1 Dispositif de carburation pour moteur à combustion interne. L'invention1 carburetion device for internal combustion engine. The invention
est relative aux dispositifs de carbu- ration pour moteur à combustion interne du genre de ceux qui comprennent un système de jaillissement principal de combustible disposé en amont d'un organe d'étranglement 5 actionnable par le conducteur, un circuit de ralenti qui débouche dans la partie du conduit d'admission situéeen aval de l'organe d'étranglement, un volet de départ dis- posé en.amont du système de jaillissement principal de combustible, et un système correcteur capable d'imposer 10 à l'organe d'étranglement une position particulière qui dépend des conditions de fonctionnement du moteur, au moins lorsque ledit organe d'étranglement n'est pas sol- licité à l'ouverture par le conducteur, ledit système correcteur comprenant une butée mobile attelée à l'équi- 15 page mobile d'un élément pneumatique dont la position dépend de la pression qui règne dans une chambre de tra- vail dudit élément. Un tel dispositif est décrit dans le certificat d'addition français publié sous le no 2.366.456. Le volet 20 de départ a pour rôle d'enrichir le mélange air/combus- tible fourni au moteur, aussi longtemps que ce dernier n'a pas atteint sa température normale de fonctionnement. Le système correcteur interdit à l'organe d'étranglement de se fermer au-delà d'une position d'ouverture déterminée 25 jusqu'à ce que la dépression en aval de l'organe d'étranglement dépasse un seuil déterminé et il entrouvre l'or- gane d'étranglement lorsque le moteur est chargé alors qu'il fonctionne au ralenti. Un tel dispositif permet . 30 - avant départ du moteur froid, de donner à l'or- gane d'étranglement une ouverture suffisante pour que la dépression qui apparaît lorsque le moteur est entraîné par le démarreur soit transmise au système de jaillisse- ment principal ; 35 - après lancement du moteur, de laisser l'organe 2478202 2 d'étrancîlement se refermer ; - si le moteur tournant au ralenti est chargé, par exemple par mise en route d'accessoires électriques, d'en- trouvrir l'organe d'étranglement. 5 Ce dispositif donne des résultats satisfaisant aussi longtemps que l'on admet de donner au moteur une vitesse de ralenti assez élevée, typiquement de l'ordre de 800 tours par minute pour un moteur à essence de véhi- cule de tourisme. Mais il ne permet pas d'adopter une vi10 tesse de ralenti très faible sans risque de calage du moteur fonctionnant au ralenti ni de répondre de façon satisfaisante à toutes les conditions possibles de fonc- tionnement lorsque le moteur doit, à certains moments, fournir l'énergie nécessaire au fonctionnement d'acces15 soires. L'invention vise à fournir un dispositif de carbu- ration comprenant un système correcteur répondant mieux que ceux antérieurement connusi aux exigences de la pra- tique, notamment en ce qu'il permet d'adopter une vitesse 20 de ralenti très faible, pouvant typiquement descendre jus- qu'à 600 tours par minute environ, et qu'il est néanmoins de constitution simple, car un seulorgane mécanique assure l'ensemble des fonctions requises, Un autre résultat recher- chA consiste, en décélération à entrouvrir le papillon pour 25 éviter que le moteur ne reçoive un débit de mélange air/ combustible trop faible, -qui entraînerait un mauvais rem- plissage des cylindres et une production importante d'hy- drocarbures à brûler ; Dans ce but, l'invention propose notamment un dispo- 30 sitif de carburation du genre ci-dessus défini, dans le- quel la chambre de travail de l'élément pneumatique est reliée d'une part à la partie du conduit d'admission si- tuéeen aval de l'organe d'étranglement, d'autre part à la pression atmosphérique, l'une des liaisons étant munie 35 d'une électro-vanne associée à un système de commande qui fournit à l'électro-vanne des impulsions d'ouverture de rapport cyclique variable en fonction de plusieurs 2478202 3 paramètres de fonctionnement du moteur. On voit que le rapport cyclique des impulsions élec- triques pourra prendre en compte l'ensemble des paramètres nécessaires, en particulier la température du moteur, ce 5 qui permet de supprimer la came usuelle de ralenti accé- léré, la dépression qui règne en aval de l'organe d'étranglement et un état de décélération. L'invention propose également un dispositif du genre ci-dessus défini dans lequel la chambre de travail 10 est reliée d'une part à la partie du conduit d'admission situéeen aval de l'organe d'étranglement, d'autre part à la pression atmosphérique, l'une au moins des liaisons étant munie d'une électro-vanne associée à un système de ccmmande muni de moyens de détection de vitesse et qui 15 fournit à l'électro-vanne des impulsions de rapport cycli- que variable de façon à maintenir la butée et l'organe d'étranglement dans une position correspondant à une vi- tesse prédéterminée, lorsque le moteur fonctionne au ra- lenti. 20 Grâce à cette régulation, qui se substitue au ré- glage habituel, il est possible d'adopter une vitesse de ralenti beaucoup plus faible que celles couramment utili- relates to carburetion devices for internal combustion engines of the type which include a main fuel spouting system disposed upstream of a throttle 5 actuable by the driver, an idling circuit which opens into the part of the intake duct located downstream of the throttle member, an outlet flap disposed upstream of the main fuel spouting system, and a correcting system capable of imposing on the throttle member a particular position which depends on the operating conditions of the engine, at least when said throttle member is not requested to be opened by the driver, said correcting system comprising a movable stop coupled to the equipment. mobile of a pneumatic element whose position depends on the pressure prevailing in a working chamber of said element. Such a device is described in the French addition certificate published under No. 2,366,456. The role of the starting flap 20 is to enrich the air / fuel mixture supplied to the engine, as long as the latter has not reached its normal operating temperature. The correcting system prohibits the throttle member from closing beyond a determined open position until the vacuum downstream of the throttle member exceeds a determined threshold and it opens the throttle when the engine is loaded while idling. Such a device allows. 30 - before starting the cold engine, give the throttle body sufficient opening so that the vacuum which appears when the engine is driven by the starter is transmitted to the main spouting system; 35 - after starting the engine, to allow the lock-up member 2478202 2 to close; - if the engine idling is loaded, for example by switching on electrical accessories, to find the throttle member. This device gives satisfactory results as long as it is accepted to give the engine a fairly high idling speed, typically of the order of 800 revolutions per minute for a gasoline engine of a passenger vehicle. However, it does not make it possible to adopt a very low idle speed without the risk of stalling the engine operating at idle or to satisfactorily meet all the possible operating conditions when the engine must, at certain times, supply the energy required to operate 15 evenings. The invention aims to provide a fueling device comprising a correcting system which better meets those previously known than the requirements of the practice, in particular in that it makes it possible to adopt a very low idling speed, which can typically be go down to about 600 revolutions per minute, and it is nevertheless of simple constitution, because a single mechanical organ performs all of the required functions, Another desired result consists, in deceleration, in half-opening the butterfly valve for 25 prevent the engine from receiving too low an air / fuel mixture flow rate, which would cause improper filling of the cylinders and a significant production of hydrocarbons to be burned; To this end, the invention provides in particular a carburetion device of the kind defined above, in which the working chamber of the pneumatic element is connected on the one hand to the part of the intake duct located downstream of the throttle member, on the other hand at atmospheric pressure, one of the connections being provided with a solenoid valve associated with a control system which supplies the solenoid valve with variable duty cycle opening pulses based on several 2478202 3 motor operating parameters. It can be seen that the duty cycle of the electrical pulses can take into account all of the necessary parameters, in particular the temperature of the engine, which makes it possible to eliminate the usual accelerated idle cam, the depression which prevails downstream. of the throttle organ and a state of deceleration. The invention also provides a device of the kind defined above in which the working chamber 10 is connected on the one hand to the part of the intake duct located downstream of the throttling member, on the other hand to the atmospheric pressure, at least one of the connections being provided with a solenoid valve associated with a control system provided with speed detection means and which supplies the solenoid valve with pulses of variable cyclic ratio of so as to maintain the stop and the throttle member in a position corresponding to a predetermined speed, when the engine is operating at idle. 20 Thanks to this regulation, which replaces the usual adjustment, it is possible to adopt a much lower idling speed than those commonly used.
sées : en effet, si le moteur se trouve brusquement mis en charge, le système correcteur interviendra pour ouvrir l'or- 25 gane d'étranglement et éviter le calage du moteur. Le système de cormmande peut être soit de type analo- gique, soit de type numérique. Dans le second cas, il peut incorporer un processeur susceptible de remplir des fonctions autres que la commande 30 du dispositif de carburation. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un dispositif de carburation qui en constitue un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux des- 35 sins qui l'accompagnent dans lesquels : - la figure 1 est un schéma de principe, montrant le dispositif en coupe, les différent*s éléments étant dans la position qu'ils occupent avant lancement du moteur 2478202 4 froid ; _ La figure 2 est un schéma synoptique montrant une constitution possible du système de commande de la figure 1. 5 Le dispositif de carburation montré en figure 1 comporte un corps en plusieurs pièces assemblées dans le- quel est ménagé un conduit d'admission 1. Ce conduit 1 comporte successivement, dans le sens de circulation de l'air indiqué par une flèche : une entrée d'air2, un vo- 10 let d'air3, un système de jaillissement principal de com- bustible 4 appartenant à un circuit d'alimentation de marche normale et débouchant au col d'un venturi 5, et un organe d'étranglement 6 constitué par un papillon por- té par un axe 7 qui traverse la paroi du conduit 1 et 15 se raccorde à une tringlerie de commande par le conducteur. La tringlerie (non représentée) est munie de moyens élas- tiques de rappel du papillon 6 vers sa position d'ouverture minimum. Le dispositif de carburation comporte également un 20 circuit de ralenti, qui comprend un canal 8 d'amenée de mélange riche air/combustible . Ce canal 8, dont seule la partie aval a été représentée,,est relié à un orifice 10 débouchant dans.le conduit 1 en aval de la tranche du papillon 6. Une vis 11 freinée par un ressort 12 permet 25 de régler la section de passage offerte par l'orifice 10. Dans le dispositif de carburation montré en figure 1, le canal 8 communique en outre avec le conduit d'admis- sion 1 par un orifice de progression 13 situé de façon à passer d'amont en aval de la tranche du papillon 6 lors- 30 que celui-ci est entrouvert à partir de sa position d'ou- verture minimale. Le volet de départ 3 appartient au système de dé- part à froid du dispositif de carburation. Ce volet 3 est associé à un organe thermostatique soumis à une tem- 35 pérature représentative de celle du moteur et à une capsule pneumatique 31 d'ouverture partielle du volet 3 dès que le moteur tourne de lui-même après lancement. Ce système de départ à froid ne sera pas décrit, car il peut avoir 2478202 5 n 'importe quelle constitution appropriée, par exemple celle décrite dans le certificat d'addition français no 2.366.456 auquel on pourra se reporter. Le dispositif de carburation caoprend un système 5 correcteur d'aouverture partielle de l'organe d'étrangle- ment 6. Ce système comprend un organe mécanique unique, constitué par un correcteur 40 qui fixe la position d'ou- verture minimum de l'organe d'étranglement 6. Le correc- teur 40 comporte un boltier solidaire du corps du carbu- 10 rateur, en plusieurs pièces assemblées. Deux de ces pièces 54 et 5.5 délimitent un élément pneumatique 41. L'équipage mobile de cet élément pneumatique est constitué par une membrane 42 dont la partie périphérique est pincée entre les pièces 54 et 55. La partie centrale de la membrane est 15 serrée entre deux coupelles 43 et 44 fixées l'une à l'autre par des vis 45. La membrane 42 sépare une chambre de travail 47 d'une chambre atmosphérique 51. La chambre de travail 47 est reliée en permanence à la partie du conduit 1 située en aval du papillon 6 par un trou 48, un conduit 20 49 et un orifice calibré 50. La pression atmosphérique s'é- tablit dans la seconde chambre 51 par un orifice 52. Un ressort de rappel 56 placé dans la chambre 47 exerce sur la membrane 42 un effort qui s'oppose à celui créé par la dépression dans la chambre de travail 47 et 25 tend à appliquer la coupelle 44 contre la pièce 54 cons- tituant butée. La coupelle 44 porte une patte 57 reliée par une tringle 58 à un levier 59 monté fou autour de l'axe 7 du papillon. Un ergot 60 du levier 59 constitue une butée de 30 papillon présentant une liaison unidirectionnelle avec un levier 61 solidaire du papillon 6. On voit que la butée 60 définit la position d'ouverture minimum du papillon. Le ressort de rappel prévu dans la tringlerie de commande du papillon maintient ce dernier dans la position fixée 35 par la butée 60 lors-que le conducteur n'exerce aucune action d'ouverture. Dans le dispositif suivant l'invention illustré sur la figure 1, la chambre 47 est munie d'une voie de 2478202 -6- communication avec la pression atmosphérique (atmos- phère extérieure ou entrée d'air du carburateur) qui comporte un passage calibré 70, une chambre 71 et un In fact, if the engine is suddenly loaded, the corrective system will intervene to open the throttle member and avoid stalling the engine. The control system can be either analog type or digital type. In the second case, it can incorporate a processor capable of fulfilling functions other than the control 30 of the carburetion device. The invention will be better understood on reading the following description of a carburetion device which constitutes a particular embodiment thereof, given by way of nonlimiting example. The description refers to the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a block diagram showing the device in section, the various elements being in the position they occupy before starting the engine 2478202 4 cold; _ Figure 2 is a block diagram showing a possible constitution of the control system of Figure 1. The carburetion device shown in Figure 1 comprises a body made of several parts assembled in which is formed an intake duct 1. This duct 1 successively comprises, in the direction of air circulation indicated by an arrow: an air intake 2, an air flap 3, a main fuel spouting system 4 belonging to a circuit d normal running feed and opening at the neck of a venturi 5, and a throttling member 6 constituted by a butterfly carried by a pin 7 which passes through the wall of the duct 1 and 15 is connected to a control linkage by the driver. The linkage (not shown) is provided with elastic means for returning the butterfly valve 6 to its minimum open position. The carburetion device also comprises an idling circuit, which comprises a channel 8 for supplying a rich air / fuel mixture. This channel 8, of which only the downstream part has been shown, is connected to an orifice 10 opening into the duct 1 downstream of the end of the butterfly valve. A screw 11 braked by a spring 12 makes it possible to adjust the cross section of passage offered by the orifice 10. In the carburetion device shown in FIG. 1, the channel 8 further communicates with the intake duct 1 through a progression orifice 13 situated so as to pass from upstream to downstream of the edge of the butterfly 6 when it is ajar from its minimum open position. The start flap 3 belongs to the cold start system of the carburetion device. This shutter 3 is associated with a thermostatic member subjected to a temperature representative of that of the engine and with a pneumatic capsule 31 of partial opening of the shutter 3 as soon as the engine turns itself after launch. This cold start system will not be described, because it can have any suitable constitution, for example that described in the French certificate of addition no. 2,366,456 to which reference may be made. The carburetion device contains a corrector system 5 for partially opening the throttling member 6. This system comprises a single mechanical member, constituted by a corrector 40 which fixes the minimum opening position of the throttle member 6. The corrector 40 comprises a bolt bolt secured to the body of the carburetor, in several assembled parts. Two of these parts 54 and 5.5 delimit a pneumatic element 41. The movable assembly of this pneumatic element consists of a membrane 42, the peripheral part of which is pinched between parts 54 and 55. The central part of the membrane is clamped between two cups 43 and 44 fixed to each other by screws 45. The membrane 42 separates a working chamber 47 from an atmospheric chamber 51. The working chamber 47 is permanently connected to the part of the duct 1 located downstream of the butterfly 6 through a hole 48, a conduit 20 49 and a calibrated orifice 50. Atmospheric pressure is established in the second chamber 51 by an orifice 52. A return spring 56 placed in the chamber 47 exerts on the membrane 42 a force which opposes that created by the vacuum in the working chamber 47 and 25 tends to apply the cup 44 against the part 54 constituting a stop. The cup 44 carries a lug 57 connected by a rod 58 to a lever 59 mounted idly around the axis 7 of the butterfly. A lug 60 of the lever 59 constitutes a throttle stopper 30 having a unidirectional connection with a lever 61 integral with the throttle valve. It can be seen that the stopper 60 defines the minimum opening position of the throttle valve. The return spring provided in the throttle control linkage keeps the latter in the position fixed by the stop 60 when the driver exerts no opening action. In the device according to the invention illustrated in FIG. 1, the chamber 47 is provided with a communication channel with atmospheric pressure (external atmosphere or air intake of the carburetor) which has a calibrated passage 70, a room 71 and a
canal 72 muni d'un second orifice calibré 73 et compor- 5 tant une section de passage commandée par le plongeur 78 d'une électrovanne 75. Cette électrovanne 75 comprend un bobinage 76 et un noyau central fixe 77. Lorsque le bobinage 76 n'est parcouru par aucun courant, un ressort 79 applique le plongeur 78 contre un siège 81 et ferme 10 la section de passage dans le canal 72. Lorsqu'un cou- rant électrique circule dans le bobinage 76, le plongeur 78 est attiré contre le noyau 77 et ouvre la section de passage. Le système correcteur comprend de plus un système de commande 86 associé'à des capteurs d'information, fournissant des signaux électriques d'entrée au système de commande 86. - Dans le mode de réalisation illustré en figure 1, ces capteurs comprennent : , 20 - un capteur 90 d'une température représentati- ve de 1'étatde fonctionnement du moteur, dont l'élément sen- sible est par exemple une thermistance fournissant un signal électrique analogique de température 0 ; - un capteur 91 de vitesse du moteur, fournis- 25 sant un signal électrique représentatif de la vitesse n du moteur, constitué par exemple par des impulsions à la fréquence de rotation du moteur ; - un témoin 92 d'enclenchement du compres- seur de climatisation, fournissant un signal électrique 30 tout ou rien ; - un capteur de décélération 93 fournissant un signal de décélération lorsque, à la fois, la pédale d'accélérateur est relâchée et lavitesse du moteur su- périeure à une valeur déterminée nl. 2478202 -7 - Le système de commande 86 comportera généra- lement un calculateur, typiquement numérique, prévu pour assurer les différentes fonctions recherchées. Il peut égaleâent avoir la constitution 5 représentée, sous forme simplifiée, en figure 2. Ce système comporte une porteoU -94 de sortie qui attaque le bobinage 76 de l'électrovanne par l'in- termédiaire d'un étage de puissance non représenté. Les deux entrées de la porte OU sbnt reliées à deux branches, 10 - l'une qui fournit un signal continu lorsque la vitesse du moteur dEépasse un seuil détezminé n alors que la pédale d'accélérateur est relâchée, - l'autre qui fournit des créneaux de courant de rapport cyclique variable lors du fonctionnement au 15 ralenti. La première branche coeprend, en série avec une souroe de tension, l'interrupteur 93a comandé par la vitesse du moteur et un interrupteur 95' qui est fermé lorsque la pédale d'accélé- rateur est relâchée. 20 La seconde branche utilise comme organe d'en- trée le capteur 91 qui fournit des impulsions calibrées à fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Ces impulsions sont appliquées à un inté- grateur 96 qui attaque une des entrées d'un amplifica- 25 teur différentiel 97. La seconde entrée de l'amplifi- cateur 97 reçoit un signal représentatif d'une vitesse de consigne. Un commutateur 98 relie cette entrée de vites- se de consigne à l'un ou l'autre de deux circuits, sui- 30 vant les conditions de fonctionnement du moteur. a) Lorsque le commutateur 98 est au repos (position indiquée sur la figure 2) il relie l'entrée de vitesse de consigne de l'amplificateur 97 à un générateur de tension 99 qui fournit une tension fonc- 35 tion de la température 9 du moteur. Ce générateur 99 est 2478202 -8- programmé de façon à fournir sur sa sortie une tension représentative d'une vitesse n0 qui dépend du signal qu'il reçoit de la sonde de température 90. b) Lorsque tout à la fois un interrupteur 92 5 de mise en marche du compresseur du climatiseur et un interrupteur 101 commandé par la pédale d'accélérateur sont fermés, , le commuta- teur 98 est amené dans une position o il relie l'entrée de.l'amplificateur 97 à un second générateur de tension 10 102, fournissant une tension représentative d'une vitesse n'0. Pour atteindre ce résultat on peut constituer le commutateur 98 par le contact mobile d'un relais dont l'enroulement est placé en série avec une source de courant et les interrupteurs 92 et 101. 15 Le signal d'écart fourni par l'amplificateur 97 est appliqué à l'entrée de réglage de la durée de maintien d'un monostable 103 dans son état instable. L'entrée de basculement du monostable 103 reçoit les signaux de sortie d'une horloge 105, à 10 hertz par 20 exemple. Les créneaux de sortie du monostable 103 sont appliqués à un intégrateur 104 pour fournir un signal continu. Le signal de sortie de l'intégrateur 104 est appliqué à l'une des entrées d'un circuit de com- 25 mande d'impulsions de basculement, constitué par un comparateur 107 dont l'autre entrée reçoit des rampes de tension fournies par un générateur de rampe déclen- chable 106 dont l'entrée de déclenchement est reliée à la sortie de l'horloge 105. Le comparateur 107 est 30 d'un type fournissant une impulsion de sortie chaque fois que la tension de rampe dépasse la tension prove- nant de l'intégrateur 104. Cette impulsion positionne une bascule 108 qui est remise à zéro par l'horloge 105 en même temps que le générateur de rampe 106. 2478202 Le fonctionnement d'un tel dispositif est le channel 72 provided with a second calibrated orifice 73 and comprising a passage section controlled by the plunger 78 of a solenoid valve 75. This solenoid valve 75 comprises a coil 76 and a fixed central core 77. When the coil 76 does not is traversed by no current, a spring 79 applies the plunger 78 against a seat 81 and closes the passage section in the channel 72. When an electric current flows in the winding 76, the plunger 78 is attracted against the core 77 and opens the passage section. The correction system further comprises a control system 86 associated with information sensors, supplying electrical input signals to the control system 86. - In the embodiment illustrated in FIG. 1, these sensors include:, 20 a sensor 90 of a temperature representative of the operating state of the engine, the sensitive element of which is for example a thermistor supplying an analog electrical signal of temperature 0; a motor speed sensor 91, supplying an electrical signal representative of the speed n of the motor, constituted for example by pulses at the frequency of rotation of the motor; an indicator 92 for switching on the air conditioning compressor, supplying an all-or-nothing electrical signal 30; - a deceleration sensor 93 providing a deceleration signal when, at the same time, the accelerator pedal is released and the engine speed exceeds a determined value n1. 2478202 -7 - The control system 86 will generally include a computer, typically digital, designed to perform the various functions sought. It may also have the constitution 5 shown, in simplified form, in FIG. 2. This system comprises an output gate-94 which drives the winding 76 of the solenoid valve via a power stage which is not shown. The two inputs of the OR gate are connected to two branches, 10 - one which provides a continuous signal when the engine speed exceeds a determined threshold n while the accelerator pedal is released, - the other which provides Variable duty cycle current slots during idling. The first branch includes, in series with a voltage source, the switch 93a controlled by the speed of the motor and a switch 95 'which is closed when the accelerator pedal is released. The second branch uses the sensor 91 as input device, which supplies calibrated pulses at a frequency proportional to the speed of rotation of the motor. These pulses are applied to an integrator 96 which drives one of the inputs of a differential amplifier 97. The second input of amplifier 97 receives a signal representative of a set speed. A switch 98 connects this speed reference input to one or the other of two circuits, depending on the operating conditions of the motor. a) When the switch 98 is at rest (position indicated in FIG. 2) it connects the set speed input of the amplifier 97 to a voltage generator 99 which supplies a voltage depending on the temperature 9 of the engine. This generator 99 is programmed to supply at its output a voltage representative of a speed n0 which depends on the signal it receives from the temperature probe 90. b) When a switch 92 5 is at the same time the air conditioner compressor and a switch 101 controlled by the accelerator pedal are closed, the switch 98 is brought to a position where it connects the input of the amplifier 97 to a second generator of voltage 10 102, providing a voltage representative of a speed n'0. To achieve this result, the switch 98 can be constituted by the movable contact of a relay, the winding of which is placed in series with a current source, and the switches 92 and 101. The deviation signal supplied by the amplifier 97 is applied to the input for adjusting the duration of maintenance of a monostable 103 in its unstable state. The switching input of the monostable 103 receives the output signals from a clock 105, at 10 hertz for example. The monostable 103 output slots are applied to an integrator 104 to provide a continuous signal. The output signal of the integrator 104 is applied to one of the inputs of a tilt pulse control circuit, constituted by a comparator 107 whose other input receives voltage ramps supplied by a triggerable ramp generator 106, the trigger input of which is connected to the output of the clock 105. The comparator 107 is of a type providing an output pulse each time the ramp voltage exceeds the voltage coming from from the integrator 104. This pulse positions a flip-flop 108 which is reset to zero by the clock 105 at the same time as the ramp generator 106. 2478202 The operation of such a device is the
suivant. Départ et fonctionnement du moteur froid avant lancement du moteur froid, les différents élé- 5 ments du dispositif de carburation sont dlans la position représentée en figure 1. Le volet de départ 3 est fermé. Le papillon 6 est maintenu largement entrouvert par le ressort 56 du correcteur 40 qui maintient l'équipage mobile de l'élément pneumatique 41 en contact avec la 10 pièce 54. L'électrovanne 75 est fermée. Lors du fonctionnement du démarreur, le moteur reçoit donc un mélange riche fourni par le système de jaillissement principal 4. Immédiatement après lancement du moteur, l'élé- 15 ment pneumatique 31 sensible à la dépression qui appa- rait en aval du papillon 6 entrouvre le volet d'air 3. En même temps le capteur de vitesse 91 envoie des Impulsions à fréquence représentative de la vitesse n au système de commande 86 qui, dès lors, fournit à 20 l'électrovanne 75 des créneaux de rapport cyclique . Le capteur de température 90 envoie de son côté un signal représentatif de la température Q du moteur et le système 86 réglera le rapport cyclique - de façon à faire correspondre à chaque température Q du moteur une vitesse 25 n0de rotation. A faible température Q, par exemple QOC pour le liquide du circuit de refroidissement du moteur, correspondra une valeur relativement élevée de la vitesse du moteur, par exemple 1300 tours/mn. Au fur et à mesure du réchauffement du moteur, 30 le rapport cyclique t diminue, pour augmenter la dépres- T sion dans la chambre 47 et diminuer l'ouverture du papiL.. lon afin de réduire la vitesse de ralenti n0. Le système est avantageusement prévu de façon que, lorsque le moteur atteint sa température normale de 35 fonctionnement, la largeur t devient nulle. La dépres- sion dans la chambre 47.n'est plus atténuée. Elle est 2478202 10 suffisante pour comprimer le ressort 56 et laisser le papillon 6 revenir dans sa position d'ouverture m.nimale. Simultanément, le volet 3 aura été amené dans sa position de pleine ouverture par son système 5 thermostatique. On voit que la vitesse de ralenti du moteur sera ainsi en permanence parfaitement adaptéeà sa tempé- rature. De plus, le système ne présente pas l'inconvé- nient bien connu des cames de ralenti accéléré,qui est 10 d'exiger des pressions sur la pédale d'accélérateur pour leur permettre de se dégager. Décélération : lors d'une décélération à vitesse élevée, c'est à dire du fonctionnement en frein moteur, les interrupteurs 93a et 95 , qui constituent 15 l'organe 93 de la figure 1, sont fermés. Le système 86 envoie alors un courant de commande continu à l'électro- vanne 75 qui demeure ouverte en permanence. Dans ces conditions la dépression dans la cham- bre 47 est largement atténuée par l'air qui pénètre par 20 le canal 72. Le ressort maintient alors le papillon 6 dans la position entrouverte représentée sur la figure 1 et le moteur reçoit un débit de mélange air-combustible suffisant pour éviter une teneur élevée d'hydrocarbures imbr lés dans les gaz d'échappement. 25 Les orifices calibrés 70 et 73 placés sur Le canal 72 sont choisis pour que les dépressions élevées apparaissant lors des décélérations à vitesse élevée, par exemple dépassant 3500 tours/mn, soient très atté- nuées. 30 Fonctionnement du climatiseur Lorsque le compresseur d'un climatiseur s'en- clenche, le contact 92 se ferme. Si le moteur tourne alors à sa vitesse de ralenti normal, par exemple 600 tours/mn, le système de commande 86 envoie à 35 l'électrovanne 75 des impulsions de courant de rapport cyclique tel que la dépression dans la chambre 47 s'at- 2478202 11 ténue et que le papillon s'ouvre davantage jusqu'à une valeur de ralenti plus élevée, par exemple de l'ordre de 900 tours/mn. Cette vitesse plus élevée permet au compresseur de fonctionrir avec un rende- 5 ment convenable. Régulation de la vitesse de ralenti à tempé- rature normale : comme on l'a indiqué plus haut, le dispositif de carburation suivant l'invention permet de prévoir une vitesse de ralenti à température norma10 le inférieure aux vitesses couramment prévues à l'heure actuelle, par exemple 600 tours/mn au lieu de 800 tours/ mn. Si le moteur, tournant à cette vitesse faible, est brusquement soumis à une charge, comme par exemple 15 le couple résistant plus important d'un alternateur lors- qu'on enclenche les accessoires électriques, sa vitesse tend à baisser au-dessous de la vitesse n. déterminée. Le système 86 envoie alors à l'électrovanne 75 des im- pulsions de rapport cyclique t qui n'est plus nul, mais 20 faible, et atténue légèrement la dépression dans la cham- bre 47 pour provoquer une réouverture du papillon 6 jus- qu'à ce que le moteur retrouve la vitesse de 600 tours/mn. La présence de la chambre intermédiaire 71 réalise un effet d'amortissement qui évite un phénomène de pompa- 25 ge. Ce même phénomène de pompage est également évité par la présence, dans le système 86, d'organes intégrateurs qui effectuent un amortissement. L'invention ne se limite évidemment pas au mode particulier de réalisation qui a été représenté et dé- following. Starting and operating the cold engine before starting the cold engine, the various elements of the carburetion device are in the position shown in FIG. 1. The starting flap 3 is closed. The butterfly 6 is kept largely ajar by the spring 56 of the corrector 40 which keeps the moving element of the pneumatic element 41 in contact with the part 54. The solenoid valve 75 is closed. During the operation of the starter, the engine therefore receives a rich mixture supplied by the main spouting system 4. Immediately after starting the engine, the pneumatic element 31 sensitive to the vacuum which appears downstream of the butterfly valve 6 opens the air shutter 3. At the same time the speed sensor 91 sends pulses at a frequency representative of the speed n to the control system 86 which, consequently, supplies the solenoid valve 75 with cyclic ratio slots. The temperature sensor 90 for its part sends a signal representative of the temperature Q of the engine and the system 86 will adjust the duty cycle - so as to correspond to each temperature Q of the engine a speed 25 n0de rotation. At low temperature Q, for example QOC for the liquid of the engine cooling circuit, will correspond a relatively high value of the engine speed, for example 1300 rpm. As the engine warms up, the duty cycle t decreases, to increase the depression in the chamber 47 and decrease the opening of the valve in order to reduce the idle speed n0. The system is advantageously provided so that, when the engine reaches its normal operating temperature, the width t becomes zero. The depression in room 47 is no longer alleviated. It is sufficient to compress the spring 56 and allow the butterfly valve 6 to return to its minimum opening position. Simultaneously, the flap 3 will have been brought into its fully open position by its thermostatic system 5. It can be seen that the idling speed of the engine will thus be permanently perfectly adapted to its temperature. In addition, the system does not have the well-known drawback of fast idle cams, which is that they require pressure on the accelerator pedal to allow them to come off. Deceleration: during deceleration at high speed, that is to say when operating in engine brake, the switches 93a and 95, which constitute the member 93 of FIG. 1, are closed. The system 86 then sends a continuous control current to the solenoid valve 75 which remains permanently open. Under these conditions, the vacuum in the chamber 47 is largely attenuated by the air which penetrates through the channel 72. The spring then maintains the butterfly valve 6 in the half-open position shown in FIG. 1 and the engine receives a flow of mixture. sufficient air-fuel to avoid a high content of hydrocarbons imbibed in the exhaust gases. The calibrated orifices 70 and 73 placed on the channel 72 are chosen so that the high depressions appearing during decelerations at high speed, for example exceeding 3500 rpm, are very attenuated. 30 Operation of the air conditioner When the compressor of an air conditioner is switched on, contact 92 closes. If the engine is then running at its normal idle speed, for example 600 rpm, the control system 86 sends to the solenoid valve 75 pulses of current of cyclic ratio such that the vacuum in the chamber 47 is reached. 2478202 11 thin and the throttle valve opens further to a higher idle value, for example of the order of 900 revolutions / min. This higher speed allows the compressor to operate at a suitable efficiency. Regulation of the idling speed at normal temperature: as indicated above, the carburetion device according to the invention makes it possible to provide an idling speed at normal temperature10 which is lower than the speeds currently forecast at present. , for example 600 rpm instead of 800 rpm. If the engine, running at this low speed, is suddenly subjected to a load, such as the higher resistive torque of an alternator when the electrical accessories are switched on, its speed tends to decrease below the speed n. determined. The system 86 then sends to the solenoid valve 75 pulses with a duty cycle t which is no longer zero, but weak, and slightly reduces the vacuum in the chamber 47 to cause the throttle valve 6 to reopen up to 'that the motor regains the speed of 600 rpm. The presence of the intermediate chamber 71 achieves a damping effect which avoids a pumping phenomenon. This same pumping phenomenon is also avoided by the presence, in the system 86, of integrating members which effect damping. The invention is obviously not limited to the particular embodiment which has been shown and
30 crit à titre d'exemple. En particulier le système 86 peut être constitué par un calculateur numérique de type clas- sique, pouvant d'ailleurs remplir des fonctions supplé- mentaires. Les capteurs devront alors fournir des signaux de sortie numérique ou être reliés au capteur par l'in- 35 termédiaire d'un convertisseur analogique numérique. 2478202 12 30 crit as an example. In particular, the system 86 can be constituted by a conventional digital computer, which can moreover fulfill additional functions. The sensors will then either provide digital output signals or be connected to the sensor via an analog to digital converter. 2 478 202 12