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Abstract

TRAIN ARRIERE DE SUSPENSION DU TYPE A BRAS TIRE, NOTAMMENT POUR PETITS VEHICULES AUTOMOBILES. IL EST ESSENTIELLEMENT CONSTITUE DE DEUX LAMES SUPERPOSEES 1-2 EN MATERIAU COMPOSITE DU TYPE POLYESTERS RENFORCE DE FIBRES SOLIDARISEES A LEUR PARTIE ANTERIEURE ENTRE ELLES PAR UN PATIN 4 DETERMINANT LEUR ECARTEMENT, CET ENSEMBLE ETANT LUI-MEME FIXE A LA CAISSE 5 EN AVANT DU PASSAGE DE ROUE, ET A LEUR PARTIE POSTERIEURE A UNE JUMELLE 3 PAR L'INTERMEDIAIRE D'AXES 6-7 SUPPORTES PAR DES PALIERS 12 A 15. APPLICATION AUX SUSPENSIONS DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

Train arrière de suspension notamment pour petits véhicules automobiles.
La présente invention se rapporte à un train arrière de suspension du type à bras tiré, notamment pour petits véhicules automobiles, destiné à augmenter le confort et l'habitabilité de ces derniers, en minimisant le poids et l'encombrement du train.
On connaît bien les contraintes de fixation et d'encombrement résultant d'un train arrière classique, du type comportant un essieu rigide, ou un profil de liaison entre les bras de roue ou encore un amortisseur vertical. On sait également l'intérêt que présente au niveau du confort la diminution des masses non susperdues d'un train.
Selon la présente invention, le train arrière libère un maximum de place entre les roues, puisqu'il ne présente ni essieu, ni profil de liaison entre les bras -; la disposition de l'amortis- seur est inclinée et peut même être disposée pratiquement hori- zontale.
De plus, les matériaux utilisés, tels que des résines renforcées de fibres, allègent sensiblement les éléments constitutifs du train ; cet effet est encore accentué par le système de fixation adopté pour ce dernier, particulièrement facile à monter, au moyen de points de solidarisation de la partie antérieure du train à l'avant du passage de roue.
Une autre caractéristique du train selon l'invention réside dans le fait que ce sont les mêmes éléments, en matériau synthétique renforcé, qui assurent le guidage des roues et la fonction suspension
L'invention sera maintenant décrite à titre d'exemple non limitatif au regard des figures 1 à 3 ci-jointes, qui représentent respectivement
- la figure 1 : une vue de côté en coupe d1un élément de sus
pension
- la figure 2 : une vue arrière du même élément
- la figure 3 : une vue en plan de cet élément.
En se référant à la figure 1, on voit que l'élément de suspension considéré, à savoir le train arrière gauche, est essentiellement constitué de deux lames superposées 1 et 2 en matériau synthétique composite usuel du type résines époxy ou de polyesters chargée de
fibres de verre. Ces lames ne sont pas nécessairement identiques
et rectilignes ; de plus, elles peuvent avoir des sections évolu
tives. Elles sont solidarisées, respectivement à leur partie
arrière par une jumelle 3 articulée sur les lames t, 2 par des
axes 6 et 7 et à leur partie avant par un patin 4 de forme évolutive, déterminant leur écartement et assurant une flexibilité variable du train par déplacement du point d'appui de l'une ou des deux lames
1, 2, selon la forme qui lui est donnée.Le patin 4 est fixé aux
lames inférieure 2 et supérieure t par des moyens 8 et 9, ce dernier, tout comme iO, assurant en outre le maintien de l'ensemble ou soubassement 5 du véhicule, plus particulièrement à l'avant du passage de roue.
La jumelle 3 peut servir de porte-fusée s'articulant sur les axes 6 - 7 qui l'unit aux extrémités postérieures des lames t - 2.
Dans le cas de la figure 2, on remarque que l'axe 20 de la roue
tt est confondu avec l'axe 6 précédent, mais pourrait également
l'être avec son homologue 7. L'axe deroue 20peut aussiêtre solidaire du porte-fusée tout en étant confondu ni avec l'axe 6 ni avec l'axe 7.
Lors du débattement de la suspension, par déformation des lames,
le mouvement du porte-fusée s'effectue avec le minimum de frottement autour des axes 6 et 7 du fait de la présence des paliers 12
à 15.
Selon les caractéristiques de guidage recherchées, les articulations ci-dessus des extrémités des lames 1 - 2 et du porte-fusée 3 peuvent présenter une rigidité radiale plus ou moins grande dans le premier cas, on utilisera des bagues en matière synthétique ou des douilles à aiguilles, dans le second cas, un élas tomberez
L'amortisseur 16 est fixé par sa partie supérieuré 17 àlacaisse et à sa partie inférieure 18 sur l'axe 7 d'articulation de la lame 2 à la jumelle 3 par tout moyen connu usuel. On pourrait tout aussi bien envisager la fixation de sa partie inférieure 18 sur l'axe 6 de la lame 1, voire même à un autre endroit de ces lames 1 - 2, ou encore sur le porte-fusée 3 lui-même.
L'inclinaison de l'amortisseur 16 est déterminée par la place disponible, et peut varier très largement, jusqu'à une position sensiblement horizontale.
La barre anti-dévers 19 (figures 1 et 3) pourra de façon analogue être rattachée soit aux lames supérieures, soit aux lames inférieures, soit encore aux porte-fusées, avec ou sans triangulation des lames de suspension.
Les dimensions caractéristiques principales de la suspension selon l'invention sont déterminées par le calcul et expérimentalement suivant les paramètres propres au véhicule considéré et les résultats escomptés. Cependant, comme ordre de grandeur, on peut mentionner les fourchettes suivantes généralement utilisées - longueurs de 400 à 800 mm - largeurs de 70 à 130 mm ; - épaisseurs de 5 à 15 Mn.
Leur écartement est compris entre 60 et 100 mm.

Claims (6)

REVENDICATIONS
1. Train arrière de suspens ion du type à bras tiré, notamment pour petits véhicules automobiles, caractérisé par le fait qu'il est essentiellement constitué de deux lunes superposées (1-2) en matériau composite du type époxy ou de polyesters renforcé de fibres, solidarisées à leur partie antérieure entre elles par un patin (4) déterminant leur écartement, cet ensemble étant lui-même fixé à la caisse (5) en avant du passage de roue, et à leur partie posté rieureàune jumelle (3) par l'intermédiaire d'axes(6 - 7) supportés par des paliers (12 à 15).
2. Train arrière selon la revendication l, caractérisé en ce que la jumelle (3) sert de porte-fusée et que l'axe (20) de la roue (11) peut être confondu avec l'un des axes (6 - 7) de solidarisation de la jumelle (3) auxlames (1- 2).
3. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que le patin (4) de forme évolutive permet le déplacement du point d'appui de l'une ou des deux lames sur le soubassement de la caisse (5)
4. Train arrière selon la revendication l, caractérisé en ce que la partie inférieure (i8) de l'amortisseur (16), tout comme la barre anti-dévers (19), peuvent être fixées sur la lame supérieure fol).
5. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie inférieure (18) de l'amortisseur (16), tout comme la barre anti-dévers (19), peuvent être fixées sur la lame inférieure (2).
6. Train arrière selon la revendication l, caractérisé en ce que la partie inférieure (18) de l'amortisseur (16), tout comme la barre anti-dévers (19), peuvent être fixées sur le porte-fusée (3).
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