FR2484344A1 - Unite d'entrainement electrique, notamment pour essuie-glace d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE UNITE D'ENTRAINEMENT ELECTRIQUE, NOTAMMENT POUR ESSUIE-GLACE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE. CETTE UNITE COMPREND UN MOTEUR ELECTRIQUE 26 DISPOSE DANS UN CARTER 25, UNE TRANSMISSION A VIS SANS FIN 27, 30, 31, 33, 35 DISPOSEE DANS UN CARTER 40 D'UN SEUL TENANT AVEC LE FLASQUE DE PALIER 44 ET UN BOITIER-CONNECTEUR 58 POUR LES MOYENS DE RACCORDEMENT ELECTRIQUE 55, 56, 57. POUR SIMPLIFIER LA PRODUCTION ET LE MONTAGE, LE BOITIER-CONNECTEUR 58 ET LA PLAQUE PORTE-BALAIS 62 SONT REALISES EN UNE SEULE STRUCTURE QUI EST FIXEE ENTRE LES CARTERS DE MOTEUR ET DE TRANSMISSION. L'INVENTION S'APPLIQUE AUX UNITES D'ENTRAINEMENT ELECTRIQUES POUR ESSUIE-GLACE DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne une unité d'entraînement électrique,

notamment pour l'entraînement des essuie-glace d'un véhicule automobile, comportant un moteur électrique agencé dans un carter en

forme de pot et pourvu d'une plaque pour supporter les balais de collec-

teur, un carter de transmission qui, par un flasque de palier, ferme une face terminale du carter du moteur et un boîtier-connecteur dans lequel sont fixées des broches électriquement reliées aux contacts de commutation d'un interrupteur de fin de course et aux balais du moteur électrique. Une telle unité d'entraînement électrique est connue par la demande de brevet allemand DE-OS 19 00 185 dans laquelle il est question, comme application, de l'utilisation de cette unité pour entraîner l'essuie-glace d'un véhicule. La vitesse de rotation de l'arbre d'un moteur électrique agencé dans un carter en forme de pot est ramenée, par une transmission réductrice à vis sans fin, à une vitesse convenant pour le mouvement des balais d'essuie-glace. La

transmission se trouve dans un carter de forme sensiblement arrondie.

Sur une plaque plane recouvrant une face terminale du carter de trans-

mission, est rapporté, par moulage par injection, un boîtier-connecteur en matière plastique auquel trois ressorts à contact glissant sont

fixés sur sa portion moulée, du côté intérieur de la plaque de recou-

vrement. Ces ressorts de contact glissant sont électriquement reliés

à des broches dans le boîtier-connecteur et constituent, avec une piste-

conductrice fixée à la roue de sortie de la transmission, un inter-

rupteur de fin de course ou interrupteur de mise au repos de l'unité d'entraînement. Sur le flasque fermant le carter de transmission, cela sur une face extrême coté transmission du carter du moteur, est en outre

fixée, à côté du boîtier-connecteur, une plaque portant les porte-

balais et les balais pour le collecteur du moteur. Cette plaque sup-

portant les balais et le boîtier-connecteur sont donc fabriqués et montés séparément. Une telle méthode de fabrication est longue et onéreuse. La présente invention a pour objet de perfectionner une unité d'entraînement électrique telle qu'indiquée ci-dessus, de façon que la fabrication des composants et leur montage soient simplifiés et qu'ainsi les co ts de fabrication soient plus avantageux. Ce but doit être atteint de façon que le perfectionnement de l'uliité d'entraînement n'implique pas que d'autres impératifs importants,auxquels une telle unité doit satisfaire, soient moins bien respectés. C'est ainsi que toutes les pièces montées doivent être fiablement retenues sur les carters et boîtiers et qu'une construction aussi peu encombrante que possible et une étanchéité correcte de l'unité doivent être assurées. Selon l'invention, ceci est obtenu.dans le cas d'une unité électrique ayant les caractéristiques indiquées plus haut, par le fait que le boîtier-connecteur et la plaque supportant les balais forment une seule structure,par le fait que le carter de transmission comporte, dans sa périphérie, une ouverture dans laquelle ledit boîtier est assis, par le fait que le flasque comporte un évidement dépourvu de bord vers le carter du moteur, évidement au travers duquel le bo tier-connecteur et la plaque supportant les balais sont mutuellement assemblés,etpar lefait que ladite structure est immobilisée entre le carter du moteur et le

carter de transmission.

Une unité d'entraînement électrique selon l'invention est donc conçue et réalisée de façon que le boîtier-connecteur et la plaque supportant les balais puissent être montés de façon simple sous la forme d'une structure d'un seul tenant. La structure peut alors, indépendamment de son montage ultérieur, être équipée des divers

éléments d'amenée de courant et de commande de fin de course du moteur.

De même, les connexions entre ces éléments peuvent être réalisées à l'avance. La conception particulière du carter de transmission permet à la structure équipée d'être facilement montée à l'avance. Elle est ensuite positionnée et fixée fiablement et définitivement lors de

l'assemblage des carters du moteur et de la transmission.

Dans un développement avantageux de l'unité d'entraînement selon l'invention, l'ouverture dans le carter de transmission et l'évidement dans le flasque sont une seule ouverture dépourvue de bord

en direction du carter du moteur. Ceci conduit à une réalisation parti-

culièrement simple du réceptacle de la structure comportant le bottier-

connecteur et la plaque supportant les balais. Cela est important notamment lorsque le carter de transmission est produit par moulage. Il y a dans ce cas aussi un espace important disponible pour la structure et les éléments électriques sur elle. Il est possible, en fabrication, de fabriquer d'abord séparément le boîtier-connecteur et la plaque

supportant les balais, puis de les assembler en une structure unique.

Des broches de raccordement peuvent alors servir de liaison. Il est toutefois plus avantageux que le boîtier-connecteur et la plaque

supportant les balais soient moulés d'un seul tenant en matière plastique.

On peuten prévoyant un profil étagé de la plaque supportant les balais aux endroits o elle est située entre le flasque de palier et la périphérie du carter du steur, obtenir pour l'unitéd'entraînement électrique des avantages pour ce qui est de la fiabilité du maintien de la structure comportant le boîtier-connecteur et la plaque supportant les balais et pour ce qui est de l'étanchéité des carters de la transmission et du moteur. C'est ainsi que le carter de transmission,ayant une périphérie sensiblement arrondiecomporte des parois qui lui sont raccordées et sont dirigées vers l'extérieur et dont les cotés extrêmes se trouvent dans un plan commun. Il en résulte, dans le carter de la transmission,

une ouverture plane pour le bottier-connecteur. Selon une autre carac-

téristique, le bottier-connecteur, par un collet ou rebord en saillie,

est au contact des côtés extrêmes de la paroi du carter de la transmis-

sion. La planéité des surfaces permet d'obtenir un contact mécanique de qualité,beaucoup plus facilement qu'avec un rebord ou collet courbé, pour la périphérie arrondie du carter de transmission. On peut obtenir

un ancrage supplémentaire de la structure en prévoyant sur le bottier-

connecteur une rainure dans laquelle se place une portion de la paroi du carter de transmission et en verrouillant le boîtier-connecteur sur le carter de transmission. Ceci assure avant tout l'amélioration du maintien en position du boîtier-connecteur, et cela en premier lieu dans la direction des forces qui lui sont appliquées lors de l'embrochage ou

du débrochage d'un boîtier-connecteur femelle.

D'autres caractéristiques de l'invention concernent la manière

dont les broches peuvent être agencées avantageusement dans le bottier-

connecteur et la position que la structure peut avantageusement prendre par rapport aux carters de transmission et de moteur. C'est ainsi que, par exemple dans le cas des transmissions à vis sans fin unique et roue à denture hélicoïdale engrenant dans celle-ci, le carter de transmission se raccorde à celui du moteur. Il peut toutefois être amplement décalé latéralement par rapport à celui-ci. Afin d'empécher que l'unité d'entraînement soit encore plus large dans cette direction, il est avantageux que le bottier-connecteur ait son assise à peu près au niveau de la plaque supportant les balais, de manière sensiblement latérale par

rapport au carter du moteur et en dessous du carter de transmission.

Les broches sont alors avantageusement parallèles au carter du moteur.

Si la transmission est construite de façon que le carter de transmission se trouve sensiblement dans le prolongement du carter du moteur, il est

alors plus avantageux, pour gagner de la place, que le boîtier-

connecteur soit agencé latéralement contre le carter de transmission et

que sa longueur soit orientée au moins approximativement dans la direc-

tion longitudinale du carter du moteur. Les broches sont alors avanta-

geusement perpendiculaires à lt direction longitudinale du carter du moteur. Une transmission dont la structure autorise un carter de transmission situé très sensiblement dans le prolongement du carter de moteur est, par exemple, une transmission à deux vis sans fin à filets antagonistes sur un arbre de différents côtés duquel engrènent des roues dentées coopérant avec une roue de sortie commune. Dans les transmissions à deux vis sans fin connues, la roue de sortie se trouve, par rapport à un plan passant par les deux axes de rotation des roues engrènant sur les vis sans fin, du côté non en regard du carter de moteur. Alors, pour que, dans une telle transmission, il y ait une liaison aussi simple et directe que possible entre, d'une part, les contacts de commutation de l'interrupteur de fin de course, lesquels coopèrent avec la roue de sortie et, d'autre part, les broches correspondantes dans

le boîtier-connecteur, l'invention prévoit, dans une forme de réali-

sation particulière, que la roue de sortie est montée par rapport au plan déjà défini du côté o se trouve aussi le carter de moteur. Les contacts de commutation, qui, par ailleurs, peuvent être réalisés aussi bien sous forme de ressorts à contact glissant sur une piste conductrice que sous forme de contacts de commutation interagissant directement, peuvent alors, tout comme dans le cas d'une transmission à vis sans fin simple, être facilement maintenus directement sur la structure, sans

devoir être exagérément longs.

L'invention concerne aussi des dispositions grâce auxquelles l'interrupteur de fin de course de l'unité d'entraînement électrique peut être réalisé de façon à réduire sa complexité. Selon une forme de réalisation, les contacts de commutation sont avantageusement d'une

seule pièce avec les broches correspondantes dans le boîtier-connecteur.

Afin de faire l'économie d'un contact de commutation, dans le cas o le carter de transmission est au potentiel de masse, la polarité négative pour la position de fin de course du moteur est prélevée directement depuis le carter de transmission, cela par un contact de commutation à monture élastique commandé par came, et n'est plus

amenée par un contact de commutation spécial pour cela.

Par rapport aux interrupteurs de fin de course ou de mise au repos connus, dans lesquels un ressort à contact glissant est au p8le "plus" et un autre au p6le "moins", les divers potentiels étant amenés,

via une piste conductrice, à un ressort à contact glissant en perma-

nence sur cette piste, on obtient alors que l'angle compris entre la coupure du potentiel positif et l'application du potentiel négatif soit réduit, de sorte que la position de mise en repos peut être fixée avec une meilleure précision. Un développement avantageux d'une unité d'entraînement électrique peut prévoir que le prélèvement du potentiel de masse soit effectué directement à partir du carter de transmission, avec en premier lieu l'obtention fiable d'un contact de qualité. Selon un autre développement de l'invention, l'interrupteur de fin de course est construit uniquement avec des contacts à rupture, sans piste conductrice. La plaque supportant les balais peut recevoir, outre les

balais et porte-balais, d'autres composants électriques pour l'anti-

parasitage du moteur. Selon une caractéristique de l'invention, la

liaison des balais aux broches n'exige aucun câble en plus des tresses.

L'invention concerne aussi des perfectionnements avantageux pour une unité d'entraînement munie d'une électronique de commande

permettant, par exemple, une marche par intervalles du-moteur élec-

trique. Afin qu'une telle électronique, particulièrement sensible aux influences de l'environnement, puisse être facilement remplacée, il est opportun de l'agencer dans un boîtier séparé se trouvant contre l'unité d'entraînement, à l'extérieur de celle-ci. Ce boîtier peut être construit, en un endroit, comme un boîtier-connecteur femelle, de façon à pouvoir Etre embroché sur le boîtier-connecteur. L'électronique de

commande peut toutefois aussi être agencée dans le carter de transmis-

sion s'il est improbable qu'il y ait une défaillance pendant la durée de vie de l'unité d'entraînement, ce qui est le cas si, par exemple,

elle se trouve en un endroit bien abrité des influences extérieures.

La carte à circuit imprimé,sur laquelle les composants électriques et électroniques sont fixés,est avantageusement parallèle à la roue de sortie dans le carter de transmission. Les contacts de commutation ou les ressorts à contact glissant de l'interrupteur de fin de course

peuvent alors être fixés sur cette carte.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques

apparaîtront à l'aide de la description ci-après et des dessins joints

o: - la figure 1 représente une première forme de réalisation dans laquelle le boîtier-connecteur est agencé latéralement et dans laquelle deux broches plates réunissent en un seul composant le boîtier-connecteur et la plaque supportant les balais; - la figure 2 représente, considéré dans la direction de la flèche A de la figure 1, le carter de transmission avec composant monté; - la figure 3 est une vue extérieure de la réalisation selon les figures I et 2; - la figure 4 représente un deuxième exemple de réalisation avec vis sans fin simple, le boîtier- connecteur étant agencé latéralement au carter de moteur et en dessous du carter de transmission, et étant formé d'un seul tenant avec la plaque supportant les balais; - la figure 5 est une vue, dans la direction de la flèche B de la figure 4, du carter de transmission avec flasque de palier et composant monté; - la figure 6 est une vue du composant considéré dans la direction de la flèche C de la figure 4, tous les autres éléments de l'unité d'entraînement étant omis; - la figure 7 représente une réalisation analogue à celle selon la figure 4, mais avec seulement deux ressorts à contact glissant qui sont formés d'un seul tenant avec les broches correspondantes, cette réalisation comportant des moyens d'antiparasitage; - la figure 8 est une vue, dans la direction de la flèche D de la figure 7, du boîtier-connecteur et de la plaque supportant les balais; - la figure 9 représente une vue en coupe,faite selon la ligne IX-IX de la figure 7, et montre la roue de sortie; - la figure 10 représente un quatrième exemple de réalisation avec transmission à deux vis sans fin et roue de sortie, entre les roues engrenant sur les vis sans fin, située d'un côté, le carter de moteur étant situé de l'autre côté; - la figure Il représente une vue en coupe faite le long de la ligne XI-XI de la figure 10; - la figure 12 est une vue extérieure de l'unité d'entraînement selon la figure 10; - la figure 13 représente l'unité d'entraînement selon la figure 12 avec bottier supplémentaire séparé pour une électronique de commande; - la figure 14 représente un boîtier pour l'électronique de commande, disposé latéralement par rapport au carter de moteur et en dessous du carter de transmission;

- la figure 15 montre une unité d'entraînement dans laquelle l'élec-

tronique de commande est agencée dans un carter de transmission agrandi; la figure 16 représente une coupe faite le long de la ligne XVI-XVI de la figure 15; - la figure 17 représente un exemple de réalisation avec deux ressorts à contact glissant, l'un étant commandé, en tant que contact de

commutation, par une came sur la roue de sortie et prenant le poten-

tiel directement à partir du carter de transmission; - la figure 18 montre une coupe faite le long de-la ligne XVIII-XVIII de la figure 17; et - la figure 19 représente une réalisation analogue à celle de la figure 17, mais dans laquelle le contact de commutation attaque

directement le deuxième contact de commutation.

Les exemples d'une unité d'entraînement électrique selon

l'invention, représentéssur les figures, comportent un carter ou enve-

loppe de moteur 25, en forme de pot ou de tube, appartenant à un moteur électrique désigné dans son ensemble par la référence 26. L'arbre rotorique 27 du moteur porte le collecteur 28 et est prolongé au-delà de celui-ci. Depuis son extrémité 29, il est formé en arbre à vis sans fin ayant un filet ou deux filets à pas en sens inverse 31. Chaque filet engrène sur une roue dentée 33. Dans les unités d'entraînement représentées avec transmission à vis sans fin à filet unique, la roue

à denture hélicoïdale disponible constitue aussi la roue de sortie.

-30 Par contre, dans le cas des transmissions à deux filets de vis sans fin, chaque roue à denture hélicoïdale 33 conjuguée à un filet est solidarisée en rotation avec une roue dentée droite 34, et une roue de

sortie 35 est entraTnée par les deux roues droites 34.

La transmission avec vis sans fin 30 et roue à denture hélicoïdale 33, ou bien avec arbre 30 à deux filets, roues à denture hélico!dale 33, roues droites 34 et roue de sortie 35, se trouve dans un carter de transmission 40 qui possède lui aussi une forme en pot avec un fond 41, un couvercle 42 et un corps périphérique rond ou

arrondi 43. Par un flasque 44 recevant un palier 45 pour l'arbre roto-

rique 27, le carter de transmission 40 est fixé au carter 25 dizmoteur.

Le flasque 44 est formé extérieurement sur la périphérie 43 du carter de transmission. Il se compose pour l'essentiel d'une plaque plane 46 et d'un bord en forme d'anneau 47 dont l'extrémité 48 est en vis-à-vis de l'extrémité 49 du carter 25 du moteur. Le plan de la plaque 46 et le

plan du couvercle 42 ou du fond 41 du pot de transmission sont perpen-

diculaires entre eux.

Les moyens de raccordement électrique de l'unité d'entrai-

nement sont réalisés sous forme de connecteur à broches plates 55, 56

et 57 agencées habituellement en alignement dans un boîtier-connecteur58.

Les broches 55 servent de moyens de raccordement extérieur pour deux balais 59 par lesquels le moteur 26 peut être mis en rotation sur deux vitesses commandées depuis un commutateur. La ou les broches 56 sont les moyens de raccordement électrique d'un interrupteur 60 de fin

de course. Enfin, le potentiel de masse est appliqué à l'unité d'entraî-

nement par la broche 57. Celle-ci appartient d'une part à l'inter-

rupteur 60 et d'autre part est reliée, directement ou indirectement, à un troisième balai 61 du collecteur 28. Les trois balais 59 et 61 sont agencés dans des porte-balais 63 portés par une plaque 62. Cette plaque 62 supportant les balais passe à la hauteur de l'extrémité du collecteur 28 en regard du flasque 44 et perpendiculairement à l'arbre

rotorique 27. En son milieu, cette plaque comporte une ouverture circu-

laire centrale 64 pour le passage de l'arbre 27 et pour recevoir le

collecteur 28.

Dans les unités d'entraînement selon l'invention, le boîtier-

connecteur 58 et la plaque 62 des porte-balais sont mutuellement soli-

darisés et constituent un composant unique monté sous forme d'un module complet. Pour cela, le boîtier-connecteur 58 est introduit dans une ouverture 70 dans la périphérie 43 du carter de transmission 40. Afin d'assurer un appui convenable contre le carter de transmission, ainsi qu'un montage facile et une retenue de qualité, des parois 71 et 72

sont formées sur la périphérie arrondie 43 du carter 40 de la trans-

mission, les dimensions de ces parois étant mutuellement harmonisées

de façon que le bord de l'ouverture 70 se trouve dans un plan.

Dans l'exemple représenté sur les figures 1 à 3, la transmis-

sion est du type à deux vis sans fin, et son encombrement autorise

un carter de transmission 40 se trouvant pratiquement dans le prolon-

gement du carter 25 du moteur. Afin que l'encombrement radial de l'unité d'entraînement soit aussi faible que possible, le boîtier-connecteur 58 est agencé latéralement par rapport au carter de transmission 40. Dans ce cas, sa direction longitudinale coïncide avec celle du carter 25 du moteur. Deux parois 71 qui, parallèlement au couvercle 42, sontformées sur la périphérie 43 et le flasque 44 du palier, constituent, ainsi que la paroi 72 qui part de la périphérie 43 de façon-sensiblement tangentielle et en direction du carter 25 du moteur, l'ouverture 70 plane et sans bord vers le bas pour le bo!tier-connecteur.58, cela dans un plan parallèle à l'arbre rotorique 27. Les côtés extrgmes 73 des parois 71 aboutissent à la surface extérieure 74 de la paroi 72. Les bords inférieurs 75 des parois 71 se trouvent aussi dans un plan, à savoir

dans un plan perpendiculaire à l'arbre rotorique 27.

Dans l'exemple considéré, le boîtier-connecteur 58 est aussi disposé en partie en dessous du flasque de palier 44. C'est pourquoi le carter 25 du moteur comporte un évidement dans le prolongement de l'ouverture 70. Dans la direction périphérique du carter 25 du moteur, cet évidement 76 est moins large que le boîtier 58 sur lequel sont, pour cette raison, prévues latéralement deux rainures 77 aux extrémités ouvertes vers le bas et ayant une largeur qui correspond à l'épaisseur du carter 25 du moteur. Par deux lèvres ou nervures 78 sur le dessous 79 du boîtier-connecteur 58, lèvres dont l'écartement correspond à l'épaisseur du carter 25, une autre rainure 80 est formée qui relie entre elles les deux rainures 77. Le bottier 58 est appliqué, par un collet 85, contre les extrémités 75 et 73 des parois 71 et contre la surface extérieure 74 de la paroi 72. Par une lèvre ou nervure 86, le boîtier 58 du connecteur est également-au contact du c8té intérieur de la paroi-72, de sorte que cette dernière est elle aussi reçue, par son extrémité

inférieure, dans une rainure 87.

L'interrupteur 60 de mise en repos de l'unité d'entraînement présente deux contacts fixes 90 et 91 très rigides, l'un étant d'une seule pièce avec la broche 57 et l'autre avec la broche 56. Le contact fixe 90 est pressé, par une vis 92, contre le carter de transmission 40, lequel est ainsi porté à coup sûr au potentiel de masse. Entre les deux contacts fixes 90 et 91,se trouve le contact d'inversion 93 qui possède deux rivets de contact 94 mutuellement décalés dans la direction longitudinale et qui est prolongé, au-delà du rivet de contact extrême, en un ergot d'actionnement 95 et est commandé en cet endroit par une came 96 de la roue de sortie 35. Le contact d'inversion 93 et la

deuxième broche 56 sont également d'une seule pièce.

Les deux broches plates 55 font saillie dans l'intérieur du carter 25 du moteur. Par une patte latérale 100, elles sont en contact, par une grande surface, avec la plaque 62 des porte-balais, cela respectivement audessus et en dessous de celle-ci, et lui sont fixées par des rivets tubulaires 101. Pour les arrêter en position, elles sont en outre accrochées dans la plaque 62 par des becs 102. Les rivets

tubulaires 101 reçoivent chacun une borne des moyens d'antipara-

sitage 103, 104. D'autres rivets tubulaires 105 servent à la fixation et à l'assemblage des autres bornes des moyens d'antiparasitage et des tresses conductrices des balais 59. La tresse 106 du balai 61 est serrée sur le carter de transmission 40. Il n'y a donc besoin d'aucun fil de

liaison pour le raccordement des broches 55, 56 et 57 à l'inter-

rupteur 60 de mise en repos.et aux balais 59 et 61 du moteur 26.

Lors de la première phase de montage, on fixe d'abord les broches 55 à la plaque 62, puis on les introduit dans le bottier 58,

dans leur direction longitudinale, et on les y verrouille par enclen-

chement. On obtient ainsi un composant ou module unique constitué du

bottier 58 et de la plaque 62. Ce composant peut alors être passé par-

dessus le carter 40 en direction de l'arbre rotorique 27. La plaque 62

est alors maintenue contre le flasque 44 par des tampons en caout-

chouc 107. On introduit ensuite le rotor du moteur 26 puis, par-dessus l'ensemble, on emboutit ou sertit par retournement le carter 25 du moteur. Cette opération a pour effet que le composant constitué comme dit plus haut est définitivement fixé entre le carter de transmission 40 et celui 25 du moteur. Les rainures 77, 80 et 87 ainsi que le collet 85 assurent, d'une partune étanchéité correcte vis-à-vis de l'extérieur et, d'autre part, une assise de qualité ainsi qu'une immobilisation ferme du composant dans la direction de la longueur des broches. Ce dernier point est surtout important pour le montage ou le

démontage d'un connecteur femelle.

La transmission selon la forme de réalisation représentée sur les figures 4 à 6 est une transmission à vis sans fin à un seul filet en prise avec une seule roue à denture hélicoïdale 33 faisant office de roue de sortie. Il en résulte une configuration telle que le carter de transmission 40 dépasse d'un côté loin au-delà du pourtour du carter 25 du moteur. Afin qu'une telle unité d'entraînement ne soit pas trop encombrante dans cette direction, le boîtier-connecteur 58 est agencé sensiblement en position latérale par rapport au carter 25 IlI du moteur et en dessous du carter 40. Les broches plates 55, 56 et 57 sont parallèles au carter- 25. Par ailleurs, le plan médian du boîtier 58 dans la direction longitudinale, plan préférentiel donné par les broches,

est parallèle au couvercle 42 et au fond 41 du carter de transmission 40.

Comme dans le cas du premier exemple de réalisation, des parois 71 et 72 sont formées sur la périphérie 43 du carter 40. Toutefois, en correspondance avec la position différente du boîtier 58, les parois 71 et 72 s'étendent à distances égales vers le bas, en direction du carter 25 du moteur. Le bord extrême 75 des parois 71 et le côté extrême 110 de la paroi 72 se trouvent donc maintenant dans un plan perpendiculaire à l'arbre rotorique 27 et constituent le bord de l'ouverture plane 70. Le bo tier-connecteur 58 y est appliqué par le

rebord 85.

En son côté 111 éloigné du carter du moteur, le boîtier 58 est verrouillé au carter de transmission 40 ou, plus exactement, à la

paroi 72 de ce carter, ce verrouillage étant réalisé par enclenchement.

Cela s'obtient au moyen d'un ressort de verrouillage 112 qui est fqrmé sur le côté extérieur du rebord 85 et porte un bec d'enclenchement 113, et au moyen d'un évidement 114 dans la paroi 72, évidement dans lequel le bec 113 est introduit par déformation élastique. La paroi 72 est reçue en partie dans la rainure 115 comprise entre le ressort de

verrouillage 112 et le côté 111 du boîtier connecteur 58.

L'interrupteur 60 de mise au repos de l'unité d'entraînement selon les figures 4 à 6 présente trois ressorts de contact glissant 120, 121 et 122 et une piste à zones conductrices 123 représentée en trait mixte. Les lames de contact 120 et 121 sont liées directement, par matage, aux broches plates 56, tandis que la lame 122 est liée de la

même façon à la broche plate 57.

Dans ce deuxième exemple de réalisation, le boîtier 58 des broches et la plaque 62 des porte-balais sont moulés d'un seul tenant en matière plastique, et c'est au travers de l'évidement 123 dans le flasque 44 qu'ils sont liés l'un à l'autre. Par son bord 124, la plaque 62 se trouveentre la face d'extrémité 49 du carter 25 du moteur et la face d'extrémité 48 du flasque 44. Dans cette zone, elle présente

un profil en gradin assurant une bonne étanchéité et une assise ferme.

La tresse 106 du balai 61 est directement soudée à la broche 57, et les tresses 125 des balais 59 sont directement soudées chacune à l'une des broches 55. Les porte-balais 63 se trouvent sur le coté de la plaque 62 en regard du rotor et sont fabriqués d'un seul tenant avec cette plaque. Ceci étant, afin que les tresses soient aussi courtes que possible, et afin d'obtenir un agencement avantageux, la fente 126, par laquelle une tresse quitte un porte-balais,est aménagée dans la plaque 62, cela pour au moins certAins porte-balais 63, de sorte que c'est du coté du flasque 44 que les tresses correspondantes quittent leurs porte-balais. Dans le présent exemple, cela s'applique

à la tresse 106 et à l'une des tresses 125. Afin d'éviter un court-

circuit avec la tresse 106, l'autre tresse 125 est, au moyen d'un trou 127 dans la plaque 62, amenée au c8té non en regard du flasque 44

et, de là, par une fente 126, atteint le porte-balais 63 correspondant.

Afin que les tresses 106 et 125 soient maintenues en position et ne puissent pas se toucher, elles sont serrées sur la plaque 62, dans des agrafes 128 et sont retenues dans le boîtier 58, dans des fentes 129

décalées et situées à des niveaux différents dans des nervures trans-

versales 130.

La forme de réalisation selon les figures 7 à 9 ressemble fortement à l'unité d'entraînement selon les figures 4 à 6. Pour cette

raison, les éléments correspondants sont munis de références identiques.

Dans ce qui suit, ce seront surtout les différences avec la réalisation

précédente qui seront examinées.

L'interrupteur de mise au repos ne possède dans cet exemple que deux ressorts de contact glissant 121 et 122 pouvant être mis en liaison électrique mutuelle par la piste conductrice 123. L'économie d'une lame de contact est possible si l'interrupteur de mise au repos 60 doit non pas conduire du courant mais simplement transmettre un signal indiquant que cet interrupteur se trouve à la position de repos. Le ressort de contact glissant 121 est d'un seul tenant avec la broche plate 56, et le ressort 122 est d'un seul tenant avec la broche

plate 57. Pour appliquer le potentiel de masse au carter de trans-

mission 40 et à celui du moteur, le ressort 122 est, par son pied 140,

fixé au carter de transmission 40 par un rivet 141.

Comme il faut dans le boîtier 58 une broche de moins que dans l'exemple selon les figures 4 à 6, ce boîtier peut être plus court dans la direction de sa longueur, de sorte que son c6té extérieur n'est plus aussi éloigné du carter 25 du moteur. La paroi 72 n'a donc plus à former un décrochement par rapport à la périphérie 43,mais peut prolonger celle- ci tangentiellement dans la direction longitudinale

du carter 25 du moteur.

Comme dans l'exemple selon les figures 1 à 3, la réalisation selon les figures 7 à 9 comporte des moyens d'antiparasitage 103 et 104 qui, toutefois, sont reliés directement aux broches plates 55. Pour cela, les broches 55 sont, à l'intérieur du boîtier 58, coudées en équerre à différents niveaux, en direction du carter 25 du moteur. Les pattes coudées 142 se rétrécissent alors, par des côtés opposés, jusqu'à moins de la moitié de la largeur des broches plates et sont finalement, par une ouverture 143 dans la plaque 62 des porte-balais, coudées vers le bas et se terminent à la même hauteur. Une cloison séparatrice 144 surplombant l'ouverture 143 les sépare l'une de l'autre, dans leur région rétrécie. La fixation des moyens d'antiparasitage 103 et 104 aux

pattes 142 s'effectue finalement au moyen de connexions serties 145.

Dans le cas des moteurs non antiparasités, les tresses des balais peuvent être liées de cette façon aux broches plates 55. La tresse 106 est serrée contre le carter de transmission 40 et est donc reliée, par

celui-ci et par le rivet 141, à la broche 57.

La figure 9 montre en outre que le fond 41 du carter 40 présente une dépression 146 afin de créer dans ce carter un espace suffisant pour les broches plates 56 et 57 et pour le boîtier 58. La première paroi 71 constitue alors le prolongement du fond 147 de la

dépression 146.

Sur les figures 10 à 13,est de nouveau représentée une unité d'entraînement avec transmission à deux vis sans fin et avec roue de sortie 35 à denture extérieure, cette roue portant, tout comme dans le cas des deux exemples précédents, une piste conductrice 123 qui, avec

les ressorts à contact glissant 120, 121 et 122, constitue l'inter-

rupteur 60 de mise au repos. Les ressorts de contact glissant sont fabriqués d'un seul tenant avec les broches plates correspondantes. Le ressort de contact 122 est, là encore, riveté au carter 40 par le rivet 141. Afin d'obtenir une disposition avantageuse de la piste conductrice 123 et des ressorts 120 à 122, la roue de sortie commune 35, le boîtier 58 et la plaque 62 des porte-balais se trouvent d'un même côté du plan déterminé par les deux axes 155 des roues 33 engrenant avec les vis sans fin. En outre, le boîtier-connecteur 58 est ancré sur le carter de transmission 40, du côté de l'arbre à vis sans fin 30 o se

trouve également la majeure partie de la roue de sortie 35.

Comme dans le premier exemple, la direction longitudinale du boîtier 58 des broches (boitier-connecteur) s'étend dans la direction longitudinale du carter 25 du moteur. Ce boîtier se trouve toutefois en totalité sur celui des côtés de la plaque des porte-balais 62 qui n'est pas en regard du carter 25 du moteur. Il en résulte qu'il n'y a pas besoin d'un évidement dans le carter 25 du moteur, puisque la plaque 62 se trouve audessus du bord extrême 49 du carter 25. Un collet ou rebord 85 sert de butée dans la direction du montage du-bottier qui

est du type à encastrement.

La plaque 62 supportant les balais porte, en plus des porte-

balais 63, des moyens d'antiparasitage 103 et 104 qui, par un -

raccord 156, 157, sont reliés directement, par des connexions serties, aux broches 55. L'autre borne 158 de la bobine 103 est connectée par sertissage à une tresse 125 et introduite dans un téton creux 159 de la plaque 62, de sorte que l'on obtient une fixation sûre. L'autre borne 160 des condensateurs 104 est reliée, comme la tresse 106, au

carter de transmission 40.

Dans la direction du bottier-connecteur 58, la plaque 62 supportant les balais possède un évidement 161 partant de son ouverture centrale 64 et partagé en deux fentes 163 par une cloison 162 dirigée

perpendiculairement à cette plaque 62. Cette cloison 162 sert princi-

palement à l'isolation des moyens d'antiparasitage 103 et 104 associés

aux différents balais. L'évidement ouvert 161 permet aux moyens d'anti-

parasitage 104 et 103,qui se trouvent sur des côtés différents de la plaque 62, d'être d'abord montés sur les broches correspondantes, après quoi celles-ci et les moyens d'antîparasitage peuvent être fixés au

boîtier 58 et à la plaque 62.

La figure 13 représente une unité d'entraînement selon les figures 10 à 12, toutefois avec une extension constituée par un boîtier 170 dans lequel peut être agencée une électronique de commande

du moteur électrique.

Afin que l'encombrement soit aussi réduit que possible trans-

versalement au carter 25 du moteur, le boîtier 170 est aussi plat que possible dans cette direction et s'étend dans la direction de la longueur du carter du moteur, depuis le boîtier-connecteur 58 jusqu'à

l'extrémité du carter 25 du moteur. Dans sa face terminale infé-

rieure 171,sont fixées plusieurs broches 172 dont les parties pour embrochage sont entourées par un cadre 173. Le boîtier 170 est donc réalisé en cet endroit sous la forme d'un boîtier-connecteur mâle. Par contre, sur la partie de son côté large 174 tourné vers le carter 25 du moteur, voisine du boîtier 58, le boîtier 170 possède la forme d'un boîtier-connecteur femelle 175 dans lequel plusieurs fiches femelles 176 sont agencées en fonction de la configuration et du nombre des broches dans le boîtier 58. Les broches 172 et les fiches femelles 176 sont en liaison conductrice directe avec des bandes conductrices sur la carte à circuit imprimé 177 qui est à plat dans

le bottier 170 et sur laquelle les différents composants de l'électro-

nique de commande peuvent être fixés et interconnectés par des bandes conductrices. Pour stabiliser sa position, le boîtier 170 prend appui

contre le carter 25 du moteur par l'intermédiaire d'une nervure 178.

L'avantage d'une unité d'entraînement comme celle représentée sur la figure 13, pourvue d'un boîtier sépare pour l'électronique de commande, réside en premier lieu dans le fait que cette derniâre peut

être facilement remplacée.

Dans l'exemple de réalisation selon la figure 14, il est également prévu, pour une électronique de commande, un boîtier 170 à

l'extérieur des carters de moteur et de transmission. Ici, la configu-

ration des carters 25 et 40 de moteur et de transmission, et du bottierconnecteur 58 avec plaque 62 pour supporter les balais, est

la même que dans le cas de l'unité d'entraînement selon la figure 7.

Pour des raisons concernant l'encombrement, il est avantageux que le boîtier 170,succédant vers le bas au bottier-connecteur 58,se trouve

à côté du carter 25 du moteur et en dessous du carter de trans-

mission 40. Pour obtenir une mise en contact fiable et une fixation robuste, les broches 55, 56 et 57 sont introduites dans des fentes de la carte à circuit imprimé 177 et soudées à celle-ci. Sur le coté 179

en face du boîtier 58 des broches, se trouvent, dans un boîtier-

connecteur 180, les broches plates 181 qui sont elles aussi soudées à la carte à circuit imprimé 177 et par l'intermédiaire desquelles l'unité d'entraînement électrique peut être raccordée à un réseau d'alimentation. Lors du montage, on fixe d'abord la carte à circuit imprimé 177, pourvue des broches 181 et du boîtier 180, aux broches

du boîtier 58 et ce n'est qu'ensuite que le boîtier 170 est glissé par-

dessus le boîtier 180 et la carte à circuit imprimé.

Les figures 15 et 16 représentent une unité d'entraînement électrique dans laquelle l'électronique de commande est agencée à l'intérieur du carter de transmission 40. A cette fin, une carte à circuit imprimé 177 est disposée parallèlement à la roue de sortie 33,

dans une feuillure 185 de la face terminale 186 de l'enveloppe péri-

phérique 43. Sur celui des côtés de la carte 177 qui n'est pas tourné vers la roue de sortie 33, la coiffe de fermeture 187 constitue un espace fermé vis-à-vis de l'extérieur, pour abriter les composants électriques. De l'autre côté de la carte 177, entre celle-ci et la roue de sortie 33, se trouvent les trois ressorts à contact glissant 120, 121 et 122 de l'interrupteur de mise au repos 60 qui comporte en outre la piste conductrice 123. Les ressorts à contact glissant sont rivetés sur la carte 177. Le ressort à contact glissant 122 est prolongé au-delà du rivet 188, cambré dans une direction l'écartant de la carte et appliqué élastiquement contre la partie périphérique 43 du carter 40

auquel le potentiel de masse es-t ainsi appliqué.

Sur les figures 17 et 18, et sur la figure 19, on peut voir deux réalisations d'une unité d'entraînement selon l'invention, dans lesquelles le carter de transmission 40 est raccordé à la masse, par exemple par une liaison conductrice directe à la carrosserie du

véhicule. On peut ainsi, pour amener le potentiel de masse à l'inter-

rupteur de mise au repos, faire l'économie d'un contact distributeur ou d'une lame de contact, si un contact de commutation à monture élastique 195,commandé par une came 196 mue avec la roue de sortie 33, établit le contact avec le carter de transmission 40. Si l'on fait abstraction de l'interrupteur de mise au repos 60, les réalisations

selon les figures 17 à 19 correspondent complètement à l'unité d'entra -

nement selon les figures 7 à 9. C'est pourquoi seule la constitution

particulière de l'interrupteur de mise au repos sera abordée.

La broche plate 57-de l'exemple selon les figures 7 à 9 n'existe pas ici, puisque le carter de transmission est directement au potentiel de masse. La broche plate 57 est remplacée par une broche plate 56 à relier au p8le positif d'une source de tension. La deuxième

broche plate 56 subsiste. Le contact de commutation à monture élas-

tique 195 est formé d'un seul tenant sur celle-ci. Un deuxième contact

de commutation 120 est d'un seul tenant avec l'autre broche plate 56.

Dans l'exemple selon les figures 17 et 18. les deux contacts 195 et 120 sont réalisés sous forme de ressort à contact glissant. Ils peuvent être électriquement reliés l'un à l'autre par une piste conductrice 123 ayant simplement la forme d'un anneau. Le ressort à contact glissant 195 possède un bras 197 saillant à angle droit vers le bord de la roue de sortie 33. Ce bras est pourvu d'une partie bombée 198 (constituée par exemple par un bossage) située à la même distance du centre de la roue de sortie 33 que la came 196 de sorte que, lorsque la roue de sortie 33 tourne, cette came passe sous la zone bombée 198, décolle de la piste conductrice le rivet de contact 199 du ressort 195 et le presse contre un bouton 200 se trouvant sur le carter de transmission. Le contact commutable 195 est donc passé du potentiel positif au potentiel négatif. Si le commutateur de marche/arret de l'unité d'entraînement est sur la position "arrêt", le moteur est alors freiné électrodynamiquement. Si le commutateur de marche/arrgt n'est pas sur la position "arrgt", la commutation n'a aucun effet. On voit donc qu'avec un interrupteur de mise au repos selon les figures 17 et 18, il y a un ressort de contact glissant en moins et que la piste conductrice peut 9tre simplifiée. On évite ainsi l'obligation, jusqu'alors difficile

à satisfaire, de respecter des tolérances et un positionnement angulaire.

La plage angulaire dans laquelle le ressort 195 inverse le potentiel dest que de cinq à six degrés. La plage angulaire totale de coupure peut être réduite, de sorte que la constance de la position de repos est améliorée. Dans la réalisation selon la figure 19, le ressort 195 attaque directement le contact de commutation 120, de sorte qu'il n'y a plus besoin d'une piste conductrice. Ce contact 120 peut être quasiment rigide. Le contact de commutation 195 comporte, en plus du bras 197, un deuxième bras 201 allant jusqu'au-dessus ou en dessous (selon le point de vue o l'on se place) du contact 120 et portant une partie bombée 202 saillant vers celui-ci. La partie bombée 198 de l'autre bras 197 fait sailliedans la directioninverse,verslefond du carterde transmission. La came 196 est ici agencée de façon à rencontrer l'organe 195 sensiblement à mi-chemin entre les deux bras. Normalement, le bras de contact 201 est appliqué contre le contact 120, donc contre le p6le positif d'une source de tension. Toutefois, si la came 196, au cours d'une rotation de la roue de sortie 33, rencontre l'organe 195, cela a pour effet que le bras 201 est d'abord décollé du contact 120,puis que le bras 197 est pressé contre le carter de transmission. Si le commutateur de marche/ arrêt est sur la position "arrêt", cela provoque le freinage du moteur

électrique.

Bien entendu, avec une autre disposition mutuelle de la roue de sortie et des contacts, le potentiel de masse pourrait aussi être prélevé contre le couvercle du carter de transmission. Si ce couvercle est en acier, le relief 200 peut 9tre façonné au poinçon. Au lieu d'un

tel bossage, on peut aussi utiliser un rivet en cuivre.

Naturellement, les exemples de réalisation décrits ne sont nullement limitatifs de l'invention.

Claims (40)

REVENDICATIONS

1. Unité d'entraînement électrique, notamment pour l'entraî-

nement des essuie-glace d'un véhicule automobile, comportant un moteur électrique agencé dans un carter en forme de pot et pourvu d'une plaque pour supporter les balais de collecteur, un carter de transmission qui, par un flasque de palier, ferme une face terminale du carter du moteur

et un boîtier-connecteur dans lequel sont fixées des broches électri-

quement reliées aux contacts de commutation d'un interrupteur de fin de course et aux balais du moteur électrique, cette unité d'entraînement étant caractérisée en ce que le boîtier-connecteur (58) et la plaque (62) supportant les balais forment une seule structure, en ce que le carter

de transmission (40) comporte, dans sa périphérie (43), une ouver-

ture (70) dans laquelle ledit boîtier (58) est assis, en ce que le flasque (44) comporte un évidement (123) dépourvu de bord vers le

carter (25) du moteur, évidement au travers duquel le boîtier-

connecteur (58) et la plaque (62) supportant les balais sont mutuel-

lement assemblés, et en ce que ladite structure est immobilisée entre

le carter (25) du moteur et le carter de transmission (40).

2. Unité d'entraînement selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'ouverture (70) dans le carter de transmission (40) et l'évidement (123) dans le flasque (44) sont une seule ouverture (70)

dépourvue de bord en direction du carter (25) du moteur.

3. Unité d'entraînement selon l'une des revendications 1 ou 2,

caractérisée en ce qu'au moins une-broche de raccordement (55) est fixée

à la fois sur la plaque (62) supportant les balais et dans le bottier-

connecteur (58) et constitue une liaison rigide entre ledit boîtier (58)

et la plaque (62) supportant les balais.

4. Unité d'entraînement selon la revendication 3, caractérisée en ce que la broche (55) est fixée par un rivet tubulaire (101) à la plaque (62) supportant les balais et en ce qu'un moyen de raccordement

à un balai du moteur est introduit dans ce rivet tubulaire.

5. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 4, caractérisée en ce que le boîtier-connecteur (58) et la plaque (62) supportant les balais sont moulés d'un seul tenant en

matière plastique.

6. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 5, caractérise en ce que le composant (58, 62) est apte à être monté contre le carter de transmission (40) ou le carter (25) du moteur, cela dans la direction longitudinale de l'arbre (27) du

moteur (26), et est maintenu par serrage par l'autre carter (25, 40).

7. Unité d'entraînement selon la revendication 6, caractérisée en ce que la plaque (62) supportant les balais est située, au moins par endroits, entre le flasque de palier (44) et la périphérie du

carter (25) du moteur.

8. Unité d'entraînement selon la revendication 7, caractérisée en ce que la plaque (62) supportant les balais possède, en ces endroits (124), un profil étagé en direction radiale et en ce que des portions (48, 49) des carters (40, 25),formées avec des profils

complémentaires dudit profil étagé,sont au contact de celui-ci.

9. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 8, caractérisée ence que le carter (40) de la transmission présente un fond (41), un couvercle (42) et, entre ces derniers, une périphérie ou enveloppe (43) sensiblement arrondie et en ce que des parois (71, 72) dirigées vers l'extérieur sont formées sur cette périphérie arrondie (43), les côtés extrêmes (73, 74, 75, 110) de ces parois se trouvant dans un plan commun et constituant le bord de

l'ouverture (70) pour le boîtier-connecteur (58).

10. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations I à 9, caractérisée en ce que le boîtier-connecteur (58) est

au contact du bord de l'ouverture (70) dans le carter de transmis-

sion (40) par un collet ou rebord en saillie (85).

11. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 10, caractérisée en ce que le boîtier-connecteur (58) présente, au moins en son côté (111) éloigné du carter (25) du moteur, une rainure (87, 115) dans laquelle est placée une portion (72) de la

paroi du carter de transmission (40).

12. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations I à 11, caractérisée en ce que, en son côté (111) éloigné du carter (25) du moteur, l1 bottier-connecteur (58) est verrouillé, par

enclenchement, au carter de transmission (40).

13. Unité d'entraînement selon l'une des revendications Il

ou 12, caractérisée ence que, sur le c6té (111), il est prévu un ressort de verrouillage par enclenchement (112) qui passe à l'extérieur du

carter de transmission (40) et contribue à former la rainure (115).

14. Unité d'entraînement selon la revendication 13, caracté-

riséeence que le ressort de verrouillage par enclenchement (112) passe à distance du côté (111) auquel il est relié par une âme (85), et en ce qu'une portion (72) de la paroi du carter de transmission (40) s'engage dans la rainure (115) entre ce ressort (112) et la surface

latérale (111).

15. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi- cations I à 14, caractérisgeen ce que les broches (55, 56, 57) dans le boîtierconnecteur (58) sont agencées l'une derrière l'autre sur au moins une rangée et en ce que le plan du boîtier-connecteur (58),

défini par la rangée, est situé dans le plan du carter de trans-

mission (40).

16. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 15, caractérisée en ce que le bottier-connecteur (58) a son assise à peu près au niveau de la plaque (62) supportant les balais, de façon sensiblement latérale par rapport au carter (25) du moteur et en

dessous du carter de transmission (40).

17. Unité d'entraînement selon la revendication 16, caracté-

risée en ce que les broches (55, 56, 57) sont parallèles au carter (25)

du moteur.

18. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations I à 15, caractérisée en ce que le boîtier-connecteur (58) est agencé latéralement contre le carter de transmission (40) et en ce que sa longueur est orientée au moins approximativement dans la

direction longitudinale du carter (25) du moteur.

19. Unité d'entraînement selon la revendication 18, caracté-

risée en ce que le boîtier-connecteur (58) est agencé sur celui des côtés de la plaque (62) portant les balais qui n'est pas tourné vers

le carter (25) du moteur.

20. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations I à 19, caractérisée en ce que la transmission est un réducteur à deux vis sans fin à filets antagonistes (31) engrenant sur deux roues à denture hélicoïdale (33) et comporte une roue de sortie commune (35) o qui coopère avec les contacts de commutation (120, 121, 122), et en ce que la roue de sortie (35) se trouve, par rapport à un plan déterminé par les deux axes (155) des roues à denture hélicoïdale (33) engrenant sur les vis sans fin, du même c8té que le composant constitué du

boîtier-connecteur (58) et de la plaque (62) portant les balais.

21. Unité d'entraînement selon la revendication 20, caracté-

risée en ce que, par rapport à la vis sans fin (30),le boîtier-

connecteur (58) est agencé du côté o se trouve la majeure partie de

la roue de sortie (35).

22. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 21, caractérisée en ce que les contacts de commutation (120, 121, 122) appartenant à l'interrupteur de fin de course (60) sont d'une seule pièce avec des broches correspondantes (56, 57) immobilisées

dans le boîtier-connecteur (58).

23. Unité d'entraînement selon la revendication 22, caracté-

risée en ce que le pied du contact de commutation (122),prévu pour le raccordement à la masse,est relié par un rivet (141) au carter de

transmission (40).

24. Unité d'entraînement selon la revendication 22, caracté-

risée en ce que le carter de transmission (40) porte le potentiel de masse et en ce qu'un contact de commutation (195), monté élastiquement et appartenant à l'interrupteur (60) de fin de course est commandé par une came (196) mue avec la roue de sortie (33) et établit un contact

-avec le carter de transmission (40).

25. Unité d'entraînement selon la revendication 24, caracté-

risée en ce que les deux points de contact (198, 199) du contact de

commutation à monture élastique (195), avec le carter de transmis-

sion (40) et la came (196), sont décalés mutuellement perpendiculai-

rement à la direction du mouvement du contact de commutation (195),

lors d'une commutation.

26. Unité d'entraînement selon la revendication 25, caracté-

risée en ce que la monture élastique du contact de commutation (195)

possède un bras (197, 201) orienté de façon sensiblement perpendi-

culaire à sa direction longitudinale.

27. Unité d'entraînement selon la revendication 26, caracté-

risée en ce que le bras (197, 201) est manoeuvrable entre le carter de

transmission (40) et un contact (120) amenant un potentiel positif.

28. Unité d'entraînement selon la revendication 26, caracté-

risée en ce que le bras (197, 201) de la monture élastique du contact de commutation (195) s'étend vers les deux c8tés, un c8té (197) coopérant avec le carter de transmission (40) et l'autre c8té (201)

coopérant avec un contact (120) amenant un potentiel positif.

29. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations 23 à 28, caractérisée en ce qu'un bouton de contact (200) est

formé sur le carter de transmission (40).

30. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations I à 29, caractérisée en ce que la plaque (62) supportant les balais présente une fente (126) dirigée dans la direction longitudinale d'un porte-balais (63) et ouverte vers un évidement central (64), la tresse (106, 125) de connexion de balai quittant le porte-balais.(63)

par cette fente.

31. Unité d'entraînement selon la revendication 30, caracté-

risée en ce que le porte-balais (63) est agencé sur celui des c8tés de la plaque (62) supportant les balais qui est en regard du rotor du moteur et en ce que la tresse (106, 125) de raccordement du porte-balais quitte ce dernier (63) par la fente (126) dans la plaque (62), vers le

côté non en regard du moteur.

32. Unité d'entraînement selon la revendication 31, caracté-

risée en ce que les tresses de raccordement (]06, 125) des balais sont

fixées directement aux broches correspondantes (55, 57).

33. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 32, caractérisée en ce que, le moteur étant antiparasite, une borne d'un moyen d'antiparasitage (103, 104) monté sur la plaque (62) supportant les balais est fixée directement à la broche

correspondante (55).

34. Unité d'entraînement selon l'une des revendications 32

ou 33, caractérisée en ce que des moyens (128, 129, 130, 144, 159, 162) de positionnement et d'isolement des tresses (106, 125) de raccordement des balais et/ou de moyens d'antiparasitage (103, 104) sont prévus

sur le composant (58, 62) et sont d'un seul tenant avec celui-ci.

35. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi-

cations I à 34, caractérisée en ce que les divers composants d'une électronique de commande appartenant au moteur (26) sont fixes sur une carte à circuit imprimé (177) rigidement liée aux broches (55, 56, 57)

dans le boTtier-connecteur (58).

36. Unité d'entraînement selon la revendication 35, caracté-

risée en ce que la carte à circuit imprimé (177) se trouve dans un

boîtier séparé (170).

37. Unité d'entraînement selon la revendication 36, caracté-

risée en ce que le bottier (170) est orienté de manière sensiblement parallèle au carter (25) du moteur contre lequel il prend appui par

l'intermédiaire d'une nervure (178).

38. Unité d'entraînement selon l'une des revendications 36

ou 37, caractérisée en ce que le boîtier (170) est formé en un endroit en boîtier-connecteur femelle (175) et présente en cet endroit une rangée de fiches femelles (176),fixées à des bandes conductrices de la

carte (177) à circuit imprimé, et est monté sur le boîtier-

connecteur (58).

39. Unité d'entraînement selon l'une quelconque des revendi- cations 35 à 37, caractérisée en ce que les broches (55, 56, 57) du boîtier-connecteur (58) sont soudées aux bandes conductrices sur la

carte à circuit imprimé (177).

40. Unité d'entraînement selon la revendication 39, caracté-

risée en ce que la carte à circuit imprimé (177) est disposée dans le carter de transmission (410) parallèlement à la roue de sortie (33), et en ce que les contacts de commutation à monture élastique (120, 121, 122) de l'interrupteur de fin de course (60) sont fixés à cette bande,

en plus dès différents composants.