qui forme un épaulement 25 servant de butée

solidaire du carter pour arrêter un manchon 23 doté d'un collet ra-

dial 24 qui constitue une butée pour le piston de commande et le pis-

ton 18 Au manchon 23 succède un anneau-siège de valve 26 qui est pressé contre ce manchon 23 par une douille filetée-'27 vissée dans l'extrémité ouverte de l'alésage 2 Des anneaux d'étanchéité 28 et

29 assurent l'étanchéité de l'anneau-siège 26 et de la douille file-

tée 27 par rapport à l'alésage 2.

Un poussoir 31 est guidé à coulissement, et'avec étanchéi-

té assurée par un joint d'étanchéité souple 32, dans l'alésage de la douille filetée 27 Sur l'extrémité 30 du poussoir

31 agit un ressort de commande non représenté, dont la force élasti-

que F est symbolisée par unvecteur de force Le poussoir 31 traverse l'anneau-siège 26 et porte, à son extrémité située à l'intérieur du manchon 23, une coiffe 33 en forme de cuvette dans laquelle est inséré un anneau d'étanchéité élastique 34 Cet anneau 34 est en vis-à-vis

de l'anneau-siège 26 avec lequel il forme un passage de valve obtu-

rable dont le diamètre effectif est supérieur au diamètre que le poussoir 31 possède à l'intérieur de la douille filetée 27 Une lèvre

d'étanchéité 34 ' sur l'anneau d'étanchéité -34-forme une-valve de re-.

tenue ouvrant vers l'entrée 3 Le poussoir 31, la coiffe 33 et l'an-

neau d'étanchéité 34 forment ainsi un piston étagé dont les surfaces

efficaces déterminent la valeur de la réduction de pression.

L'anneau-siège 26 présente, dans sa face frontale en regard de la douille de fermeture 27, des creusures 35 par lesquelles le fluide de pression va de l'entrée 3 à l'alésage de cet anneau-siège,

lequel alésage forme la chambre 36 coté entrée de la valve réduc-

trice de pression DM A l'intérieur du manchon 23, la chambre 37 coté sortie de la valve réductrice de pression DM est reliée à la sortie par un interstice annulaire 38.

Lorsque le module de commande de pression est dans la condi-

tion-de repos à laquelle il est représenté, le poussoir 31 est pressé, par la force F du ressort de commande, contre le piston de commande 8 qui prend appui contre le fond de l'alésage 2 du carter Dans cette position, la bordure d'étanchéité 14 est séparée de l'anneau-siège 12 par un intervalle 51 qui est plus petit que l'intervalle 50 entre l'anneau d'étanchéité 34 et l'anneau-siège 26 Entre une surface de

butée appartenant au piston de commande 8 et le collet radial 24 si-

tué en vis-à-vis, il y a un intervalle "x" qui est plus, grand que S et plus petit que l'intervalle "y" entre le piston-valve 18 et le

collet radial 24.

Si, le système de freinage étant intact, une pression est engendrée dans les deux circuits de freinage I et II, celle-ci peut alors se propager, sans obstacle, des entrées 3 et 4 aux sorties 5 et 6, via les passages de valve ouverts, de sorte que la montée en pression aux entrées et aux sorties suit d'abord la ligne "a" sur la

figure 2 Lorsque la pression croit, la force engendrée sur le pous-

soir 31 augmente de sorte que le ressort de commande est contraint lentement et que le poussoir 31 accomplit un mouvement de sortie

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hors du carter 1, l'intervalle 50 diminuant Le piston de commande 8 conserve sa position initiale car les forces de pression qui, à ce stade de fonctionnement, agissent sur lui sont équilibrées Le poussoir 31 s'éloigne donc du piston de commande 8 jusqu'à ce que l'intervalle entre ces deux organes corresponde à la valeur maximale

dé 50-Le piston-valve 18 est 'appliqué' par une -force-contr -1-a sur-

face d'épaulement 22 car sa face exposée à la pression dans la sor-

tie 5 est plus grande que la face que l'anneau-siège 12, prenant

appui contre le piston-valve 18, offre à la pression de l'entrée 4.

Lorsque la pression appliquée a atteint la valeur B (figure 2), l'anneau d'étanchéité 34 s'applique contre l'anneau-siège 26 et

ferme le passage de valve Il en résulte qu'à une croissance déter-

minée de la pression à l'entrée 3 il ne correspond plus qu'une crois-

sance réduite de la pression à la sortie 5 La pression de sortie est réduite par rapport à la pression d'entrée, comme indiqué par la ligne b sur la figure 2 Cette réduction de pression à la sortie 5 et dans la chambre 37 provoque alors, en même temps, un déplacement du piston de commande 8 vers le poussoir 31 puisque la pression dans la sortie 6 est d'abord encore non réduite Cela a pour effet que la bordure obturatrice 14 vient au contact de l'anneau-siège 12 de sorte que la sortie 6 est alors elle aussi isolée de l'entrée 4 et qu'une diminution de la pression dans cette sortie 6 peut avoir lieu Comme les surfaces efficaces du piston de commande exposées à la pression de la sortie 4 et à la pression de la sortie 6 sont identiques, le piston de commande tend constamment, par un alternat d'ouverture et fermeture de la valve réductrice, à égaler la pression de la sortie 6 à celle de la sortie 5 La montée en pression du circuit Il va donc suivre également la ligne b après passage par la limite B Si le frein

est relâché, la pression diminuant alors aux entrées 3 et 4, les pas-

sages de valve restent d'abord fermés La pression aux sorties per-

siste donc jusqu'à ce que la pression aux entrées soit descendue en dessous de la pression de sortie Alors, du fluide peut s'écouler

de la sortie 5 à l'entrée 3, via la lèvre d'étanchéité 34 ' de l'an-

neau d'étanchéité 34, et de la sortie 6 à l'entrée 4 via la lèvre d'é-

tanchéité du joint d'étanchéité souple 10 Lorsque la pression dans les chambres de valve est descendue en dessous de la valeur B, le ressort de commande commence alors à repousser le poussoir 31, puis

le piston de commande 8, à la position de repos représentée -

Si le circuit de freinage II raccordé à la valve limita-

trice de pression devient défaillant, c'est alors seulement à l'en-

trée 3 que s'établit une pression qui, comme décrit dans ce qui pré-

cède, se propage à la sortie 5 Comme le trajet de fermeture 50 de l'anneau d'étanchéité 34 est indépendant de la position du piston de commande 8 et est donc resté inchangé, il en résulte qu'il faut, là encore, la pression d'entrée B pour surmonter la force F du ressort de commande et fermer le passage de valve L'évolution de la pression à l'entrée 3 et à la sortie 5 est donc la même que lorsque le circuit

de freinage II est en état de fonctionner.

Si le circuit de freinage I devient défaillant, le piston-

valve 18 se déplace alors, dès qu'il y a une petite pression, en di-

rection de la valve réductrice de pression, jusqu'à ce qu'il rencon-

tre le collet radial 24, car aucune pression au raccord 5 ne s'oppose à la pression qui est appliquée par le raccord 4 et qui sollicite la face frontale 13 de l'anneau-siège 12 Le piston de commande 8 n'est plus, lui aussi, sollicité en pression que d'un seul côté de sorte qu'il se déplace vers la droite et, par l'intermédiaire du poussoir 31, contraint le ressort de commande La fermeture du passage de

valve n'est toutefois pas possible car la course du piston de com-

mande 8 est limitée, par le collet radial 24, à la valeur "x", et l'anneau-siège 12 s'est préalablement éloigné, de la vajeur "y" plus

importante, de la bordure obturatrice 14 du piston de commande 8.

L'entrée 4 reste donc en communication avec la sortie 6, de sorte que

la pression de sortie croît alors selon la ligne "c" de la figure 2.

Ainsi, on est assuré qu'en cas de défaillance du circuit de freinage I la pression à la sortie 6 ne pourra pas descendre eni dessous de la

pression représentée par la ligne b.

Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont

été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre

de l'invention.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1 Unité de commande de la pression de freinage appliquée aux freins d'une installation de freinage hydraulique d'un véhicule

automobile associés à un essieu du véhicule et raccordés à deux cir-

cuits de freinage séparés, comportant: une valve réductrice de pres- sion avec un piston étagé qui dépasse hors de la chambre de valve et qui est sollicité par la force d'un ressort de commande; une valve

limitatrice de pression avec un piston de commande qui peut être dé-

placé dans le même sens que le piston étagé et qui pénètre dans la chambre de la valve réductrice de pression, chambre dans laquelle il peut s'appliquer, par sa face frontale, contre une face frontale du piston étagé; et reliant entrée et sortie de la valve limitatrice de pression, une valve de contournement avec un piston-valve que la pression dans les deux circuits de freinage sollicite dans des sens opposés et qui, en présence d'une telle sollicitation de pression dans des sens opposés, maintient la valve de contournement fermée tandis que, en présence d'une sollicitation de pression ne provenant

que du circuit de freinage raccordé à la valve limitatrice de pres-

sion, il ouvre la valve de contournement, cette unité étant caracté-

risée en ce qu'elle inclut, stationnaire dans le carter de valve ( 1), un siège ( 26) de la valve réductrice de pression, et en ce que la course de fermeture (SO) de cette valve réductrice de pression est au moins

égale à la course de fermeture (S) de la valve limitatrice de pres-

sion. 2 Unité selon la revendication 1, caractérisée en ce que le piston étagé ( 31, 33, 34) constitue, par sa portion à plus grand diamètre, l'organe obturateur ( 33, 34) de la valve réductrice de pression. 3 Unité selon la revendication 2, caractériséeen ce que la portion à plus grand diamètre du piston étagé est formée par une coiffe ( 33) en forme de cuvette recevant, dans sa cavité, un anneau

d'étanchéité élastique ( 34).

4 Unité selon la revendication 1, caractérisée en ce que le piston de commande ( 8) de la valve limitatrice de pression est étagé, sa portion la plus mince ( 11) pénétrant dans la chambre ( 37) de la valve réductrice de pression, et sa portion la plus épaisse ( 9) subdivisant la chambre de la valve limitatrice de pression en deux volumes ( 15, 16) qui communiquent-entre eux par un trou ( 17) dans le piston de commande ( 8), et en ce que le bord ( 14) éloigné radialement de l'épaulement du piston de commande constitue une bordure obturatrice qui coopère avec une surface de siège-( 13) dans

le carter ( 1), le trou d'entrée ( 4) débouchant plus loin radia-

lement de l'axe que la bordure obturatrice ( 14), tandis que le trou ( 17) allant à la sortie débouche plus près de l'axe

que la bordure obturatrice ( 14).

Unité selon la revendication 4, caractérisée en ce que la surface de siège ( 13) est aménagée sur le piston-valve ( 18) de la

valve de contournement.

6 Unité selon la revendication 5, caractérisée en ce que la surface de siège ( 13) est prévue sur un anneau-siège élastique logé dans le carter ( 1) et s'appliquant contre le piston-valve ( 18) de la valve de contournement, cet anneau-siège ceinturant la portion

la glus mince ( 11) du piston de commande et ayant un diamètre exté-

rieur plus grand que celui de la bordure obturatrice ( 14).

7 Unité selon l'une quelconque des revendications précé-

dentes, caractérisée en ce que les chambres ( 15, 16, 36, 37) de la valve limitatrice de pression et de la valve réductrice de pression sont séparées l'une de l'autre, cela avec étanchéité à la pression, par un manchon ( 18) qui est déplaçable axialement, dans une plage limitée, dans le carter ( 1) et qui ceinture la portion la plus mince ( 11) du piston de commande ( 8), la surface périphérique de ce manchon étant étagée, sa plus petite face frontale ( 13) étant tournée vers la valve limitatrice de pression et sa plus grande face frontale étant tournée vers la valve réductrice de pression, tandis que la surface de son épaulement ( 21) se trouve dans un volume communiquant avec l'atmosphère.

8 Unité selon l'une quelconque des revendications 5 à 7,

caractérisée en ce que le débattement axial du piston de commande

( 8) est limité, par des butées ( 24), à une valeur (x) qui est infé-

rieure à celle (y) du débattement axial du piston-valve ( 18).

9 Unité selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'il y a, inséré dans la chambre ( 37) de la valve réductrice de pression, un manchon ( 23) dont l'extrémité tournée vers la valve limitatrice de pression présente un collet radial ( 24) qui constitue une butée pour le piston de commande ( 8) et le piston-valve ( 18), et dont

l'extrémité opp 6 osée'sert de butée'pour un insert annulaire qỉ cons-

titue le siège ( 26) de la valve réductrice de pression et qui est pressé contre le manchon ( 23) par une douille filetée ( 27) fermant

la chambre de valve.