FR2513579A1 - Transmission automatique a reglage continu - Google Patents

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Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE A REGLAGE SANS GRADATION, EN PARTICULIER POUR VOITURES TRANSPORTANT DES PERSONNES. LA TRANSMISSION COMPORTE UN ORGANE DE COMMANDE 3 POUR MODIFIER LA TRANSMISSION D'ENGRENAGE EN FONCTION DE LA POSITION DE LA PEDALE D'ACCELERATEUR 10, L'ORGANE DE COMMANDE 3 AUGMENTANT LA TRANSMISSION D'ENGRENAGE JUSQU'A UNE VALEUR MAXIMALE, LORS DE L'ACTIONNEMENT DE LADITE PEDALE 10 A PARTIR DE LA POSITION DE MARCHE A VIDE TOUT EN MAINTENANT SENSIBLEMENT CONSTANT LE NOMBRE DE TOURS DE REGULATION DU MOTEUR 1, OU BIEN DIMINUANT LA TRANSMISSION D'ENGRENAGE JUSQU'A UNE VALEUR MINIMALE LORS DU RELACHEMENT DE LA PEDALE D'ACCELERATEUR 10. LA TRANSMISSION EST CARACTERISEE PAR LE FAIT QUE LA VALEUR DU NOMBRE DE TOURS DE REGULATION PEUT ETRE MODIFIEE EN FONCTION DE L'ETAT DE MARCHE DU MOTEUR DE COMMANDE 1. APPLICATION A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.

Description

L'invention concerne une transmission automatique à réglage continu pour véhicules,en particulier pour voitures particulières, comportant un organe de commande pour changer la transmission d'engrenage en fonction de la position de la pédale d'accélérateur ; l'organe de commande accroissant la transmission d'engrenage jusqu'à une valeur maximale, lors de l'actionnement de la pédale d'accélération à partir de la position de marche à vide, avec un nombre de tours de régulation du moteur maintenu sensiblement constant, ou diminuant la transmission d'engrenage jusqu'à une valeur minimale lors du relâchement de la pédale d'accélération.
Dans les transmissions automatiques à réglage continu connues jusqu'ici, l'actionnement des éléments de positionnement modifiant la transmission d'engrenage, et qui peuvent étre formés par des disques coniques de régulation ou analogues, a lieu par exemple par l'intermédiaire d'un disque à came qui est relié fixement à la pédale d'accélération ou, dans les moteurs à cycle Otto, au papillon des gaz. Les rapports de transmission qu'on peut établir avec l'engrenage sont alors chaque fois associés à des vitesses de rotation très déterminées.
Lors des démarrages du véhicule à partir du lieu de départ, on augmente tout d'abord la transmission jusqu'à atteindre la transmission maximale en actionnant la pédale d'accélération tout en maintenant un nombre de tours de moteur (nombre de tours de régulation) correspondant essentiellement au nombre de tours en marche à vide, pour ensuite accroître la vitesse de marche du véhicule simplement en augmentant le nombre de tours du moteur.Lors du rel chement de la pédale d'accélération pendant la marche, ce processus s inverse, c'est-à-dire que tout d'abord le nombre de tours du moteur est raméné au nombre de tours de régulation, avec une transmission maximale maintenue constante, avant de diminuer la transmission jusqu'd une valeur minimale, le Dombre de tours de régulation était constant
Ce procédé donne avec un moteur chaud un fonctionnement du véhicule à réaction complète,mais qui surtout favorise la consommation.Cependantlil il est connu qu'à l'état froid-le nombre de tours de marche à vide de la machine à combustion interne constituant le moteur de commande doit être accru considérablement pour garantir encore que la machine tourne de façon sûre. Ce nombre de tours en marche à vide au départ froid est donc sensiblement supérieur au nombre de tours de régulation indiqué précédemment.Mais comme, même à l'état de fonctionnement à froid, à cause de l'association fixe entre la position de la pédale d'accélérateur et le nombre de tours du moteur, la transmission, lors d'un actionnement de la pédale à partir de la position de marche à vide, est augmentée selon le nombre de tours de régulation qui se trouve considérablement en dessous du nombre de tours de marche à vide pour le départ à froid, et qu'ainsi le nombre de tours est descendu au nombre de tours de régulation, il en résulte avec un moteur à froid un fonctionnement très inconfortable impliquant de fortes saccades.
Le problème qui est à la base de la présente invention est de produire une transmission automatique à réglage continu,du type indiqué, qui offre, même lorsque le moteur est froid, une allure de marche suffisamment confortable.
La solution de ce problème consiste en ce que la valeur du nombre de tours de régulation peut etre modifiée en fonction de l'état de fonctionnement du moteur de commande. En modifiant la valeur du nombre de tours de régulation en fonction de l'état de fonctionnement du moteur de commande, on obtient que la modification de la transmission d'engrenage ait lieu, lorsque la pédale d'accélération est inclinée faiblement, avec un tel niveau de nombre de tours qu'on puisse garantir que la machine tourne suffisamment rond.
De manière appropriée, le nombre de tours de régulation doit être augmenté lors d'un départ à froid et lors d'un échauffement du moteur de commande, par rapport à l'étant de fonctionnement à chaud. - Pour y arriver la valeur du nombre de tours de régulation peut être modifiée en fonction de la te0rature de fonctionnement du moteur de commande, ou même également en fonction de la position d'un organe de positionnement provoquant un enrichissement au départ à froid du système d'amenée du carburant.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparattront plus clairement dans la description qui va suivre de formes de réalisation de la présente invention, qui est faite sur la base des dessins sur lesquels:
la figure 1 est une vue schématique de fonctionnement d'une commande de véhicule comportant la transmission automatique à réglage continu de la présente invention; et
la figure 2 représente une courbe du nombre de tours de moteur en fonction de la vitesse de marche, avec comme paramètre la transrtlission de l'engrenage, pour montrer l'allure du processus de régulation de ladite transmission.
A la figure 1 on indique le moteur de commande, constitué habituellement par une machine à combustion interne,par le numéro de référence 1 et la transmission automatique modifiable en continu par le numéro de réf é- rence 2; elle est connectée du côté de l'entrée au moteur de commande 1 et du cbté de la sortie aux roues commandées du véhicule par l'intermédiaire d'un mécanisme d'essieux.
Le numéro 3 indique un dispositif de commande pour commander la transmission automatique modifiable en continu 2 qui est reliée pour l'arrivée du signal, par exemple à un transmetteur de vitesse 9 détectant le nombre de tours du moteur et à un générateur 11 fournissant la position de la pédale d'accélérateur 10. Le numéro de référence 4 indique un servomoteur qui peut être complété éventuel le- ment par un amplificateur et un régulateur et qui provoque un ajustement de l'appareil de commande 3 en fonction des signaux,par exemple provenant d'un indicateur de la température du moteur 5.D'autres possibilités de réglage peuvent avoir lieu en fonction par exemple de la position du papillon des gaz ou de la pédale d'accélérateur 10 en marche à vide ou en fonction d'un élément de positionnement provoquant un renforcement au niveau du carburateur 7, lors d'un démarrage à froid. Cet élément de positionnement peut être formé par exemple par le volet d'air de starter du carburateur, qui peut être actionné manuellement à l'aide d'un étrangleur par le conducteur du véhicule ou également automatiquement en fonction de la température de fonctionnement du moteur. Comme autres valeurs de positionnement possibles pour régler l'appareil de commande 3,on pourrait faire appel à la dépression dans le carburateur ou au moment de rotation du moteur, qui devrait être détecté par des capteurs correspondants et amenés au servomoteur 4.
Le servomoteur 4 règle l'appareil de commande 3 de telle manière que lorsque le moteur est froidXle nombre de tours de régulation où la transmission d'engrenage est modifiée lorsque la pédale d'accélérateur a des angles d'inclinaison faibles, entre le rapport de transmission le plus faible et le plus élevé, est accentué vers le haut, par exemple à une valeur d'environ 2000 tours/minute.
Ce nombre de tours est maintenu alors lorsqu'on augmente encore la vitesse de marche assez longtemps pour que la transmission se trouve jusqu'd la position de transmission maximale de l'engrenage à partir de laquelle un renforcement ultérieur de la vitesse de marche ne peut être obtenu que par modification du nombre de tours du moteur. Si le véhicule automobile est freiné, dans le cas contraire partir de vitesses plus élevées et s'il vient alors à s'arrêter, le nombre de tours du moteur diminue au début linéairement avec la vitesse de marche, lors d'une transmission maximale maintenue constante, jusqu'à ce nombre de tours de régulation augmenté qui ensuite est maintenu lors de la diminution de la vitesse de marche par la réduction du rapport de transmission. Lors d'une transmission minimale du mecanisme un freinage a donc lieu jusqu'au nombre de tours de marche à vide.
Ces rapports sont représentés à la figure 2, ou on indique par le traçage de lignes 15 entre les points A et B le nombre de tours de régulation pour une machine à combustion interne fonctionnant à chaudRet par le traçage de la ligne 16 le nombre de tours de régulation lorsque la machine est froide. Lors de l'actionnement de la pédale d'accélérateur à partir de la position de marche à vide, on a ensuite en partant de la transmission d'engrenage la plus faible ümin (traçage de ligne 17) un renforcement de la vitesse de marche par augmentation de la transmission d'engrenage jusqu'à la transmission maximale ümax (traçage de ligne 18). Tandis qu'à froid on passe alors du point C au point D ou lors du relâchement de la pédale d'accélérateur, du point D au point C, on a une modification entre les points A et B lorsque la machine fonctionne à chaud.
De cette manière, on obtient un fonctionnement confortable du véhicule même en cas de départ à froid et en marche à chaud, la modification du nombre de tours de régulation pouvant être alors déterminée en fonction de la température de la machine de commande, par exemple en fonction de la température de l'eau de refroidissement ou même également en fonction d'autres critères indiqués ci-dessus. La température de régulation à froid doit au moins être aussi importante que le nombre de tours en marche à vide dans la gamme de températures concernée.

Claims (4)

REVENDICATIONS
1. Transmission automatique à réglage continu pour véhicules, e n particulier voitures particulières, comportant un organe de commande (3) pour modifier la transmission d'engrenage en fonction de la position de la pédale d'accélérateur (10), l'organe de commande (3) augmentant jusqu'à une valeur maximale la transmission d'engrenage lors de l'actionnement de la pédale d'accélérateur (10) à partir de la position de marche à vide, avec un nombre de tours de régulation du moteur (1) maintenu sensiblement constant, ou bien diminuant cette transmission d'engrenage jusqu'à une valeur minimale lors du relâchement de la pédale d'accélérateur (10), transmission caractérisée en ce que la valeur du nombre de tours de régulation peut être modifiée en fonction de l'état de fonctionnement du moteur de commande (1).
2. Transmission selon la revendication 1, carac tériséeen ce que le nombre de tours de régulation est augmenté au départ à froid et pendant l'échauffement du moteur de commande (1) par rapport a ltétat de fonctionnement à chaud.
3. Transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la valeur du nombre de tours de régulation peut être modifiée en fonction de la température de fonctionnement du moteur de commande.
4. Transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la valeur du nombre de tours de régulation peut être modifiée en fonction de la position d'un organe de positionnement (8) provoquant un enrichissement du système d'arrivée de carburant pendant le départ à froid.
FR8216289A 1981-09-29 1982-09-28 Transmission automatique a reglage continu Expired FR2513579B1 (fr)

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