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la présente invention a pour objet des perfectionnements aux moteurs à explosion et notamment à ceux susceptibles de fonctionner avec des mélanges très pauvres en combustible.
Pour diminuer la consommation, il est avantageux de faire fonctionner un moteur à explosion avec des mélanges
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très pauvres, c'est-à-dire avec un excès d'air qui peut dépasser 20%; on y arrive notamment en injectant le combus- tible au lieu de le mélanger de façon homogène à l'air de combustion; lorsqu'on veut utiliser toute la puissance dont le moteur est capable, il est alors nécessaire d'enrichir le mélange en combustible; on doit donc avoir un moteur réglé normalement pour être économique et fonctionnant, par conséquente avec un mélange pauvre en combustible, avec possibilité d'augmenter la richesse du mélange lorsqu'on veut obtenir toute la puissance du moteur.
A cet effet, selon la présente invention, dans le but d'obtenir tantôt une économie maximum en combustible, tantôt la puissance maximum, dont le moteur est capable, on fait varier automatiquement l'avance à l'allumage en fonction de la richesse du mélange, les mélanges très pauvres pouvant supporter plus d'avance que les mélanges riches; on obtient ainsi un gain de rendement.
.Pour obtenir ce résultat, le moteur à explosion suivant la présente invention est caractérisé en ce ou'il comporte un dispositif susceptible de faire varier simultanément la richesse du mélange et l'avance à l'allumage, ledit moteur pouvant, bien entendu, comporter en outre le dispositif classique faisant varier automatiquement l'avance à l'allumage en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la charge et éventuellement une commande manuelle de l'avance à l'allumage.
Si le moteur est monté sur un véhicule automobile il peut comporter un dispositif tel que, lorsqu'on appuie à fond sur l'accélérateur, le mécanisme qui enrichit le mélange diminue simultanément l'avance à l'allumage.
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Le dessin annexé montre à titre d'exemple deux modes de réalisation de la présente invention.
La fig. 1 est une vue schématique d'un premier mode de réalisation.
La fig. 2 est une vue schématique d'un deuxième mode de réalisation.
L'air aspiré par le moteur passe à travers une buse 1 et la puissance est réglée par un papillon 2
Une prise de dépression calibrée 3 prend la dépression au col de la buse pour l'appliquer sur l'appareil 4 qui règle le débit de combustible; ce débit est sensiblement proportionnel au débit d'air, donc à la racine carrée de la dépression qui s'exerce au col de la buse. 'On piston 6, sert à corriger simultanément la richesse du mélange et l'avance à l'allumage. Dans la position représentée, un orifice calibré 5 est démasqué, par où entre de l'air, diminuant ainsi la valeur de la dépression qui s'exerce sur l'appareil 4. Comme le débit de combustible est d'autant plus élevé que la dépression est plus forte, et que la dépression est diminuée, on est en régime pauvre.
Un deuxième orifice calibre 7 prend la dépression au col de la buse, pour l'appliquer sur la capsule à dépression 8 d'un allumeur selon le procédé connu. Dans la position de fonctionnement représentée, le piston 6 bouche l'orifice 9 ; la dépression s'exerce donc bien sur la membrane. 'On deuxième orifice 10 vient prendre la dépression près du papillon, selon une technique classique, pour augmenter
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l'avance à l'allumage lorsque la dépression dans la région du papillon augmente. Si le papillon est ouvert presque complètement, toute la dépression est fournie par la prise 7 ; au contraire, lorsque le papillon est presque fermé, c'est la prise 10 qui règle la dépression.
Un clapet 12 évite que l'avance donnée par la prise 7 ne devienne trop importante aux régimes élevés du moteur. 'Un orifice 11 atténue les effets du clapet 12 qui ne doit pas limiter l'avance aux faibles ouvertures du papillon. Dans la position représentée, on est en régime pauvre ; le piston 6, d'une part, diminue par une fuite la dépression qui règle le débit de combustible; .d'autre part, ce piston 6 applique sur la membrane de l'allumeur la dépression à l'orifice 7 ou à l'orifice 10,qui donne de l'avance à l'allumage même pour les grandes ouvertures du papillon.
Supposons que l'on appuie à fond sur l'accélérateur 13 (mouvement dans le sens de la flèche). Par l'intermédiaire de la tige 14 et du levier 15, on ouvre en grand le papillon 2. La butée 16 placée sur la tige 14 actionne le renvoi d'équerre 17 qui enfonce le piston 6. Ce piston 6 bouche l'orifice 5 et ouvre l'orifice 9. En bouchant l'orifice 5, on applique sur le doseur 4 toute la dépression de la buse; on augmente ainsi la richesse du mélange combustible. Simultanément, on débouche l'orifice 9. donc on annule la dépression qui s'exerce sur l'allumeur, on diminue ainsi l'avance à l'allumage.
Dans le mode de réalisation montré à la fig. 2, on retrouve la buse 1, le papillon 2-et le renvoi d'équerre 17 qui actionne le piston 6 lorsque l'on appuie à fond sur l'accélérateur. Le piston 6 a simplement la fonction de
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correction de la richesse du mélange de combustible. Le renvoid'équerre 17 actionne un contact électrique 18 qui met à la masse un électro-aimant 19 assurant ainsi le passa-. se du courant. Cet électro-aimant agit sur l'allumeur Qui a, par ailleurs, une avance à dépression classique, c'est-àdire composée d'une capsule 8 reliée à l'orifice 10 dans la région du papillon.
Tant qu'on n'accélère pas à fond, le mélange combustible est pauvre et le contact 18 est mis; l'électro 19 attire la masse polaire 20 qui maintient une certaine avance à l'allumage même lorsque la dépression qui s'exerce sur la capsule 8 est faible. Lorsque l'on accélère à fond, le renvoi d'équerre 17 pousse le piston 6 qui en- richit le mélange combustible et, simultanément le contact 18 est coupé; on réduit donc l'avance à T'allumage.
Il est bien entendu que le mode de réalisation de l'invention qui a été décrit ci-dessus en référence au dessin annexé,a été donné à titre purement indicatif et nullement limitatif, et que de nombreuses modifications peuvent être apportées sans qu'on s'écarte pour cela du cadre de la présente invention; c'est ainsi, notamment, qu'on pourrait corriger la courbe d'avance centrifuge en fonction de la richesse, de façon à obtenir une avance centrifuge différente suivant qu'on est en régime riche ou en régime pauvre; on pourrait également corriger l'avance de façon mécanique, hydraulique ou pneumatique.
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The present invention relates to improvements to internal combustion engines and in particular to those capable of operating with very poor fuel mixtures.
To reduce consumption, it is advantageous to operate an internal combustion engine with mixtures
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very poor, that is to say with an excess of air which can exceed 20%; this is achieved in particular by injecting the fuel instead of mixing it homogeneously with the combustion air; when we want to use all the power of which the engine is capable, it is then necessary to enrich the mixture with fuel; one must therefore have an engine adjusted normally to be economical and operating, consequently with a lean fuel mixture, with the possibility of increasing the richness of the mixture when one wishes to obtain all the power of the engine.
To this end, according to the present invention, in order to obtain sometimes maximum fuel economy, sometimes maximum power, of which the engine is capable, the ignition advance is automatically varied as a function of the richness of the fuel. mixture, very poor mixtures being able to withstand more advance than rich mixtures; a gain in efficiency is thus obtained.
To obtain this result, the internal combustion engine according to the present invention is characterized in that it comprises a device capable of simultaneously varying the richness of the mixture and the ignition advance, said engine being able, of course, to include furthermore, the conventional device automatically varying the ignition advance as a function of the speed of rotation of the engine and the load and possibly manual control of the ignition advance.
If the engine is mounted on a motor vehicle, it may include a device such that, when the accelerator is fully depressed, the mechanism which enriches the mixture simultaneously decreases the ignition advance.
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The accompanying drawing shows by way of example two embodiments of the present invention.
Fig. 1 is a schematic view of a first embodiment.
Fig. 2 is a schematic view of a second embodiment.
The air drawn in by the motor passes through a nozzle 1 and the power is regulated by a butterfly valve 2
A calibrated vacuum outlet 3 takes the vacuum at the neck of the nozzle to apply it to the device 4 which regulates the fuel flow; this flow rate is substantially proportional to the air flow rate, therefore to the square root of the negative pressure exerted at the neck of the nozzle. 'The piston 6 is used to simultaneously correct the richness of the mixture and the ignition advance. In the position shown, a calibrated orifice 5 is unmasked, through which air enters, thus reducing the value of the depression which is exerted on the device 4. As the fuel flow rate is all the higher as the depression is stronger, and as depression is reduced, we are on a lean diet.
A second caliber orifice 7 takes the vacuum at the neck of the nozzle, in order to apply it to the vacuum capsule 8 of an igniter according to the known method. In the operating position shown, the piston 6 blocks the orifice 9; the depression is therefore exerted on the membrane. 'A second orifice 10 takes the depression near the butterfly, according to a conventional technique, to increase
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ignition advance when the vacuum in the throttle region increases. If the throttle is open almost completely, all of the vacuum is supplied by port 7; on the contrary, when the throttle is almost closed, it is the outlet 10 which regulates the depression.
A valve 12 prevents the advance given by the outlet 7 from becoming too large at high engine speeds. 'An orifice 11 attenuates the effects of the valve 12 which must not limit the advance to small openings of the butterfly. In the position shown, we are in a lean regime; the piston 6, on the one hand, decreases the negative pressure which regulates the fuel flow through a leak; .on the other hand, this piston 6 applies to the membrane of the igniter the vacuum at the orifice 7 or at the orifice 10, which gives advance to the ignition even for the large openings of the butterfly valve.
Suppose that the accelerator 13 is fully depressed (movement in the direction of the arrow). By means of the rod 14 and the lever 15, the butterfly 2 is opened wide. The stop 16 placed on the rod 14 actuates the right angle return 17 which pushes the piston 6. This piston 6 blocks the orifice 5 and opens the orifice 9. By plugging the orifice 5, all the vacuum of the nozzle is applied to the metering unit 4; the richness of the combustible mixture is thus increased. At the same time, the orifice 9 is opened up. Therefore, the vacuum exerted on the igniter is canceled, thus reducing the ignition advance.
In the embodiment shown in FIG. 2, we find the nozzle 1, the butterfly 2 and the right-angle gear 17 which actuates the piston 6 when the accelerator is fully depressed. The piston 6 simply has the function of
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correction of the richness of the fuel mixture. The return-square 17 actuates an electrical contact 18 which grounds an electromagnet 19 thus ensuring the pass. get current. This electromagnet acts on the igniter which has, moreover, a conventional vacuum advance, that is to say composed of a capsule 8 connected to the orifice 10 in the region of the butterfly.
As long as you do not accelerate fully, the fuel mixture is lean and ignition 18 is on; the electro 19 attracts the pole mass 20 which maintains a certain advance on ignition even when the vacuum exerted on the capsule 8 is low. When accelerating fully, the right-angle transmission 17 pushes the piston 6 which enriches the combustible mixture and, simultaneously, the contact 18 is cut; the advance is therefore reduced at ignition.
It is understood that the embodiment of the invention which has been described above with reference to the appended drawing, has been given purely as an indication and in no way limiting, and that numerous modifications can be made without being s 'for this to fall outside the scope of the present invention; it is thus, in particular, that one could correct the curve of centrifugal advance according to the richness, so as to obtain a different centrifugal advance according to whether one is in rich mode or in lean mode; one could also correct the advance mechanically, hydraulically or pneumatically.