FI123437B

FI123437B - Equipment for arranging wagons on rails, in particular freight wagons

Info

Publication number: FI123437B
Application number: FI20070046A
Authority: FI
Inventors: Mario Huster; Martin Jung
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 2006-01-19
Filing date: 2007-01-18
Publication date: 2013-04-30
Also published as: DE102006003364B3; FI20070046A0; FI20070046A

Description

Laitteisto, jolla järjestellään kiskoilla kulkevia vaunuja, erityisesti tavaravaunujaEquipment for arranging wagons on rails, in particular freight wagons

SelostusCommentary

Keksintö liittyy patenttivaatimuksen 1 johdanto-osan mukaiseen lait-5 teistoon, jolla järjestellään kiskoilla kulkevia vaunuja, erityisesti tavaravaunuja.The invention relates to a device according to the preamble of claim 1 for arranging carriages running on rails, in particular freight wagons.

Tavaravaunujen järjestelyyn tarkoitetut kulkulaitteistot ovat tunnettuja. Tällöin yhdestä tai useammasta vaunusta koostuvia kulkuyksiköitä lähetetään laskumäkeen ja niitä kiihdytetään kaltevuuden tarjoamalla käyttövoimalla. Laskumäessä kytkeytyy kulkuyksikölle tarkoitettu kytkentävaihde. Kun lasku-10 mäen kaltevuus on tarpeeksi suuri, nopeutta säädetään edullisesti jatkuvasti, jolloin koko kulkumatkan pituudelle on järjestetty jarruja, joita kulkuyksiköiden pyörät käyttävät mekaanisesti kulkiessaan niiden ohi. Jarruissa on ennalta asetettu kytkentänopeus, ja ne hidastavat kulkuyksikön kytkentänopeuteen, jos vaunujen nopeus on kytkentänopeutta suurempi. Näin kulkuyksikkö voidaan 15 pitää koko laskumäen pituudella jarrujen kytkentänopeudessa, jolloin kaikki jarrut on yleensä asetettu samaan arvoon.The traction equipment for arranging freight wagons is known. In this case, traction units consisting of one or more wagons are sent downhill and accelerated by the propulsion provided by the slope. When descending, the switch gear for the traction unit is engaged. When the slope of the downhill 10 is large enough, the speed is preferably continuously adjusted, so that brakes are applied throughout the travel, which are mechanically actuated by the wheels of the traveling units as they pass by. The brakes have a preset switching speed and slow down the traction unit to a switching speed if the wagons have a higher switching speed. In this way, the traction unit can be kept along the entire downhill slope at the brake application speed, whereby all brakes are usually set to the same value.

Järjestelyratapihoilla, joiden kaltevuus on usein pieni, tällainen jatkuva nopeudensäätö voi vaikuttaa eri tavalla huonosti kulkeviin kulkuyksiköi-hin, jolloin nämä saattavat pysähtyvät jo ennen kytkentävaihdetta. Syynä on 20 useimmiten pitkien kulkumatkojen, kulkuyksiköiden vierintävastuksen, liian pienen kaltevuuden sekä kaarre- ja vaihdevastuksien yhteisvaikutus. Jakoalueelle pysähtyminen aiheuttaa pääsääntöisesti toimintahäiriöitä, jolloin esimerkiksi veturin täytyy työntää pysähtynyttä kulkuyksikköä. Tällöin on myös olemassa onnettomuusriski, jos huonosti kulkevan kulkuyksikön siirtoa lasku-25 mäkeen ei keskeytetä tai perässä tulevaa kulkuyksikköä ei enää voida ohjata ^ kiertotielle.In marshalling yards, which often have a small slope, such continuous speed control can affect poorly moving passageways differently, whereby they may stop even before the switching gear. This is due to the combined effect of long distances, rolling unit rolling resistance, slope too low, and curve and gear resistance. As a rule, stopping in the distribution area causes malfunctions, in which case, for example, the locomotive has to push the stationary traction unit. There is also the risk of an accident if the transfer of the poorly moving transport unit to the downhill slope is not interrupted or the trailing transport unit can no longer be directed to the detour.

o ^ Keksinnön tavoitteena on varmistaa, että kulkuyksiköt varmasti saa-The object of the invention is to ensure that the transport units are

C\JC \ J

9 vuttavat kytkentävaihteen myös sellaisissa laskumäissä, joiden kaltevuus on c\j pieni.9 also actuate the switching gear on slopes with a low gradient.

| 30 Keksinnön tavoite saavutetaan patenttivaatimuksen 1 tunnusmer- keillä. Keksinnön edulliset suoritusmuodot ovat epäitsenäisten patenttivaati- o musten kohteena.| The object of the invention is achieved by the features of claim 1. Preferred embodiments of the invention are the subject-matter of the dependent claims.

o £ Keksinnön ajatuksena on, että laskumäen ainakin yhdellä rataosuu- o ^ della jarrujen kytkentänopeus on suurempi kuin laskumäen alussa, jolloin kyt- 35 kentänopeudet valitaan siten, että sellaisilla kulkuyksiköillä, joita ei enää tällä rataosuudella hidasteta, on sama nopeuskäyrä tällä rataosuudella, jotta ne 2 pystyvät saavuttamaan niille määrätyn kytkentävaihteen kaltevuuden tarjoaman käyttövoiman ansiosta. Keksintö perustuu ajatukseen, että huonosti kulkevien kulkuyksiköiden liike-energiaa lisätään. Tällöin kytkentänopeuksien tulisi vastaavalla rataosuudella vastata sellaisen kulkuyksikön nopeuskäyrää, jon-5 ka vierintävastus on huonoin. Tällöin tämä nopeuskäyrä asetetaan myös paremmin kulkeville kulkuyksiköille. Näin on mahdollista säilyttää jatkuvan no-peudensäädön periaate ilman ohjauskytkentää jarrujen toiminnassa.The idea of the invention is that at least one runway section of the slope has a higher brake switching speed than at the beginning of the slope, whereby the switching speeds are selected such that passage units that are no longer decelerated on this section have the same speed curve 2 are able to reach their specified gear ratio due to the propulsion power provided. The invention is based on the idea of increasing the kinetic energy of poorly moving transport units. In this case, the coupling speeds on the corresponding line section should correspond to the velocity curve of the transport unit having the worst rolling resistance. In this case, this velocity curve is also set for the better moving traction units. In this way, it is possible to maintain the principle of continuous speed control without control over the operation of the brakes.

Nopeuskäyrää voidaan säätää tarpeen mukaan ennalta määritetyllä toleranssialueella siten, että sama nopeuskäyrä on käytettävissä, jos se on täl-10 lä toleranssiraalueella.The velocity curve may be adjusted as required within a predetermined tolerance range such that the same velocity curve is available, if within this tolerance range.

Tällöin riittää, että toleranssialue on +/-5 prosenttia rataosuuden hitaimman (huonoimman) kulkuyksikön maksiminopeudesta.In this case, it is sufficient that the tolerance range is +/- 5% of the maximum speed of the slowest (worst) unit of the line section.

Jarrujen säätö on optimaalinen silloin, kun hitaimpia kulkuyksiköitä ei enää hidasteta rataosuudella, koska niiden nopeus on kytkentänopeutta 15 pienempi.Adjustment of the brakes is optimal when the slowest traction units are no longer decelerated on the track section because their speed is lower than the coupling speed.

Keksintöä selostetaan nyt lähemmin viitaten oheisiin piirroksiin, joista: kuvio 1 esittää laskumäkeä ja kuvio 2 esittää jarrujen kytkentänopeuden säätöä laskumäessä sekä 20 tästä saatua kulkuyksiköiden nopeuskäyrää.The invention will now be described in more detail with reference to the accompanying drawings, in which: Figure 1 illustrates a downhill slope and Figure 2 illustrates the adjustment of the brake engagement speed on a downhill slope and the resulting speed curve of the traveling units.

Kuvio 1 esittää kaavamaisesti kiskoilla kulkevien tavaravaunujen järjestelemiseen tarkoitetun laitteiston laskumäkeä 1, jossa ainakin yhdestä vaunusta koostuvia kulkuyksiköitä 2 työnnetään kulkuosuuden 1 alussa 3. Kuviossa 1 kulkuyksikkö 2 koostuu yhdestä tavaravaunusta. Laskumäen 1 lopussa 25 kytkentävaihde 4 kytkeytyy, jolloin sen edessä on ainakin yksi jakoalue, jota ei ole esitetty kuviossa.Figure 1 schematically illustrates a downhill apparatus 1 for arrangement of freight carriages running on rails in which traction units 2 consisting of at least one trolley are pushed at the beginning of traction section 1. In Figure 1, traction unit 2 consists of a single trolley. At the end of the descent 1, the switching gear 4 engages with at least one distribution area not shown in the figure.

5 Kulkuyksiköiden 2 käyttövoima saadaan laskumäestä, jolloin kulku-5 The propulsion power of the transport units 2 is obtained from the downhill,

C\JC \ J

^ yksiköihin kohdistuu vastaava kiihdytys. Laskumäen 1 kiskoihin on järjestetty ° jarrut 5, jotka esimerkkitapauksessa ovat ruuvijarruja. Jarrujen kytkentänopeus 00 30 SV on ennalta säädetty. Jarrut toimivat mekaanisesti, kun kulkuyksiköiden 2 | tavaravaunujen pyörät kulkevat niiden ohi, jolloin jarrut 5 hidastavat kulkuyksi- cd köt 2 ennalta säädettyyn kytkentänopeuteen SV, jos tavaravaunujen kulku- § nopeus AV on jarrujen 5 ennalta säädettyä kytkentänopeutta SV suurempi, o Kuviossa 2 esitetään kaavio, jossa kulkuyksiköiden 2 keskimmäisen 00 35 nopeuskäyrän 6 (nopeus AV etäisyyden suhteen) vieressä on kuvattu lasku- mäkeä 1 vastaavat jarrujen 5 kytkentänopeudet SV.^ units are subject to corresponding acceleration. The rails of the descent 1 are provided with ° brakes 5, which in the exemplary case are screw brakes. The brake application speed 00 30 SV is preset. The brakes act mechanically when the drive units 2 | the wheels of the freight wagons pass therethrough, whereby the brakes 5 slow down the travel units cd 2 to a predetermined coupling speed SV if the freight wagon speed AV is greater than the predetermined coupling speed SV of the brakes 5; (velocity AV in relation to distance) the coupling speeds SV of the brakes 5 corresponding to the descent 1 are illustrated.

33

Laskumäki 1 on jaettu kolmeen rataosuuteen A, B, C, jolloin kulku-yksikön 2 nopeus AV kasvaa ensin rataosuudella B ja sitten jälleen laskee. Tämä saadaan aikaan nostamalla rataosuuden B alussa jarrujen kytkentä-nopeutta SV rataosuuden B, C suhteen ja laskemalla sitä osuuden lopussa.The slope 1 is divided into three sections A, B, C, whereby the velocity AV of the traction unit 2 first increases with section B and then decreases again. This is accomplished by increasing the brake engagement speed SV at the beginning of track section B with respect to track section B, C and lowering it at the end of the section.

5 Kytkentänopeuksien SV valinnan ansiosta niiden kulkuyksiköiden 2, joiden nopeus on asetettuja kytkentänopeuksia SV pienempi, ei hidasteta, vaan niitä kiihdytetään laskumäessä 1 siten, että niiden nopeus AV kasvaa. Jarrujen 5 kytkentänopeudet SV on valittu siten, että kulkuyksiköt, joita ei enää hidasteta rataosuudella B, saavuttavat niille osoitetun kytkentävaihteen 4 pelkästään kallo tevuuden ansiosta eikä niihin kohdistu enää jarrutusta.5 Due to the choice of switching speeds SV, the transport units 2 having a speed lower than the set switching speeds SV are not slowed down but accelerated downhill 1 so that their speed AV is increased. The switching speeds SV of the brakes 5 are chosen such that the drive units, which are no longer decelerated on the track section B, reach the switching gear 4 assigned to them solely because of their inclination and are no longer subject to braking.

Tässä yhteydessä puhutaan myös huonosti kulkevista kulkuyksi- köistä 2.In this context, poorly-traveled transport units 2 are also referred to.

Hyvin kulkevien kulkuyksiköiden 2 nopeus kasvaa rataosuudella B, mutta niitä myös hidastetaan jarruilla 5 niiden kulloisenkin kytkentänopeuden 15 SV mukaan siten, että kaikkien kulkuyksiköiden 2 nopeuskäyrät ovat tolerans-sialueella (jota ei ole esitetty) keskimmäisen nopeuskäyrän 6 ympärillä. Tole-ranssialue on tarpeen mukaan +/5 prosenttia rataosuuden B maksiminopeudesta, joka kuviossa 2 esiintyy kohdassa 7.The velocity of the well-traveled transport units 2 increases with the path section B, but is also decelerated by the brakes 5 according to their respective coupling speed 15 SV so that the velocity curves of all the transport units 2 are within the tolerance range (not shown). The Tole fringe area is, if necessary, + / 5% of the maximum velocity of section B of the line, which appears in Figure 2 at 7.

Kuviosta 2 ilmenee, että rataosuuksilla A ja C (rataosuudella C taa-20 empaan oikeanpuoleiseen alueeseen asti) kytkentänopeudet SV noudattavat ennalta asetettuja vakioarvoja. Tämä johtuu taloudellisista syistä, sillä on edullisempaa valmistaa jarruja 5, joilla on samat kytkentänopeudet SV.It will be seen from Figure 2 that for the line sections A and C (up to the far right side of the line section C), the switching speeds SV follow preset constant values. This is for economic reasons, as it is more advantageous to produce brakes 5 having the same switching speeds SV.

Periaatteessa jarrujen 5 kytkentänopeudet SV voisivat myös vaihdella rataosuuksilla A ja C.In principle, the switching speeds SV of the brakes 5 could also vary on the track sections A and C.

25 Kuten kuviossa 2 on esitetty, yleensä riittää, että jarrujen 5 kytken- tänopeus SV sovitetaan vain yhden valitun rataosuuden A tai B tai C hitaim-o man kulkuyksikön 2 mukaan. Jarrujen 5 kytkentänopeuden lasku rataosuudenAs shown in Fig. 2, it is generally sufficient that the coupling speed SV of the brakes 5 is adapted to only one of the slowest passageways 2 of the selected track section A or B or C. Decrease in the coupling speed of the brakes 5 on the line section

CvJCVJ

^ C lopussa varmistaa sen, että kulkuyksiöt 2, joiden nopeus AV ei ole liian suu- ° ri, kulkevat kytkentävaihteelle 4, vaikka rataosuudella C kaikkien jarrujen 5 kyt- N- ^ 30 kentänopeus SV olisi sama kuin rataosuudella A.The ^ C at the end ensures that the drive units 2, whose speed AV is not too high, pass to the gearbox 4, even though the track speed SV of all the brakes 5 on the track section C is the same as the track section A.

XX

IXIX

Q.Q.

COC/O

o o N- o oo o N- o o

C\JC \ J

Claims

An arrangement with which carriages that go on rails, in particular freight wagons, are arranged, which carriages preferably as a traveling unit (2) consisting of at least one carriage along an operating downhill (1) acting as a driving gear (4) as a switching gear (4) which belonging to the exit jaw, with brakes (5) arranged along the exit jaw (1) and whose clutch speed (SV) is pre-regulated, which wheels of the traveling units (2) mechanically drive as they like to pass them and the braking journeys (2) at the clutch speed (SV), if the travel speed (AV) of the carriages is greater than the predetermined clutch speed (SV), said that for the same downhill (1) distributed brakes (5), the traveling units (2) incline the braking speed (SV) of the brakes (5). and thus, their velocity curve regulates, characterized in that in at least one web section (B) of the output jaw, the coupling speed (SV) of the brakes (5) is greater than at the beginning of the output jaw (1), the speeds (SV) have been chosen so that the travel units (2), which are no longer braked on this section of section (B), open the switch gear (4) assigned to them thanks to the driving force offered by the slope, and they have at this section of section (B) the same speed curve as the travel units (2) which have been braked with brakes.

Device according to claim 1, characterized in that the speed curve can be controlled within a predetermined tolerance range and the same speed curve can be used when it is within this tolerance range.

Device according to claim 2, characterized in that the tolerance range is +/- 5 percent of the maximum speed of the web section (B). co

Device according to any of claims 1-3, characterized in that g slower travel units (2) are no longer braked, as their r 2. speed is less than the switching speed (SV) of the web section (B). CM X 30 x x CD o o i ^ - o o CM