FR2465632A1 - Dispositif d'anti-verrouillage pour bicyclettes lors du freinage - Google Patents

Abstract

BICYCLETTE COMPORTANT UN FREIN A RETROPEDALAGE COMPORTANT DES MOYENS A MOUVEMENT PERDU BIDIRECTIONNEL 7, 14 INCORPORE DANS LE PLATEAU 1 D'ENTRAINEMENT DE LA CHAINE, LE DEGRE DU MOUVEMENT PERDU ETANT TEL QU'IL PERMETTE UNE COURSE SUFFISANTE VERS L'AVANT DE LA MANIVELLE 4 POUR PERMETTRE LE DESSERRAGE DU FREIN, UN RESSORT 10 COMPENSANT LE MOUVEMENT PERDU VERS L'ARRIERE.

Description

La présente invention concerne des véhicules à pé-

dales, tels que des bicyclettes et, plus particulièrement, des bicyclettes à une ou plusieurs vitesses dans le moyeu et des bicyclettes à plusieurs vitesses à dérailleur qui sont équipées de freins à rétropédalage, actionnés par un dispositif ou organe d'actionnement associé à la manivelle de pédale. Bien que l'invention soit applicable également à des véhicules à propulsion par pédales comportant plus

de deux roues, par exemple à des tricycles, on va la dé-

crire pour une raison de commodité à propos des bicyclettes

qui sont les engins les plus courants dans la série des vé-

hicules par pédales.

Les freins de bicyclette appartiennent en général à deux types, à savoir ceux qu'on actionne à la main et ceux qu'on actionne au pied. Les bicyclettes à frein à pied du type le plus courant sont celles qu'on appelle à "débrayage" ou à frein à rétropédalage. Le mécanisme de freinage d'une bicyclette classique à débrayage est incorporé dans le moyeu de la roue arrière et la force de manoeuvre est transmise

par la même chaîne que celle servant à entraîner la bicy-

clette. La façon de manoeuvrer un tel frein de débrayage consiste à pédaler à l'opposé, le couple opposé provenant

des pédales étant transmis à la roue arrière par l'entre-

mise d'une force de tension dans le brin inférieur de la

chaîne. Le mécanisme de freinage pour un frein à actionne-

ment manuel peut être du type à mâchoire dont les branches viennent presser,sur les côtés plats opposés de la jante de la roue, un frein à tambour et à patin logé dans le

moyeu de la roue ou encore un frein à disque. On a égale-

ment utilisé d'autres mécanismes de freinage d'un carac-

tère moins satisfaisant en qualité de freins actionnés à la main, comme par exemple un simple dispositif "à cuiller" venant presser sur l'extérieur du pneumatique et aussi le dispositif à étrier dont les branches viennent s'appuyer

sur la surface intérieure de la jante.

Aussi bien les freins à main que les freins à

débrayage présentent des inconvénients. Le principal incon-

vénient d'un frein à main est la force manuelle que son serrage exige. Ceci réduit la sensibilité de la main pour la conduite de la bicyclette, surtout lorsque la main est éloignée des poignées. Le principal inconvénient d'un frein classique à débrayage est qu'il devient inopérant dans le cas d'une

rupture accidentelle de la chaîne principale d'entraîne-

ment ou du glissement de la pédale ou du pignon de la roue arrière, ce type de frein ne pouvant être appliqué qu'à des bicyclettes équipées d'un dérailleur ou d'un mécanisme

analogue de changement de vitesses dans lequel le brin in-

férieur de la chaîne d'entraînement ne peut pas servir à

transmettre une force de tension quelconque.

On a fréquemment proposé en vue de résoudre ce pro-

blème d'associer un mécanisme dembrayage unidirectionnel à la manivelle de la pédale, de telle sorte que l'effort de pédalage vers l'arrière puisse être appliqué à un levier d'actionnement du frein et ensuite au mécanisme du frein,

ce dernier pouvant être de l'un des types dont l'actionne-

ment se fait couramment par un levier manuel.

Un inconvénient propre à pratiquement toutes les suggestions et toutes les inventions antérieures est que

le frein verrouille la roue quand la bicyclette a été arrê-

tée et pendant que le cycliste exerce encore un couple de

rétropédalage sur la manivelle de la pédale.

Alors qu'on pourrait apprendre aux cyclistes d'éviter un tel blocage des roues par l'action du frein, par un simple expédient qui consiste à réduire le couple de pédalage vers l'arrière immédiatement avant que la bicyclette ne vienne s'arrêter, exactement comme un conducteur d'automobile peut éviter un arrêt trop brutal en réduisant la force exercée sur la pédale du frein immédiatement avant que le véhicule

ne s'arrête, l'inconvénient en question d'un frein de bicy-

dette pourrait aussi être supprimé à l'aide d'un disposi-

tif empêchant un tel blocage.

La raison pour laquelle la roue d'une bicyclette

munie d'un frein à rétropédalage et actionné par la mani-

velle de la pédale est bloquée par le frein au moment o la bicyclette vient s'arrêter comme il a été expliqué plus haut est que le brin supérieur de la chaîne de la bicy-

clette est toujours tendu, comme c'est le cas des bicy-

clettes à une vitesse, à trois vitesses ou à six vitesses,

ou bien que ce brin est maintenu à l'état tendu par le dé-

railleur chargé par un ressort dans le cas d'une bicyclette à 10 ou 15 vitesses lorsque le cycliste pédale vers l'arrière pour serrer le frein. Après un tel arrêt, le frein reste en

position de blocage. On empêche ainsi la roue de la bicy-

clette de tourner. Etant donné que le brin supérieur de la chaîne est tendu, la roue à chaîne et la manivelle de la

pédale ne peuvent pas davantage tourner dans le sens per-

mettant l'embrayage d'actionnement du frein sur la manivelle

de la pédale pour ainsi libérer le frein. En d'autres ter-

mes, la roue de la bicyclette est bloquée. Ce problème de

blocage des bicyclettes équipées d'un frein à rétropéda-

lage avec actionnement par manivelle est étudié en détail dans le brevet U.S.A.4134 481 accordé le 16 janvier 1979 au nom de Franklin J. Calderazzo. Ce brevet passe en revue de façon très complète les autres brevets de la technique antérieure, mais il est lui-même plus pertinent que les brevets plus anciens en ce que non seulement il reconnaît le problème de blocage mais il prévoit également des moyens

pour libérer la roue dans l'éventualité d'un tel blocage.

Malheureusement, cette solution n'est pas globalement appli-

cable aux freins à pédales actionnés par une manivelle lors d'un rétropédalage, mais elle est tributaire de l'emploi d'un mécanisme d'actionnement de frein du type proposé par l'inventeur, qui est beaucoup plus complexe que le frein proposé par exemple par la Demanderesse dans le brevet

U.S.A. 4 199 046 accordé le 22 avril 1980.

Il est donc toujours nécessaire d'avoir recours à des moyens permettant d'empêcher le blocage de la roue, qui soient d'une application générale, aux bicyclettes dont

les freins sont actionnés par des manivelles.

Un autre problème qui se pose dans le dispositif ci-dessus est que même si le dispositif est efficace pour débloquer la roue après un blocage du type indiqué, ce dis-

positif n'empêche en aucune façon ce blocage de se produire.

Ainsi, si une bicyclette équipée d'un tel dispositif vient s'arrêter avec ses freins serrés, on ne peut libérer les freins qu'en dégageant les cliquets qui sont en prise avec

une roue à rochet faisant partie du mécanisme d'actionne-

ment, ce qui a pour résultat une libération brutale et indé-

sirable des freins lorsque les cliquets s'écartent de la roue et avant que l'organe d'actionnement ne revienne à sa position de libération du frein, au lieu d'une libération

progressive normale qu'on anticipe.

La présente invention assure l'empêchement du blo-

cage dans les bicyclettes équipées d'organes d'actionnement des freins du type à rétropédalage avec transmission du

freinage par manivelle, d'un modèle usuel dans lequel l'or-

gane d'actionnement du frein et la manivelle, une fois qu'ils sont accouplés au début du blocage du frein, se déplacent conjointement à partir d'une position de déblocage à une

position de blocage du frein et ensuite se déplacent tou-

jours conjointement vers la position de déblocage du frein une fois que l'opération de freinage est terminée. En outre, l'invention peut être réalisée en n'apportant qu'un minimum de modifications aux organes standard qu'on utilise dans

les bicyclettes de modèles les plus courants.

Selon l'invention, dans une bicyclette ou un autre

véhicule commandé par pédales, comprenant un organe d'ac-

tionnement du frein avec rétropédalage et transmission par manivelle, du type dans lequel le rétropédalage accouple l'organe d'actionnement à la manivelle en vue d'un mouvement

de l'organe d'actionnement à partir de la position de des-

serrage du frein à la position de serrage du frein pendant l'application du frein, et ledit accouplement est maintenu jusqu'au moment o l'organe d'actionnement revient à la position de desserrage du frein, des moyens de compensation de mouvement perdu sont prévus dans le train d'entraînement

entre la manivelle et la roue motrice du véhicule pour per-

mettre ainsi un mouvement angulaire initial vers l'avant de la manivelle d'une ampleur suffisante et indépendamment de la roue, ce qui permet à l'organe d'actionnement du frein de se mouvoir entre la position de serrage et la position de desserrage du frein conjointement avec la manivelle et

pendant que la roue reste immobile.

Ces moyens de mouvement perdu peuvent prendre plu-

sieurs formes. C'est ainsi qu'un degré approprié de mouve-

ment angulaire relatif peut être autorisé entre un moyeu et

une jante pour une roue à chaîne fixée à la manivelle.

Alors que le brevet Calderazzo précité décrit une roue à chaîne dans laquelle un degré limité de mouvement relatif a lieu entre les parties du moyeu et de la jante de la

roue à chaîne, le but de ce mouvement est, selon sa direc-

tion, d'établir ou d'arrêter respectivement le mouvement conjoint de la manivelle et de l'organe d'actionnement du frein et non de permettre ce mouvement conjoint entre les positions de serrage du frein et de desserrage du frein d'une façon indépendante du mouvement de la roue motrice de la bicyclette ou d'un autre véhicule. Il est évident à la lecture du brevet de Calderazzo (ce qui est d'ailleurs revendiqué comme un avantage) que le mouvement de 1 5organe d'actionnement du frein nécessaire pour faire fonctionner le frein peut être fort important et certainement beaucoup plus grand que le mouvement perdu de petite amplitude dont

dispose la roue à chaîne du mécanisme de Calderazzo.

Une autre façon d'aborder le problème consiste à

fournir le mouvement perdu nécessaire en prévoyant une lon-

gueur appropriée de mou dans la chaîne d'entraînement qui

relie la roue à chaîne à la roue motrice et aussi en assu-

rant que ce mou reste disponible dans le brin correct de la chaîne pour effectuer le mouvement perdu désiré. Dans une bicyclette munie d'un mécanisme à dérailleur, un mou important reste disponible dans le brin inférieur de la chaîne pour permettre le mouvement de la roue de manoeuvre qui guide la chaîne dans le pignon approprié de' la roue arrière. Un galet fou sollicité par un ressort peut servir à transférer une partie de ce mou au brin supérieur de la chaîne à chaque fois que cette dernière n'est pas sous

tension, le mouvement perdu désiré étant réalisé par trans-

fert du mou vers et depuis le brin supérieur pendant que la tension est appliquée au brin supérieur de la chaîne au cours du pédalage en marche avant ou lorsque la tension est

supprimée lors du pédalage en sens opposé. Dans les bicy-

clettes sans dérailleur, on peut aboutir à un effet analo-

gue en ajoutant un second galet fou pour absorber le mou dans le brin inférieur de la chaîne au lieu de la roue de

manoeuvre. Le second galet fou est accouplé de façon avan-

tageuse mécaniquement au premier galet fou du fait qu'il est monté sur la même structure pivotante que ce dernier

de sorte que le mou libéré par un galet fou est automati-

quement absorbé par l'autre galet fou.

Le transfert du mou par les moyens décrits procure un effet analogue à celui de flottement entre la jante et le moyeu d'une roue à chaîne; le procédé réel peut être tributaire à la fois du type du train d'entraînement de la

bicyclette et du type de l'organe d'actionnement de frei-

nage par pédalage en sens opposé. Ainsi, dans une bicy-

clette ayant un engrenage de transmission dans le moyeu ou du type à rapport d'engrenage fixe, l'agencement à deux galets fous est préférable puisqu'il ne nécessite aucune modification des composants du mécanisme d'entraînement sauf un allongement de la chaîne. Dans une bicyclette, normalement une bicyclette à 5 vitesses, avec un dérailleur appliqué au moyeu de la roue arrière, un seul galet fou est

nécessaire. Dans une bicyclette à 10 vitesses ou à un nom-

bre encore plus grand de vitesses, comportant une roue à chaîne avec des plateaux multiples, des problèmes complexes

se posent pour l'application du galet fou au brin supé-

rieur de la chaîne et on préfère en général le flottement de la roue à chaîne, à la condition de pouvoir introduire un mouvement perdu suffisant de cette façon pour permettre à l'organe d'actionnement du frein de se mouvoir entre la

position de serrage et la position de desserrage du frein.

Etant donné que l'agencement selon l'invention per-

met la libération normale et progressive des freins dans toutes les conditions, cet agencement empêche le blocage au

lieu de constituer simplement un moyen pour libérer bruta-

lement et complètement le frein de sa position de blocage

comme c'était le cas du mécanisme selon Calderazzo.

Diverses autres caractéristiques de l'invention

ressortent d'ailleurs de la description détaillée qui suit,4

des modes de réalisation de l'invention sont représentés,à titre d'exemplesnon limitatifs aux dessins annexés:

La fig. 1 est une élévation verticale d'un ensem-

ble comprenant une roue à chaîne, un bras de pédale et un

ressort pour une bicyclette à 5 vitesses dont la construc-

tion exige un minimum de modifications des composants clas-

siques et qu'on observe à partir du côté gauche de la bicy-

clette vers le côté droit de cette dernière.

La fig. 2 est une coune suivant la ligne A-A de la fig. 1.

La fig. 3 est une vue à plus grande échelle du moyeu

représenté sur la fig. 1.

La fig. 4 est une coupe partielle par la ligne B-B de la fig. 3 La fig. 5 est une élévation verticale d'un ensemble

comprenant une roue à chaîne, un bras de pédale et un res-

sort pour une bicyclette à 10 vitesses, qu'on observe depuis

le côté gauche vers le côté droit de la bicyclette.

La fig. 6 est une couxe suivant la liane C-C de la fia. 5.

La fig. 7 est une élévation verticale de l'ensemble

comprenant une roue à chaîne,, un bras de pédale et un res-

sort pour une bicyclette à 3 ou à 5 vitesses en regardant

de la gauche vers la droite de la bicyclette.

La fig. 8 est une coupe suivant la liane D-D de la fig. 7 La fig. 9 est une élévation verticale de côté d'un dispositif d'anti-blocage par freinage qui convient pour une bicyclette à une, trois et six vitesses, les lignes centrales de la chaîne, les cercles primitifs du pignon et de la roue à chaîne, ainsi qu'une portion du cadre de la

bicyclette étant représentés en tirets.

La fig. 10 est une vue dans le sens de la ligne A-A

de la fig. 9-

La fig. 11 est une élévation verticale de côté d'un dispositif d'antiblocage par freinage qui convient pour une bicyclette à 5 vitesses du type à dérailleur, les lignes centrales de la chaîne, les cercles primitifs des pignons et de la roue à chaîne, les galets fous du dérailleur et une

partie du cadre de la bicycletteapparaissant en tirets.

La fig. 12 est une vue dans le sens de la ligne B-B

de la fig. 11.

La fig. 13 est une vue générale d'une bicyclette montrant le cadre, l'organe d'actionnement du frein et un

frein arrière.

Les modes de réalisation dé l'invention sont décrits à propos d'une bicyclette équipée d'un organe d'actionnement du frein arrière à pédale avec commande par manivelle. Une telle bicyclette 50 est schématiquement indiquée sur la fig. 13, son train d'entraînement n'étant pas représenté mais pouvant être l'un des trains classiques d-'entraînement

qui apparaissent sur les autres figures. La bicyclette com-

prend un organe d'actionnement 52 du frein à commande par manivelle, cet organe étant relié à un frein 54 agissant sur la roue arrière 58 par l'entremise d'un câble 56, bien qu'on puisse naturellement utiliser d'autres modèles de

freins. De préférence,bien que non obligatoirement, l'or-

gane d'actionnement du frein est l'un de ceux qui sont décrits dans le brevet U.S.A. 4 199 046 accordé le 22

avril 1980 au nom de la Demanderesse.

En se référant aux fig. 1 à 4, une roue à chaîne du type semi-flottant 1 comprend un moyeu 2 sur lequel cette roue est assemblée par ajustage à la presse. Le moyeu 2 s'ajuste à frottement doux sur un arbre creux 3 qui est assemblé à la presse à un bras 4 de pédale auquel est fixée une pédale 5. L'arbre 3 et le bras 4 sont fixés à l'arbre à manivelle 13 de la pédale par des moyens usuels. La roue

à chaîne 1 et le moyeu 2 sont maintenus axialement sur l'ar-

bre 3 par l'entremise d'une rondelle de retenue 6 qui est à

son tour maintenue axialement sur un prolongement de diamè-

tre réduit de l'arbre 3 par matage.

Quand une force de pédalage est appliquée à la pé-

dale 5, elle est transmise à la roue à chaîne 1 par l'inter-

médiaire d'une broche d'entraînement 7, venant porter sur

une zone pleine 8 de la roue à chaîne. La broche d'entraîne-

ment 7 est soudée au bras de pédale 4 et est maintenue en place par une cheville 9. Quand une force de freinage est appliquée à la pédale 5, un ressort à lame 10, qui est relié à la roue à chaîne 1 par un élément de fixation 11, exerce des forces sur le bras 4 et la roue à chaîne 1 pour obliger

cette roue 1 à tourner dans le sens "marche avant" par rap-

port au bras 4 jusqu'au moment o la broche 7 vient porter contre une butée en caoutchouc 12. Ainsi, quand le pédalage vers l'avant recommence, il se produira un mouvement perdu pendant que le bras 4 tourne dans le sens "marche avant" par rapport à la roue à chaîne jusqu'au moment o la broche 7 vient en prise avec la partie pleine 8. Ce mouvement fait également tourner l'arbre de la pédale dont la rotation a lieu solidairement avec l'organe d'actionnement du frein,

comme décrit dans le brevet U.S.A. précité 4 199 046,jus-

qu'au moment o le frein est libéré et que l'embrayage d'actionnement du frein qui porte sur la portion centrale de l'arbre 3 est alors également libéré. Après cela, la force de pédalage vers l'avant est transmise à la roue à chaîne 1 par la broche 7 venant porter sur la partie pleine 8, pour faire avancer la bicyclette vers l'avant étant donné que le frein dont la manoeuvre est assurée par

l'organe d'actionnement est libéré à ce stade.

La caractéristique importante de ce mode de cons-

truction est le mouvement perdu introduit par la latitude de la roue à chaîne à effectuer une rotation suivant un

arc limité par rapport aux pédales, bras de pédales et ma-

nivelles de pédales ainsi que par suite de la charge par un ressort de la roue à chaîne d'une façon telle que ledit mouvement perdu autorise un mouvement suffisant des pédales,

des bras de pédales et des manivelles des pédales pour li-

bérer l'organe d'actionnement du frein au moment même o

on commence le pédalage en marche avant.

Un détail important de ce mode de construction est le centrage de la roue à chaîne par rapport au bras de la pédale et à la manivelle de la pédale sous l'effet du moyeu pressé contre ledit ensemble. Ce moyeu procure également une stabilité latérale suffisante de la roue à chaîne quand

le cycliste débraye ou freine. Aussitôt que le cycliste com-

mence à pédaler en marche avant, la broche 7 vient en prise avec la partie pleine 8 et les brides prévues sur la broche 7 viennent entourer le ressort 10, la roue à chaîne 1 et un

plateau fendu 14 auquel la butée en caoutchouc 12 est fixée.

Par ce moyen, la roue à chaîne 1 est solidement fixée dans

le sens latéral au bras 4 de la pédale.

Un autre mode de réalisation de l'invention est représenté sur les fig. 5 et 6 qui montrent un ensemble de roue à chaîne et de bras de pédale pour une bicyclette à

dix vitesses dont les divers organes sont spécialement con-

çus dans ce but et sont agencés pour permettre l'emploi

d'un moyeu de format minimum.

Le plus grand des deux plateaux la est fixé au plus

petit plateau lb par trois organes de fixation 15 appropriés.

Le bras de pédale 4a comporte deux prolongements de moyeu 4b écartés de 120 par rapport au bras. Chacun comprend une broche d'entraînement 7a sur un cercle primitif commun venant s'engager dans l'une des trois fentes 16 pour il entraîner les plateaux la et lb et pour les maintenir dans un rapport latéral au bras 4a. Les plateaux la et lb sont centrés sur le moyeu solidaire du bras de pédale 4a au moyen d'un ajustage à frottement doux entre l'alésage 17 du plateau la et le prolongement18 du moyeu du bras de pédale 4a. Un ressort 10a remplit la même fonction que

dans le précédent mode de réalisation et il en est égale-

ment ainsi en ce qui concerne la butée en caoutchouc 12a

et le plateau fendu 14a.

Un troisième mode de réalisation est représenté sur les fig. 7 et 8 qui montrent un ensemble de bras de pédales et de roue à chaîne utilisables avec une bicyclette à trois

vitesses ou à cinq vitesses.

Les différentes caractéristiques de ce mode de réa-

lisation sont qu'un croisillon 19 est rendu solidaire par forgeage sur un prolongement du moyeu du bras de pédale 4b

et que trois broches d'entraînement 7b présentant des re-

bords viennent s'emboîter dans les fentes 16b du plateau lc de la roue à chaîne pour déterminer à la fois le rapport latéral et le rapport de centrage du bras de pédale 4b par rapport au plateau lc de la roue à chaîne. Le ressort à

lame lOb remplit dans ce mode de réalisation les mêmes fonc-

tions que les ressorts similaires dans les précédents modes de réalisation, ce qui est également vrai pour la butée en caoutchouc 12b. Trois fentes courbes 20 écartées de 1200 les unes des autres sont découpées dans la roue à chaîne ic pour

permettre son assemblage sur les broches 7b fixées en per-

manence au croisillon 19.

Dans tous les modes de réalisation qui viennent

d'être décrits, l'ampleur du mouvement "flottant" ou rota-

tif autorisé de la roue à chaîne par rapport au bras de pé-

dale est d'environ 150 mais cette valeur peut être modifiée

selon le mouvement angulaire minimum de la manivelle néces-

saire pour permettre le desserrage des freins.

En se référant maintenant aux fig. 9 et 10, un dis-

positif d'anti-blocage pour une bicyclette à une vitesse, à trois vitesses ou à six vitesses comprend deux galets fous 21 et 22 venant porter sur les brins supérieur et inférieur de la chaîne 41 de la bicyclette s'étendant entre le pignon d'entraînement de la roue arrière 42 et une roue à chaîne 43. Les galets fous 21 et 22 sont montés dans des bras 23 et 24 du cadre qui sont réunis par un tendeur

à vis 25 pour former ainsi un support articulé sur la bi-

cyclette à l'emplacement de l'arbre à manivelle 26 de la pédale. Le ressort 27 qui est un ressort complexe du type à boudin et en porte-àfaux (ou qui pourrait être du type ultérieurement décrit à propos des fig. il et 12) entoure le boîtier 28 de la manivelle de la pédale, est relié à l'extrémité du bras 23 du cadre et forme une boucle sur l'élément 29 du cadre de la bicyclette. Le ressort 27 est réalisé de façon à exercer toujours une force de haut en

bas sur le bras 23 du cadre et celui-ci agit par l'intermé-

diaire du galet fou 21 pour exercer une force de haut en

bas sur le brin supérieur de la chaîne de la bicyclette.

Le tendeur à vis 25 est réglé de façon que lorsque le brin

supérieur de la chaîne est droit, le mou dans le brin infé-

rieur de la chaîne soit absorbé. Au contraire, quand le cycliste débraye ou pédale vers l'arrière, la chaîne de la bicyclette et les galets fous 21, 22 prennent les positions

indiquées en tirets sur le fig. 9, le galet fou 21 absor-

bant le mou dans le brin supérieur de la chaîne. En consé-

quence, lorsque le cycliste commence à pédaler en marche avant, la roue à chaîne et la manivelle 26.de la pédale tournent dans le sens avant jusqu'à ce qu'il ait transféré le mou du brin supérieur au brin inférieur, après quoi le brin supérieur de la chaîne est de nouveau droit avant que cette chaîne applique une force sur le pignon de la roue arrière en obligeant celui-ci ainsi que la roue arrière à tourner dans le sens de marche avant. Ainsi, en réglant de façon appropriée la valeur du mou dans la chàine, on peut

obtenir le degré nécessaire de mouvement perdu pour dépla-

cer l'organe d'actionnement du frein à sa position inactive.

En se référant maintenant aux fig. 11 et 12, un dispositif d'anti-blocage qui convient pour une bicyclette

à cinq vitesses du type à dérailleur, comprenant un enrou-

lement de roues à chaîne arrière 44, des galets fous 45 et 46 du dérailleur et une roue à chaîne 47, comporte un ga- let fou 31 venant porter sur le brin supérieur de la chaîne

48 de la bicyclette et qui est monté sur l'organe de sup-

port 32 articulé sur le cadre d'une façon avantageuse sur

un mode coaxial avec l'arbre à manivelle 33 de la pédale.

Un ressort 34 qui est un ressort en porte-à-faux (ou qui peut être du type précédemment décrit) passe sous le boîtier de la manivelle de la pédale 35, est relié à l'extrémité de l'organe 32 et s'ajuste à frottement doux dans un élément de retenue 36 qui entoure l'organe 37 du cadre. Le ressort 34 est réalisé de manière à exercer en permanence une force

de haut en bas sur l'élément 32 et celui-ci agit par l'in-

termédiaire du galet fou 31 pour exercer une force de haut

en bas sur le brin supérieur de la chaîne de bicyclette.

L'élément 32 est équipé d'une butée 38 revêtue de caout-

chouc et venant porter sur l'élément 39 du cadre de la bicy-

clette pour limiter ainsi la course descendante du galet fou 31 et de l'élément 32 à la position indiquée en traits interrompus. C'est la position que prennent le galet fou 31 et l'élément 32 quand le cycliste débraye ou pédale en sens opposé pour appliquer le frein à la bicyclette. La longueur supplémentaire du brin supérieur de la chaîne est obtenue

dans ces conditions en surmontant la sollicitation élasti-

que du galet fou 46 du dérailleur. Quand le cycliste com-

mence à pédaler en marche avant, la manivelle de la pédale et la roue à chaîne tournent dans le sens de la marche avant jusqu'à tendre le brin supérieur de la chaîne. Ce mouvement

perdu amène l'organe d'actionnement du frein dans la posi-

tion de desserrage du frein si bien que,lorsque le cycliste continue à pédaler en marche avant, le pignon arrière et la roue arrière tournent et la bicyclette roule normalementvers l'avant.

Claims (6)

R E V E N D I C A T I O N S

1. Bicyclette comportant une manivelle de pédale, un mécanisme d'entraînement à chaîne reliant la manivelle à la roue arrière, ledit mécanisme d'entraînement à chaîne comprenant une chaîne sans fin, au moins une roue à chaîne

portée par la manivelle et au moins un pignon d'entraine-

ment porté par la roue arrière, et un frein à rétropéda-

lage du type actionné par la manivelle de la pédale, carac-

térisée en ce que des moyens à mouvement perdu bidirection-

nel (7 et 14, 7a et 16a, 7b et 16b, 21-25, 31 et 32) sont incorporés dans le mécanisme d'entraînement à chaîne (1, la, lc, 41, 42, 44), le degré du mouvement perdu étant tel

qu'il permette une course suffisante vers l'avant de l'ar-

bre à manivelle (13, 26, 33) indépendamment de la roue arrière afin de permettre le desserrage du frein à rétropedalaqe, en même temps que des moyens (10, iQa, lOb 27, 34) pour amener lesdits moyens de mouvement perdu à prendre une position dans laquelle le mouvement perdu vers l'arrière est absorbé alors que le mouvement perdu vers

l'avant reste disponible.

2. Bicyclette selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que les moyens de mouvement perdu relient une

partie de moyeu (2, 4b, 19) et au moins une partie de pla-

teau (1, la, lb, lc) formant ensemble au moins une roue à

chaîne.

3. Bicyclette selon la revendication 2, caracté-

risée en ce que les moyens de mouvement perdu comprennent au moins une broche (7, 7a, 7b) sur l'une desdites parties, une fente (14, 16, 16b) dans l'autre partie venant en prise avec la broche pour établir une liaison à tenon et mortaise,

et un ressort (10, lOa, lOb) réunissant les parties de ma-

nière à solliciter au moins une partie de plateau (1, la, lb) vers la position la plus avancée angulairement par rapport au moyen (2, 46, 19) autorisée par ladite liaison

à tenon et mortaise.

4. Bicyclette selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de mouvement perdu comprennent deux pignons fous (21 et 22, 31 et 46) en prise avec les brins

supérieur et inférieur de la chaîne (41, 48) respective-

ment, et des moyens (27, 34) poussant les pignons fous de manière à absorber le mou dans les brins de la chaîne, la

longueur de la chaîne et la sollicitation appliquée aux pi-

gnons fous (21, 31) ayant pour effet d'agir sur le brin supérieur de la chaîne pour permettre à ce pignon fou d'absorbér une longueur de chaîne de nature à créer le mouvement perdu

nécessaire.

5. Bicyclette selon la revendication 4, caractérisée en ce que le pignon fou (46) en prise avec le brin inférieur

de la chaîne est un pignon de tension de chaîne faisant par-

tie d'un mécanisme de dérailleur (44, 45, 46) appliqué à la

roue arrière de la bicyclette.

6. Bicyclette selon la revendication 4, caractérisée en ce que les pignons fous sont montés sur une structure commune de support (23, 24, 25) articulée sur la bicyclette de sorte que le mouvement de cette structure provoque le transfert du mou dans la chaîne (41) entre le brin supérieur et le brin inférieur, des ressorts (27) agissant entre la bicyclette et la structure de support pour pousser cette dernière vers une position de transfert du mou vers le brin

supérieur de la chaîne.