FR2481749A1 - Dispositif de dosage de carburant pour moteur - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF DOSEUR DE CARBURANT POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. IL PRESENTE UN CORPS 12 TRAVERSE PAR UN PASSAGE D'ASPIRATION 14 ET PORTANT UN PAPILLON 16 DE REGLAGE DU DEBIT S'ECOULANT DANS CE PASSAGE. UN ORGANE 94 DE SORTIE DE MELANGE EST SITUE DANS LE PASSAGE 14 EN AVAL DU PAPILLON 16. UN PASSAGE D'AIR 70, COMMUNIQUANT AVEC UNE SOURCE D'AIR 98 ET AVEC L'ORGANE 96, CONTIENT UN VENTURI 78 QUI Y ETABLIT UN ECOULEMENT SONIQUE. UNE SOUPAPE 74, A CYCLE DE TRAVAIL REGLABLE, DOSE LE CARBURANT QUI ARRIVE SOUS PRESSION ET LE DECHARGE DANS LE PASSAGE 70 EN AMONT DU VENTURI, DE SORTE QUE LE MELANGE DE CARBURANT DOSE ET D'AIR TRAVERSE CE DERNIER AVANT DE PARVENIR DANS LE PASSAGE 14 PAR L'INTERMEDIAIRE DE L'ORGANE 94. CE DISPOSITIF ASSURE D'UNE PART UNE ECONOMIE DE CARBURANT ET D'AUTRE PART UNE DIMINUTION DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE.

Description

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La présente invention concerne d'une manière générale

les systèmes d'alimentation en carburant et plus particuliè-

rement un dispositif de dosage du débit de carburant fourni

à un moteur à explosion associé.

Dans l'industrie automobile, on s'efforce continuelle- ment depuis des années, même si l'objectif est seulement de marquer des points contre la concurrence, de réduire la consommation de carburant des moteurs d'automobiles, mais les perfectionnements continus apportés dans ce domaine sont

jugés insuffisants par diverses instances gouvernementales.

En outre, ces instances gouvernementales ont aussi arbitrai-

rement imposé des règlements spécifiant les teneurs maximales admissibles en oxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC) et

oxydes d'azote (NOx) que peuvent contenir les gaz d'échap-

pement de moteurs émis dans l'atmosphère.

Malheureusement, d'une manière générale, les moyens

techniques dont on dispose pour tenter de réduire la consom-

mation de carburant des moteurs vont à l'encontre de ceux applicables pour tenter de satisfaire aux normes officielles

régissant la pollution par les gaz d'échappement.

Par exemple, les tentatives faites antérieurement pour respecter les teneurs limites en NOx ont consisté à prévoir un système assurant le recyclage d'une partie au moins des gaz d'échappement dans la chambre de combustion du cylindre pour abaisser ainsi la température de combustion dans celle-ci et réduire en conséquence la formation de NOx Selon l'art antérieur, on a aussi proposé des moyens de recyclage grac auxquels les vapeurs qui seraient autrement déchargées dans l'atmosphère sont introduites dans les chambres

de combustion du moteur pour y subir une nouvelle combustion.

La technique antérieure a aussi proposé d'adopter des moyens de dosage de carburant assurant l'envoi à la chambre

de combustion du moteur d'un mélange carburant-air relative-

ment enrichi (en carburant) afin de réduire la formation de NOx dans cette chambre. L'utilisation de tels mélanges enrichis augmente sensiblement les teneurs en CO et HC des gaz d'échappement, ce qui exige à son tour d'introduire dans les

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gaz d'échappement, par exemple par une pompe à air associée, un supplément d'oxygène destiné à parachever l'oxydation

de CO et HC avant leur décharge dans l'atmosphère.

On a aussi antérieurement proposé d'utiliser le retard à l'allumage comme autre moyen pour réduire la formation de NO. On a également adopté des taux de compression réduits

X -

en vue'd'abaisser la température de combustion établie dans la chambre de combustion du moteur et de diminuer ainsi la formation de NOx. A cette fin, on a utilisé dans l'art

antérieur ce qu'on appelle un catalyseur à couche double.

Autrement dit, on dispose dans le courant de gaz d'échappe-

ment un premier catalyseur chimiquement réducteur en un endroit relativement voisin du moteur et un second catalyseur chimiquement oxydant en un endroit plus distant du moteur et

en aval du premier catalyseur. Le CO à concentration relati-

vement forte résultant de l'excès de richesse du mélange joue le rôle d'agent réducteur vis-à-vis de NOX dans le premier catalyseur, tandis qu'un supplément d'air introduit (par exemple par une pompe associée) dans le courant de gaz d'échappement, en un point situé entre les deux catalyseurs,

sert d'agent oxydant dans le second catalyseur. Ces agence-

ments'ont présenté divers inconvénients: par exemple, ils sont relativement onéreux du fait qu'ils exigent des conduits supplémentaires, une pompe à air et une couche de catalyseur supplémentaire. En outre on note,avec de tels agencements, une tendance à la formation d'ammoniac qui peut lui-même être ou non reconverti en NOx dans la couche de catalyseur oxydant. On a encore antérieurement proposé d'utiliser des injecteurs doseurs de carburant, afin de supprimer le carburateur usuel, et d'injecter le carburant, sous pression supra-atmosphérique et à l'aide d'injecteurs individuels, directement dans les divers cylindres d'un moteur à combustion interne à pistons. De tels dispositifs d'injection, outre qu'ils sont côuteux, laissent dans l'ensemble à désirer du fait qu'ils doivent établir des débits de carburant échelonnés dans une très large gamme. Or, d'une manière

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générale, les dispositifs d'injection qui sont très précis à une extrémité de la gamme requise de débits de carburant sont relativement imprécis à l'autre extrémité de cette même gamme. En outre, les dispositifs d'injection existants qui ont une bonne précision dans la partie moyenne de la gamme

de débits de carburant nécessaires, sont en général relative-

ment imprécis aux deux extrémités de la même gamme. L'adoption

de moyens de correction destinés à modifier les caractéris-

tiques de dosage des dispositifs d'injection existants n'a pas résolu le problème soulevé par l'imprécision du dosage parce que ce problème est usuellement lié à des facteurs tels

que la section de passage effective de l'injecteur, le déplace-

ment relatif que doit effectuer le pointeau ou soupape d'injecteur associé, l'inertie de la soupape d'injecteur, et la pression de "décollement" de la soupape d'injecteur (qui est la pression d'ouverture de l'injecteur). Ainsi, plus le

débit de carburant souhaité est faible et plus il subit l'in-

fluence de ces facteurs.

Or, il y a lieu de présumer que les diverses instances gouvernementales précitées imposeront des limites encore plus

rigoureuses à la pollution par les gaz d'échappement.

Pour répondre à ces nouvelles exigences à prévoir, quant à NOx, la technique antérieure a proposé de placer dans le courant de gaz d'échappement un catalyseur "à trois voies", agencé sous forme d'une couche unique, en vue de respecter

les nouvelles teneurs-limites à prévoir pour les gaz d'échap-

pement. D'une manière générale, un catalyseur "à trois voies" est un catalyseur unique, ou un mélange de catalyseurs, servant à catalyser l'oxydation des hydrocarbures et de l'oxyde de

carbone ainsi que la réduction des oxydes d'azote.Une diffi-

culté rencontrée avec un tel catalyseur "à trois voies" consiste en ce que, si le dosage de carburant rend le mélange

trop riche, il y a bien réduction des oxydes NOx, mais oxyda-

tion incomplète de CO; si le dosage de carburant est trop pauvre, il y a oxydation efficace de CO, mais réduction incomplète de NOx. Il est évident que, pour rendre efficace un tel catalyseur "à trois voies", il est nécessaire de régler très précisément la fonction de dosage de carburant du moyen

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associé de dosage de carburant qui alimente le moteur.

Comme indiqué ci-dessus, la tedn îue antérieure a proposé l'emploi de moyens d'injection de carburant, comportant des injecteurs individuellement affectés à chaque chambre de combustion du moteur et auxquels sont associés des moyens de correction (sensibles à un ensemble sélectionné de conditions et paramètres opératoires du moteur), destinés à modifier en continu les caractéristiques de dosage des moyens d'injection de carburant. Toutefois, comme cela a été indiqué plus haut, de tels dispositifs d'injection ne se sont pas

avérés satisfaisants.

On a aussi proposé antérieurement d'associer des moyens doseurs de carburant, du type carburateur, avec des moyens de correction sensibles à la présence de certains

constituants dans les gaz d'échappement du moteur. On a-

utilisé de tels moyens de correction pour modifier l'action exercée par une tige doseuse principale d'un système de dosage de carburant principal d'un carburateur. Toutefois, des essais et l'expérience ont montré qu'un carburateur connu combiné avec de tels moyens de correction ne permettra jamais d'établir lors du dosage du carburant fourni à un moteur associé, le degré de précision nécessaire pour satisfaire dans le futur, aux conditions imposées en ce qui concerne

les substances polluantes des gaz d'échappement.

En conséquence, l'invention telle que révélée et décrite a principalement pour but de résoudre les problèmes précités

et connexes rencontrés dans l'art antérieur.

Selon l'invention, un dispositif doseur de carburant comporte un corps traversé par un passage d'aspiration et contenant un papillon qui règle l'écoulement dans ce passage, du carburant sous pression supraatnmsphérique arrive à une structure du genre à buse sonique qui décharge le carburant dosé dans un ensemble annulaire d'orifices de portée situé dans le passage--d'aspiration en aval du papillon, de l'air estaussi injecté dans le carburant dosé en amont de la structure à buse sonique pour la traverser sous forme d'un écoulement sonique pour la vitesse d'e ralenti du moteur et

au moins pour la majeure partie des vitesses supérieures.

Divers buts,avantages et aspects d'ordre général et particulier de l'invention apparaîtront à la lecture de la

description détaillée que l'on va maintenant donner d'une

réalisation préférée de l'invention, choisie à titre d'exemple, en se référant aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 représente en section droite une forme

de dispositif d'injection de carburant réalisé selon l'inven-

tion et, - la figure 2 est un;schéma symbolique de l'ensemble d'un système de dosage de carburant utilisable en combinaison

avec le dispositif d'injection de la figure 1.

Si l'on examine maintenant les dessins plus en détail,-

on voit sur la figure 1 un dispositif d'injection de carbu-

rant 10 constitué par un carter ou corps d'aspiration 12 présentant un passage d'aspiration 14 dans lequel est logé un papillon 16 porté par un axe 18 dont il accompagne la rotation pour réduire à.un degré variable le débit d'air passant dans le passage d'aspiration 14 et pénétrant dans le moteur 20, par exemple à travers une tubulure d'admission associée 22 du moteur. Eventuellement, onpeut prévoir un épurateur d'air approprié qui entoure l'entrée du passage d'aspiration 14, comme indiqué partiellement en 24. Le papillon 16 peut être convenablement accouplé, par exemple par une tringlerie et un moyen associé de transmission de mouvement 26, à l'organe de commande de papillon actionné

par le conducteur et quipeut être, comme indiqué schématique-

ment, la pédale ou la manette d'accélération 28 usuellement

prévue sur des véhicules automobiles.

Une source de carburant, telle que par exemple le réservoir d'essence 30 du véhicule, alimente en carburant le moyen de pompage associé 32,qui envoie lui-même du carburant non dosé, par exemple par un conduit 34, à un conduit 36 aboutissant à une chambre 38, qui communique elle-même avec un passage ou conduit 40 relié à un régulateur de pression 42. Comme cela est représenté d'une manière générale, le régulateur de pression 42 peut comprendre un évidement

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définissant une chambre 44 dans le corps 12 et un couvercle en forme de coupelle 46. Un diaphragme déformable 48, accouplé à la tige 50 d'un obturateur ou soupape 52, par exemple par

des plaques opposées de soutien 54 et 56, est pincé sur son.

pourtour et retenu entre des parties coopérantes du corps 12 et du couvercle 46 de façon à définir ainsi des chambres distinctes de volumes variables 44 et 58, la chambre 58 étant sollicitée par la pression atmosphérique ambiante à travers

un évent ou passage 60. Un orifice-62 formant siège de soupa-

pe coopère avec la soupape 52 pour laisser passer du carburant à un débit variable dans un passage 64 et un conduit de retour de carburant 66 qui, dans l'exemple illustré, assure de préférence le retour de l'excès de carburant à la source

de carburant 30. Un ressort 68 logé dans la chambre 58 solli-

cite élastiquement le diaphragme 48 et tend à appliquer la

soupape 52 contre-son siège 62.

D'une manière générale, du carburant non dosé peut arriver dans le conduit 36 et la chambre 38 sous une pression dépassant légèrement 69 kPa. Par le passage 40, cette pression est transmise à la chambre 44 o elle agit à l'encontre du diaphragme 48 et du ressort 68, lesquels sont choisis de façon que la soupape 52 s'ouvre pour évacuer une partie du carburant et d ela pression de façDn à maintenir une pression

de carburant non dosé de 69kPa.

La chambre 38 communique par moments avec le passage

de carburant dosé 70 par un orifice de carburant dosé 72.

comme représenté, une soupape de dosage 74 est conçue pour s'appliquer par moments contre une surface de siège appropriée 76, ce qui interrompt l'écoulement du carburant de la chambre 38, par le passage 72, dans le passage 70. Le passage 70 peut aussi contenir un venturi 78 qui peut être constitué par une pièce rapportée comportant un corps 80 traversé par un passage de venturi 82 présentant une partie convergente d'entrée ou d'amont 84 menant à un col de venturi duquel part vers l'aval une partie divergente 86. Un conduit 88, communiquant par une-extrémité 90 avec l'atmosphère ambiante, est relié par s n autre extrémité au passage de carburant

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dosé 70 en un point ou dans une zone situé en amont du venturi 78 et, dans l'ensemble, en aval du passage de

carburant dosé 72.

Un contre-alésage ou évidement annulaire 92 ménagé dans le corps 12 reçoit sans jeu un organe annulaire 94 qui comporte de préférence une partie supérieure ou d'amont 96 qui converge et une partie inférieure ou d'aval 98 qui diverge. Les parties de paroi convergente et divergente de l'organe annulaire 94 définissent avec l'évidement 92 un espace annulaire 100 qui communique avec le passage de carburant dosé 70 et avec l'extrémité d'aval ou de sortie de l'étranglement défini par le venturi 78. De préférence, une série d'orifices de sortie 102, angulairement espacés, sont ménagés autour de l'organe annulaire 94. En outre, ces orifices de sortie sont de préférence ménagés dans la partie divergente d'aval 98 au niveau ou au-dessous du plan de joint entre les parties annulaires d'amont 96 et d'aval 98. La soupape 74, telle que représentée, fait partie d'un ensemble du type oscillateur 104 qui comprend un support de bobine 106 présentant un passage intérieur 108 qui reçoit à coulissement une armature 110, portant la soupape 74, et un ressort 112 qui pousse élastiquement l'armature 110 et la soupape 74 vers la gauche, en vue d'appliquer la soupape contre son siège 76 pour couper la communication entre la chambre 38 et le passage ou conduit 72. Un enroulement ou bobine 114 est porté par le support 106 et ses extrémités Opposées son.t reliées à des conducteurs électriques 116 et 118 qui peuvent. traverser un imyen obturateur approprié 120 et être électriquement reliés à une commande associée 122. Le champ d'application. de l'invention n'est pas limité à un moyen particulier de dosage de carburant; toutefois, dans la réalisation préférée, la soupape de dosage 104 est du type à fonctionnement cyclique, l'enroulement 114 étant excité par intermittence, ce qui provoque, pendant ses périodes d'excitation, le déplacement de l'armature 110 et de la soupape 74 à l'opposé de l'orifice de soupape 72

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ou du siège de soupape 76. Ainsi qu'on le conçoit avec un tel montage de solénoïde de dosage à fonctionnement cyclique,

on peut faire varier et régler la section effective de l'ori-

fice ou passage de soupape 72 en réglant la fréquence et/ou la durée des périodes d'excitation de l'enroulement 114. La commande 122 peut comprendre, par exemple une commande électronique de type logique approprié et des mnyens de sortie d'énergie aptes à recevoir un ou plusieurs signaux d'entrée de paramètre et à fournir, en réponse, des signaux

de sortie liés aux signaux d'entrée. Par exemple, un trans-

ducteur 124 sensible à la température du doseur peut envoyer

à la commande 122, par un moyen de transmission 126, un.

signal représentant la température du moteur; un détecteur peut déceler la teneur relative en oxygène des gaz

d'échappement du moteur {par exemple dans le tuyau d'échappe-

ment 132 du moteur) et envoyer un signal représentant cette teneur, par un Moyen.de transmission 134, à la commande 122; un transducteur 136 sensible à la vitesse du Moteur peut envoyer un signal représentant cette vitesse, par un moyen de transmission 138, àla commande 122, tandis que la charge appliquée au moteur, qui est indiquée par exemple par la position du papillon 16, peut être représentée par un signal appliqué par un moyen de transmission 140 à la commande 122. L'ensemble formé par une source de tension électrique 142 et un interrupteur associé-144 peut être relié

par des conducteurs 146 et 148 à la commande 122.

On va maintenant décrire le fonctionnement du disposi-

tif selon l'invention. D'une manière générale, dans la réalisation décrite, du carburant sous pression est envoyé par la pompe à carburant 32, au conduit 36 et à la chambre 38 (o sa pression est réglée par le régulateur 42) et passe, en quantité dosée en correspondance à la section effective de dosage de l'orifice de s>upape 72, dans le tronçon de conduit 70 d'o il s'écoule par l'étranglement 78 dans l'espace annulaire 100 pour atteindre finalement le moteur

à travers les orifices de sortie 102. Le débit d'écou-

lement de combustible dosé, dépend, dans la réalisation

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décrite, des temps relatifs exprimés en pourcentages, pendant lesquels, au cours d'un cycle de fonctionnement ou d'une période choisie arbitrairement, la soupape 74 est d'une part fermée ou appliquée contre son siège 76 et d'autre part écartée de ce siège 76. Ce rapport desdits temps relatifs dépend lui-même du signal appliqué à la bobine 114 à partir de la commande 122 lequel dépend à m n tour des divers signaux de paramètres

reçus par la commande 122. Par exemple, si le détecteur-

transducteur de teneur en oxygène 130 décèle la nécessité d'enrichir encore en carburant le mélange en train d'arriver au moteur et transmet à la commande 122 un signal reflétant cet état de fait, la commande 12.2 ordonne une augmentation du pourcentage de temps d'ouverture de la soupape de dosage 74 de façon à établir l'augmentation nécessaire du débit de carburant dosé. La mise en oeuvre de l'invention n'est pas limitée à une forme particulière de moyen doseur de carburant ni à un système particulier de commande de ce moyen doseur En conséquence, on conçoit que, pour tout ensemble sélectionné de paramètres et/ou d'indications de marche du moteur et/ou de conditions ambiantes, la commande 122 répond aux signaux engendrés en fonction de cet ensemble, en produisant des excitations et désexcitations de la bobine 114-(qui provoquent des déplacements correspondants de la soupape 74) de nature à assurer l'alimentation du moteur avec le débit dosé de

carburant momentanément nécessaire.

Selon la technique antérieure, on établit des pressions relativement fortes tant en amont qu'en aval du moyen de dosage de carburant pour tenter d'engendrer une atomisation suffisante du carburant dans le passage d'aspiration. Cette

méthode ne s'est pas avérée satisfaisante.

Or, on a découvert que l'invention assure d'excellentes caractéristiques d sation du carburant même quand la pressi 'rant non dosé est de l'ordre de

la technique antérieure, les pres-

non dosé sont souvent de l'ordre *rmet d'obtenir ce résultat en lut r 2 p0e de 'pré-V&e

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produisant un écoulement d'air à grande vitesse dans lequel tout le carburant dosé est injecté, brassé et atomisé pour être ensuite introduit dans le passage d'aspiration du moteur. Autrement dit, plus particulièrement, le conduit 88 fournit la totalité de l'air nécessaire pour faire tourner le moteur au ralenti quand le-papillon 16 est fermé. Comme on le voit, un circuit d'écoulement est défini par l'entrée du conduit 88, le conduit 88, le passage 70, le passage 82, l'espace annulaire 100, les orifices 102 et le passage d'aspiration 13 débouchant dans la tubulure d'admission du moteur; ce circuit fournit la totalité du débit d'air nécessaire au moteur pour la marche au ralenti. L'étranglement 78 a la grandeur voulue pour obtenir dans le passage 82

un écoulement sonique pendant la marche du moteur au ralenti.

Le carburant dosé par la soupape 74 et injecté dans le passage 70 se mélange avec l'air pendant que le carburant dosé et l'air pénètrent dans l'entrée 84 du venturi 78 et atteignent par accélération une vitesse sonique. Le carburant

présent dans ce mélange carburant-air est atomisé par accélé-

ration jusqu'à la vitesse sonique et par détente ultérieure dans la partie divergente 86 du venturi 78. Le mélange carburaht-air passe ensuite dans l'espace annulaire 100 et en ressort sur l'ensemble du pourtour du passage d'aspiration 14, à travers les.orifices de sortie 102 du diffuseur 94 pour aboutir aupassage 13 d'accès au moteur 20. Dans la réalisation préférée de l'invention, l'étranglement 78 assure un écoulement à vitesse sonique non seulement pendant la marche au ralenti du nmteur, mais encore à des régimes du moteur autres que le ralenti et, de préférenceau moins dans la-majeure partie

de toute la gamme de régimes du moteur.

Quand la puissance du moteur doit être augmentée, le papillon 16 s'ouvre au degré approprié et les divers moyens détecteurs de paramètres connexes envoient à la commande 122 des signaux d'entrée sous l'effet desquels le moyen doseur de carburant 104 assure une augmentation correspondante du débit de carburant dosé dans le passage 70 et finalement,

comme précédemment décrit, au moteur 20.

On voit par conséquent qu'il est possible de prévoir des moyens thermosensibles appropriés pour ouvrir légèrement le papillon 16 pendant la marche au ralenti du moteur froid afin d'entretenir cette marche au ralenti et d'éviter un

fonctionnement saccadé du moteur.

La figure 2 est un schéma symbolique d'ensemble du dispositif selon l'invention représenté sur la figure 1 ainsi que d'autres moyens détecteurs de paramètres opératoires et indications de fonctiDnnement destinés à envoyer des signaux d'entrée correspondants à la commande qui, telle que représentée dans son ensemble sur la figure 2, peut être une unité de commande électronique. Pour faciliter l'identification, on a affecté aux éléments de la figure 2 correspondant à ceux de la figure 1 les mêmes références

numériques avec adjonction du suffixe "a".

Telle que représentée symboliquement sur la figure 2 la commande ou logique électronique 122a reçoit, par l'intermédiaire de transducteurs convenables, des signaux d'entrée représentant divers paramètres opératoires du moteur et indications sur la marche du moteur. Par exemple, il peut être prévu que la logique ou commande électronique 122a reçoive, comme signaux d'entrée, des signaux représentant la position du papillon l6a, en provenance du transducteur ou moyen de transmission 140a; la vitesse du moteur en provenance du transducteur ou moyen de transmission 138a; la grandeur de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission 22 du moteur en provenance du transducteur ou moyen de transmission 150; la température de l'air à l'entrée du réseau d'aspiration en provenance du transducteur ov moyen de transmission 152; la température régnant dans le réseau de refroidissement du moteur 20a en provenance du transducteur ou moyen de transmission 126; la température du catalyseur d'échappement de moteur 154 en provenance du transducteur ou moyen de transmission 156; et la teneur en oxygène (ou autres cOnstituants à surveiller) des gaz d'échappement du moteur en provenance du transducteur ou autre

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moyen de transmission 134.' En considérant à la fois les figures 1 et 2, on voit que, lors de la réception des divers signaux d'entrée, la commande électronique 122a émet dans des conducteurs 116a et 118a un premier signal de sortie qui agit sur la soupape de dosage de carburant 104a. Si l'opérateur ouvre alors le papillon 16a, en agissant sur la pédale 28a et la tringlerie ou moyen de transmission 26a, la nouvelle position du papillon est transmise à la commande 122a et un débit d'air accru 158 peut pénétrer dans le passage d'aspiration 14a pour s'incorporer au mélange en train d'être déchargé par

l'injecteur 94.

De toute manière, le mélange carburant-air est introduit dans le moteur 20a (à travers la tubulure d'admission 22) et, après avoir été enflammé et avoir fourni son travail, est expulsé sous forme de gaz d'échappement. Un détecteur d'oxygène, ou appareil analogue 130a, contrôle les gaz d'échappement du moteur et engendre, selon leur teneur en oxygène, un signal de sortie transmis par le transducteur 134a pour indiquer si les gaz d'échappement correspnd nt à un mélange trop riche, trop pauvre ou rigoureusement cornect. La commande électronique engendre, selon la nature du signal reçu du détecteur d'oxygène 134a, un signal de sortie qui passe dans les conducteurs 116a et 118a.afin soit de conserver le même cycle de fonctionnement pour la soupape doseuse de carburant 104a soit de faire varier ce cycle

pour modifier en conséquence le débit de carburant dosé.

D'une manière générale, chacun desdits signaux d'entrée (qui varient soit isolément, soit conjointement) qui est appliqué à la commande électronique 122a fait en sorte que celle-ci applique(sauf indication contraire donnée ci-après) un signal approprié à la soupape doseuse de combustible lQ4a.

Comme le montre également la figure 2, dans la réalisa-

tion préférée, une source ou réservoir de carburant 30a est reliée à l'entrée d'une pompe à carburant -32a (qui peut être mue électriquement et située en fait dans le réservoir

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de carburant 30a) qui envoie du carburant non dosé au régulateur de pression 42a, monté en parallèle avec la sDupape doseuse de carburant 104a. Un conduit 66a assure le retour de-l'excès de carburant à l'entrée de la pompe 32a ou, comme représenté, au réservoir de carburant 30a. Le carburant non dosé, et sous pression réglée, arrive par le conduit 36 en amont du moyen de-dosage effectif de carburant, qui est défini parl'orifice 72 et la soupape

coopérante 74.

Dans la mise en oeuvre de l'invention, il est possible que certaines fonctions de dosage de carburant So0engexécutées en boucle ouverte sous; la forme d'un programme d'alimentation en carburant qui est lui-même fonction. d'un ou plusieurs signaux d'entrée reçus par la commande 122a. Par exemple, il est possible que le carburant d'accélération soit fourni et dosé par la soupape de dosage de carburant 104a en fonction de la position du papillon 16a et de la vitesse de variation de cette position, tandis que le programme de dosage du a froid carburant pour le démarrage et la période de fonctionnement/ du nmteur soit fonction de la température et de la vitesse du moteur, ainsi que de la pression régnant dans la tubulure d'admission. Il est encore possible d'adapter un programme en boucle-ouverte pour l'alimentation en carburant dosé pendant l'échauffement du convertisseur catalytique et pour la puissance maximale du moteur quand le papillon est ouvert en grand, ainsi que dans toutes autres conditions jugées nécessaires ou

souhaitables.

Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative et l'invention peut être mise en oeuvre suivant

d'autres variantes sans que l'on sorte de son cadre.

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Claims (4)

REVENDICATIONS

1. Dispositif doseur de carburant pour fournir un débit dosé de carburant à un moteur à explosion, caractérisé en ce qu'il comprend un corps (12), un passage d'aspiration (14) ménagé à travers ce corps pour l'alimentation en carburant dudit moteur (20),. un papillon (16) situé dans ledit passage d'aspiration pour régler le débit d'air dans ce passage, un moyen de sortie de mélange carburant-air (94) situé dans ledit passage d'aspiration en aval dudit papillon, un passage d'air (70) établissant une communication entre une source d'air (90) et ledit moyen de sortie de mélange earburant-air, ledit passage d'air comprenant un

moyen d'étranglement d'écoulement (78), ce moyen d'étrangle-

ment d'écoulement étant calibré de façon à établir un écoulement à vitesse sonique quand le moteur marche au ralenti, un moyen de dosage de carburant (104) pour doser le carburant liquide en réponse aux besoins du moteur et à des paramètres de marche du moteur, ledit carburant liquide, une fois dosé par ledit moyen de dosage parvenant, dans ledit passage d'air, dans une zone de ce dernier qui est située en aval de ladite source d'air et en amont dudit-moyen d'étranglement d'écoulement, ce moyen d'étranglement de l'écoulement comprenant un moyen d'étranglement du type venturi à écoulement snique, ledit moyen de dosage de carburant pour le dosage de carburant liquide comprenant un ensemble à soLénoide de dosage du type à cycle d'utilisation variable, ledit ensemble à solénoïde de dosage comprenant une armature (110), une soupape (74) portée par cette armature et accouplée avec elle, et un enroulement de champ (114), cet enroulement de champ pouvant subir une excitation intermittente pendant le dosage dudit carburant liquide pour rapprocher et écarter ladite armature et ladite soupape d'une position de fermeture et établir ainsi au travers de ladite soupape un débit moven de carburant qui constitue le débit momentané de carburant

liquide dosé, un passage de carburant non dosé (36) assurant.

l'arrivée du carburant non dosé en amont dudit moyen de dosage de carburant, un régulateur de pression (42) recevant 248l749 ledit carburant non dosé pour régler sa pression à une valeur supra- atmosphérique prédéterminée, ledit moyen de sortie de mélange carburant- air comprenant une partie de forme annulaire (94) qui définit un passage de forme annulaire (100), ledit passage d'air (70), relié audit moyen de sortie de mélange carburant-air communiquant avec ledit passage de forme annulaire, et un moyen de décharge (102) établissant une communication entre ledit passage de forme annulaire (100) et ledit passage. d'aspiration (16) pour diriger le mélange carburant-air dudit passage de forme annulaire vers ledit passage d'aspiration, ledit mroyen de décharge étant constitué par une série d'orifices de sortie (102) espacés les uns des autres et orientés

radialement vers l'intérieur dudit passage d'aspiration.

2. Dispositif doseur de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit étranglement à venturi sonique comprend une partie convergente (84) située en amont et une partie divergente (86) située en aval, en ce que ladite partie divergente présente une extrémité d'aval, et en ce que, ladite extrémité d'aval est située dans ledit passage d'air (70) en un endroit tel qu'elle ne pénètre pas dans

ledit passage d'aspiration (14).

3. Dispositif doseur de carburant selon la revendication

1, caractérisé en ce que ledit moyen annulaire (94) définis-

sant un passage de forme annulaire comprend un corps annu-

laire, comportant des surfaces radialement intérieure et radialement extérieure de forme générale annulaire, ladite surface intérieure comprenant une première surface convergente (96) de forme conique située relativement en amont et une seconde surface divergente (98) de 5 rme conique située relativement en aval, lesdites première et seconde surfaces coopérant pour définir une région de col, en ce que ledit corps comporte des surfaces supplémentaires qui définissent un évidement (92) entourant ledit passage d'aspiration (14) et coupant ledit passage d'air, en ce que ledit corps annulaire (94) est lo'zé au moins partiellement dans ledit évidement, et en ce que ladite surface annulaire radialement

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extérieure coopère avec lesdites surfaces supplémentaires

pour définir ledit passage annulaire (100).

4. Dispositif doseur de carburant selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit étranglement à venturi sonique comprend une partie convergente située en amont et une partie divergente située en aval, en ce que ladite partie divergente présente une extrémité d'aval, et en ce que cette extrémité d'aval est située dans ledit passage d'air de façon à ne pas

pénétrer dans ledit passage d'aspiration.