FR2529981A1 - Amortisseur de chocs pour un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN AMORTISSEUR DE CHOCS POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE. CET AMORTISSEUR EST CARACTERISE EN CE QU'IL COMPORTE UNE TIGE DE PISTON 2 PRESENTANT UN ALESAGE AXIAL 3 DANS SA PARTIE CENTRALE ET UNE PARTIE FORMANT MANCHON 15 ALESEE DANS L'EXTREMITE SUPERIEURE DE LA TIGE DE PISTON 2, UN PREMIER CONNECTEUR EMBROCHABLE 5A FIXE AU MANCHON 15 DE LA TIGE DE PISTON 2, UN CABLE INTERNE 4 DISPOSE DANS L'ALESAGE AXIAL 3 DE LA TIGE DE PISTON 2 RELIE AU PREMIER CONNECTEUR EMBROCHABLE 5A, ET UN CABLE EXTERNE 6 DISPOSE A L'EXTERIEUR DE L'AMORTISSEUR DE CHOCS, UNE EXTREMITE DE CE CABLE EXTERNE 6 ETANT CONNECTEE AU SECOND CONNECTEUR EMBROCHABLE 5B.

Description

La présente invention conce-rne d'une manière géné-

rale un amortisseur de chocs utilisé dans des systèmes de suspension d'un véhicule-automobile pour absorber l'énergie vibratoire et plus particulièrement un connecteur prévu pour l'amortisseur de chocs afin de connecter les éléments élec-

triques internes, logés dans la tige de piston de cet amor-

tisseur, aux éléments électriques externes fixés au châssis

du-véhicule sur lequel l'amortisseur de chocs est monté.

Lorsqu'un véhicule automobile circule sur une route mauvaise, les ressorts de la suspension de ce véhicule se

compriment et se détendent pour absorber les chocs vibra-

toires Cependant, puisque les ressorts continuent à vibrer

jusqu'à ce qu'ils reviennent à leur état initial, la vibra-

tion de ces ressorts réduit la tenue de route et le confort en marche du véhicule Un amortisseur de chocs est ainsi

utilisé pour imposer une limitation aux vibrations des res-

sorts et assurer ainsi une meilleure tenue de route et un

meilleur confort en marche et additionnellement pour empê-

cher une fatigue précoce des ressorts Pour permettre d'ob-

tenir ce meilleur confort en marche, un amortisseur de chocs exerce généralement une force d'amortissement plus

importante lorsqu'il est détendu que lorsqu'il est comprimé.

Cette force est obtenue par l'utilisation de clapets qui

modifient l'écoulement du fluide remplissant l'amortisseur.

Cet amortisseur de chocs à double action qui produit l'ac-

tion d'amortissement à la fois pendant l'extension et la

compression, est d'un usage courant sur les véhicules ac-

tuels En outre, plus la vitesse de travail du piston d'un amortisseur de chocs est grande, plus la force ou l'action d'amortissement de cet amortisseur de chocs est élevée Si la force d'amortissement est trop grande, on obtient une suspension trop dure tandis que si cette-force est trop

basse, la suspension est trop molle.

Cependant, dans les amortisseurs de chocs conven-

tionnels, puisque les forces d'amortissement pendant -l'ex-

tension et la compression sont habituellement fixées par la vitesse de travail du piston de l'amortisseur de chocs, la tenue de route, le confort en marche et la souplese de la direction varient suivant la vitesse du véhicule ou les

irrégularités de la route.

Pour résoudre les problèmes précités, on a déjà proposé un amortisseur de chocs hydraulique à force d'amor-

tissement variable, pourvu d'un moteur, d'un organe de ré-

glage, etc Une partie du fluide de travail se trouvant

dans les chambres supérieure et inférieure est mise en déri-

vation, pendant le fonctionnement, à travers un orifice parmi une pluralité d'orifices de diamètres différents, cet orifice étant sélectionné par un organe de réglage d'orifice

entraîné en rotation par un moteur Autrement dit, puis-

qu'une partie de la quantité de fluide de travail passant à travers les clapets supérieur et inférieur du piston est diminuée, on peut obtenir une force d'amortissement plus

faible réduite par rapport à la force d'amortissement con-

ventionnelle obtenue par le passage du fluide de travail uniquement à travers les clapets Dans ce cas le moteur est commandé en réponse à un signal de réaction détecté par un

capteur de position angulaire qui lui est associé.

Dans un tel amortisseur de chocs hydraulique à force d'amortissement variable suivant la technique antérieure, tel que décrit ci-dessus,il est nécesaire de connecter des éléments électriques internes logés dans la tige de piston,

tels qu'un capteur de position de l'organe de réglage d'ori-

fice (par exemple un potentiomètre), un capteur de la tempé-

rature du fluide de travail, etc, à des éléments électriques externes fixés au châssis du véhicule tel qu'un circuit de commande, une alimentation électrique etc.

Cependant, dans l'amortisseur de chocs à force d'a-

mortissement variable connu antérieurement, une pluralité de

fils connectant les éléments électriques internes aux élé-

ments électriques externes sont disposés habituellement dans un alésage central formé dans la tige de piston (laquelle est engagée d'une manière étanche dans le cylindre et peut

se déplacer alternativement), et ces fils sortent de l'ex-

trémité de la tige de piston En outre, ces fils sont con-

nectés aux éléments externes par l'intermédiaire d'une paire

de connecteurs embrochables mâle et femelle.

Par conséquent, lors du montage de l'amortisseur de chocs sur le châssis d'un véhicule, il a été nécessaire premièrement de faire passer le connecteur mâle à travers un

trou formé dans le châssis du véhicule, deuxièmement, d'en-

gager l'extrémité de la tige de piston dans ce trou; troi-

sièmement de faire passer un écrou sur le connecteur mâle puis sur les fils; quatrièmement de visser l'écrou afin de fixer la tige de piston au châssis du véhicule; et enfin de

connecter la paire de connecteurs embrochables mâle et fe-

melle, ce qui se traduit par des étapes de montage cbmpli-

quées et par conséquent une faible productivité sur Les

chaînes de montage.

En outre, puisque le connecteur embrochable mâle fixé aux fils ballotte à partir de l'extrémité de la tige de piston, il existe un autre problème du fait que les fils ou

bien le connecteur embrochable mâle sont soumis à des dom-

mages lors de l'assemblage ou du transport de l'amortisseur

de chocs.

De plus, dans l'amortisseurlde chocs à-force d'amor-

tissement variable suivant la technique antérieure, puisque l'inertie des fils disposés dans l'alésage axial formé dans la tige de piston est relativement grande, ces fils vibrent aisément à l'intérieur de l'alésage de la tige de piston, lorsque l'amortisseur de chocs vibre pendant la marche du véhicule, si bien que ces fils viennent se heurter les uns les autres ou sont tordus et endommagés, ce qui conduit à

une rupture ou un court-circuit des fils.

Compte tenu des problèmes exposés ci-dessus le but

principal de la présente invention est de fournir un amor-

tisseur de chocs pour un véhicule automobile qui peut être monté aisément sur un châssis de véhicule, sur des lignes de montage, tout en éliminantles ballottements d'un câble interne et d'un connecteur à l'extérieur de l'amortisseur de chocs, afin d'empêcher que des dommage S ne soient causés

au câble et au connecteur pendant le transport de l'amor-

tisseur de chocs -

A cet effet cet amortisseur de chocs pour véhicule-

automobile suivant l'invention comprend une tige de piston dans l'extrémité supérieure de laquelle est formée une par tie constituant un manchon et dans laquelle est engagé un connecteur d'une paire de connecteurs embrochables mâle et femelle. En outre, un autre but de la présente invention est de fournir un amortisseur de chocs pour véhicule automobile permettant d'empêcher que le câble interne logé dans la tige de piston ne soit endommagé, au cours d'un transport, pour

donner lieu à une rupture ou un court-circuit.

Pour atteindre le but précité l'amortisseur de chocs pour véhicule automobile suivant l'invention comprend un connecteur à ruban disposé dans la tige de piston à la place du câble interne, ce connecteur à ruban comportant deux films isolants, une pluralité de films conducteurs pris en sandwich entre les deux films isolants avec un agent de liaison disposé entre eux, et une pluralité de canons ou

oeillets connectés aux films conducteurs, aux deux extrémi-

tés du ruban connecteur, en vue de faciliter leur soudage.

On décrira ci-après,à titre d'exemples non limita-

tifs, diverses formes d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel La figure -1 est une vue en coupe axiale schématique d'un amortisseur de chocs pour véhicule automobile suivant la technique antérieure, seule la partie essentielle de cet

t 30 amortisseur étant représentée à plus grande échelle.

La figure 2 est une vue en coupe axiale schématique d'une première forme d'exécution de l'amortisseur de chocs

suivant l'invention, dans laquelle seule la partie essen-

tielle de l'amortisseur de chocs est représentée à plus

grande échelle.

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La figure 3 est une vue en cbupe axiale schématique d'une seconde forme d'exécution de l'amortisseur de chocs

suivant l'invention, dans laquelle seule la partie-essen-

tielle de cet amortisseur de chocs est représentée à plus grande échelle. La figure 4 est une vue en plan partielle, à plus grande échelle, d'un connecteur à ruban utilisé dans la secdnde forme d'exécution de l'amortisseur de chocs suivant l'invention. La figure 5 est une vue en coupe partielle, b plus grande échelle, faite suivant la ligne V-V de la figure 4,

du connecteur à ruban utilisé dans la seconde forme d'exécu-

tion de l'amortisseur de chocs suivant l'invention.

Pour faciliter la compréhension de la présente in-

vention, on se référera tout d'abord brièvement à un absor-

beur de chocs pour un véhicule automobile suivant la techni-

que antérieure et plus particulièrement aux parties de ce-

lui-ci qui sont montées sur le châsis du véhicule et qui sont connectées aux éléments électriques externes, en se

référant aux dessins annexés -

Sur la figure 1 est représenté un amortisseur de chocs S constitué principalement d'un cylindre 1 rempli d'un fluide de travail visqueux et d'une tige de piston 2 insérée dans ce cylindre, à l'extrémité supérieure de celui-ci, d'une manière étanche et pouvant coulisser alternativement dans ce cylindre Le cylindre 1 est fixé à la suspension d'un véhicule, à son extrémité inférieure, et par ailleurs la tige de piston 2 est fixée au châssis 7 du véhicule par

l'intermédiaire d'un écrou 8 vissé à son extrémité supérieu-

re. Un alésage axial 3 est formé au centre de la tige de piston 2 et à travers cet alésage passent une pluralité de

fils ou un câble interne 4 assurant la connexion des élé-

ments électriques internes, tels qu'un capteur de position de l'organe de réglage d'orifice (potentiomètre), un capteur de température du fluide de travail, etc, (tous ces éléments

n'étant pas représentés), aux éléments électriques externes.

Le câble interne 4 sortant de l'extrémité supérieure de la tige de piston 2 est connecté à un câble externe 6 pour établir une liaison entre les éléments électriques internes et les éléments électriques externes tels qu'un circuit de commande, une alimentation électrique (non représentés) par l'intermédiaire d'un connecteur embrochable 5 comportant une

paire de connecteurs mâle 5 a et femelle 5 b.

Cependant, avec une construction tele que celle décrite ci-dessus, le montage de l'amortisseur de chocs F sur le châssis du véhicule 7 entraîne les étapes

compliquées suivantes sur des lignes d'assemblage: en pre-

mier lieu on fait passer le câble interne 4 sortant de la tige de piston 2 et le connecteur embrochable mâle 5 a à travers un trou 7 a formé à un endroit approprié du châssis 7 du véhicule; deuxièmement, on engage l'extrémité supérieure de la tige de piston 2 dans le trou 7 a formé dans le châssis 7 du véhicule; troisièmement, on engage un écrou 8 sur le connecteur embrochable mâle 5 a; quatrièmement, on visse l'écrou 8 sur l'extrémité de la tige de piston 2 afin de fixer celle-ci au châssis 7 du véhicule; enfin, on engage le connecteur embrochable mâle 5 a dans le connecteur femelle b.

On voit donc que ces étapes d'assemblage sont com-

pliquées, ce qu-i se traduit par une faible productivité sur

la ligne de montage.

Additionnellement, puisque le connecteur mâle 5 a ballotte à partir de l'extrémité de la tige de piston 2, on court le risque que le connecteur mâle 5 a soit faiblement

endommagé tandis que l'amortisseur de chocs est transporté.

Compte tenu de la description qui précéde on se

référera maintenant à une première forme d'exécution de l'amortisseur de chocs pour un véhicule automobile suivant

la présente invention, en se référant à la figure 2.

Comme dans le cas de la figure 1, un amortisseur de chocs S comprend principalement un cylindre 1 rempli d'un fluide de travail visqueux et une tige de piston 2 insérée dans ce cylindre, à l'extrémité supérieure de celui-ci, d'une manière étanche et pouvant coulisser alternativement dans ce cylindre Le cylindre 1 est fixé à la suspension d'un véhicule, à son extrémité inférieure, et par ailleurs la tige de piston 2 est fixée au châssis 7 du véhicule par

l'intermédiaire d'un écrou 8 vissé à son extrémité supé-

rieure. Un alésage axial 3 est formé au centre de la tige de piston 2 et à travers cet alésage passent une pluralité de

fils ou un cable interne 4 assurant la connexion des élé-

ments électriques internes, tels qu'un capteur de position de l'organe de réglage d'orifice (potentiomètre), un capteur de température du fluide de travail, etc, (tous ces éléments

n'étant pas représentés), aux éléments électriques externes.

Le câble interne 4 est connecté à un câble externe 6 pour établir une liaison entre les éléments électriques internes et les éléments électriques externes tels qu'un circuit de commande, une alimentation électrique (non représentés), par l'intermédiaire d'un connecteur embrochable 5 comportant

une paire de connecteurs mâle 5 a et femelle 5 b.

Cependant, à la différence de la construction il-

lustrée sur la figure 1, il est prévu additionnellement, à l'extrémité supérieure de la tige de piston 2, une partie formant manchon 15, allégée pour permettre d'y loger le connecteur male Sa En outre, une gorge 15-1 est formée, dans la direction axiale de la tige de piston 2; dans une position donnée de la surface circonférentielle interne du

manchon 15 de cette tige de piston 2.

Le connecteur mâle 5 a comporte une embase cylin'dri-

que 5 a-1 réalisée en un matériau isolant, une pluralité de broches 5 a-2 auxquelles sont connectés séparément plusieurs fil-s 3 a, et une saillie 5 a-3 formée en un endroit donné de la prériphérie externe de l'embase cylindrique 5 a-1 Le connecteur mâle 5 a est emboîté sous pression ou fixé au moyéne de vis au manchon 15, la saillie 5 a-3 du connecteur

mâle 5 a étant engagée dans la gorge 15-1 du manchon 15.

Le connecteur femelle 5 b comporte un organe cylin-

drique 5 b-1 réalisé en résine, comprenant une pluralité de

logements axiaux 5 b-2 et une saillie'5 b-3 formée à un en-

droit déterminé de la périphérie externe de l'organe cylin-

drique 5 b-1 Le connecteur femelle 5 b est emboîté avec le connecteur mâle 5 a, la saillie 5 b-3 du connecteur femelle 5 b

étant engagée dans la gorge 15-1 du manchon 15 et les bro-

ches 5 a-2 du connecteur mâle 5 a étarït engagées dans les logements axiaux 5 b-2 du connecteur femelle 5 b Lorsque les broches 5 a-2 sont insérées dans les logements axiaux 5 b= 2, chaque broche 5 a-2 est mise en contact avec un ressort à lame 5 b-4 recourbé d'une manière appropriée et auquel est connecté séparément un fil d'une pluralité de fils faisant

partie d'un câble externe 6.

On a -décrit ci-dessus le cas o un connecteur mâle

est emboîté dans le manchon 15; cependant il est naturel-

lement possible d'engager à la place de celui-ci un connec-

teur femelle dans le manchon 15.

On voit également sur la figure 2 un couvercle de protection 14 fixé au connecteur femele 5 b et assurant la protection de la zone d'emboîtement des connecteurs mâle 5 a

et femelle 5 b.

Lors du montage de l'amortisseur de chocs S ainsi construit, seuls sont nécessaires, sur la ligne de montage, les simples étapes d'assemblage suivantes: Premièrement, on engage l'extrémité supérieure de la tige de piston 2 dans le trou 7 a formé dans le châssis 7 du véhicule; deuxièmement, on engage l'écrou 8 sur la partie filetée 2 a de la tige de piston 2 et on le visse afin de fixer la tige de piston 2 au

châssis 7 du véhicule, enfin, on embotte le connecteur fe-

melle 5 b sur le connecteur mâle 5 a, la saillie 5 b -3 du connecteur femelle embrochable 5 b venant se loger dans la

gorge- 15-1 du manchon 15.

On voit par conséquent que les étapes d'assemblage sont particulièrement simples sur la ligne de montage En outre, puisque le câble interne 4 ne ballotte plus à partir

de l'extrémité supérieure de la tige de piston 2, il n'exis-

te aucun risque de voir le câble interne 4 ou le connecteur a aisément endommagés lorsque l'amortisseur de chocs est

transporté.

Comme il a été décrit ci-dessus, dans la première

forme d'exécution de l'amortisseur de chocs pour un véhi-

cule automobile suivant la présente invention, puisque l'a-

mortisseur de chocs peut être simplement engagé dans le trou de montage et fixé au châssis du véhicule avant que ne soit emboîtée une paire de connecteurs mâle et femelle, il est possible de faciliter le travail d'assemblage sur la lighne de montge. En outre, puisque le câble et le connecteur sont logés totalement à l'intérieur de la tige de piston, il est

possible de protéger en toute sécurité ces éléments à l'é-

gard des dommages pouvant intervenir lorsque l'amortisseur

de chocs est transporté.

La figure 3 illustre une seconde forme d'exécution

de l'amortisseur de chocs suivant l'invention.

Dans la première forme d'exécution illustrée sur la figure 2, puisque la masse inerte du câble interne 4 disposé

à l'intérieur du perçage axial 3 formé dans la tige de pis-

ton 2 est relativement importante, le câble interne 4 vibre aisément à l'intérieur de l'alésage 3, en venant heurter la

paroi ou le bord de la paroi de l'alésage, lorsque l'amor-

tisseur de chocs vibre pendant la marche du véhicule Par conséquent il existe là un problème du fait que le câble interne 4 peut être aisément tordu ou endommagé, ce qui se

traduit par une rupture ou un court-circuit du fil Ce pro-

blème peut être réduit en diminuant le diamètre de l'alésage axial 3; cependant, si on opère ainsi, il peut survenir un

autre problème du fait qu'il est alors relativement diffi-

cile d'insérer et de faire passer le câble interne 4 rapi-

dement dans ou à travers l'alésage axial 3.

Compte tenu de la description précédente, on se

référera maintenant à une seconde forme d'exécution de l'in-

vention illustrée sur les figures 3, 4 et 5.

Sur la figure 3, l'autre extrémité de chacune des broches 5 a-2 faisant saillie à partir d'une extrémité du

connecteur mâle 5 a, fait également saillie à partir de l'au-

tre extrémité de ce connecteur mâle 5 a, comme il est indiqué

par la référence 5 a-4, et le câble interne 4 est un connec-

teur à ruban flexible 4 A.

Le connecteur à ruban flexible 4 A comprend une plu-

ralité de films conducteurs 4 a pris en sandwich entre deux films isolants 4 b, avec un agent de liaison 4 c disposé entre

eux, comme il est représenté sur la figure 5 Aux deux ex-

trémités du connecteur à ruban 4 A sont formés une pluralité de trous 4 d dans lesquels sont engagés une pluralité de canons 4 e de telle façon que chaque film conducteur 4 a soit

en contact avec un canon ou oeillet 4 e comme il est repré-

senté sur la figure 4 Chaque canon ou oeillet 4 e est soudé à une saillie 5 a-4 d'une broche 5 a-2, à l'extrémité de la tige de piston 2, l'oeillet ou canon 4 e étant emboîté sur la

saillie 5 a, comme il est représenté sur la figure 3.

De même chaque oeillet ou canon situé du côté opposé du connecteur à ruban 4 A est connecté séparément à l'un des

éléments électriques internes.

En outre, puisque le connecteur à ruban 4 A est flexible, il est relativement aisé de le souder aux saillies a-4 des broches du connecteur mâle. Ainsi qu'il a été décrit ci-dessus, dans la seconde

forme d'exécution de l'amortisseur de chocs pour un véhi-

cule automobile suivant l'invention, puisque 1 ' inertie du connecteur à ruban est relativement faible, ce connecteur n'est pas mis aisément en vibration, lorsque le véhicule est en marche, à l'intérieur de la tige de piston, en frottant contre la paroi ou le bord de la paroi de l'alésage axial

formé dans la tige de piston, et il est ainsi possible d'é-

viter d'endommager le connecteur à ruban, en supprimant

ainsi tout risque de rupture ou de court-circuit de celui-

ci. il

Claims (4)

REVENDICATIONS

1. Amortisseur de chocs pour un véhicule automo-

bile disposé entre le châssis du véhicule et son système de suspension et pourvu d'éléments électriques internes logés dans l'amortisseur et qui sont connectés à des éléments

électriques externes fixés au châssis du véhicule, caracté-

risé en ce qu'il comprend: (a) un cylindre ( 1) rempli d'un fluide de travail visqueux; (b) une tige de piston ( 2) engagée d'une manière étanche dans ce cylindre ( 1), à une extrémité de celui-ci, animée d'un mouvement alternatif et fixée, à son extrémité supérieure, au châssis du véhiculecette tige de piston ( 2) présentant un alésage axial ( 3) dans sa partie centrale et une partie formant manchon ( 15) alésée dans l'extrémité supérieure de la tige de piston ( 2); (c) un premier connecteur embrochable (Sa) fixé au manchon ( 15) de la tige de piston ( 2); (d) le second connecteur embrochable coopérant avec le premier connecteur embrochable (Sa) étant fixé au manchon

( 15);

(e) un câble interne ( 4) comportant une pluralité de

fils et disposé dans l'alésage axial ( 3) de la tige de pis-

ton ( 2), une extrémité de ce câble interne ( 4) étant con-

nectée aux éléments électrique internes logés dans la tige-

de piston ( 2) tandis -que l'autre extrémité du câble est

reliée au premier connecteur embrochable (Sa) fixé au man-

chon ( 15) de la tige de piston ( 2); et (f) un câble externe ( 6) comportant une pluralité de fils et disposé à l'extérieur de l'amortisseur de chocs, une extrémité de ce cable externe ( 6) étant connectée au second

connecteur embrochable -( 5 b) coopérant avec le premier con-

necteur embrochable (Sa) fixé au manchon ( 15) tandis que l'autre extrémité de ce câble externe ( 6) est reliée aux

éléments électriques externes fixés au châssis du véhicule.

2. Amortisseur de chocs pour un véhicule automo-

bile suivant la revendication'1 caractérisé en ce qu'une gorge ( 15-1), s'étendant dans la direction axiale de la tige de piston ( 2), est ménagée dans le manchon ( 15) de cette tige de piston ( 2)-et une première saillie ( 5 a-3) est formée

dans une position donnée à la périphérie du premier connec-

teur embrochable ( 5 a) fixé au manchon ( 15) de la tige de piston ( 2) de telle façon que cette première saillie ( 5 a-3) puisse être engagée dans la gorge ( 15-1) de la tige ( 2) du

piston.

3. Amortisseur de chocs pour un véhicule automo-

bile suivant la revendication 2 caractérisé en ce qu'une seconde saillie ( 5 b-3) est formée dans une position donnée à

la périphérie du second connecteur embrochable ( 5 b) coopé-

rant avec le premier connecteur embrochable ( 5 a) fixé au manchon ( 15), de telle façon que cette seconde saillie ( 5 b-3) puisse être engagée dans la gorge ( 15-1) de la tige

de piston.

4. Amortisseur de chocs pour un véhicule automo-

bile suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le

câble-interne disposé dans la tige de piston est un connec-

teur à ruban flexible ( 4 A).

Amortisseur de chocs pour un véhicule automo- bile suivant la revendication 4 caractérisé en ce que le connecteur à ruban flexible-( 4 A) comprend: (a) deux f-ilms isolants ( 4 b) et (b) une pluralité de films conducteurs ( 4 a) pris en sandwich entre les films isolants ( 4 b), un agent de liaison

( 4 c) étant disposé entre les deux films isolants ( 4 b).

6 Amortisseur de chocs pour un véhicule automo-

bile suivant la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comprend en outre une pluralité de canons ou oeillets ( 4 e)

connectés aux films conducteurs ( 4 a), à leurs deux extrémi-

tés, pour faciliter la liaison par soudage du connecteur à

ruban ( 4 A) avec le connecteur embrochable ( 5 a) fixé au man-

chon ( 15) de la tige de'piston ( 2).