FR2513698A1 - Procede et installation de controle en place de carburateurs - Google Patents

Abstract

POUR CONTROLER L'ETAT D'USURE DU PAPILLON ET DE SON AXE DANS UN CARBURATEUR COMPORTANT UN CIRCUIT DE RALENTI DEBOUCHANT DANS LE CONDUIT D'ADMISSION PAR UN ORIFICE PLACE EN AVAL DE LA POSITION D'OUVERTURE MINIMALE DE L'ORGANE D'ETRANGLEMENT ET PAR UN ORIFICE DE PROGRESSION, ON FAIT FONCTIONNER LE MOTEUR. ON MAINTIENT LE PAPILLON 5 DANS UNE POSITION OU IL DELIMITE DANS LE CONDUIT D'ADMISSION 1 UNE SECTION DE PASSAGE DETERMINEE POUR LAQUELLE, LORSQUE LE CARBURATEUR EST NEUF, LA TRANCHE DU PAPILLON ETAIT A CHEVAL SUR L'ORIFICE DE PROGRESSION 17. ON COMPARE LA VALEUR DE LA DEPRESSION QUI REGNE ALORS DANS LE CIRCUIT DE RALENTI 10 DU CARBURATEUR A UNE VALEUR DE REFERENCE QUI EST CELLE QUI REGNE, DANS LES MEMES CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT, SUR LE CARBURATEUR A L'ETAT NEUF.

Description

2513698 v -1-

Procédé et installation de contrôle en place de carbura-

teurs La présente invention a pour objet le contrôle des carburateurs destinés à alimenter des moteurs à combustion interne, du type comportant un circuit de ralenti débouchant dans le conduit d'admission du carburateur par un orifice de ralenti placé en aval de la position d'ouverture minimale

de l'organe d'étranglement et par un orifice de progression.

On sait que cet orifice de progression, réalisé sous forme d'une fente ou de trous échelonnés le long du-conduit d'admission, est destiné à assurer un fonctionnement correct

du moteur lorsque le conducteur ouvre l'organe d'étrangle-

ment, généralement constitué par un papillon, à partir de

sa position d'ouverture minimale.

L'usure des parties mobiles du carburateur, essen-

tiellement de l'axe ou du support d'axe du papillon, se traduit par l'apparition d'un jeu qui entraîne un décalage

de la tranche du papillon par rapport à l'orifice de pro-

gression Ce décalage entraînant des anomalies de fonc-

tionnement importantes, il est souvent souhaitable de pouvoir le déceler On peut ainsi déterminer si des défauts de fonctionnement sont dûs à l'usure en question et, dans l'affirmative, procéder aux réparations ou aux remplacements nécessaires. Malheureusement, il est difficile d'apprécier l'usure de l'axe ou de son support par inspection visuelle, même au

cours des opérations d'entretien normal du véhicule qui con-

duisent au démontage du filtre à air, car les jeux admissi-

bles sont très faibles Il est donc généralement nécessaire de démonter le carburateur pour mesurer directement l'usure avec des appareils de métrologie ou ses effets par mesure des débits d'air et/ou de combustibleà travers le conduit d'admission du carburateur sur un banc d'essais muni de

moyens de circulation d'air.

Ces procédés sont lourds et coûteux En effet, le démontage du carburateur entraîne une immobilisation du véhicule et les bancs d'essais nécessaires sont de prix élevés. La présente invention vise à fournir un procédé et 2une installation de contrôle permettant de déceler et d'évaluer l'usure des parties mobiles d'un carburateur alors qu'il est en place sur le moteur qu'il alimente et, plus généralement, de permettre une évaluation de l'usure de façon simple et économique. * Dans ce but, l'invention propose notamment un procédé de contrôle suivant lequel on fait fonctionner le moteur en maintenant l'organe d'étranglement du carburateur dans une position o il délimite une section de passage déterminée pour laquelle, lorsque le carburateur est neuf, la tranche d-e l'organe d'étranglement est à cheval sur l'orifice de progression et on compare la valeur de-la

dépression qui règne dans le circuit de ralenti du carbu-

rateur à une valeur de référence qui est celle qui règne,

dans les mêmes conditions de fonctionnement, sur le carbu-

rateur à l'état neuf.

La comparaison sera généralement effectuée en mesurant la différence entre les pressions qui règnent, d'une part, dans le circuit de ralenti, d'autre part, dans la partie située entre deux orifices calibrés d'un canal qui relie l'atmosphère à un point du conduit d'admission

du moteur situé en aval de l'organe d'étranglement.

Le réglage de la position de l'organe d'éiran-

glement principal en vue de la comparaison peut avanta-

geusement être effectué en mesurant la dépression au col d'un venturi placé dans le conduit d'admission ou à l'entrée de celui-ci Cette dépression peut être comparée à une dépression étalon, prélevée sur la portion située entre deux orifices calibrés d'un canal reliant l'atmosphère

à l'aval de l'organe d'étranglement.

Le procédé est particulièrement simple à mettre en oeuvre-du fait que les carburateurs neufs sont réglés en usine, avant montage, de telle façon que la dépression qui règne dans le circuit de ralenti lorsque le carburateur est neuf est parfaitement connue et reproductible, cette reproductibilité n'exigeant pas l'utilisation d'un banc d'essais du type couramment dénommé "flow bench", le moteur lui-même pouvant être utilisé comme source de dépression et

pompe de circulation.

-3 - L'invention propose également une installation de contrôle permettant de mettre en oeuvre l'invention de

façon simple, dont les moyens de liaison avec le carbura-

teur peuvent être regroupés en un seul flexible muni d'éléments de connexion et éventuellement d'un venturi de mesure de débit qui est fixé sur le carburateur à la

place du filtre à air.

Enfin, l'invention propose, à titre de moyens parti-

culiers permettant de la mettre en oeuvre, l'adjonction sur les carburateurs de série d'éléments tels qu'entrée d'air réglable en aval de l'organe d'étranglement et prise de dépression également en aval de l'organe d'étranglement, qui

n'ont pas de raison d'être sur un carburateur dont la véri-

fication n'est prévue qu'à l'aide d'un banc d'essais

traditionnel.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la

description qui suit de modes particuliers d'exécution,

donnés à titre d'exemples non limitatifs La description

se réfère aux dessins-qui l'accompagnent, dans lesquels: la figure 1 est un schéma de principe montrant les parties d'un carburateur inversé concernées par l'invention

et les constituants essentiels d'une installation permet-

tant de mettre en oeuvre le procédé; la figure 2 montre un fragment du carburateur de

la figure 1, l'organe d'étranglement étant dans une posi-

tion pour laquelle sa tranche est à cheval sur l'orifice

de progression,.

la figure 3 montre un gicleur de ralenti à prise

de dépression utilisable sur le carburateur de la figure 1.

Le carburateur inversé montré en coupe sur la figure 1 comprend un corps en plusieurs pièces assemblées délimitant un conduit d'admission 1 muni d'une entrée d'air 2 Dans ce conduit sont disposés successivement, d'amont en aval dans le sens de circulation de l'air, le débouché d'un- système de jaillissement principal 3, placé au col d'un venturi 4 et un organe d'étranglement principal S constitué par un papillon porté par un axe 6 et représenté en position d'ouverture minimale sur la figure 1 L'axe 6 traverse le corps pour permettre la -4 commande du papillon par le conducteur à l'aide d'une

tringlerie non représentée La position d'ouverture mini-

male du papillon 5 est réglable au moyen d'une vis de butée

7 ajustable dans une pièce 8 solidaire du corps du carbura-

teur Des ressorts de rappel non représentés tendent à ramener le papillon vers-la position-d'ouverture minimale pour laquelle un levier 9 solidaire de l'axe 6 vient en

appui contre la vis 7.

Le circuit de ralenti et de progression du carbura-

teur comprend un canal 10 alimenté en air et en combustible.

Le combustible arrive au canal 10 depuis une cuve à niveau constant (non représentée) par un conduit 11 L'air provient d'une source à pression atmosphérique par l'intermédiaire d'un orifice calibré 12 Le circuit de ralenti débouche dans le conduit d'admission par un orifice de ralenti dont la section de passage 13 est réglable à l'aide d'une vis de richesse 14 à extrémité conique 15,freinée par un ressort

16 qui la retient en position.

Le canal de ralenti 10 communique également avec le

conduit d'admission 1 par un orifice de progression, consti-

tué,dans le mode de réalisation décrit, par une fente 17 placée de façon à passer d'amont en-aval de l'organe d'étranglement 5 lorsque celui-ci est ouvert à partir de la position d'ouverture minimale montrée en figure 1 L'orifice de progression peut aussi bien être constitué par plusieurs trous échelonnés le long du conduit, au voisinage les uns

des autres.

Le carburateur représenté n'étant pas muni d'un canal d'air permettant de faire passer de l'air d'amont en aval de l'organe d'étranglement 5, il est muni de moyens permettant d'admettre directement de l'air atmosphérique en aval de l'organe d'étranglement 5, moyens spécifiquement

destinés à la mise en oeuvre de l'invention de façon-commode.

Ces moyens permettent d'amener au moteur l'air nécessaire à son fonctionnement lorsque, au cours de la mise en oeuvre du procédé suivant l'invention, l'organe d'Atranglement 5 occupe sa position d'ouverture minimale extrême, pour laquelle la section de passage qu'il délimite est inférieure à celle

nécessaire pour laisser passer le débit d'air de ralenti.

Les moyens représentés à titre d'exemple en figure 1 sont constitués par un conduit 50 dont la section de passage est réglable à l'aide d'une vis 51 L'emplacement o

s'effectue l'entrée d'air en aval de l'organe d'étrangle-

ment étant indifférent, le conduit 50 n'est pas nécessaire lorsque la tubulure d'admission au moteur comporte un piquage permettant, en cas de besoin, de créer une entrée

d'air ajustable.

Toujours pour faciliter la mise en oeuvre de l'in-

vention, le carburateur montré en figure 1 comprend un trou

73 de prise de dépression situé en aval de l'organe d'étran-

glement 5 Lors du fonctionnement normal du carburateur, ce trou 73 est fermé par des moyens non représentés, tels qu'un pion fileté muni d'un joint d'étanchéité Comme on le verra plus loin, il constitue prise de dépression lors

de la mise en oeuvre du procéde de l'invention.

L'installation de contrôle proprement dite peut être regardée comme comprenant un panneau 60, un flexible de liaison 72 et des organes destinés à être fixés sur le

carburateur à vérifier.

Ces derniers organes comprennent un gicleur de ralenti 30 muni d'une prise de dépression 31, gicleur qui peut d'ailleurs être monté à demeure sur le carburateur,

la prise de dépression étant obturée pour le fonctionne-

ment normal Le gicleur à prise de dépression montré à titre d'exemple en figure 3 délimite, avec le corps 81 du carburateur, une chambre annulaire 82 que traverse le canal de ralenti 10 Des trous 83 percés dans le gicleur 30 font communiquer la chambre 82 avec la partie arrière de l'alésage central du gicleur, constituant le conduit 31 de

prise de dépression à l'intérieur du canal de ralenti 10.

-La partie avant de cet alésage, séparée de la partie arrière par une bille 79 emmanchée à force, reçoit le combustible par un passage étranglé et le délivre dans le

canal 10 par des trous 80.

Ces organes comportent des moyens de mesure du débit aspiré par le moteur Dans le mode de réalisation montré en figure 1, ces moyens sont constitués par une plaque obturatrice 40 percée d'un venturi 41 et d'un - 6- conduit 42 de prélèvement de dépression qui débouche au col du venturi On pourrait également mesurer le débit par mesure de la dépression au col du venturi dont est normalement muni le carburateur, en prévoyant une prise de dépression 43 Toutefois, l'utilisation d'une plaque obturatrice 41 permet d'arriver à une précision beaucoup plus élevée, car le venturi percé dans cette plaque doit être de dimensions beaucoup plus fa-ibles que le venturi normal du carburateur et les débits à mesurer sont très faibles, puisqu'ils correspondent à un fonctionnement du

moteur au voisinage du ralenti.

Les organes ajoutés au carburateur comprennent encore une prise de dépression reliée au trou 73 déjà mentionné. Le tableau 60 comporte, dans le mode de réalisation illustré, deux manomètres différentiels 61 et 62 dont le second sert au réglage du débit -et le premier à la vérification de la dépression Les manomètres

représentés sont du type pneumatique et à lecture analo-

gique Ils peuvent être remplacés par-des manomètres à capteurs, par exemple de type piézoélectrique, avec

affichage numérique, par exemple du type à sept segments.

Le manomètre 61, destiné à la mesure de dépression, a un compartiment relié à la prise de dépression 31 du canal de ralenti 10 par une liaison 63 L'autre compartiment est relié à la partie 64 située entre deux orifices calibrés 67 et 65,

dont le premier est ajustable, d'une liaison 66 reliant une alimenta-

tion à pression atmosphérique à la prise de-dépression 73 (l'ajuste-

ment s'effectuant par réglage de section ou par remplacement).

L'un des compartiments du manomètre 62 est de son côté relié au conduit de prélèvement de dépression 42 du venturi 41, par une liaison 68 L'autre compartiment du manomètre 62 est relié à la partie 69 comprise entre deux étranglements 71 et 70, dont le premier est ajustable, d'une liaison entre l'atmosphère et la prise de dépression 73 Dans le mode de réalisation illustré,les liaisons avec la prise de dépression 73 comportent une partie commune,en aval des

orifices calibrés 65 et 70.

Les parties des liaisons 68, 63 et 66 portées -7- par le tableau 60 seront généralement constituées en tube rigide, tandis que les parties de raccordement peuvent être, sur la majeure partie de leur longueur, regroupées dans le

flexible 72.

Une fois les branchements ainsi effectués, la mise en oeuvre du procédé suivant l'invention se fait en plusieurs

étapes successives qui seront maintenant décrites.

Réglage de la vis de richesse pour délimiter une section de passage calibré au débouché aval du circuit de ralenti La première étape consiste à mettre la vis de richesse 14 dans une position telle que la section de passage

qu'elle délimite soit celle adoptée lors du réglage du carbu-

rateur neuf.

Pour cela, on amène l'organe d'étranglement 5 dans sa 1 S position d'ouverturemminimum en desserant complètement la vis 7 La tranche supérieure de l'organe d'étranglement vient

alors dans une position située en aval de l'orifice de progres-

sion 17 Dans cette position du papillon, la dépression qui règne dans le canal 10 ne dépend pratiquement pas de l'usure

de l'organe 5 et de son axe 6.

On fait alors fonctionner le moteur, en ouvrant si nécessaire la vis 51 d'une quantité juste suffisante pour fournir l'air nécessaire au ralenti On donne à l'orifice

67 le calibrage précédemment adopté pour régler le carbura-

teur neuf On tourne alors la -vis de réglage de richesse 14

pour amener le manomètre 61 au zéro.

Une fois ce résultat obtenu, la dépression qui règne dans le circuit de ralenti a la valeur-"étalon" définie pour le carburateur neuf On pourrait penser qu'il n'est pas

possible d'arriver à ce résultat sans disposer, dans l'ins-

tallation elle-même, d'une source de vide étalon En fait, on a constaté que l'on obtient des résultats pleinement

satisfaisants en utilisant le moteur comme source de dépres-

sion, ce qui se traduit par un avantage considérable du

point de vue de la simplicité Ce résultat est vraisembla-

blement atteint du fait que, le mélange d'air et d'essence s'écoulant autour du c 6 ne 15 de la vis 14 à vitesse sonique même pour la dépression de fonctionnement au ralenti, la valeur de la dépression en aval de l'organe d'étranglement 8 - n'a pas d'influence sur la mesure Toute entrée d'air supplémentaire,due par exemple à l'usure de l'axe du papillon

6,n'a pas d'influence sur la mesure.

Réglage du débit d'air à une valeur correspondant à une position de la tranche de l'organe d'étranglement 5 à cheval sur l'orifice de progression

L'étape suivante consiste à ouvrir l'organe d'étran-

glement 5, par serrage de la vis 7, jusqu'à ce que la dépression engendrée au-col du venturi 41 soit égale à une

dépression étalon, définie par une section de passage conve-

nable de l'orifice calibré 71 Cette dépression correspond à un débit d'amont en aval de l'organe d'étranglement 5 pour

lequel, lorsque le carburateur est neuf, la tranche de l'or-

gane d'étranglement 5 se trouve à cheval sur l'orifice de transition 17 En même temps que l'on ouvre ainsi l'organe d'étranglement 5, on ferme évidemment la vis 51, l'amenée

d'air par le conduit 50 n'étant plus nécessaire pour per-

mettre le fonctionnement du moteur.

Le réglage convenable est atteint lorsque l'indica-

tion du manomètre différentiel 62 est égale à zéro.

Evaluation de l'usure du carburateur au niveau de l'organe d'étranglement 5 De façon générale, le déplacement de la tranche-de l'organe d'étranglement 5 jusqu'à ce qu'elle-soit à cheval sur l'orifice de transition 17 augmente la dé-pression dans

le canal de ralenti 10, puisque la section de passage sou-

mise à la dépression du carburateur augmente et que la

perte de charge correspondante diminue.

On donne alors à l'orifice 67 le calibrage qui, lors-

que le carburateur était neuf, faisait apparaître,dans la partie 64, une dépression égale à celle qui régnait dans

le canal 10 sur ce même carburateur neuf.

Toute l'usure au niveau du papillon 5 qui entraîne

un déplacement de ce papillon vers le bas (papillon en poin-

tillé sur la figure 2), provoque une diminution de la dépression dans le canal de ralenti 10 (puisque la section de passage globale soumise à la dépression du moteur est

diminuée) Par conséquent, le manomètre 61 est déséqui-

9- quilibré et donne une indication sur le degré d'usure On peut ainsi diagnostiquer s'il y a lieu de changer le

carburateur ou s'il suffit de le régler de nouveau.

Réglage de la position de ralenti du papillon Si le carburateur est jugé bon, il faut ramener la vis de butée du papillon 5 dans la position donnant un ralenti correct au moteur Pour cela, on ajuste l'orifice calibré 71 à une nouvelle valeur prédéterminée et on règle, par la vis 7, l'ouverture du papillon 5 jusqu'à ramener l'indication du manomètre 62 à zéro Le débit d'air passant dans le conduit d'admission d'amont en aval du papillon est

alors le débit normalisé requis pour ce réglage.

L'invention est susceptible de nombreux modes de

réalisation pratique En particulier, les différents ori-

fices calibrés nécessaires pour les étalonnages peuvent être préréglés et montés sur un distributeur incorporé dans l'installation de façon à être commutables On évite

ainsi une manipulation susceptible de les dégrader.

On voit que l'ensemble des moyens mis en jeu sont simples et que la méthodologie mise en oeuvre permet d'obtenir des informations sur l'état du carburateur et des

réglages d'une grande précision.

Il est par ailleurs possible d'obtenir facilement avec l'installation d'autres réglages particuliers de la position du papillon, Par exemple, on pourra régler les positions d'ouverture du-papillon avant départ d'un moteur froid, en ajustant les débits d'air au moyen d'orifices calibrés 71 particuliers D'une manière analogue, on pourra régler la position d'ouverture minimale d'un volet de départ

après lancement d'un moteur froid.

On constate enfin et surtout que l'appareillage mis en oeuvre est extrêmement simple et n'exige même pas une pompe a vide et qu'une précision élevée peut néanmoins être

atteinte, du fait du caractère différentiel des mesures.

-

Claims (8)

Revendications

1 Procédé de contrôle de carburateur comportant un circuit de ralenti débouchant dans le conduit d'admission du carburateur par un orifice de ralenti placé en aval de la position d'ouverture minimale de l'organe d'étranglement et par un orifice de progression, caractérisé en ce que: on

fait fonctionner le moteur en maintenant l'organe d'étran-

glement ( 5) du carburateur dans une position o il délimite une section de passage déterminée pour laquelle, lorsque

le carburateur est neuf, la tranche de l'organe d'étrangle-

ment est à cheval sur l'orifice de progression ( 17) et on compare la valeur de la dépression qui règne dans le circuit de ralenti du carburateur à une valeur de référence qui est celle qui règne, 'dans les mêmes conditions de fonctionnement,

sur le carburateur à l'état neuf.

2 Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'on mesure la différence entre les pressions qui règnent, d'une part, dans le circuit de ralenti ( 10), d'autre part, dans la partie ( 64) située entre deux orifices

calibrés ( 67, 65) d'un canal ( 66) qui relie l'atmosphère-

à un point du conduit d'admission du moteur situé en aval

de l'organe d'étranglement.

3 Procédé suivant la revendication-1 ou 2, caracté-

risé en ce que l'on règle la position de l'organe d'étran-

glement principal en vue de la comparaison en mesurant la dépression au col d'un venturi ( 41) placé dans le conduit d'admission ou à lentrée de celui-ci et en ce qu'on la compare à une dépression étalon, prélevée sur la portion ( 69) située entre deux orifices calibrés ( 71, 70) d'un

canal reliant l'atmosphère à l'aval de l'organe d'étran-

glement ( 5).

4 Procédé suivant l'une quelconque-des revendica-

tions précédentes, caractérisé par une étape préalable de réglage d'une section de passage calibré au débouché

aval du circuit de ralenti, par amenée de l'organe d'étran-

glement ( 5) dans sa position d'ouverture minimale pour laquelle il est entièrement en aval de l'orifice de progression ( 17) et modification de ladite section ( 13) alors que le moteur tourne au ralenti jusqu'à ce que la il - dépression dans le circuit de ralenti ( 10) prenne la même

valeur étalon que pour le carburateur à l'état neuf.

Installation de contrôle pour carburateur com- portant un circuit de ralenti débouchant dans le conduit d'admission ( 1) par un orifice de ralenti placé en aval de l'organe d'étranglement quand celui-ci occupe sa position d'ouverture minimale et par un orifice de progression ( 17), permettant de mettre en oeuvre le procédé suivant l'une

quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce

qu'elle comprend des moyens ( 40, 62) de mesure du débit d'air qui passe d'amont en aval de l'organe d'étranglement dans le conduit d'admission, et des moyens ( 31, 61, 63, 66) de comparaison de la pression qui règne dans le circuit de

ralenti avec une valeur de référence.

6 Installation suivant la revendication 5, caracté-

risée en ce que les moyens de comparaison comprennent un conduit ( 66) reliant l'atmosphère à un point du conduit d'admission situé en aval de l'organe d'étranglement, conduit dont une portion comprise entre deux orifices calibrés ( 67, 65), dont un peut être réglable, fournit la

pression de référence à un manomètre différentiel ( 61).

7 Installation suivant la revendication 6, caracté-

risée en ce que ledit conduit est relié à Vatmosphère par deux branches, dont l'une comporte ladite partie ( 64) et dont l'autre comprend une seconde partie, également située entre deux orifices calibrés ( 70, 71), fournissant une pression de référence à un manomètre différentiel également relié au col d'un venturi ( 40) de mesure de débit dans le

conduit d'admission.

8 Installation suivant l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte des organes destinés à être raccordés au carburateur à contrôler, une partie fixe et un flexible de liaison ( 72) contenant les liaisons entre la partie fixe et lesdits

organes.

9 Installation suivant la revendication 8,-

caractérisée en ce que lesdits organes comprennent un venturi amovible ( 40) destiné à être monté de façon étanche sur l'entrée d'air du carburateur en remplacement du filtre 12 -2

à air.

Carburateur destiné à la mise en oeuvre du

procédé de contrôle suivant l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est muni d'une prise de vide obturable sur le conduit d'ladmission en aval de l'organe d'étranglement et d'une entrée d'air également obturable dans le conduit d'admission en aval de l'organe d'étranglement.