FR2492761A1 - Train de chenilles fractionne pour vehicule de combat - Google Patents

Abstract

L'INVENTION VISE A CONSERVER UNE CERTAINE MOBILITE A UN ENGIN CHENILLE DONT UNE CHENILLE EST BRISEE. ELLE CONSISTE A FRACTIONNER LE TRAIN DE CHENILLES ORDINAIRE EN UN TRAIN PRINCIPAL RESTANT ANIME PAR LES BARBOTINS ACCOUPLES A LA TRANSMISSION NORMALE DE L'ENGIN ET UN TRAIN SECONDAIRE, PLUS PETIT, MU, SI NECESSAIRE, PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE TRANSMISSION DE SECOURS. L'INVENTION DECRIT LES CARACTERISTIQUES OBLIGATOIRES DE CE DEDOUBLEMENT DES CHENILLES POUR QUE L'ENGIN CONSERVE DES QUALITES DE DEPLACEMENT PROCHES DE CELLES D'UN ENGIN NORMAL A UN SEUL TRAIN DE CHENILLES. ELLE PERMET D'ELIMINER LES GRAVES INCONVENIENTS D'UNE IMMOBILISATION PROLONGEE SUR LE CHAMP DE BATAILLE, RENCONTRES INELUCTABLEMENT PAR UN ENGIN CONVENTIONNEL LORSQU'IL SUBIT LA SIMPLE DESTRUCTION D'UNE SEULE CHENILLE.

Description

L'invention déerite ci-après s'applique au train de roulement des véhicules intégralement chenillés et plus particulièrement des véhicules de combat à propos desquels il est bon de rappeler que le simple bris d'une chenille entraîne une immobilisation excessivement dangereuse sur le champ de bataille.

Les avantages du train de roulement chenillé sur le train à roues (essentiellement une meilleure adhérence) font que les constructeurs d'engins militaires continuent encore, malgré cela, à lui accorder leur préférence. Son défaut de vulnérabilité est cependant bien connu et ses conséquences au combat sont redoutées par les équipages qui, en revanche, peuvent le mettre à profit, quand la possibilité s'en présente, pour neutraliser aisément les véhicules chevillés adverses.

I1 s'agit donc bien là d'une faiblesse permanente de la chenille sur la roue, dans son usage militaire, qu'il importe de traiter et que certains concepteurs ont justement essayé de traiter par le passé ; mais leurs réalisations sont jusqu'à présent restées sans succès, du fait, soit que l'adhérence et la portance manquent aux roues lorsque, après rupture de la chenille, elles se substituent à elle (véhicules de W. CHRISTIE, engins type "Half-Track"), soit que la solution choisie s'avère techniquement peu viable (char T28/T95 US par exemple).

Dans ce contexte, l'invention propose un remède à ce défaut majeur des trains à chenilles au moyen de modifications relativement simples dans ltorga- nisation du train lui-même et de l'ensemble de transmission. Elle consiste à fractionner le train complet des véhicules actuels en deux trains (un train
AVANT et un train ARRIERE) pour obtenir en quelque sorte un double "Half-Track" ou une double demi-chenille.

tes deux trains sont de longueur inégale. Celui avec l'empreinte au sol la plus longue (ou train PRINCIPAL) reste entraîné par les barbotins principaux et assure normalement la propulsion, le freinage et l'orientation de l'en- gin. Le train le plus court (ou train SECONDAIRE) reste en roue libre dans les conditions normales et n'est embrayé qu'en cas d'incident sur le train principal. I1 est alors actionné par un groupe moteur de secours hydrostatique (par exemple) autorisant une vitesse moins élevée mais suffisante pour éviter que l'engin ne reste longtemps et dangereusement exposé.

Les barbotins secondaires sont également actionnés, en même temps cette fois que les barbotins principaux, lorsqu'il est nécessaire de faire subir à l'engin arrêté une rotation sur place (contre-rotation).

La présente description est accompagnée en annexe de 2 planches de dessins (planches l/2 et 2/2) donnant les représentations suivantes : la planche 1/2 comporte 3 figures qui sont les vues de profil général d'un véhicule type
EPC (Engin Principal de Combat) avec son train conventionnel (fig. 1) et avec un train fractionné (fig. 2) et le schéma en vue de dessus éclatée de l'organisation de l'appareil de propulsion/transmission pour un train fractionné (fig. 3). La planche 2/2 donne une vue de profil à train fractionné et une vue de dessus pour un véhicule, à barbotin principal situé à l'avant, du type VCI (Véhicule de Combat d'Infanterie).

A partir de la configuration habituelle du train de chenilles d'un véhicule blindé (fig. 1), la transformation en "double demi-chenille" apparaît relativement simple (fig. 2).

En ce qui concerne, en premier lieu, la chenille elle-même, le train
PRINCIPAL (actionné par les barbotins d'origine 1) devra conserver la plus grande empreinte possible au sol pour maintenir les qualités d'adhérence du véhicule à l'accélération, au freinage et au virage. De la sorte, un nombre élevé de galets-porteurs sera préférable pour l'adaptation de la formule proposée. En effet, même si le train SECONDAIRE (actionné par les barbotins de secours 3) doit être de dimensions les plus réduites possibles par rapport au train PRINCIPAL pour faciliter les virages, il doit offrir malgré tout une adhérence suffisante pour les manoeuvres de secours. Sur la figure 2, par exemple, le train SECONDAIRE est à deux galets porteurs 4 sur un ensemble total de sept galets latéraux.Enfin, la transformation de la poulie de tension 2 en barbotin auxiliaire 3 entraîne des modifications simples du système de rouleaux porteurs 5 dans le but de faire participer ceux-ci à la tension des chenilles.

En ce qui concerne maintenant l'animation des barbotins secondaires 3, il est utile de préciser que le recours à un appareillage hydrostatique n'a été pris qu'à titre d'exemple, car il ne remet pas en question l'organisation générale couramment utilisée actuellement dans le système de transmission des engins militaires à chenilles. I1 est clair cependant qu'une transmission électrique serait également intéressante dans l'avenir (à l'image de certains engins déjà existants, anciens ou récents, et connus des spécialistes). La figure 3 représente une transmission hydrostatique du type à ensemble pompemoteur monobloc et la figure 5 une transmission à pompe et moteur séparés.

Chacune des deux solutions étant déjà utilisée sur des chenillards de génie civil. Sur ces figures, le moteur principal est référencé V, la transmission principale VI, les pompes hydrauliques VII et les moteurs hydrauliques des barbotins secondaires VIII.

Le principal avantage de l'invention est d'accroltre considérablement la résistance des véhicules de combat à l'endroit des bris de chenille qui, jus qu'à présent, ont présenté pour le blindé un danger pratiquement mortel dans l'action. La partie de train la plus exposée aux coups directs et aux mines terrestres étant celle située à l'avant, on remarquera que les véhicules les plus critiques au combat, c'est-à-dire les EPC, dotés en général de barbotins principaux arrière, peuvent, malgré un bris de chenille au demi-train avant (train secondaire), conserver, grâce à l'invention, une bonne valeur tactique résiduelle.

D'autre part, le fractionnement du train ne modifie que de façon minime la pression spécifique au sol, laquelle, on le sait, doit être maintenue faible pour maintenir de bonnes qualités de mobilité en tout-terrain.

Enfin, compte tenu de sa simplicité relative, l'invention peut être montée en rattrapage sur des engins existants à l'occasion, par exemple, d'une des refontes cycliques de maintenance générale. Dans ce cas, et bien qutillus- trée sur les planches 1/2 et 2/2 avec des engins munis de train de type dit "VICKERS", l'invention peut tout aussi bien convenir à des trains de chenilles type "CHRISTIE".

L'application industrielle de l'invention est donc susceptible d'une large diffusion chez les constructeurs spécialisés et dans les services techniques de la Défense, tant en France qu'à l'etranger.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Train de chenilles pour engin tout-terrain chenillé - muni, selon la configuration habituelle, de deux trains latéraux (un de chaque côté) - caractérisé par le fait que chaque train latéral est fractionné en deux trains en tandem.

2. Train de chenilles, fractionné selon la revendication 1 de façon identique de chaque côté de l'engin, et caractérisé en ce que, de chaque côté, les longueurs respectives des deux trains en tandem sont inégales entre elles.

3. En précisant que les engins à chenilles sont mûs ordinairement par un moteur principal relié à une transmission principale entraînant directement deux barbotins sur lesquels s'enroulent les chenilles ; train de chenilles, selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les trains latéraux les plus longs (trains principaux) sont ceux qui restent animés par les barbotins principaux de l'engin.

4. Train de chenilles, selon la revendication 3, dont les trains les plus courts (trains secondaires) peuvent être moteurs ou non selon qu'ils sont ou non rendus solidaires du groupe moteur principal par une transmission secondaire et caractérisé, dans le premier cas, par le fait que les barbotins secondaires sont reliés au groupe moteur principal par une transmission non mécanique.

5. Train de chenilles selon les revendicationsl, 2 et 4 (train. secondaire moteur) permettant donc une rotation sur place de l'engin par contre-rotation des chenilles gauches et droites et, dans ce cas, caractérisé par le fait que la manoeuvre a lieu en actionnant en même temps les barbotins principaux et secondaires.