A l'origine de cette invention est un principe logique : il est moins motteux en énergie de pulser une masse d'air à tres grande vitesse sur un plan sus -tentateur quelconque, que de pousser ce plan tout entier à la même vitesse dans 1' atmosphère, ainsi que le font tous les appareils volants en usage à ce jour, assu -jettis qu'ils sont au critère de vitesse,,lequel est inconciliable avec l'économie. At the origin of this invention is a logical principle: it is less lumpy in energy to pulsate a mass of air at very high speed on any plane of any attempt, than to push this whole plane at the same speed in 1 'atmosphere, as do all the flying devices in use to date, assuming that they are the criterion of speed, which is irreconcilable with the economy.
Or c'est ici avant tout, le moyen de cette économie qui fut recherche et obtenu par la mise b contribution de l'énorme force d'attraction du vide produit et entre -tenu sur la partie sustentatrice de cet aérodyne -qu'il convient dès lors d'appe -ler "aspirodyne" - lui procurant un equåvalent-poussée fort important par rapport à la force motrice mise en oeuvre. D'où un rendement non encore atteint par les ap -pareils à envol vertical connus, à fortiori en propulsion des appareils ailes clas -siques.Si le pressent système exploite les possibilités du vide sur un sustenta moteur, il nta cependant de commun avec le systeme 0hlDA connu , que emploi d'un plan circulaire à terminaison légèrement convexe, mais c'est la une inéluctable co ~incidence, car il s'en différencie absolument en ce qui concerne les moyensFde sa mise en oeuvre, ses structures, et son utilisation mSme :: 10/ce n'est pas ici une soucoupe-volante å évolutions supersoniques par réaction thermodynamique dévoreuse de carburant et destructrice du comburant déversés è torrent sur un immense susten -tateur 20/ içj le flux d'air produit et utilisé n'est pas détruit par combustion, il est donc non pollueur (corollaire de l'économie dans cette recherche). C'est dans sa pureté que le meme volume d'air est constamment réutilisé autour du système ou il agit sn circuit fermé, grâce a un moteur classique de force moyenne actionnant la turbine d'accélération de ce flux, moteur qui ne sera pas plus pollueur que celui d' un gros semi-remorque. 30/ Enfin, dans la majorite des cas de leur emploi, test par deux, par quatre, six ou davantage que ces aspirodynes seront installes à l'ex -tCrieur d'une carlingue, réduisant les envergures à leurs seuls diamètres et répar -tissant leurs charges tout du long du fuselage, chacun étant fixé au bout d'une courte poutre de jonction, tubulaire et tournante(8). Ils sont alors individuelle -ment orientables d'avant en arrière en passant par la verticale par demie rotation de leur poutre.Ainsi, leur basculement commandé permettra une certaine diversité d'effets directionnels, limites toutefois (aux approches de lhorizontele) par la direction de la composante poids poussée. ne vol stationnaire s'obtenant par la mise en opposition du ssns action des paires d'extrêmités; toujours selon l'angle limite de la composante. En ce qui concerne la force motrice nécessaire à leur mise en oeuvre, elle sera individuelle et relativement modeste sous la forme d'un moteur à pistons classique (du commerce, pourrait-on dire) logé dans la carlingue. However it is here above all, the means of this economy which was sought and obtained by the contribution b of the enormous force of attraction of the vacuum produced and maintained - on the lifting part of this aerodyne - that it is appropriate therefore to call - "aspirodyne" - giving it a very strong push-up equåvalent compared to the driving force used. Hence a yield not yet achieved by the known vertical flight devices, a fortiori in propulsion of conventional wing aircraft. If the present system exploits the possibilities of vacuum on a motor sustenta, it does however have in common with the 0hlDA system known, that use of a circular plane with slightly convex termination, but this is the inevitable co ~ incidence, because it is absolutely different as regards the meansFde its implementation, its structures, and its use mSme :: 10 / this is not here a flying saucer with supersonic evolutions by thermodynamic reaction devouring fuel and destroying the oxidizer spilled in a torrent on a huge sustenator 20 / here the air flow produced and used n is not destroyed by combustion, it is therefore non-polluting (corollary to the economy in this research). It is in its purity that the same volume of air is constantly re-used around the system where it acts on a closed circuit, thanks to a conventional motor of medium force actuating the turbine for acceleration of this flow, motor which will be no more polluter than that of a large semi-trailer. 30 / Finally, in most cases of their use, test by two, by four, six or more that these aspirodynes will be installed outside a cabin, reducing the spans to their only diameters and repairing their loads all along the fuselage, each being fixed at the end of a short, tubular and rotating junction beam (8). They are then individually -mentable from front to back through the vertical by half rotation of their beam. Thus, their controlled tilting will allow a certain diversity of directional effects, limits however (to horizontal approaches) by the direction of the weight component pushed. no hovering obtained by opposing the action of the pairs of ends; always according to the limiting angle of the component. As for the driving force necessary for their implementation, it will be individual and relatively modest in the form of a conventional piston engine (commercial, one might say) housed in the cabin.
Par son arbre de tansmission centré dans la poutre(9), chaque moteur entraînera a l'intérieur de l'aspirodyne correspondant, une turbine axiale à plusieurs étages. By its transmission shaft centered in the beam (9), each motor will drive inside the corresponding aspirodyne, an axial turbine with several stages.
Ces étages de rotors, de volumes decroissants précédés d'une boitte de multiplication de nombre detours (2), étant calculés pour pulser un volume d'air identique à celui qui précède, mais à vitesse de plus en plus acdélérée. Et celà, jusqu'à la vitesse maximale permise mécaniquement a un rotor ventilateur ; force centrifuge et résis- -tance du matériau déterminant la limite de rotation du dernier étage, celui-ci ne peut fournir la vitesse sonique souhaîtée. Il est alors fait appel au pouvoir acce -lérateur d'un flux d'air par un convergent (3).Sous forme de gaine à évent de sortie circulaire trés étroit (col sonique) (4), ce convergent, par réduction impor -tante de sa section de sortie par rapport à sa section d'entrée : 1/ 5,6eme, four -nit le surcroît de vitesse nécessaire. C'est alors que le flux d'air" laminé en forme de nappe, fusant à vitesse pré-sonique au ras du plan sustentateur (5) qui lui fait suite, soumet l'extrados a l'effet du vide .Paradoxalement même, il stagit d' un double vide parce que produit au dessus du dit extrados b deux niveaux différents connexes et inséparables, selon le processus suivant : 10/ par sa couche limite su prieure cette nappe d'air, que sa grande vitesse rend presque aussi rigide qu'un solide et impénétrable par un flux gazeux de vitesse moindre, provoque le dévoiement total de la masse d'air représentative de la pression atmosphérique par entraînement irrésistible de ses couches moléculaires immédiates et successives jusqu'au delà du bord de fuite.C'est déjà là ltéquivalent du vide. 20/ par sa couche limite infé -rieure et selon le même processus d'entraînement des molécules d'air accrochée8 à l'extrados, cette meme nappe crée la aussi un autre vide. Quoiqu' infinitésimal ce -lui-la (échelle moléculaire) ce n'en est pas moins le vide ou se trouve aspire continûment le plan sustentateur. La condition nécessaire pour l'obtention de tels effets de la part de la nappe d'air est que celle-ci fut parfaitement homogène et rigoureusement dirigée .Le profil du convergent avec la progression courbe de son rétrécissement jusqu'a son écrasement (col sonique), suivi immédiatement d'une zône circuiaireivergente" cette fois pour éviter l'éclatement probable de la veine d' air et au contraire lui fournir I'homogénéité par laminage de la nappe, enfin le dessin de ltextrados lui-même, toute cette partie du système est primordiale et re -quiert une étude particulière .A remarquer ici que le dessin de l'ensemble donné par la Planche etant une coupe verticale diamétrale, il ne peut faire apparaître la zône divergente précitée puisque c'est par étalement horizontal du flux que se produira l'effet "diffuseur" de ralentissement et le laminage. A propos du "dévoio- -ment" de la pression atmosphérique, une question pourrait toutefois se poser : ses couches moléculaires sont elles absorbées par la nappe qui s'en trouverait alors surchargée et transporteuse, ou nty a-t-il entre ces couches et la nappe que "sympa -thie de mouvement", sans contact proprement dit ? Cette seconde présomption est la plus crédible parce que, d'une part la différence de température entre les deux mas -ses de gaz ne permettrait pas a la plus froide une pénétration instentane,dans la plus chaude : différence de niveau d-rns le régime de leur agitation moléculaire; d'autre part, et surtout, perce que cette "sympathie de mouvement" ntest autre que
le phénombne"d'induction". De toute façon qu'il y ait absorption ou induction, par
rapport au plan sustentateur, le résultat est le même: la pression atmosphérique
interceptée de façon radicale par la nappe d'air ne l'atteignant plus, ce plan se trouve délesté de 10.330 Kg. par mètre carré de surface offerte au phénomène.Quand
a l'importance de cette surface sur le modèle d'aspirodyne adopté, seule lexperi
-mentation permettra de la déterminer assez exactement car il n'est guère possible
de coenaitre mathématiquement les moments exacts où doivent naître et disparaître
les effets du vide sur ce plan progressivement étalé et légèrement convexe. L'éta
-lement ayant comme conséquence l'amincissement de la nappe d'air en mdme temps que
son ralentissement. Une tentative de calcul laisserait toutefois entrevoir que ce
sont les 4/5 ème de l'extrados qui bénéficieraient d'un vide réel; au pire les 3/4
seulement. Une autre partie importante de l'organisation structurale de ce systè
-me est celle de l'aspiration et son cheminement.Cette aspiration produite par le
premierétage de la turbine < 1) donc à sa base, appelle néanmoins l'air d'en haut par
une gaine enveloppante (7) dont l'évent d'admission (6) et sa volumétrie progressive
sont en fonction de ltendroit où le rabattement de la nappe d'air se produira par
mouvement vortex, brisant sa vitesse mais conservant son volume. Au fur et à mesure
de la progression de l'air vers le bas, la section de la gaine croîtra diminuant
encore la vitesse du flux. La solution idéale étant que la vitesse résiduelle de ce
flux soit egale à celle de l'aspiration par le rotor de base.Les imprécisions ci
dessus relatives aux moments d'action du vide et au rabattement du flux d'air, font
que le dessin lui meme (Pl.I) ne peut être considéré que comme l'illustration d'un principe d'organisation et de fonctionnement du système et non comme un modèle dé
-terminé.Mais pour les constructeurs intéresses par ce principe, et afin de justi
-fier la promesse d'économie d'énergie incluse dans le titre, il convenait de chif
-frer ce dessin pour donner au moins un aperSu des rendements possibles ou approchés
Admettant alors comme valables cotes, proportions et valeurs extraites de cet
exemple (établi d'ailleurs pour cadrer avec le format du papier imposé pour ce dos
-sier et a l'échelle la plus pratique : I/IO ème) on convient içi d'un aspirodyne
de 2 mètres de diamètre et de I mètre 30 de hauteur. Le rotor de base de la turbi 3 3 -ne (volume 0 m.O465 et hauteur 0 m.I6) à 200 tours/seconde fournira 9 m.300 soit
12 Kg d'air a 32 mètres/sec. Accéléré ensuite par une boite de multiplication de
rapport x 1,5, le rotor intermédiaire (vol.Om . 031 et haut. 0 m.14) founira à 30G t.These rotor stages, of decreasing volumes preceded by a multiplication boite number of turns (2), being calculated to pulsate an air volume identical to that which precedes, but at more and more accelerated speed. And this, up to the maximum speed allowed mechanically to a fan rotor; centrifugal force and resistance of the material determining the limit of rotation of the last stage, this cannot provide the desired sonic speed. It then uses the acce -lator power of an air flow by a convergent (3). In the form of a duct with very narrow circular outlet vent (sonic neck) (4), this convergent, by significant reduction - aunt of its exit section compared to its entry section: 1 / 5.6eme, provides the extra speed required. It is then that the air flow "laminated in the form of a sheet, fusing at pre-sonic speed flush with the lift plane (5) which follows it, subjects the upper surface to the effect of the vacuum. it emerges from a double vacuum because produced above the said upper surface two different connected and inseparable levels, according to the following process: 10 / by its boundary layer above this layer of air, which its high speed makes almost as rigid that a solid and impenetrable by a gaseous flow of lower speed, causes the total deviation of the air mass representative of atmospheric pressure by irresistible entrainment of its immediate and successive molecular layers to beyond the trailing edge. is already there the equivalent of the void. 20 / by its lower boundary layer and according to the same process of entrainment of the air molecules attached to the upper surface, this same sheet also creates another void. him (molecular scale) this is not not least the vacuum where is continuously sucks the lift plane. The necessary condition for obtaining such effects from the air layer is that it was perfectly homogeneous and rigorously directed. The profile of the convergent with the curved progression from its narrowing until its crushing (sonic neck ), immediately followed by an energetic circulatory zone "this time to avoid the probable bursting of the air stream and on the contrary to provide it with homogeneity by rolling the sheet, finally the drawing of the text itself, all this part of the system is essential and requires a particular study. Note here that the drawing of the assembly given by the Board being a diametrical vertical section, it cannot reveal the aforementioned diverging zone since it is by horizontal spreading of the flow that the "diffusing" effect of slowing down and rolling will take place. Regarding the "revealing" of atmospheric pressure, a question could however arise: are its molecular layers absorbed by the tablecloth which would then be overloaded and transporting it, or does nty have between these layers and the tablecloth that "nice -thie of movement", without contact proper? This second presumption is the most credible because, on the one hand, the difference in temperature between the two gas masses would not allow the coldest instantaneous penetration, in the warmest: difference in level in the regime their molecular agitation; on the other hand, and above all, perceives that this "sympathy of movement" is other than
the "induction" phenomenon. Either way there is absorption or induction, by
compared to the lift plane, the result is the same: atmospheric pressure
radically intercepted by the air layer no longer reaching it, this plane is relieved of 10,330 Kg. per square meter of surface offered to the phenomenon.
has the importance of this surface on the model of aspirodyne adopted, only lexperi
-mentation will allow to determine it quite exactly because it is hardly possible
to mathematically co-ordinate the exact moments when must be born and disappear
the effects of the vacuum on this gradually spread out and slightly convex plane. The Your
-only resulting in the thinning of the air layer at the same time as
its slowing down. An attempt at calculation would however suggest that this
are the 4/5 th of the extrados which would benefit from a real vacuum; at worst 3/4
only. Another important part of the structural organization of this system
-me is that of the aspiration and its path. This aspiration produced by the
first stage of the turbine <1) therefore at its base, nevertheless calls the air from above by
an enveloping sheath (7) including the intake vent (6) and its progressive volumetry
are dependent on where the drawdown of the air layer will occur by
vortex movement, breaking its speed but retaining its volume. As things progress
from the progression of the air downwards, the section of the duct will increase decreasing
again the speed of the flow. The ideal solution being that the residual speed of this
flow is equal to that of suction by the basic rotor.
above relating to the moments of action of the vacuum and the drawdown of the air flow, make
that the drawing itself (Pl.I) can only be considered as an illustration of a principle of organization and functioning of the system and not as a model
But for the builders interested in this principle, and in order to justi
-refer the energy saving promise included in the title, it was appropriate to figure
-frer this drawing to give at least an overview of possible or approximate yields
Admitting then as valid dimensions, proportions and values extracted from this
example (established moreover to fit with the size of the paper imposed for this back
-sier and on the most practical scale: I / IO th) we agree here with an aspirodyne
2 meters in diameter and 1 meter 30 in height. The basic rotor of the turbi 3 3 -ne (volume 0 m.O465 and height 0 m.I6) at 200 revolutions / second will provide 9 m.300 or
12 Kg of air at 32 meters / sec. Then accelerated by a multiplication box of
ratio x 1.5, the intermediate rotor (vol.Om. 031 and high. 0 m.14) will provide 30G t.
le même volume mais a 42 m./sec. Accéléré de nouveau selon un même rapport: x 1,5 3
le dernier rotor (vol. O m. 0206 et haut. 0 m.12) avec 450 t/sec. founira toujours
le meme poids d'air mais à 54 m./sec. Enfin par la gaine circulaire "convergente"
(rapport x 5,6 entre les sections d'entrée et de sortie)la vitesse du flux atteindra
302 m./sec.A cette vitesse devra bien entendu s'ajouter le produit de la dilata 2 -tion de l'air due à son échauffement dans la turbine soit 1!ST = 45O C
2000
Le flux atteignant de ce fait la vitesse sonique mais avec risque diéclatement à sa sortie, celle ci sera prolongée par une zEne circulaire à effet "divergent" mais cette fois dans le sens de le largeur, ses parois haute et basse restant parallèles pour laminer le flux en forme de "nappe" trés homogène. Cette divergence lui faisant perdre une partie de sa vitesse : un peu moins du 1/E ème, c'est à 300 m./sec. que cette lame d'air frayera l'extradcs. Vitesse toutefois suffisante pour y provoquer les effets décrits plus haut.La surface de cet extredos offerte aux effets du vide 2 étant içi de 2 m. 42 volontairement réduite aux 3/4 , on peut estimer que la dépres -sion absolue produira 2.42 x 3 10.330 Kg = 18.750 Kg équivalent poussée. En ce qui concerne la force motrice necessaire et selon E = 1/2 M V2, on obtiendra alors 540 1/2 x 12 Kg x (300) = 540.000 joules, d'où W = 0.736 = 733 CV auxquels il faudra ajouter, afin de compenser les diverses pertes de force : frottements 40 9;, engrena -ges de multiplications 40 %, soit 80 %w ce qui donnera 733 + (7331X0080)== 1320 CV.the same volume but at 42 m./sec. Accelerated again in the same ratio: x 1.5 3
the last rotor (vol. O m. 0206 and high. 0 m.12) with 450 t / sec. will always provide
the same weight of air but at 54 m./sec. Finally by the "converging" circular sheath
(ratio x 5.6 between the inlet and outlet sections) the speed of the flow will reach
302 m./sec. At this speed must of course be added the product of the dilata 2 -tion of air due to its heating in the turbine is 1! ST = 45O C
2000
The flow thus reaching the sonic speed but with the risk of bursting at its exit, this will be extended by a circular zone with a "divergent" effect but this time in the direction of the width, its high and low walls remaining parallel to laminate the very homogeneous "tablecloth" flow. This divergence making him lose part of his speed: a little less than 1 / E th, it is 300 m./sec. that this air gap will spawn the extradcs. However, this speed is sufficient to cause the effects described above. The surface of this extredos offered to the effects of vacuum 2 is here 2 m. 42 voluntarily reduced to 3/4, it can be estimated that the absolute depression will produce 2.42 x 3 10,330 Kg = 18,750 Kg equivalent thrust. Regarding the necessary motive force and according to E = 1/2 M V2, we will then obtain 540 1/2 x 12 Kg x (300) = 540,000 joules, hence W = 0.736 = 733 CV to which it will be necessary to add, in order to compensate for the various losses of force: friction 40 9;, meshes-multiplication 40%, that is 80% w which will give 733 + (7331X0080) == 1320 CV.
Finalement le rendement poussée/puissance s'établira à 18750 = 14,2 Kgp /CV
1320
Ainsi de tels aspirodynes conveendraient déjà fort bien sur un grand nombre d'ap- -pareils divers; Soit par paire en installation fixe en avant d'ailes d'avions clas -siques ou nacelles de dirigeables, soit en installation basculante sur les engins aptères à décollage vertical (avenir de toute navigation aérienne), y compris le8 grues volantes. A ce moment là d'ailleurs et pour une raison trés évidente de non fiabilité mécanique absolue, ils devront être repartis par quatre au moins autour d'une carlingue, ce qui les destinera plus spécialement aux gros porteurs.A propos de ceux-ci une remarque s'impose : ils n'auront pas besoin d'empennage de queue par -ce que ce sera toujours en position horizontale de leur carlingue qu'ils monteront, avanceront, reculeront ou descendront, ,puisqu'il suffira d'opérer le basculement d' ensemble des aspirodynes plus ou moins près de leur composante poids/possée, pour obtenir ces diverses actions et les vitesses . Quant à leur direction deux hélices à effets transversaux à l'arrière et contre la carlingue, y pourvoiront au moyen d' un moteur de faible puissance qui leur sera spécialement destiné. Ainsi équipes, ces appareils seront "des omnibus du porte à porte", les véritables aérobus desservant les moindres agglomérations (passagers ou fret) sans terrains spéciaux.Et cela,six ou sept fois plus repidement que la route ou le rail, si l'on tient compte du fait que la vitesse de pénétration dans l'atmosphère de l'appareil n'atteindra sa limite qu'au moment où elle risquera de contrarier la vitesse de la nappe d'air et par sui -te, son principe d'action. Il est alors possible de supputer que la vitesse maxima -le de ces appareils s'établira un peu au dessus de la demie vitesse sonique.
Finally the thrust / power output will be established at 18750 = 14.2 Kgp / CV
1320
Thus such aspirodynes would already be very good on a large number of various devices; Either in pairs in a fixed installation in front of conventional aircraft wings or airships, or in a tilting installation on suitable aircraft for vertical takeoff (future of all air navigation), including the 8 flying cranes. At that time, moreover, and for a very obvious reason of absolute mechanical unreliability, they will have to be divided by at least four around a cabin, which will specifically target them for large aircraft. remark is essential: they will not need tail tail because it will always be in the horizontal position of their cabin that they will go up, forward, backward or downward, since it will be enough to operate the tilting of all aspirodynes more or less close to their weight / possessed component, to obtain these various actions and speeds. As for their direction, two propellers with transverse effects at the rear and against the cabin, will provide for this by means of a low power engine which will be specially intended for them. Thus equipped, these devices will be "door-to-door omnibuses", the true aerobus serving the smallest agglomerations (passengers or freight) without special terrain. And that, six or seven times faster than road or rail, if the account is taken of the fact that the speed of penetration into the atmosphere of the device will not reach its limit until it risks thwarting the speed of the air layer and therefore its principle of action. It is then possible to assume that the maximum speed of these devices will be established a little above half the sonic speed.
Utilisés en solo ou par simple paire, en installation fixe ou basculante, ces as -pirodynes serviront également de propulseurs à de nombreux bateaux de faible ton -nage ou trés légers, tels que petits chalutiers, vedettes rapides de secours, de douane, d'hover-crafts, etc. Installés sur hydroglisseurs garde-côtes, ils en feront des amphibies manoeuvrant sur et au dessus de l'eau, donc imbattables pour leur vi -tesse.Enfin, toujours en solo ou par paire basculante, ils pourront équiper cer -taines automotrices ou des trains suspendus, aussi bien que certains gros camions speciaux de l'arctique, des déserts, des marais (non assujettis aux normes d'encom -brement ou de restriction du bruit) et pour lesquels une traction oblique vers le haut devient extremement avantageuse contre l'enneigement, l'ensablement et l'enlise -ment, avec possibilité d'arrêt ou de recul instantané . Ces derniers mobiles, ter -restres, marins ou amphibies ne seront pas nécessairement organisés comme les appa -reils aériens pour ce qui concerne ltemplacement de leurs moteurs. Certainsd'entre eux, équipés d'un seul aspirodyne, ou d'une paire, pourront avoir leur moteur aligné directement en bout d'arbre de la turbina, mais monté sur un berceau basculant dont le pivot équilibrera le poids de l'ensemble: moteur-aspirodyne. A refroidissement par air et un carburateur "tous-sens", ce moteur sera habillé d'une enveloppe nero -dynamique captant en partie la messe d'air se refermant sous l'aspirodyne. (Pl. II) Used solo or in pairs, in fixed or tilting installation, these aspirodynes will also serve as propellants for many low-ton or very light boats, such as small trawlers, speedboats for rescue, customs, hover-crafts, etc. Installed on coast guard hydrofoils, they will make them amphibious maneuvering on and above the water, therefore unbeatable for their speed. Finally, still solo or in tilting pair, they will be able to equip certain self-propelled trains or trains suspended, as well as some large special arctic trucks, deserts, swamps (not subject to congestion or noise restriction standards) and for which an oblique upward pull becomes extremely advantageous against snow cover, silting up and getting bogged down, with the possibility of an instantaneous stop or retreat. These latter mobiles, land-based, marine or amphibious will not necessarily be organized like aerial equipment as regards the location of their engines. Some of them, equipped with a single aspirodyne, or a pair, may have their engine aligned directly at the end of the turbine shaft, but mounted on a rocking cradle whose pivot will balance the weight of the assembly: motor-aspirodyne. Air-cooled and an "all-direction" carburetor, this engine will be dressed in a nero-dynamic envelope partially capturing the air mass closing under the vacuum cleaner. (Pl. II)