FR2514825A1 - Systeme d'injection electronique de carburant pour un moteur a combustion - Google Patents
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Abstract
LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN SYSTEME D'INJECTION ELECTRONIQUE DE CARBURANT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE COMPRENANT UN SURCOMPRESSEUR OU UN TURBOCOMPRESSEUR. SELON L'INVENTION, LE CARBURANT EST INJECTE DANS CHACUN DES CYLINDRES DU MOTEUR AVEC UN DEBIT QUI EST CONTROLE GRACE A LA DETECTION DE DIFFERENTS PARAMETRES DE FONCTIONNEMENT DONT LA VITESSE DE SORTIE DU MOTEUR DONNEE PAR UN GENERATEUR D'IMPULSIONS 1, LA TEMPERATURE DE L'EAU DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR DETECTEE PAR UN CAPTEUR DE TEMPERATURE 5 ET LA PRESSION DE L'AIR COMPRIME PAR LE SURCOMPRESSEUR DANS L'ENSEMBLE D'ADMISSION DE L'AIR DU MOTEUR, DETECTEE PAR LE CAPTEUR DE PRESSION 9. DEUX GENERATEURS 8 ET 4 D'IMPULSIONS CORRIGEES DE DEBIT D'INJECTION, RESPECTIVEMENT PILOTES PAR CES CAPTEURS 9, 5, SONT CONNECTES EN SERIE A LA SORTIE DU GENERATEUR D'IMPULSIONS PRIMAIRES 2, POUR ENGENDRER DES IMPULSIONS P QUI DETERMINENT LE DEBIT D'INJECTION DE CARBURANT CORRIGE EN FONCTION DES DIFFERENTS PARAMETRES DE FONCTIONNEMENT.
Description
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La présente invention concerne un système d'injection électroni-
que de carburant pour un moteur à combustion interne équipé d'un surcompresseur
ou d'un turbocompresseur.
Comme on le sait, un système d'injection électronique de carbu-
rant pour moteur à combustion interne est conçu pour injecter du carburant dans chacun des cylindres du moteur avec un débit qui est contrôlé grâce à la
détection de divers paramètres de fonctionnement du moteur de manière à pro-
duire dans chacun des cylindres un mélange combustible ayant un rapport correct d'air et de carburant Un tel système d'injection de carburant est constitué essentiellement par une soupape d'injection de carburant électromagnétique, des capteurs pour détecter divers paramètres de fonctionnement et un circuit de commande conçu pour engendrer des impulsions dont la largeur varie en fonction
des paramètres de fonctionnement du moteur qui sont détectés.
L'un des paramètres de fonctionnement ainsi détecté dans un sys-
tème d'injection électronique de carburant est le débit avec lequel l'air doit être introduit dans chacun des cylindres du moteur Dans un système d'injection électronique de carburant connu, le débit d'admission de l'air est calculé en
fonction de la vitesse de sortie du moteur et du degré d'ouverture du papil-
lon des gaz prévu dans l'ensemble d'admission de l'air du moteur Si le moteur utilisant un tel système d'injection du carburant est équipé d'un surcompresseur pour souffler de l'air à l'intérieur des cylindres, le débit d'admission de l'air ainsi calculé n'est pas conforme au débit réel d'admission de l'air Ceci rend impossible le contrôle correct du rapport air-carburant du mélange devant
être brûlé dans chacun des cylindres.
La présente invention a donc essentiellement pour but de remédier à cet inconvénient qui est rencontré dans les système d'injection électronique de carburant conventionnels A cet effet, la présente invention a pour objet un système d'injection électronique de carburant pour un moteur à combustion interne comportant un ensemble d'admission de l'air avec un papillon des gaz et des
moyens de surcompression pour forcer l'air qui doit être admis à travers l'en-
semble d'admission de l'air dans chacun des cylindres du moteur, ledit système d'injection comprenant un générateur d'impulsions de vitesse du moteur, sensible à la vitesse de sortie du moteur et apte à engendrer des impulsions de vitesse du moteur représentatives de la vitesse de sortie détectée du moteur, un capteur d'ouverture du papillon des gaz sensible au degré d'ouverture du papillon des gaz et apte à engendrer un signal de tension représentatif du degré d'ouverture détecté du papillon des gaz, un générateur d'impulsions primaires de débit d'injection, sensible au signal de sortie du capteur d'ouverture du papillon des
gaz et apte à engendrer des impulsions primaires de débit d'injection représen-
tatives d'un débit d'injection primaire optimum du carburant pour la vitesse de sortie détectée du moteur et le débit d'admission d'air calculé en fonction du degré d'ouverture détecté du papillon des gaz, un capteur de pression d'air sensible à la pression de l'air dans l'ensemble d'admission de l'air et apte à engendrer un signal de tension représentatif de la pression d'air détecté, un premier générateur d'impulsions de débit d'injection, sensible aux impulsions primaires de débit d'injection et au signal de tension du capteur de pression
d'air, et qui est apte à engendrer des impulsions de débit d'injection corri-
gées une première fois représentant le débit d'injection de carburant corrigé en fonction du signal de tension issu du capteur de pression d'air, un second générateur d'impulsions corrigées de débit d'injection, sensible à des signaux représentatifs de plusieurs paramètres de fonctionnement et qui est apte à
engendrer des impulsions de débit d'injection corrigées une deuxième fois repré-
sentant un débit d'injection de carburant corrigé en fonction de ces paramètres
de fonctionnement, et une soupape d'injection de carburant, sensible aux impul-
sions de débit d'injection corrigées une deuxième fois issues du second généra-
teur d'impulsions de débit d'injection corrigées et qui est apte à injecter du
carburant dans chacun des cylindres du moteur avec un débit d'injection repré-
senté par les impulsions de débit d'injection corrigées une deuxième fois Si on le désire, le premier générateur d'impulsions de débit d'injection corrigées peut être réalisé de manière à être sensible non seulement aux impulsions du générateur d'impulsions de débit d'injection primaires et au signal issu du
capteur de pression d'air, mais également aux impulsions du générateur d'impul-
sions de vitesse du moteur.
Les caractéristiques et avantages-du système d'injection électro-
nique de carburant conforme à l'invention ressortiront mieux à la lecture de la
description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés dans lesquels
les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires et dans lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique représentant un système d'injection électronique de carburant de type connu pour un moteur à combustion interne de véhicule automobile,
la figure 2 est un graphique représentant un exemple de la rela-
tion qui existe entre les paramètres de fonctionnement détectés et les largeurs des impulsions qui doivent varier en fonction des paramètres de fonctionnement, dans un système d'injection de carburant tel que celui représenté sur la figure 1, la figure 3 est un schéma synoptique représentant un mode de réalisation préféré d'un système d'injection électronique de carburant conforme
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à la présente invention,
la figure 4 est une vue schématique en coupe montrant la dispo-
sition d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un sur-
compresseur, la figure 5 est un graphique montrant un exemple de la relation qui existe entre les paramètres de fonctionnement détectés et les largeurs des impulsions qui doivent varier en fonction des paramètres de fonctionnement, dans le système d'injection de carburant représenté sur la figure 3, et
la figure 6 est un schéma synoptique montrant une version infor-
matisée du système d'injection de carburant représenté sur la figure 3.
En se référant à la figure 1, on peut voir un système d'injection
électronique de carburant de type connu qui comprend un générateur 1 d'impul-
sions de vitesse du moteur relié à l'enroulement primaire de la bobine d'allu-
mage d'un système d'allumage à étincelles d'un moteur à combustion interne Le générateur 1 d'impulsions de vitesse du moteur est ainsi alimenté avec des signaux de courant qui sont en synchronisme avec les révolutions de l'arbre à came (non représenté) du moteur et engendre des impulsions Pl de vitesse du moteur qui sont en synchronisme avec la rotation de l'arbre de sortie (non représenté) du moteur Les impulsions Pl de vitesse du moteur sont appliquées sur un générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection ayant deux entrées dont l'une est reliée à la sortie du générateur 1 d'impulsions de
vitesse du moteur et dont l'autre est reliée à la sortie d'un capteur 3 d'ouver-
ture du papillon des gaz Le capteur 3 d'ouverture du papillon des gaz est apte
à détecter la position angulaire du papillon (non représenté) prévu dans l'en-
semble d'admission d'air du moteur à combustion interne et à engendrer un
signal de tension Ev qui varie en fonction du degré d'ouverture détecté du pa-
pillon Le débit d'air à travers l'ensemble d'admission d'air d'un moteur à
combustion interne peut être calculé en fonction de la vitesse de sortie détec-
tée du moteur et du degré d'ouverture détecté du papillon des gaz de façon connue en soi Le signal de tension E délivré par le capteur 3 d'ouverture du papillon des gaz est pour cette raison représentatif du débit avec-lequel l'air frais doit être fourni aux différents cylindres (non représentés) du moteur Le générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection est ainsi apte à engendrer des impulsions primaires P 2 de débit d'injection représentant un
débit d'injection de carburant primaire qui est optimum pour la vitesse de sor-
tie détectée et le débit d'admission d'air du moteur Les impulsions primaires P 2 de débit d'injection représentatives d'un tel débit d'injection primaire du carburant ont des largeurs W qui sont déterminées en fonction de la vitesse de sortie détectée N du moteur et du degré d'ouverture détecté Q du papillon dez
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gaz La relation entre ces trois paramètres W, N et est telle que celle représentée sur la figure 2 et elle est stockée sous la forme d'une table de données dans le générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection Ce générateur 2 comporte une sortie qui est reliée à un générateur 4 d'impulsions de débit d'injection corrigées auquel sont fournis des signaux de tension représentant divers paramètres de fonctionnement L'un de ces paramètres est la température de l'eau de refroidissement circulant dans les chemises à eau
(non représentées) ménagées dans le bloc cylindre et la culasse du moteur.
Ainsi, le générateur 4 d'impulsions de débit d'injection corrigées comporte des entrées qui sont reliées respectivement à des capteurs comprenant entre autres un capteur de température d'eau 5 apte à détecter la température de l'eau de refroidissement du moteur et à engendrer un signal de tension Et qui varie en fonction de la température détectée de l'eau de refroidissement du
moteur Les impulsions primaires P 2 de débit d'injection délivrées par le géné-
rateur 2 d'impulsions de débit d'injection primaires sont corrigées en largeur en fonction des signaux de tension ainsi fournis par les capteurs comprenant
le capteur de température d'eau 5 Le générateur 4 d'impulsions de débit d'in-
jection corrigées engendre des impulsions de débit d'injection corrigées PP 3 représentant le débit corrigé avec lequel le carburant doit être injecté dans
chacun des cylindres du moteur Le générateur 4 d'impulsions de débit d'injec-
tion corrigées comporte une sortie qui est reliée à travers un circuit pilote 6
à la bobine d'une soupape électromagnétique 7 d'injection de carburant.
Bien que le débit d'admission d'air du moteur soit calculé à par-
tir de la vitesse de sortie détectée du moteur et du degré d'ouverture détecté du papillon des gaz dans le système d'injection de carburant de type connu décrit ci-dessus, il y a des cas ou le débit d'admission d'air ne peut pas être déterminé en fonction de ces deux seuls paramètres L'un de ces cas est apparu dans un moteur à combustion interne récent pour véhicule automobile, équipé d'un surcompresseur Si le débit d'admission d'air est déterminé simplement
en fonction de la vitesse de sortie du moteur et du degré d'ouverture du papil-
lon des gaz dans un tel moteur à combustion interne, dans lequel l'air est forcé à l'intérieur de chacun des cylindres, le débit d'admission d'air calculé devient inférieur au débit d'admission d'air réel et il en résulte que le rapport air-carburant du mélange combustible qui doit être réalisé dans les cylindres ne peut pas être réglé correctement La présente invention a pour but de réaliser un système d'injection électronique de carburant ne comportant pas
l'inconvénient du système d'injection de carburant qui vient d'âtre décrit.
La figure 3 représente un système d'injection électronique de
carburant conforme à la présente invention qui, tout comme le système d'injec-
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tion de carburant de l'art antérieur décrit en référence à la figure 1, com-
prend un générateur 1 d'impulsions de vitesse du moteur, un générateur d'im-
pulsions primaires de débit d'injection, un capteur 3 d'ouverture du papillon
des gaz, un générateur 4 d'impulsions corrigées de débit d'injection, un cap-
teur de température d'eau 5, un circuit pilote 6 et une soupape d'injection de carburant 7 Le générateur 1 d'impulsions de vitesse du moteur est connecté à
l'enroulement primaire de la bobine d'allumage d'un système d'allumage à étin-
celles (non représenté) et est apte à engendrer des impulsions Pl de vitesse du moteur qui sont en synchronisme avec la rotation de l'arbre de sortie (non représenté) du moteur Les impulsions Pl de vitesse du moteur sont appliquées sur le générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection qui est apte à engendrer des impulsions primaires P 2 de débit d'injection représentatives d'un débit primaire optimum d'injection de carburant pour la vitesse de sortie
du moteur représentée par les impulsions Pl délivrées par le générateur 1 d'im-
pulsions de vitesse du moteur et pour le débit d'admission d'air calculé en fonction du degré d'ouverture du papillon des gaz, qui est représenté par le
signal de tension E délivré par le capteur 3 d'ouverture du papillon des gaz.
La relation existant entre la vitesse détectée N de sortie du moteur, le degré -
d'ouverture détecté 9 du papillon des gaz et les largeurs W des impulsions primaires P 2 de débit d'injection engendrées par le générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection, peut être telle que représentée sur la figure 2 et peut être stockée sous la forme d'un tableau de données dans le générateur 2
d'impulsions de débit d'injection, comme dans le système d'injection de carbu-
rant de l'art antérieur décrit en référence à la figure 1.
Dans le mode de réalisation de la présente invention qui est
représenté, le générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection compor-
te une borne de sortie reliée à un premier générateur 8 d'impulsions corrigées de débit d'injection, qui possède deux bornes d'entrées dont l'une est connectée
à la borne de sortie du générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injec-
tion et l'autre est reliée à la borne de sortie d'un capteur de pression d'air 9 Comme représenté sur la figure 4, le capteur de pression d'air 9 est conçu de manière à être sensible à la pression régnant dans le conduit de l'ensemble d'admission de l'air 10 d'un moteur à combustion interne comprenant un filtre à
air 11, un papillon des gaz 12, un groupe de cylindres 13 et une roue de sur-
compression 14 La roue de surcompression 14 est disposée dans l'ensemble d'admission de l'air entre, par exemple, le filtre à air 11 et le papillon des gaz 12 et est reliée à une turbine (non représentée) pour être entraînée, de manière connue en soi, par les gaz d'échappement issus du groupe de cylindres 13 En service, la turbine est entraînée en rotation par les gaz d'échappement
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du groupe de cylindres 13 et, de son côté, entraîne en rotation la roue 14, de
sorte que l'air frais qui entre dans l'ensemble d'admission de l'air 10 à tra-
vers le filtre à air il est comprimé, et insufflé, au-delà du papillon des gaz
12, dans chacun des cylindres du groupe de cylindres 13 Le capteur de pres-
sion d'air 9 détecte la pression de l'air ainsi comprimé par la roue de sur- compression 14 et produit un signal de tension Ep représentatif de la pression détectée de l'air comprimé Les impulsions primaires P 2 de débit d'injection fournies par le générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection au
premier générateur 8 d'impulsions de débit d'injection sont corrigées en lar-
geur en fonction du signal de tension E qui est délivré par le capteur de pression d'air 9 Le premier générateur 8 d'impulsions corrigées de débit
d'injection engendre des impulsions P 5 de débit d'injection corrigées une pre-
mière fois, représentant le débit corrigé d'injection de carburant.
Les impulsions P 5 de débit d'injection corrigées une première fois sont appliquées sur un second générateur 4 d'impulsions corrigées de débit
d'injection Le second générateur 4 d'impulsions corrigées de débit d'injec-
tion est similaire à son analogue dans le système de l'art antérieur de la figure 1 et est ainsi sensible aux signaux de tension qui lui sont appliqués
et qui sont représentatifs de différents paramètres de fonctionnement compre-
nant entre autres la température de l'eau de refroidissement du moteur Le
second générateur 4 d'impulsions corrigées de débit d'injection comporte plu-
sieurs bornes d'entrées, en particulier une borne d'entrée connectée à la borne de sortie du premier générateur 8 d'impulsions de débit d'injection et une borne d'entrée reliée à la borne de sortie d'un capteur de température d'eau 5 Le capteur de température d'eau 5 est apte à détecter la température de l'eau de refroidissement du moteur et à engendrer un signal de tension Et représentatif de la température détectée de l'eau de refroidissement Les impulsions P de débit d'injection corrigées une première fois sont ainsi corrigées une seconde fois en largeur en fonction des signaux de tension délivrés par les capteurs et
en particulier par le capteur de température d'eau 5 Le générateur 4 d'impul-
sions corrigées de débit d'injection engendre des impulsions P 3 de débit d'in-
jection corrigées une seconde fois représentant le débit avec lequel le carbu-
rant doit être injecté dans chacun des cylindres du moteur Le second généra-
teur 4 d'impulsions corrigées de débit d'injection comporte une borne de sortie reliée par l'intermédiaire d'un circuit pilote 6 à une borne d'entrée de la bobine d'une soupape électromagnétique d'injection de carburant La soupape d'injection de carburant 7 est ainsi actionnée pour injecter du carburant dans chacun des cylindres du groupe de cylindres 13 avec un débit déterminé par les impulsions P 3 de débit d'injection corrigées une seconde fois, qui sont délivrées
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par le générateur 4 d'impulsions corrigées de débit d'injection.
Les impulsions P de débit d'injection corrigées une première fois
ont des largeurs W qui sont déterminées en fonction de-la pression d'air détec-
tée dans l'ensemble d'admission de l'air En cas de besoin, les largeurs des impulsions P 5 de débit d'injection corrigées une première fois peuvent être fixées non seulement en fonction de la pression d'air P détectée par le capteur de pression d'air 9, mais aussi en fonction de la vitesse de sortie déteotée N
du moteur A cette fin, le premier générateur 8 d'impulsions de débit d'injec-
tion est pourvu d'une troisième borne d'entrée qui est reliée à la borne de sortie du générateur 1 d'impulsions de vitesse du moteur, comme représenté sur la figure 3, et est conçu de manière à pouvoir calculer un paramètre correctif k qui est déterminé en fonction de la vitesse de sortie détectée N du moteur et de la pression d'air détectée P La relation qui existe entre la vitesse de sortie N du moteur, la pression d'air P et le paramètre correctif susmentionné k peut étretelle que représentée sur la figure 5 et est stockée sous la forme d'un tableau de données dans le générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection. Le générateur 2 d'impulsions primaires de débit d'injection, le premier générateur 8 d'impulsions de débit d'injection et le second générateur
4 d'impulsions corrigées de débit d'injection du système d'injeetion de carbu-
rant décrit ci-dessus en référence à la figure 3 sont de préférence constituée
par un micro-ordinateur 15 qui est programmé pour réaliser les fonctions respec-
tives des générateurs de signaux 2, 8 et 4 Comme représenté sur la figure 6, un tel micro-ordinateur 15 comporte une borne d'entrée connectée à la borne de sortie du générateur 1 d'impulsions de vitesse du moteur et des bornes-d'entrée reliées au travers d'un convertisseur analogiquenumérique 16 aux bornes de sortie respectives du capteur d'ouverture du papillon des gaz 3, du capteur de température d'eau 5 et du capteur de pression d'air 9 Le micro-ordinateur 16 possède en outre une borne de sortie qui est reliée, à travers le circuit
pilote 6, à la bobine de la soupape d'injection de carburant 7.
Claims (4)
1 Système d'injection électronique de carburant pour un moteur à combustion interne comportant un ensemble d'admission de l'air ( 10) avec un papillon des gaz ( 12)-et des moyens de surcompression ( 14) pour forcer l'air à pénétrer à travers l'ensemble d'admission de l'air ( 10) dans chacun des cylin- dres ( 13) du moteur, ledit système d'in Jection étant caractérisé en ce qu'il comprend: un générateur ( 1) d'impulsions de vitesse du moteur, sensible à la vitesse de sortie du moteur et apte à engendrer des impulsions (P) de vitesse du moteur représentatives de la vitesse de sortie détectée du moteur un capteur ( 3) d'ouverture du papillon des gaz, sensible au degré d'ouverture du papillon des gaz ( 12) et apte à engendrer un signal de tension (E v) représentatif du degré d'ouverture détecté du papillon des gaz un générateur ( 2) d'impulsions primaires de débit d'injection, sensible au signal de sortie du capteur ( 3) d'ouverture du papillon des gaz et
apte à engendrer des impulsions primaires (P 2) de débit d'injection représenta-
tives d'un débit d'injection primaire optimum du carburant pour la vitesse de sortie détectée du moteur et le débit d'admission d'air calculé en fonction du degré d'ouverture détecté du papillon des gaz ( 12) ; un capteur de pression d'air ( 9) sensible à la pression de l'air
dans l'ensemble d'admission de l'air ( 10) et apte à engendrer un signal de ten-
sion (E) représentatif de la pression d'air détectée p
un premier générateur ( 8) d'impulsions corrigées de débit d'in-
jection sensible aux impulsions primaires (P 2) de débit d'injection et au signal de tension (E) du capteur de pression d'air ( 9), et qui est apte à engendrer des impulsions (P 5) de débit d'injection corrigées une première fois représentant un débit d'injection de carburant corrigé en fonction du signal de tension (E p) issu du capteur de pression d'air ( 9) ;
un second générateur ( 4) d'impulsions corrigées de débit d'in-
jection, sensible à des signaux représentatifs de plusieurs paramètres de fonc-
tionnement et qui est apte à engendrer des impulsions (P 3) de débit d'injection corrigées une deuxième fois représentant un débit d'injection de carburant corrigé en fonction de ces paramètres de fonctionnement; et une soupape d'injection de carburant ( 7), sensible aux impulsions
(P 3) de débit d'injection corrigées une deuxième fois issues du second généra-
teur ( 4) d'impulsions de débit d'injection corrigées et qui est apte à injecter
du carburant dans chacun des cylindres du moteur avec un débit d'injection repré-
senté par les impulsions (P 3) de débit d'injection corrigées une deuxième fois.
2 Système d'injection électronique de carburant pour un moteur à
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combustion interne comportant un ensemble d'admission de l'air ( 10) avec un papillon des gaz ( 12) et des moyens de surcompression ( 14) pour forcer l'air à pénétrer à travers l'ensemble d'admission de l'air ( 10) dans chacun des cylindres ( 13) du moteur, ledit système d'injection étant caractérisé en ce qu'il comprend: un générateur ( 1) d'impulsions de vitesse du moteur, sensible à la vitesse de sortie du moteur et apte à engendrer des impulsions (P) de vitesse du moteur représentatives de la vitesse de sortie détectée du moteur un capteur ( 3) d'ouverture du papillon des gaz, sensible au degré d'ouverture du papillon des gaz ( 12) et apte à engendrer un signal de tension (E v) représentatif du degré d'ouverture détecté du papillon des gaz un générateur ( 2) d'impulsions primaires de débit d'injection, sensible au signal de sortie du capteur ( 3) d'ouverture du papillon des gaz
et apte à engendrer des impulsions primaires (P 2) de débit d'injection repré-
sentatives d'un débit d'injection primaire optimum du carburant pour la vitesse de sortie détectée du moteur et le débit d'admission d'air calculé en fonction du degré d'ouverture détecté du papillon des gaz ( 12) ; un capteur de pression d'air ( 9-), sensible à la pression de l'air dans l'ensemble d'admission de l'air ( 10) et apte à engendrer un signal de tension (E p) représentatif de la pression d'air détectée;
un premier générateur 8 d'impulsions corrigées de débit d'in-
jection sensible aux impulsions de vitesse du moteur (P 1) aux impulsions pri-
maires (P 2) de débit d'injection et au signal de tension (E p) du capteur de pression d'air ( 9), et qui est apte à engendrer des impulsions (P 5) de débit d'injection corrigées une première fois représentant un débit d'injection de carburant corrigé en fonction des impulsions de vitesse du moteur (P) et du signal de tension (Ep) issu du capteur de pression d'air ( 9);
un second générateur ( 4) d'impulsions corrigées de débit d'in-
jection, sensible à des signaux représentatifs de plusieurs paramètres de
fonctionnement et qui est apte à engendrer des impulsions (P 3) de débit d'in-
jection corrigées une deuxième fois représentant un débit d'injection de carburant corrigé en fonction de ces paramètres de fonctionnement; et
une soupape d'injection de carburant ( 7), sensible aux impul-
sions (P 3) de débit d'injection corrigées une deuxième fois issues du second générateur ( 4) d'impulsions de débit d'injection corrigées et qui est apte à
injecter du carburant dans chacun des cylindres du moteur avec un débit d'in-
jection représenté par les impulsions (P 3) de débit d'injection corrigées une
deuxième fois.
3 Système d'injection électronique de carburant selon la reven-
dication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un capteur de tempé-
rature d'eau ( 5) sensible à la température de l'eau de refroidissement du moteur et apte à engendrer un signal de tension (E t) représentatif de la température détectée de l'eau de refroidissement, le signal de tension (Et) délivré par le capteur de température d'eau ( 5) étant appliqué sur le second générateur ( 4) d'impulsions de débit d'injection en tant que l'un des signaux représentatifs
desdits paramètres de fonctionnement.
4 Système d'injection électronique de carburant selon la revendi-
cation 1 ou 2, caractérisé en ce que le générateur ( 2) d'impulsions primaires
de débit d'injection, le premier générateur ( 8) d'impulsions de débit d'injec-
tion et le second générateur ( 4) d'impulsions corrigées de débit d'injection sont constitués par un micro-ordinateur ( 15) comportant une borne d'entrée connectée au générateur ( 1) d'impulsions de vitesse du moteur et des bornes
d'entrée qui sont respectivement reliées, à travers un convertisseur analogique-
numérique ( 16), au capteur d'ouverture du papillon des gaz ( 3) et au capteur de
pression d'air ( 9).
Système d'injection électronique de carburant selon la revendi- cation 3, caractérisé en ce que le générateur ( 2) d'impulsions primaires de débit d'injection, le premier générateur ( 8) d'impulsions de débit d'injection
et le générateur ( 4) d'impulsions corrigées de débit d'injection sont consti-
tués par un micro-ordinateur ( 15) comportant une borne d'entrée connectée au générateur ( 1) d'impulsions de vitessedumoteur et des bornes d'entrée qui sont respectivement reliées, à travers un convertisseur analogique-numérique ( 16), au capteur d'ouverture du papillon des gaz ( 3), au capteur de pression d'air
( 9) et au capteur de température d'eau ( 5).
Applications Claiming Priority (1)
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| FR8217647A Expired FR2514825B1 (fr) | 1981-10-21 | 1982-10-21 | Systeme d'injection electronique de carburant pour un moteur a combustion |
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|---|---|---|---|---|
| EP0409247A2 (fr) * | 1989-07-20 | 1991-01-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Système de commande d'injection de carburant pour moteur diesel turbochargé |
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| DE3022427A1 (de) * | 1980-06-14 | 1982-01-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuervorrichtung fuer die kraftstoff-luft-gemischaufbereitung in brennkraftmaschinen |
| JPS57122142A (en) * | 1981-01-21 | 1982-07-29 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for internal combustion engine having supercharger |
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1981
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1982
- 1982-10-20 US US06/435,378 patent/US4512315A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-10-21 FR FR8217647A patent/FR2514825B1/fr not_active Expired
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| EP0409247A3 (en) * | 1989-07-20 | 1991-09-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for turbocharged diesel engine |
| WO1996021100A1 (fr) * | 1994-12-31 | 1996-07-11 | Robert Bosch Gmbh | Dispositif de determination de la charge pour un moteur a combustion interne equipe d'un turbocompresseur |
| US5775106A (en) * | 1994-12-31 | 1998-07-07 | Robert Bosch Gmbh | Device for load detection in an internal combustion engine with turbo charger |
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|---|---|
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| JPS5870034A (ja) | 1983-04-26 |
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| US4512315A (en) | 1985-04-23 |
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